JP2024036104A - 車両減速支援装置、車両減速支援方法及び車両減速支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切に減速支援を提供することができる車両減速支援装置を提供する。【解決手段】車両減速支援装置１０は、車両１００と減速支援対象地点３００との間の対象地点距離が所定の距離以下であり且つ車両の方向指示器４０が作動されているとの第１条件が成立した場合において、車両が車線変更されるときに作動された方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、減速支援レベルを第１レベルとした減速支援制御を実行し、第１条件が成立した場合において、第２条件が成立しているときには、第１条件が成立してから所定時間の間、減速支援レベルを第１レベルよりも低い第２レベルとした減速支援制御を実行する。【選択図】 図１３

Description

本発明は、車両減速支援装置、車両減速支援方法及び車両減速支援プログラムに関する。

車両が交差点に接近したときに車両の減速を支援する減速支援制御を実施する車両減速支援装置が知られている。こうした車両減速支援装置は、車両が交差点に接近したときに車両の方向指示器が作動されており且つその方向指示器が示す車両の旋回方向が車両の走行車線の進行許可方向に一致する場合、車両が交差点で左折又は右折すると判断し、減速支援制御を実施するようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－４３３３号公報

車両が交差点に接近したときに車線変更し、その後、車線変更中に作動されていた方向指示器が作動されたままになっている場合において、車線変更後の車両の走行車線の進行許可方向が作動されたままの方向指示器が示す旋回方向と一致するとき、従来の車両減速支援装置は、車両が交差点で左折又は右折すると判断し、減速支援制御を実施する。しかしながら、車線変更中に作動されていた方向指示器が車線変更後も作動されたままになっている場合、車両の運転者が方向指示器の作動を停止し忘れた可能性もあり、こうした場合に、減速支援制御が実施されてしまうことは、必ずしも、適切であるとは言えない。

本発明の目的は、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切に減速支援を提供することができる車両減速支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両減速支援装置は、車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行するようになっている。本発明に係る車両減速支援装置は、前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている。又、本発明に係る車両減速支援装置は、前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている。

車両の車線変更が行われるときに方向指示器が作動され、その後、車線変更が完了した後も、方向指示器が作動され続けることがある。このとき、方向指示器が作動されていても、運転者が車両を左折又は右折させるとは限らない。このとき、車両が減速支援対象地点に近づいたからといって、通常の減速支援レベルで減速支援制御を実行することは好ましくない。

本発明によれば、車両の車線変更が行われるときに方向指示器が作動され、その後、車線変更が完了した後も、方向指示器が作動され続けている場合、車両が減速支援対象地点に近づいていたとしても、即ち、対象地点距離が所定の距離以下になっていたとしても、所定時間の間は、通常の減速支援レベル（第1レベル）よりも低い減速支援レベル（第２レベル）で減速支援制御が実行される。このため、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

尚、本発明に係る車両減速支援装置は、前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときでも、前記車両が走行している車線において許可されている旋回方向が作動中の前記方向指示器が示す前記車両の旋回方向のみであるときには、前記減速支援レベルを前記第２レベルよりも高い第３レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されていてもよい。

車両が左隣の車線に車線変更されたときにその左隣の車線が左折専用車線である場合において、車線変更に伴って作動された方向指示器が車線変更の完了後も作動され続けることがある。この場合、車両は、減速支援対象地点で左折するはずである。同様に、車両が右隣の車線に車線変更されたときにその右隣の車線が右折専用車線である場合において、車線変更に伴って作動された方向指示器が車線変更の完了後も作動され続けることがある。この場合、車両は、減速支援対象地点で右折するはずである。即ち、第１条件が成立した場合において、第２条件が成立しているときでも、車両が走行している車線において許可されている旋回方向が作動中の方向指示器が示す車両の旋回方向のみであるときには、減速支援対象地点において、その許可されている旋回方向に車両が旋回するはずである。従って、こうしたときには、より高い減速支援レベルで減速支援制御が実行されることが好ましい。

本発明によれば、第１条件が成立したときに第２条件が成立していても、車両が走行している車線において許可されている旋回方向が作動中の方向指示器が示す車両の旋回方向のみであるときには、より高い減速支援レベル（第３レベル）で減速支援制御が実行される。このため、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

又、本発明に係る車両減速支援装置は、前記対象地点距離が前記所定の距離以下となった後、再度、前記方向指示器が作動されて前記第１条件が成立した場合、前記減速支援レベルを前記第２レベルよりも高い第４レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されていてもよい。

一般に、車両が減速支援対象地点に近づき、その減速支援対象地点で車両を左折又は右折させるときには、方向指示器が作動される。又、車両の車線変更が完了したときに方向指示器の作動が終了した場合において、車両が減速支援対象地点で左折又は右折する場合、再度、方向指示器が作動される。従って、車両が減速支援対象地点に近づいて方向指示器が作動された場合、減速支援対象地点で車両が左折又は右折する可能性が高い。この場合、より高い減速支援レベルで減速支援制御が実行されることが好ましい。

本発明によれば、対象地点距離が所定の距離以下となった後、再度、方向指示器が作動された場合、第２レベルよりも高い減速支援レベル（第４レベル）で減速支援制御が実行される。このため、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

又、本発明に係る車両減速支援装置は、前記第１条件が成立してから前記所定時間の経過後は、前記第１条件が成立しており且つ前記第２条件が成立していても、前記減速支援レベルを前記第１レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されていてもよい。

車両が減速支援対象地点に近づいていて、方向指示器が一定期間を超えて作動され続けている場合、運転者に車両を左折又は右折させる意図がある可能性が高くなる。

本発明によれば、第１条件が成立してから所定時間が経過すれば、第１条件及び第２条件が成立していても、減速支援レベルを第１レベルとした減速支援制御が実行される。このめ、運転者の左折又は右折させる意図に沿った減速支援を提供することができる。

又、本発明に係る車両減速支援装置は、車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行するようになっている。本発明に係る車両減速支援装置は、前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立しているときには、該第２条件が成立していないときに比べ、所定時間の間、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを低くした前記減速支援制御を実行するように構成されている。

本発明によれば、車両の車線変更が行われるときに方向指示器が作動され、その後、車線変更が完了した後も、方向指示器が作動され続けている場合（第２条件が成立している場合）、車両が減速支援対象地点に近づいていたとしても、即ち、対象地点距離が所定の距離以下になっていたとしても、所定時間の間は、通常の減速支援レベル（第２条件が成立していないときの減速支援レベル）よりも低い減速支援レベルで減速支援制御が実行される。このため、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

又、本発明に係る車両減速支援方法は、車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行する方法である。本発明に係る車両減速支援方法は、前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行する工程と、前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行する工程と、を有している。

本発明によれば、先に述べた理由と同じ理由から、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

又、本発明に係る車両減速支援プログラムは、車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行するプログラムである、本発明に係る車両減速支援プログラムは、前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行し、前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている。

本発明によれば、先に述べた理由と同じ理由から、車両が車線変更された場合においても減速支援制御により適切な減速支援を提供することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両減速支援装置を含む車両制御装置を示した図である。 図２は、車両の方向指示器を示した図である。 図３は、減速支援対象地点である交差点を示した図である。 図４は、対象地点距離を示した図である。 図５は、減速支援条件が成立する場面の１つを示した図である。 図６は、減速支援条件が成立する別の場面を示した図である。 図７は、減速支援条件が成立しない場面の１つを示した図である。 図８は、減速支援条件が成立しない別の場面を示した図である。 図９は、減速支援条件が成立しない更に別の場面を示した図である。 図１０は、車両の車線変更が行われた場合において、減速支援条件が成立し且つ禁止条件が成立する場面を示した図である。 図１１は、車両の車線変更が行われた場合において、減速支援条件が成立し且つ禁止条件が成立しない場面の１つを示した図である。 図１２は、車両の車線変更が行われた場合において、減速支援条件が成立し且つ禁止条件が成立しない別の場面を示した図である。 図１３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両減速支援装置を含む車両制御装置について説明する。尚、以下で説明する例は、法令上、道路の左側を走行することが車両に義務づけられている場合のものである。従って、法令上、道路の右側を走行することが車両に義務づけられている場合、以下の説明における「左」は「右」となり、「右」は「左」となる。

図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０は、車両１００に搭載される。車両制御装置１０は、ＥＣＵ９０を備える。

ＥＣＵ９０は、エレクトロニックコントロールユニット（電子制御装置）である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。本例において、車両制御装置１０は、１つのＥＣＵを備えたものであるが、複数のＥＣＵを備え、各種処理をそれらＥＣＵにそれぞれ分担して実行させるように構成されてもよい。

ＥＣＵ９０には、駆動装置２０、制動装置３０、方向指示器４０、通知装置５０、ウインカーレバー６１、車速検出装置６２、ハンドル６３、操舵角センサ６４、ヨーレートセンサ６５、及び、周辺情報検出装置７０が電気的に接続されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２０は、車両１００に駆動力を加える装置であり、車両制御装置１０は、駆動装置２０から車両１００に加えられる駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置３０は、車両１００に制動力を加える装置であり、車両制御装置１０は、制動装置３０から車両１００に制動力を加えることにより車両１００を減速させることができる。

＜方向指示器＞
方向指示器４０は、車両１００の旋回方向を車両１００の外部に知らせるためのウインカー等の機器である。本例において、方向指示器４０は、右方向指示器４０Ｒ及び左方向指示器４０Ｌを含んでいる。又、図２に示したように、本例において、右方向指示器４０Ｒは、車両１００の右前方のコーナー部に取り付けられている右前方方向指示器４０ＦＲ、及び、車両１００の右後方のコーナー部に取り付けられている右後方方向指示器４０ＲＲを含んでいる。又、左方向指示器４０Ｌは、車両１００の左前方のコーナー部に取り付けられている左前方方向指示器４０ＦＬ、及び、車両１００の左後方のコーナー部に取り付けられている左後方方向指示器４０ＲＬを含んでいる。尚、右方向指示器４０Ｒは、車両１００が右方向に旋回することを外部に知らせるための機器であり、左方向指示器４０Ｌは、車両１００が左方向に旋回することを外部に知らせるための機器である。

方向指示器４０は、車両１００の操作者により作動されたり、その作動が停止されたりする。即ち、方向指示状態が作動状態となったり、非作動状態となったりする。操作者が車両１００の運転者である場合、車両１００に設けられたウインカーレバー等の機器を運転者が操作することにより、方向指示器４０は、作動されたり、その作動が停止されたりする。又、操作者が遠隔操作者である場合、車両１００の外に設けられたウインカーレバー等の機器を遠隔操作者が操作することにより、方向指示器４０は、作動されたり、その作動が停止されたりする。

本例においては、ウインカーレバー６１を車両１００の運転者が操作することにより、方向指示器４０が作動されたり、その作動が停止されたりする。

車両１００の操作者は、車両１００に乗車して当該車両１００の運転を行う者（即ち、車両１００の運転者）、及び、車両１００に乗車せずに当該車両１００の運転を遠隔で行う者（即ち、車両１００の遠隔操作者）である。

＜通知装置＞
通知装置５０は、車両１００の操作者に各種情報を提供するための通知を行う装置であり、本例においては、表示装置５１及び音響装置５２を備えている。

表示装置５１は、各種画像を表示するディスプレイ等の機器である。車両１００の操作者が車両１００の運転者である場合、表示装置５１は、車両１００に搭載されたディスプレイ等の機器であり、車両１００の操作者が車両１００の遠隔操作者である場合、表示装置５１は、その遠隔操作者が車両１００の運転を遠隔で行う機器に搭載されたディスプレイ等の機器である。

車両制御装置１０は、車両１００を減速させることを車両１００の操作者に提案する画像を表示装置５１により表示することにより、車両１００を減速させることを車両１００の操作者に提案することができる。

又、音響装置５２は、各種音声を出力するスピーカー等の機器である。車両１００の操作者が車両１００の運転者である場合、音響装置５２は、車両１００に搭載されたスピーカー等の機器であり、車両１００の操作者が車両１００の遠隔操作者である場合、表示装置５１は、その遠隔操作者が車両１００の運転を遠隔で行う機器に搭載されたスピーカー等の機器である。

車両制御装置１０は、車両１００を減速させることを車両１００の操作者に提案する音声を音響装置５２から出力することにより、車両１００を減速させることを車両１００の操作者に提案することができる。

＜車速検出装置＞
車速検出装置６２は、車両１００の各車輪に設けられた車輪速センサから自車速Ｖを検出する機器である。車両制御装置１０は、車速検出装置６２により自車速Ｖを取得することができる。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ６４は、車両１００の操舵角θを検出するセンサである。車両制御装置１０は、操舵角センサ６４により車両１００の操舵角θを取得することができる。

＜ヨーレートセンサ＞
ヨーレートセンサ６５は、車両１００のヨーレートを検出するセンサである。車両制御装置１０は、ヨーレートセンサ６５により車両１００のヨーレートωを取得することができる。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置７０は、周辺検出情報ＩＳを取得する装置であり、本例においては、画像センサ７１、電磁波センサ７２及びＧＰＳ装置７３を備えている。

画像センサ７１は、車両１００の周辺を撮影して画像データを取得するセンサであり、例えば、カメラセンサである。車両制御装置１０は、画像センサ７１から画像データを周辺検出情報ＩＳとして取得することができる。

電磁波センサ７２は、車両１００の周辺の物体に関するデータ（物標データ）を取得するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ）等の電波センサ、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ、及び、レーザーレーダ（LiDAR）等の光センサである。電磁波センサ７２は、電磁波を発信し、その電磁波が物体により反射された場合、その電磁波（反射波）を受信する。車両制御装置１０は、電磁波センサ７２から物標データを周辺検出情報ＩＳとして取得することができる。

ＧＰＳ装置７３は、ＧＰＳ受信機及び地図データベースを備えている。ＧＰＳ受信機は、いわゆるＧＰＳ信号を受信する。車両制御装置１０は、ＧＰＳ受信機を介してＧＰＳ信号を取得し、そのＧＰＳ信号から車両１００の現在位置（即ち、車両１００の位置情報、自車位置情報）を特定し、その現在位置及び地図データベースから車両１００が現在走行している位置周辺の地図情報を周辺検出情報ＩＳとして取得する。地図情報には、交差点の位置や道路の車線の進行許可方向等に関する情報が含まれている。

尚、周辺情報検出装置７０は、道路脇に設けられた設備から無線で発信される道路情報を周辺検出情報ＩＳとして取得するようになっていてもよい。

＜車両減速支援装置の作動＞
次に、車両制御装置１０の作動について説明する。車両１００が交差点等にて左折又は右折する場合、操作者は、車両１００がその交差点等に到達する前に車両１００を減速する。車両制御装置１０は、このように操作者が車両１００を減速させる場面において、その操作者による車両１００の減速を支援する減速支援制御を実行するようになっている。即ち、車両制御装置１０は、車両１００の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点３００に到達する前に車両１００の減速を支援する減速支援制御を実行するようになっている。

本例において、減速支援制御は、自動減速制御及び減速通知制御の少なくとも１つを含む制御である。

自動減速制御は、車両１００を自律的に減速させることにより、車両１００が減速支援対象地点３００に到達する時点での自車速Ｖが所定の速度以下の速度となるようにする制御である。従って、減速支援制御が自動減速制御である場合、車両制御装置１０は、車両１００の自動運転を行う装置の１つである。

一方、減速通知制御は、車両１００を減速させることを車両１００の操作者に提案する通知を通知装置５０により提供する制御である。より具体的には、減速通知制御は、車両１００を減速させることを提案する画像を表示装置５１により表示したり、車両１００を減速させることを提案する音声を音響装置５２から出力したりする制御である。

＜減速支援対象地点の検出＞
車両制御装置１０は、その起動中、減速支援対象地点３００の検出を行っている。減速支援対象地点３００は、車両１００の右左折が行われる可能性のある地点であり、例えば、図３に示したような交差点３０１である。車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて減速支援対象地点３００を検出する。

＜対象地点距離の取得＞
車両制御装置１０は、減速支援対象地点３００を検出すると、対象地点距離Ｄを取得する。対象地点距離Ｄは、図４に示したように、車両１００と減速支援対象地点３００との間の距離である。車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて対象地点距離Ｄを取得する。

＜支援判定開始条件の成立判定＞
更に、車両制御装置１０は、対象地点距離Ｄを取得すると、支援判定開始条件が成立しているか否かを判定する。支援判定開始条件は、対象地点距離Ｄが所定の距離（支援判定開始距離Ｄth）以下である場合に成立する。尚、支援判定開始距離Ｄthは、車両１００の走行速度（自車速Ｖ）が大きいほど長い距離に設定される。

＜進行許可方向の取得＞
車両制御装置１０は、支援判定開始条件が成立すると、自車走行車線の進行許可方向を取得する。

自車走行車線は、車両１００が走行している車線である。又、自車走行車線の進行許可方向は、車両に進行が許可されている方向であり、例えば、自車走行車線が左折専用車線である場合、左方向であり、自車走行車線が直進・左折車線である場合、直進方向及び左方向であり、自車走行車線が右折専用車線である場合、右方向であり、自車走行車線が直進・右折車線である場合、直進方向及び右方向であり、自車走行車線が直進専用車線である場合、直進方向である。

車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車走行車線の進行許可方向を取得する。即ち、車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳの画像データに基づいて検出される自車走行車線の路面表示に基づいて、或いは、自車位置情報と地図情報とに基づいて、自車走行車線が直進専用車線であるか、左折専用車線であるか、直進・左折車線であるか、右折専用車線であるか、直進・右折車線であるかを判定し、進行許可方向を取得する。

＜減速支援条件の成立判定＞
車両制御装置１０は、自車走行車線の進行許可方向を取得すると、減速支援条件（第１条件）が成立しているか否かを判定する。

例えば、減速支援条件は、少なくとも、方向指示器４０が作動されているとの条件を含んでいればよい。即ち、減速支援条件は、少なくとも、対象地点距離Ｄが所定の距離（支援判定開始距離Ｄth）以下であり且つ方向指示器４０が作動されているとの条件を含んでいればよい。

本例においては、減速支援条件は、図５に示したように、左方向指示器４０Ｌが作動されており且つ自車走行車線が直進・左折車線である場合、成立する。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）左方向指示器４０Ｌが作動されており且つ（３）自車走行車線が直進・左折車線である場合、成立する。

同様に、本例においては、減速支援条件は、図６に示したように、左方向指示器４０Ｌが作動されており且つ自車走行車線が左折専用車線である場合にも、成立する。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）左方向指示器４０Ｌが作動されており且つ（３）自車走行車線が左折専用車線である場合にも、成立する。

まとめると、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）左方向指示器４０Ｌが作動されており且つ（３）自車走行車線が左折許可車線（直進・左折車線又は左折専用車線）である場合、成立する。

従って、図７に示したように、左方向指示器４０Ｌが作動されているが、自車走行車線が直進専用車線である場合、或いは、図８に示したように、左方向指示器４０Ｌが作動されているが、自車走行車線が直進・右折車線である場合、或いは、図９に示したように、左方向指示器４０Ｌが作動されているが、自車走行車線が右折専用車線である場合、減速支援条件は成立しない。

更に、本例においては、減速支援条件は、右方向指示器４０Ｒが作動されており且つ自車走行車線が直進・右折車線である場合、成立する。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）右方向指示器４０Ｒが作動されており且つ（３）自車走行車線が直進・右折車線である場合、成立する。

同様に、本例においては、減速支援条件は、右方向指示器４０Ｒが作動されており且つ自車走行車線が右折専用車線である場合にも、成立する。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）右方向指示器４０Ｒが作動されており且つ（３）自車走行車線が右折専用車線である場合にも、成立する。

まとめると、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）右方向指示器４０Ｒが作動されており且つ（３）自車走行車線が右折許可車線（直進・右折車線又は右折専用車線）である場合、成立する。

従って、右方向指示器４０Ｒが作動されているが、自車走行車線が直進専用車線である場合、或いは、右方向指示器４０Ｒが作動されているが、自車走行車線が直進・左折車線である場合、或いは、右方向指示器４０Ｒが作動されているが、自車走行車線が左折専用車線である場合、減速支援条件は成立しない。

以上のことから、減速支援条件は、方向指示器４０が作動されており且つその作動中の方向指示器４０が示す車両１００の旋回方向が自車走行車線の旋回許可方向と一致する場合、成立する。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）方向指示器４０が作動されており且つ（３）その作動中の方向指示器４０が示す車両１００の旋回方向が自車走行車線の旋回許可方向と一致する場合に成立する。

自車走行車線の旋回許可方向は、自車走行車線を走行している車両１００が旋回することが許可されている方向であり、自車走行車線が直進・左折車線である場合、左方向であり、自車走行車線が左折専用車線である場合、左方向であり、自車走行車線が直進・右折車線である場合、右方向であり、自車走行車線が右折専用車線である場合、右方向である。

尚、減速支援条件は、方向指示器４０が作動されているか否かに関わらず、自車走行車線が右左折許可車線である場合に成立するようになっていてもよい。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）自車走行車線が右左折許可車線である場合に成立するようになっていてもよい。

右左折許可車線は、車両が右折すること或いは左折することが許可されている車線である。従って、右左折許可車線は、直進専用車線以外の車線であって、直進・左折車線、左折専用車線、直線・右折車線、及び、右折専用車線である。

又、減速支援条件は、方向指示器４０が作動されており且つ自車走行車線が右左折許可車線である場合に成立するようになっていてもよい。即ち、減速支援条件は、（１）対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下であり且つ（２）方向指示器４０が作動されており且つ（３）自車走行車線が右左折許可車線である場合に成立するようになっていてもよい。

＜減速支援制御の実行＞
車両制御装置１０は、その起動中、後述する禁止条件（第２条件）が成立しているか否かを判定しており、減速支援条件が成立したときに、禁止条件が成立していない場合、減速支援制御の開始を許可し、減速支援制御を実行する。又、車両制御装置１０は、減速支援条件が成立したときに禁止条件が成立している場合において、その後、減速支援条件が成立している間に禁止条件が不成立になった場合も、減速支援制御の開始を許可し、減速支援制御を実行する。

＜禁止条件の成立判定＞
先に述べたように、車両制御装置１０は、その起動中、禁止条件が成立しているか否かを判定している。

図１０に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されているときに、対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下になっている場合、減速支援条件が成立する。このとき、図１０に示したように、自車走行車線が直進・左折車線であっても、車両１００の操作者は、車両１００を左折させる意図を有しておらず、単に、左方向指示器４０Ｌの作動を停止することを忘れている可能性がある。従って、こうした場面で、減速支援制御が実行されてしまうことは、適切ではない。

一方、図１１に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されているときに、対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下になっている場合、減速支援条件が成立するが、このとき、自車走行車線が左折専用車線であれば、車両１００の操作者は、車両１００の車線変更の完了後、車両１００を左折させる意図を有している可能性が高い。従って、こうした場面で、減速支援制御が実行されても、不適切ではない。

そこで、禁止条件は、少なくとも、車両１００が車線変更されるときに作動された方向指示器４０が作動され続けているとの条件に設定される。

本例においては、禁止条件は、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されているときに、対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下になっており、且つ、自車走行車線が左折専用車線ではない場合、成立するようになっている。

そして、更にその後、禁止条件は、左方向指示器４０Ｌが作動され続けられている限り、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthの間、成立し、所定時間Ｔthが経過した時点で、不成立となるようになっている。

尚、禁止条件は、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthが経過する前に、左方向指示器４０Ｌの作動が停止された場合、その時点で、不成立となる。従って、図１２に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されており且つ対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下である場合、減速支援条件が成立するが、このとき、自車走行車線が直進・左折車線であることから、禁止条件が成立した場合において、その後、所定時間Ｔthが経過する前に、左方向指示器４０Ｌの作動が停止されて禁止条件が不成立となった後、再度、左方向指示器４０Ｌが作動された場合、禁止条件は成立しないが、減速支援条件が成立するので、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。

又、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthが経過する前に、左方向指示器４０Ｌの作動が停止されて禁止条件が不成立となった場合には、左方向指示器４０Ｌの作動が停止されているので、減速支援条件も不成立となり、減速支援制御は、実行されない。

更に、本例においては、禁止条件は、車両１００が右隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた右方向指示器４０Ｒがその車線変更の完了後も継続して作動されているときに、対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下になっており、且つ、自車走行車線が右折専用車線ではない場合、成立するようになっている。

そして、更にその後、禁止条件は、右方向指示器４０Ｒが作動され続けられている限り、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthの間、成立し、所定時間Ｔthが経過した時点で、不成立となるようになっている。

尚、禁止条件は、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthが経過する前に、右方向指示器４０Ｒの作動が停止された場合、その時点で、不成立となる。従って、車両１００が右隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた右方向指示器４０Ｒがその車線変更の完了後も継続して作動されており且つ対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下である場合、減速支援条件が成立するが、このとき、自車走行車線が直進・左折車線であることから、禁止条件が成立した場合において、その後、所定時間Ｔthが経過する前に、右方向指示器４０Ｒの作動が停止されて禁止条件が不成立となった後、再度、右方向指示器４０Ｒが作動された場合、禁止条件は成立しないが、減速支援条件が成立するので、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。

又、車両１００が減速支援対象地点３００に到達する前に所定時間Ｔthが経過して禁止条件が不成立となった場合、減速支援条件が成立しているので、そのときの対象地点距離Ｄにかかわりなく、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。これに関し、減速支援条件は、車両１００が減速支援対象地点３００に到達する前に所定時間Ｔthが経過して禁止条件が不成立となった時点で車両１００が減速支援対象地点３００に接近している場合、不成立となるようになっていてもよい。即ち、減速支援条件は、車両１００が減速支援対象地点３００に到達する前に所定時間Ｔthが経過して禁止条件が不成立となった時点で対象地点距離Ｄが所定の距離（減速支援不実施距離）以下になっているときには、不成立となるようになっていてもよい。尚、減速支援不実施距離は、支援判定開始距離Ｄthよりも短い距離である。

又、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthが経過する前に、左方向指示器４０Ｌの作動が停止されて禁止条件が不成立となった場合には、左方向指示器４０Ｌの作動が停止されているので、減速支援条件も不成立となり、減速支援制御は、実行されない。

以上をまとめると、本例において、禁止条件は、車両１００が隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた方向指示器４０がその車線変更の完了後も継続して作動されているときに、対象地点距離Ｄが支援判定開始距離Ｄth以下になっており、且つ、自車走行車線の旋回許可方向が車線変更の実施中に作動されていた方向指示器４０が示す旋回方向のみではない場合、成立する。

これによれば、図１０に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されているが、自車走行車線が直進・左折車線であるために、車両１００の操作者に、車両１００を左折させる意図があるのか否かが判然としない場合、左方向指示器４０Ｌが作動され続けても、所定時間Ｔthが経過するまでは、減速支援制御の開始が禁止され、減速支援制御は実行されない。そして、所定時間Ｔthが経過してもなお、左方向指示器４０Ｌが作動され続けていれば、車両１００の操作者に、車両１００を左折させる意図がある可能性が高いことから、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。

一方、図１１に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されており、自車走行車線が左折専用車線であり、車両１００の操作者に、車両１００を左折させる意図がある可能性が高い場合には、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。

更に、図１２に示したように、車両１００が左隣接車線へ車線変更され、その車線変更の実施中に作動されていた左方向指示器４０Ｌがその車線変更の完了後も継続して作動されており、自車走行車線が直進・左折車線であるために、減速支援制御の開始が禁止され、減速支援制御が実行されなかった場合においても、左方向指示器４０Ｌが一旦停止され、その後、再度、左方向指示器４０Ｌが作動され、車両１００の操作者に、車両１００を左折させる意図がある可能性が高い場合には、減速支援制御の開始が許可され、減速支援制御が実行される。

従って、車両制御装置１０によれば、減速支援制御を適切に実行することができ、従って、操作者に減速支援を適切に提供することができる。

尚、車両制御装置１０は、周辺検出情報ＩＳ（特に、画像データ及び／又は自車位置情報）に基づいて車両１００の車線変更が行われた否かを判定するように構成されてもよいが、本例においては、方向指示器４０の状態、操舵角θ及びヨーレートωに基づいて車両１００の車線変更が行われた否かを判定する。

尚、上述した例において、車両制御装置１０は、減速支援条件が成立したときに禁止条件が成立している場合、減速支援制御を実行しないようになっているが、減速支援レベル（即ち、減速支援制御により車両１００の減速を支援するレベル）を通常の減速支援レベル（即ち、減速支援条件が成立したときに禁止条件が成立していない場合における減速支援レベル）よりも低くして減速支援制御を実行するようになっていてもよい。

言い方を換えると、車両制御装置１０は、減速支援条件が成立した場合において、車両１００が車線変更されるときに作動された方向指示器４０が作動され続けているとの禁止条件が成立していないときには、減速支援レベルを第１レベルとした減速支援制御を実行し、減速支援条件が成立した場合において、禁止条件が成立しているときには、減速支援条件が成立してから所定時間Ｔthの間、減速支援レベルを第１レベルよりも低い第２レベルとした減速支援制御を実行するようになっていてもよい。尚、第２レベルには、減速支援制御を実行しないとの減速支援レベルが含まれる。

更に言い方を換えると、車両制御装置１０は、減速支援条件が成立した場合において、車両１００が車線変更されるときに作動された方向指示器４０が作動され続けているとの禁止条件が成立しているときには、禁止条件が成立していないときに比べ、所定時間Ｔthの間、減速支援レベルを低くした減速支援制御を実行するようになっていてもよい。

尚、減速支援レベルを低くする手法としては、例えば、第１レベルの減速支援制御が自動減速制御及び減速通知制御の両方を実行する制御である場合いおいて、第２レベルの減速支援制御を自動減速制御及び減速通知制御の何れか一方のみを実行する制御とする手法を挙げることができる。

更に、車両制御装置１０は、減速支援条件が成立した場合において、禁止条件が成立しているときでも、車両１００が走行している車線において許可されている旋回方向が作動中の方向指示器４０が示す車両１００の旋回方向のみであるときには、減速支援レベルを第２レベルよりも高い第３レベルとした減速支援制御を実行するようになっていてもよい。

更に、車両制御装置１０は、対象地点距離Ｄが所定の距離（支援判定開始距離Ｄth）以下となった後、方向指示器４０が作動されて減速支援条件が成立した場合、減速支援レベルを第２レベルよりも高い第４レベルとした減速支援制御を実行するようになっていてもよい。

又、本例において、車両制御装置１０は、減速支援制御を一旦開始した後に、上述した禁止条件を含め、減速支援制御の開始を禁止する条件が成立しても、減速支援制御を停止せずに、そのまま、減速支援制御を継続して実行するようになっている。

＜車両減速支援装置の具体的な作動＞
次に、車両制御装置１０の具体的な作動を説明する。車両制御装置１０は、図１３に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両制御装置１０は、図１３に示したルーチンのステップＳ１３００から処理を開始し、その処理をステップＳ１３０５に進め、減速支援対象地点３００が検出されたか否かを判定する。

車両制御装置１０は、ステップＳ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３１０に進め、減速支援条件が成立しているか否かを判定する。車両制御装置１０は、ステップＳ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３１５に進め、禁止条件が成立しているか否かを判定する。車両制御装置１０は、ステップＳ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。即ち、この場合、車両制御装置１０は、減速支援制御を実行しない。

一方、車両制御装置１０は、ステップＳ１３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１３２０に進め、減速支援制御の開始を許可する。この場合、車両制御装置１０は、減速支援制御を実行する。次いで、車両制御装置１０は、処理をステップＳ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、車両制御装置１０は、ステップＳ１３０５又はステップＳ１３１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１３２５に進め、減速支援制御の開始を禁止する。この場合、車両制御装置１０は、減速支援制御を実行していない場合には、減速支援制御を開始しないが、減速支援制御を既に実行している場合には、その減速支援制御を継続して実行する。次いで、車両制御装置１０は、処理をステップＳ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上が車両制御装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両制御装置、２０…駆動装置、３０…制動装置、４０…方向指示器、５０…通知装置、６１…ウインカーレバー、７０…周辺情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…車両、３００…減速支援対象地点、３０１…交差点

Claims (7)

1. 車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行する車両減速支援装置において、
   前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行し、
   前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行する、
   ように構成されている、
   車両減速支援装置。
2. 請求項１に記載の車両減速支援装置において、
   前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときでも、前記車両が走行している車線において許可されている旋回方向が作動中の前記方向指示器が示す前記車両の旋回方向のみであるときには、前記減速支援レベルを前記第２レベルよりも高い第３レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている、
   車両減速支援装置。
3. 請求項１に記載の車両減速支援装置において、
   前記対象地点距離が前記所定の距離以下となった後、再度、前記方向指示器が作動されて前記第１条件が成立した場合、前記減速支援レベルを前記第２レベルよりも高い第４レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている、
   車両減速支援装置。
4. 請求項１に記載の車両減速支援装置において、
   前記第１条件が成立してから前記所定時間の経過後は、前記第１条件が成立しており且つ前記第２条件が成立していても、前記減速支援レベルを前記第１レベルとした前記減速支援制御を実行するように構成されている、
   車両減速支援装置。
5. 車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行する車両減速支援装置において、
   前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立しているときには、該第２条件が成立していないときに比べ、所定時間の間、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを低くした前記減速支援制御を実行するように構成されている、
   車両減速支援装置。
6. 車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行する車両減速支援方法において、
   前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行し、
   前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行する、
   車両減速支援方法。
7. 車両の左折又は右折が可能な地点である減速支援対象地点に到達する前に前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行する車両減速支援プログラムにおいて、
   前記車両と前記減速支援対象地点との間の距離である対象地点距離が所定の距離以下であり且つ前記車両の方向指示器が作動されているとの第１条件が成立した場合において、前記車両が車線変更されるときに作動された前記方向指示器が作動され続けているとの第２条件が成立していないときには、前記車両の減速を支援するレベルである減速支援レベルを第１レベルとした前記減速支援制御を実行し、
   前記第１条件が成立した場合において、前記第２条件が成立しているときには、前記第１条件が成立してから所定時間の間、前記減速支援レベルを前記第１レベルよりも低い第２レベルとした前記減速支援制御を実行する、
   ように構成された車両減速支援プログラム。

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