JP2024041346A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】縦置きのスペアタイヤの前方側のシートベルトユニットの動作を安定させつつ、後突時の衝撃荷重を効果的に吸収できるようにする。【解決手段】車両側部構造のインナパネル１２は、ロア開口部１２ａが設けられ、車両側部における後部に配置されている。第１リンフォースメント２０は、ロア開口部１２ａを跨ぐように前後方向に延びインナパネル１２に接合され、スペアタイヤを縦置きに保持可能な保持部２６が設けられる。シートベルトユニットは、車両前方視で、スペアタイヤの車両前方側に重なって配置される。保持部２６よりも前方側に位置する第１リンフォースメント２０には、第１脆弱部２７が設けられ、第１脆弱部２７は、車両室内側に突出し、上下方向に延びる凸形状である。【選択図】図４

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

例えば、内燃機関により駆動される車両では、スペアタイヤは、通常、車両後部の荷室の下部に設置されている。この場合、荷室のフロア部に、車両下方に凹む凹部が設けられ、スペアタイヤは、当該該凹部の中に、いわゆる横倒しの状態で設置されている。これに対して、荷室の車両下方側に、例えば後輪駆動用の電動モータが配置される電動車両では、荷室のフロア部に凹部を設けるスペースを確保することが、レイアウト上、困難な場合がある。これに対応するために、例えば、荷室の車幅方向外側部に、スペアタイヤを縦置きに設置する場合がある。

また、車両後部における側部に、スペアタイヤを縦置きに設置する構造として、例えば、特許文献１に開示されているような車両が知られている。当該車両は、車幅方向の中央に横置きに設置されたスペアタイヤによって、車両後部の衝撃吸収効果が低減されることを抑制するために、スペアタイヤを車幅方向外側部に縦置きに設置している。

特許文献１に開示されている構造では、後突時に、先ず、後突荷重は、車体側部に配置され且つ車両前後方向に延びる荷重伝達メンバの後端に入力される。当該衝撃荷重は、荷重伝達メンバによって、スペアタイヤのホイール部に伝達され、スペアタイヤは、車幅方向内側の荷重を受ける。その結果、スペアタイヤの前部は、車幅方向外側に移動する。これにより、後突による衝撃荷重を吸収している。

特開平１１－１１３５９号公報

ところが、上記例のような構造では、荷室と、乗員が乗車する乗員室とが区分けされていないような、例えば商用車両では、後部シートの車両後方における車幅方向外側部に、スペアタイヤが縦置きで設置されることになる。また、後部シートの車幅方向外側に位置する側壁部には、シートベルトユニットが取り付けられている。

例えば、スペアタイヤの車両前方側に、シートベルトユニットが配置されている場合には、上記のように、スペアタイヤの前部が車幅方向外側に移動すると、シートベルトユニットを構成するリトラクタ及びシートベルトウェビングに接触し、シートベルトの動作を妨げる可能性がある。そのため、荷室の側壁にスペアタイヤが縦置きに設置される上記例の構造では、シートベルトの動作の安定性を確保する上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、荷室の側壁にスペアタイヤが縦置きに設置される車両において、スペアタイヤの車両前方側に位置するシートベルトユニットの動作を安定させつつ、後突の衝撃荷重を効果的に吸収することができる車両側部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両側部構造は、開口部が設けられ、車両側部における後部に配置されているインナパネルと、前記開口部を跨ぐように車両前後方向に延び、スペアタイヤを縦置きに保持可能な保持部が設けられ、前記インナパネルに接合されている第１リンフォースメントと、車両前方視で、前記スペアタイヤの車両前方側に重なって配置されるシートベルトユニットと、を有している。当該車両側部構造において、前記保持部よりも車両前方側に位置する前記第１リンフォースメントには、第１脆弱部が設けられ、該第１脆弱部は、車両室内側に突出し、車両上下方向に延びる凸形状である。

本発明によれば、荷室の側壁にスペアタイヤが縦置きに設置される車両において、スペアタイヤの車両前方側に位置するシートベルトユニットの動作を安定させつつ、後突の衝撃荷重を効果的に吸収することができる。

本発明に係る車両側部構造を、車両室内から見た斜視図である。 図１の車両側部構造を、車両後方から見た斜視図である。 図２の車両側部構造を、車両外側から見た斜視図であって、サイドボディアウタパネルを省略している。 図３の車両側部構造を、車両後方から見た拡大斜視図である。 図４の車両側部構造を、車幅方向外側から見た側面図である。 図１の車両を車幅方向外側から見た斜視図である。 図６のＡ－Ａ矢視の端面図（断面図）である。

以下、本発明に係る車両側部構造の一実施形態について、図面（図１～図７）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。矢印Ｕは、車両上方を示している。

本実施形態の車両側部構造が設けられている車両は、例えば、商用車両であって、図１に示すように、スペアタイヤ４１を例えば車両後部の荷室の側壁に、縦置きに設置するように構成されている。この例では、スペアタイヤ４１は、荷室のフロア部を構成するリアフロアパネル８の車幅方向外側部に設けられたタイヤ設置部８ａに、縦置きされた状態で側壁に固定されている。また、当該車両の側部には、リアサイドドア（図示せず）によって開閉されるリアサイドドア開口部２が設けられている。リアサイドドア開口部２の後部には、車両上下方向に延びるクォータピラー部５が配置されている。また、この例の車両の後部には、バックドア（図示せず）によって開閉されるバックドア開口部３が設けられている。バックドア開口部３の車幅方向外側部には、車両上下方向に延びるリアピラー部６が配置されている。また、クォータピラー部５には、シートベルトユニット５０が取り付けられている。本実施形態では、車両前方視で、シートベルトユニット５０は、縦置きされたスペアタイヤ４１の車両前方側に、重なって配置されている。

続いて、本実施形態の車両後部構造を構成する部材について説明する。当該車両側部構造は、サイドボディアウタパネル１１と、クォータインナパネル（インナパネル）１２と、第１リンフォースメント２０と、第２リンフォースメント３０と、シートベルトユニット５０と、を有している。さらに、この例では、レール部材４０と、クォータピラーリンフォースメント１３と、第３リンフォースメント３５と、リアピラーリンフォースメント１４と、を有している。

サイドボディアウタパネル１１は、図２及び図６に示すように、車体の最外を構成するパネルであって、金属材料により形成される剛性の高いパネルである。サイドボディアウタパネル１１の後部における下部には、リアホイール（図示せず）を上方から覆うように形成された略半円形状の凹部が設けられえている。凹部の形状に対応する位置には、リアホイールを覆うリアホイールハウスパネル７が取り付けられている。また、サイドボディアウタパネル１１は、クォータピラー部５とリアピラー部６との間に、窓開口部１１ｂが設けられている。

クォータインナパネル１２は、図１～図３に示すように、車両側部における後部に配置されているパネルで、金属材料により形成されている。当該クォータインナパネル１２は、サイドボディアウタパネル１１の車両内側で、バックドア開口部３よりも車両前方側で、リアサイドドア開口部２よりも車両後方側に、配置されている。クォータインナパネル１２は、リアフロアパネル８の車幅方向外側部から車両上方に延び、車両の側壁を構成している金属製のパネルである。クォータインナパネル１２の前部は、上記したクォータピラー部５の一部を構成し、さらに、クォータインナパネル１２の後部は、リアピラー部６の一部を構成している。また、クォータインナパネル１２は、窓開口部１２ｂを有している。クォータインナパネル１２の窓開口部１２ｂは、サイドボディアウタパネル１１の窓開口部１１ｂに対応する位置に配置されている。さらに、クォータインナパネル１２は、窓開口部１２ｂの車両下方側に、ロア開口部１２ａが設けられている。

クォータインナパネル１２には、図３～図５及び図７に示すように、クォータピラーリンフォースメント１３及びリアピラーリンフォースメント１４が接合されている。クォータピラーリンフォースメント１３は、車両上下方向に延び、金属材料により形成されている部材である。クォータピラーリンフォースメント１３は、リアサイドドア開口部２の車両後方側で、クォータインナパネル１２の前部に、スポット溶接により接合されている。クォータピラーリンフォースメント１３の車両上下方向の中間部には、リアサイドドア用のストライカ１３ａが取り付けられている。リアピラーリンフォースメント１４は、車両上下方向に延び、金属材料により形成されている部材である。リアピラーリンフォースメント１４は、バックドア開口部３の車幅方向両側に配置され、クォータインナパネル１２の後部にスポット溶接により接合されている。

また、ロア開口部１２ａは、図２～図５に示すように、車両前後方向で、クォータピラーリンフォースメント１３とリアピラーリンフォースメント１４との間に配置されている。この例のロア開口部１２ａは、車両前後方向に延びる略長方形である。ロア開口部１２ａの前部の開口縁には、クォータピラーリンフォースメント１３の下部における後部が接合されている。ロア開口部１２ａの後部の開口縁と、リアピラーリンフォースメント１４とは、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。

クォータインナパネル１２のロア開口部１２ａは、車体を軽量化することが可能となる他に、ベンチレーションとしても機能する。例えば、サイドドアの閉動作を行うときの車両室内の空気の逃げとして機能する。また、車両の製造工程において、例えば車体にスライドレールを取り付ける作業を行うときに、作業者の例えば手を、ロア開口部１２ａを貫通した状態で作業することもできる。すなわち、ロア開口部１２ａは、作業者の手が目標物（目標部位）にアクセスするための開口として機能する。さらに、例えばリアフロアパネル８とクォータインナパネル１２とを溶接するときの溶接ロボットが、パネルに接触することを避けるための空間として用いることもできる。さらには、ロア開口部１２ａは、例えばクォータトリムに設けられる収容部を配置する空間として用いることもできる。

続いて、第１リンフォースメント２０について説明する。第１リンフォースメント２０は、図３～図５に示すように、ロア開口部１２ａを跨ぐように車両前後方向に延び、スペアタイヤ４１を縦置きに保持可能な保持部２６が設けられ、クォータインナパネル１２に接合されている。第１リンフォースメント２０は、車両上下方向に所定の長さを有し、車両前後方向に延びる板状の部材である。ここで、第１リンフォースメント２０の車両上下方向の長さは、ロア開口部１２ａの車両上下方向の長さよりも小さい。

第１リンフォースメント２０は、図４及び図５に示すように、中央突出部２１と、上壁２２と、下壁２３と、上側フランジ部２４と、下側フランジ部２５と、を有している。中央突出部２１は、第１リンフォースメント２０の車両上下方向の中間部に位置し、車両前後方向に延びている。上壁２２は、車両上方を臨む壁面を有し、中央突出部２１の上端から車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びている。上側フランジ部２４は、上壁２２の車幅方向内側端から車両上方に突出し、車両前後方向に延びている。下壁２３は、車両下方を臨む壁面を有し、中央突出部２１の下端から車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びている。下側フランジ部２５は、下壁２３の車幅方向内側端から車両下方に突出し、車両前後方向に延びている。この例の第１リンフォースメント２０は、車幅方向外側に凸となる浅いハット型の横断面形状を有している。

本実施形態では、第１リンフォースメント２０は、ロア開口部１２ａの車両上下方向の中間部に配置され、クォータインナパネル１２の車幅方向外側に配置されている。第１リンフォースメント２０は、ロア開口部１２ａの前後の開口縁の車両上下方向の中間部に接合されている。

詳細には、図４及び図５に示すように、第１リンフォースメント２０の後部は、ロア開口部１２ａの後部の車幅方向外側の開口縁に、スポット溶接により接合されている。この例では、上側フランジ部２４の後部と下側フランジ部２５の後部が、ロア開口部１２ａの後部の車幅方向外側の開口縁に接合されている。同様に、第１リンフォースメント２０の上側フランジ部２４の後部及び下側フランジ部２５の後部は、ロア開口部１２ａの後部の車幅方向外側の開口縁に接合されている。ロア開口部１２ａの前後の開口縁には、開口縁と第１リンフォースメント２０により閉断面が形成されている。これにより、当該開口縁における剛性を向上させている。

第１リンフォースメント２０の保持部２６は、図４に示すように、第２リンフォースメント３０を介して、スペアタイヤ４１を縦置きの状態で保持している。この例では、保持部２６には、第２リンフォースメント３０が、スポット溶接により接合されている。第２リンフォースメント３０の詳細については後で説明する。また、保持部２６は、貫通孔２６ａを有している。貫通孔２６ａについては、後で説明する。

本実施形態では、図４及び図５に示すように、保持部２６よりも車両前方側に位置する第１リンフォースメント２０には、第１脆弱部２７が設けられている。図７に示すように、第１脆弱部２７は、車幅方向内側（車両室内側）に突出し、車両上下方向に延びる凸形状である。この例の第１脆弱部２７は、第１リンフォースメント２０の上端から下端まで延びている。

第１脆弱部２７は、第１リンフォースメント２０が折れ曲がりやすい部分である。例えば、第１リンフォースメント２０に、車両前後方向に荷重が作用するとき、第１脆弱部２７は、車幅方向内側に突出するように折れ曲がりやすく構成されている。すなわち、第１脆弱部２７は、車両内側に凸となる凸形状を有することにより、第１脆弱部２７の前後は、車両前後方向の荷重を受けると、車幅方向内側に向かって変形しやすくなる。なお、本実施形態では、第１脆弱部２７が第１リンフォースメント２０の上端から下端まで延びているが、これに限らない。第１脆弱部２７の上端が、第１リンフォースメント２０の上端よりもやや下方に位置してもよい。同様に、第１脆弱部２７の下端が、第１リンフォースメント２０の下端よりもやや上方に位置してもよい。

上記のように第１リンフォースメント２０に第１脆弱部２７を設けることにより、例えば、車両の後部が、後突による衝撃荷重を受けたときに、当該衝撃荷重がリアピラー部６からクォータインナパネル１２の面部を介して、第１リンフォースメント２０に伝達される。このとき、第１脆弱部２７は、車幅方向内側（車両室内側）に突出するように折れ曲がる。第１リンフォースメント２０が折れ曲がることにより、保持部２６が設けられる第１リンフォースメント２０の車両内側面は、第１脆弱部２７から車両後方に向かうに従い、車幅方向外側に傾斜する。これにより、スペアタイヤ４１は、車両前後方向に沿った状態から、傾斜方向に沿った状態になる。すなわち、スペアタイヤ４１の前部は、車幅方向内側に誘導される。その結果、スペアタイヤ４１の車両前方側に位置するシートベルトユニット５０に、スペアタイヤ４１が接触することが抑制され、例えば後突による衝撃荷重を受けたときに、スペアタイヤ４１が車両前方に移動して、シートベルトユニット５０の動作に干渉することを抑制することができる。すなわち、後突による衝撃荷重を受けても、シートベルトユニット５０の動作を正常な状態として維持することが可能である。また、衝撃荷重に対して低強度となる部分を、局所的に設定することにより、車両走行時におけるスペアタイヤ４１の取付け部の強度を確保することもできる。

また、本実施形態では、図３～図５及び図７に示すように、保持部２６よりも車両後方側に位置する第１リンフォースメント２０には、第２脆弱部２８が設けられている。第２脆弱部２８は、図７に示すように、車幅方向外側（車両室外側）に突出し、車両上下方向に延びる凸形状である。図４及び図５に示すように、この例の第２脆弱部２８の上端は、第１リンフォースメント２０の上端に位置している。第２脆弱部２８の下端は、第１リンフォースメント２０の中央突出部２１の下端に位置している。

上記の凸形状を有する第２脆弱部２８は、例えば後突による衝撃荷重を受けたときには、第１脆弱部２７とは反対方向、すなわち車幅方向外側に突出するように折れ曲がることができる。その結果、保持部２６が設けられている第１リンフォースメント２０の車幅方向内側面は、より車両後方を向く。言い換えると、第２脆弱部２８を設けることにより、第２脆弱部２８を設けない場合に比べて、第１脆弱部２７より後方に位置する第１リンフォースメント２０は、車幅方向外側により大きく傾斜することが可能となる。これにより、後突による衝撃荷重を受けたとき、スペアタイヤ４１の前部は、車両室内側にさらに誘導されやすくなる。その結果、スペアタイヤ４１とシートベルトユニット５０との接触を、より確実に回避することが可能となる。

また、本実施形態の車両側部構造は、図３～図５及び図７に示すように、クォータインナパネル１２と第１リンフォースメント２０とを接続するように車両上下方向に延びる第２リンフォースメント３０を有している。第２リンフォースメント３０は、車両前後方向で、第１脆弱部２７と第２脆弱部２８との間に配置されており、さらに、第３脆弱部３１を有している。第３脆弱部３１は、車両室外側に突出し、車両上下方向に延びる凸形状である。第３脆弱部３１よりも車両前方に位置する第２リンフォースメント３０には、スペアタイヤ４１を保持するためのスクリューウォッシャー４５が通る貫通孔３２ａが設けられている。

第２リンフォースメント３０は、車両上下方向に延び、金属材料により形成されている部材である。第３脆弱部３１は、第２リンフォースメント３０の車両前後方向の中間部に配置されている。第３脆弱部３１の車両前方に位置する第２リンフォースメント３０の車幅方向内側面には、車幅方向内側に膨出する膨出部３２が設けられている。膨出部３２は、車幅方向視で、略円形であり、膨出部３２の車幅方向の内側端面には、貫通孔３２ａが形成されている。膨出部３２の内側端面にスペアタイヤ４１のホイール部４２の径方向中心部が当接された状態で、スクリューウォッシャー４５が膨出部３２の貫通孔３２ａに挿入され、スペアタイヤ４１が膨出部３２に固定される。このとき、膨出部３２の車幅方向外側面には、ブッシュ等の固定部材が接合され、当該固定部材に、貫通孔３２ａを貫通したスクリューウォッシャー４５の後述する軸部４５ｂが固定されることにより、スペアタイヤ４１を縦置きの状態で固定してもよい。また、固定部材の詳細は省略しているが、当該固定部材が、第１リンフォースメント２０に干渉しないように、保持部２６に貫通孔２６ａが設けられ、固定部材は、車幅方向視で、貫通孔２６ａの内側に配置されるとよい。

ここで、スクリューウォッシャー４５によりスペアタイヤ４１が膨出部３２に固定される状態について説明する。図１に示すように、スクリューウォッシャー４５は、円板状の押圧部４５ａと、押圧部４５ａの径方向中心から延びる軸部４５ｂと、を有している。スペアタイヤ４１を縦置きの状態で、スペアタイヤ４１のホイール部４２及び膨出部３２の貫通孔３２ａに、軸部４５ｂを貫通させ、固定部材に螺号させて締め付けることにより、押圧部４５ａは、スペアタイヤ４１のホイール部４２を押圧する。このとき、第２リンフォースメント３０とスペアタイヤ４１との間に緩衝材（図示せず）を配置してもよい。押圧部４５ａがスペアタイヤ４１のホイール部４２を押圧することにより、スペアタイヤ４１は縦置きで第２リンフォースメント３０に固定される。

例えば、クォータインナパネル１２に直接的にスペアタイヤ４１を固定する場合、クォータインナパネル１２の面剛性が不足する可能性がある。これに対して、本実施形態では、クォータインナパネル１２にロア開口部１２ａを設けて、当該ロア開口部１２ａの開口縁に長尺の第１リンフォースメント２０及び第２リンフォースメント３０を接合している。これにより、ロア開口部１２ａの開口縁の剛性は部分的に向上する。結果的に、ロア開口部１２ａを設けない場合のクォータインナパネル１２よりも、ロア開口部１２ａ及びその周辺の剛性は高くなる。そのため、スペアタイヤ４１をより安定して保持することができる剛性を確保できる。すなわち、スクリューウォッシャー４５の締付けによる車幅方向外側への締結力に耐え得る剛性を得ることができる。また、第１リンフォースメント２０と第２リンフォースメント３０が重なる位置に、閉断面構造を設けて、剛性を向上させてもよい。

第３脆弱部３１は、図３～図５及び図７に示すように、第２リンフォースメント３０の上端と下端とを繋ぐように延びている。第３脆弱部３１の上端は、第２リンフォースメント３０の上端に位置し、第３脆弱部３１の下端は、第２リンフォースメント３０の下端に位置している。また、第３脆弱部３１の車両上下方向中間部は、第１リンフォースメント２０の上側フランジ部２４にスポット溶接により接合されている。第３脆弱部３１の下部は、第１リンフォースメント２０の下側フランジ部２５にスポット溶接により接合されている。また、第２リンフォースメント３０の上部において、第３脆弱部３１の車両前方側及び車両後方側に位置する部分は、ロア開口部１２ａの上部における開口縁の車幅方向外側部にスポット溶接により接合されている。

第２リンフォースメント３０を設けることにより、スペアタイヤ４１の縦置きの姿勢を安定させることが容易になる。また、第１リンフォースメント２０とロア開口部１２ａを繋ぐように配置されているため、第１リンフォースメント２０及び第２リンフォースメント３０により、クォータインナパネル１２のロア開口部１２ａの周辺の剛性を高めることができる。

一方で、第２リンフォースメント３０に第３脆弱部３１を設けることにより、保持部２６が設けられている第１リンフォースメント２０の車幅方向内側面は、より車両後方を向く。これにより、スペアタイヤ４１の支持剛性を確保しつつ、スペアタイヤ４１の前部を、車両前方側に移動させやすくすることができる。また、第１リンフォースメント２０に第２リンフォースメント３０が接合されているため、第１リンフォースメント２０の支持力を向上させることもできる。

また、本実施形態では、上記したように、ロア開口部１２ａの車両上方に位置するクォータインナパネル１２には、クォータガラスが取り付けられる窓開口部１２ｂが設けられている。図３及び図５に示すように、第２脆弱部２８の車両上方に位置するクォータインナパネル１２には、第２脆弱部２８と窓開口部１２ｂとを繋ぐように第３リンフォースメント３５が設けられている。

第３リンフォースメント３５は、クォータインナパネル１２の車幅方向外側面にスポット溶接により接合されている。第３リンフォースメント３５は、ロア開口部１２ａの上側角部の開口縁から車両上方に延び、所定位置で車両上方に向かうに従い車両前方に傾斜し、窓開口部１２ｂの開口縁まで延びている。第３リンフォースメント３５の下部３５ａは、ロア開口部１２ａの上側角部の開口縁にスポット溶接により接合されており、第３リンフォースメント３５の上部３５ｂは、窓開口部１２ｂの後方側の下側角部の開口縁にスポット溶接により接合されている。第３リンフォースメント３５は、ハット型断面を有し、第３リンフォースメント３５の前部と後部にフランジ３６が形成されている。フランジ３６は、クォータインナパネル１２の外側面にスポット溶接されるとよい。

サイドボディアウタパネル１１の窓開口部１１ｂ及びクォータインナパネル１２の窓開口部１２ｂは、剛性や強度が他の部分に比べて低くなりやすい。そのため、例えば、後面衝突時（後突時）において、リアピラー部６が変形した直後に、クォータインナパネル１２は、パネル面に垂直な方向（車幅方向）に折れ曲がる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、クォータインナパネル１２の面部よりも比較的剛性の高い開口縁同士を繋ぐように、すなわち、窓開口部１２ｂの開口縁とロア開口部１２ａの開口縁とを繋ぐように第３リンフォースメント３５を設けている。これにより、車両後部が後突による衝撃荷重を受けたときに、クォータインナパネル１２が急激に折れ曲がることを抑制することができる。その結果、当該衝撃荷重を受けたときに、第１脆弱部２７等の折れ曲がりを誘発しやすくすることが可能となる。

また、第３リンフォースメント３５の例えば車幅方向外側面に、シーラを塗布することで、サイドボディアウタパネル１１の裏面（意匠面の裏面）に接合させてもよい。これにより、サイドボディアウタパネル１１が車両内側に変形することを抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、ロア開口部１２ａの車両前方側及び車両後方側にそれぞれクォータピラー部５及びリアピラー部６が設けられている。また、図３～図６に示すように、これらを繋ぐように、車両前後方向に延びるレール部材４０が配置されている。これにより、レール部材４０と、各ピラー部（クォータピラーリンフォースメント１３及びリアピラーリンフォースメント１４）によって、フレーム構造を構成し、クォータインナパネル１２の面剛性の低下を抑制することが可能となる。その結果、第１脆弱部２７等で変形しやすくすることが可能となる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、ロア開口部１２ａを、第１リンフォースメント２０及び第２リンフォースメント３０により補強しているが、これに限らない。第１リンフォースメント２０のみとしてよい。この場合、第１リンフォースメント２０の車両前後方向中間部に設けられた保持部２６に、スペアタイヤ４１を保持するためのブラケット等を取り付けてもよい。また、本実施形態では、リアフロアパネル８の側部には、フロア面から上方に膨出したタイヤ設置部８ａが設けられ、当該タイヤ設置部８ａにスペアタイヤ４１が載置されるが、これに限らない。高さ調整を容易にするために、タイヤ設置部８ａをリアフロアパネル８とは別部材としてもよい。

２ リアサイドドア開口部
３ バックドア開口部
５ クォータピラー部
６ リアピラー部
８ リアフロアパネル
８ａ タイヤ設置部
１１ サイドボディアウタパネル
１１ｂ 窓開口部
１２ クォータインナパネル
１２ａ ロア開口部
１２ｂ 窓開口部
１３ クォータピラーリンフォースメント
１３ａ ストライカ
１４ リアピラーリンフォースメント
２０ 第１リンフォースメント
２１ 中央突出部
２２ 上壁
２３ 下壁
２４ 上側フランジ部
２５ 下側フランジ部
２６ 保持部
２６ａ 貫通孔
２７ 第１脆弱部
２８ 第２脆弱部
３０ 第２リンフォースメント
３１ 第３脆弱部
３２ 膨出部
３２ａ 貫通孔
３５ 第３リンフォースメント
３６ フランジ
４０ レール部材
４１ スペアタイヤ
４２ ホイール部
４５ スクリューウォッシャー
５０ シートベルトユニット

Claims (4)

1. 開口部が設けられ、車両側部における後部に配置されているインナパネルと、
   前記開口部を跨ぐように車両前後方向に延び、スペアタイヤを縦置きに保持可能な保持部が設けられ、前記インナパネルに接合されている第１リンフォースメントと、
   車両前方視で、前記スペアタイヤの車両前方側に重なって配置されるシートベルトユニットと、
   を有している、車両側部構造において、
   前記保持部よりも車両前方側に位置する前記第１リンフォースメントには、第１脆弱部が設けられ、該第１脆弱部は、車両室内側に突出し、車両上下方向に延びる凸形状であることを特徴とする、車両側部構造。
2. 前記保持部よりも車両後方側に位置する前記第１リンフォースメントには、第２脆弱部が設けられ、該第２脆弱部は、車両室外側に突出し、車両上下方向に延びる凸形状であることを特徴とする、請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記インナパネルと前記第１リンフォースメントとを接続するように車両上下方向に延びる第２リンフォースメントを有し、
   前記第２リンフォースメントは、車両前後方向で、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に配置され、
   前記第２リンフォースメントは、車両室外側に突出し且つ車両上下方向に延びる凸形状である第３脆弱部を有し、
   前記第３脆弱部よりも車両前方に位置する前記第２リンフォースメントには、前記スペアタイヤを保持するためのスクリューが通る貫通孔が設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記開口部の車両上方に位置する前記インナパネルには、クォータガラスが取り付けられる窓が設けられており、
   前記第２脆弱部の車両上方に位置する前記インナパネルには、前記第２脆弱部及び前記窓を繋ぐように第３リンフォースメントが設けられていることを特徴とする、請求項３に記載の車両側部構造。
   
   

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