JP2024034304A - エアバッグドアおよびインパネロアの連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インパネロアの破壊を効果的に防止できる、エアバッグドアおよびインパネロアの連結構造を提供する。【解決手段】連結構造は、ニーエアバッグ３０を覆って隠すエアバッグドア１０と、前記エアバッグドア１０と連結されるインパネロア２０と、を備え、前記エアバッグドア１０の上縁近傍には、上下方向に長尺な係合スリット１８が形成され、前記インパネロア２０は、前記係合スリット１８に挿し込まれる係合アーム２２と、前記係合アーム２２の末端から上方に突出する係止爪２４と、を備える。【選択図】図２

Description

本明細書では、ニーエアバッグを覆って隠すエアバッグドアと、インパネロアと、の連結構造を開示する。

一般に、乗員の安全性を高めるために、座席の前方かつ乗員の膝付近には、ニーエアバッグが配置されている。平常時、ニーエアバッグは、エアバッグドアにより覆って隠されている。エアバッグドアには、ティアラインが形成されており、バッグ本体が膨張して展開する際には、このティアラインに沿って、エアバッグドアが破断し、開放される。

エアバッグドアの周囲は、さらに、別のパネル材が配置されている。従来から、こうした別のパネル材と、エアバッグドアと、を連結するための技術が多数提案されている。

例えば、特許文献１には、エアバッグドアと、エアバッグドアの側方に位置する隣接部材と、を連結する技術が開示されている。特許文献１では、エアバッグドアに孔を形成し、隣接部材に、孔に挿入されて嵌合される突起を設けている。

特許第５９１５３４０号公報

ここで、エアバッグドアの側部には、インパネロアと呼ばれるパネル材が配置されている。車両の種類によっては、このインパネロアが、エアバッグドアの上側まで回り込むことがある。かかる形状の場合に、インパネロアは、エアバッグドアの上縁近傍において、ニーエアバッグと連結される。ところが、こうした連結構造の場合、バッグ本体が膨張する際、インパネロアとエアバッグドアとの連結が解除されてしまうことがあった。この場合、エアバッグドア上端とインパネロアとの間に大きな隙間が形成され、当該隙間にバッグ本体の一部が入り込むことがあった。そして、この場合、バッグ本体の一部は、インパネロアの裏側で膨張を継続するため、このバッグ本体の膨張圧力を受けて、インパネロアが破壊されることがあった。

そこで、本明細書では、インパネロアの破壊を効果的に防止できる、エアバッグドアおよびインパネロアの連結構造を開示する。

本明細書で開示する連結構造は、ニーエアバッグを覆って隠すエアバッグドアと、前記エアバッグドアと連結されるインパネロアと、を備え、前記エアバッグドアの上縁近傍には、上下方向に長尺な係合スリットが形成され、前記インパネロアは、前記係合スリットに挿し込まれる係合アームと、前記係合アームの末端から上方に突出する係止爪と、を備える、ことを特徴とする。

この場合、前記インパネロアは、さらに、前記係合アームに取り付けられ、前記係合アームとともに前記係合スリットに挿し込まれて前記係合スリットに係合する係合クリップを備えてもよい。

また、前記エアバッグドアは、車内に露出する本体部と、本体部の周縁から外側に張り出すフランジ部と、を有し、前記係合スリットは、前記フランジ部に形成され、前記インパネロアは、前記フランジ部を車室内側から覆っており、前記係合アームは、前記インパネロアの裏面から車両前方に延びていてもよい。

本明細書で開示する連結構造によれば、バッグ本体が膨張しても、エアバッグドアとインパネロアとの連結が維持できる。その結果、バッグ本体の一部がインパネロアの裏側に回り込むことを効果的に防止でき、ひいては、インパネロアの破壊を効果的に防止できる。

車室側から見たエアバッグドア周辺の模式図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 係合アーム周辺におけるインパネロアの斜視図である。 インパネロアをエアバッグドアに連結した際の、係合アーム周辺の斜視図である。 バッグ本体の膨張展開の初期段階における連結状態を示す図である。 図５から膨張展開がさらに進行した際の連結状態を示す図である。 図６から膨張展開がさらに進行した際の連結状態を示す図である。 従来例での連結状態を示す図である。

以下、図面を参照してエアバッグドア１０とインパネロア２０との連結構造を説明する。なお、以下で説明するニーエアバッグ３０は、車両の運転席に着座する乗員を保護対象としている。以下の説明における前後左右上下は、いずれも、この乗員から見ての前後左右上下を示している。また、以下の各図において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｒｈ」は、それぞれ、車両前方、車両上方、車両右側方を示している。

図１は、車室側から見たエアバッグドア１０周辺の模式図である。また、図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。図１に示すように、乗員の前方には、ステアリングホイール５０が配置されている。ステアリングホイール５０の裏側にはステアリングシャフト（図示せず）が接続されている。ステアリングシャフトは、ステアリングホイール５０から前下方向に延びている。

コラムカバー５２は、ステアリングシャフトの周囲を覆うように設置されている。このコラムカバー５２の下端近傍には、エアバッグドア１０が連結されている。図２に示す通り、エアバッグドア１０の前側には、ニーエアバッグ３０が配置されている。したがって、エアバッグドア１０は、ニーエアバッグ３０を覆って隠すパネル材であると言える。

ニーエアバッグ３０は、車両衝突時に、乗員の膝付近において膨張展開することで、乗員の動きを規制し、乗員を保護するエアバッグである。このニーエアバッグ３０は、バッグ本体３２と、インフレータ３３と、保持ブラケット３４と、を有する。インフレータ３３は、衝撃感知センサが衝撃を感知した場合、多量のガスを発生させ、バッグ本体３２へ供給する。バッグ本体３２は、平常時には折りたたまれた状態で収容されているが、インフレータ３３からガスの供給を受けると、膨張し、展開する。保持ブラケット３４は、インフレータ３３およびバッグ本体３２を保持する。かかる保持ブラケット３４は、車両の骨格部材等（図示せず）に取り付けられている。

図１に示す通り、エアバッグドア１０には、略Ｈ状のティアライン１６が形成されている。ティアライン１６は、膨張するバッグ本体３２から圧力を受けた際に、優先的に破断するように脆弱に構成されたラインである。かかるティアライン１６は、例えば、周辺より局所的に厚みを小さくして構成される溝線である。エアバッグドア１０がティアライン１６に沿って破断することで、エアバッグドア１０に大きな開口が形成される。バッグ本体３２が膨張展開する際、バッグ本体３２は、この開口を通じて、車室側に進出する。開口から車室内に進出したバッグ本体３２は、図７、図８に示すように、上方かつ後方に向かって膨らんでいく。

エアバッグドア１０は、車室に露出する本体部１２と、本体部１２の周縁から外側に張り出すフランジ部１４と、を有する。図２に示す通り、フランジ部１４と本体部１２との間には、段差があり、フランジ部１４は、本体部１２より、車両前方（乗員からみて奥側）に位置している。そして、乗員からみてフランジ部１４の手前側には、インパネロア２０が、重ねられる。

インパネロア２０は、インスツルメントパネルの一部を構成するパネル材である。図１に示す通り、本例において、インパネロア２０は、エアバッグドア１０の左右両側に一つずつ設けられている。各インパネロア２０は、エアバッグドア１０の側方から上方に回り込むような形状であり、全体としては、上下逆にしたＬ字のような形状である。したがって、インパネロア２０の一部は、エアバッグドア１０の上側に隣接している。

かかるインパネロア２０の組み付けは、エアバッグドア１０の組み付けの後に行われる。具体的には、作業者は、エアバッグドア１０をコラムカバー５２に連結した後、インパネロア２０をエアバッグドア１０に連結する。

インパネロア２０とエアバッグドア１０とを連結するために、図２に示すように、インパネロア２０のうち、エアバッグドア１０の上縁と隣接する部位には、係合アーム２２が設けられている。この係合アーム２２について、図２～図４を参照して説明する。

図３、図４は、係合アーム２２周辺の斜視図である。なお、図３では、係合アーム２２の形状を見やすくするために、エアバッグドア１０の図示を省略している。図２、図３に示す通り、係合アーム２２は、インパネロア２０の裏面から車両前方に向かって突出する部材である。係合アーム２２は、その板厚が左右方向と略平行になる姿勢で、インパネロア２０から突出している。

係合アーム２２の途中には、係合クリップ２６が、取り付けられている。係合クリップ２６は、段差を形成するカエシ２６ａを有している。このカエシ２６ａは、左右方向に弾性変形可能である。この係合クリップ２６は、係合アーム２２とともに、後述する係合スリット１８に挿し込まれる。係合クリップ２６を係合スリット１８に挿し込むことで、インパネロア２０のエアバッグドア１０に対する左右方向の動きが規制される。また、係合クリップ２６を係合スリット１８に挿し込むと、係合クリップ２６のカエシ２６ａが、係合スリット１８の周縁に引っ掛かる。これにより、インパネロア２０がエアバッグドア１０から離脱する動き、すなわち、インパネロア２０がエアバッグドア１０に対して車両後方（車室側）に移動する動きが規制される。

なお、係合クリップ２６は、係合アーム２２とは別体であり、係合クリップ２６は、係合アーム２２に後付けされる。係合アーム２２には、この係合クリップ２６の後付け作業を容易にするために、作業用開口２８が形成されている。

係合アーム２２の先端には、上方に向かって突出する係止爪２４が設けられている。係止爪２４は、係合アーム２２の上面から略垂直上側に立ち上がる辺を有しており、係止爪２４全体としては、側方視で略直角三角形状である。かかる係止爪２４は、バッグ本体３２が膨張展開する際、インパネロア２０の離脱を防止するために設けられているが、これについては後述する。

エアバッグドア１０のフランジ部１４のうち、係合アーム２２に対応する箇所には、係合スリット１８が形成されている。係合スリット１８は、図４に示すとおり、上下方向に長尺な長孔である。この係合スリット１８の左右寸法は、係合アーム２２の左右寸法（すなわち係合アーム２２の板厚）より僅かに大きく、無負荷状態における係合クリップ２６のカエシ２６ａの左右寸法より小さい。また、係合スリット１８の上下寸法は、係止爪２４を含む係合アーム２２全体の上下寸法より大きい。さらに、係合スリット１８は、その下端が、係合アーム２２の下端とほぼ同じとなる位置に形成されている。そのため、インパネロア２０をエアバッグドア１０に連結した際、係合アーム２２は、図４に示すとおり、係合スリット１８の下部に位置している。

次に、係合アーム２２に係止爪２４を設ける理由について、従来例と比較して説明する。図５～図７は、バッグ本体３２が膨張展開する際の様子を示す図である。また、図８は、バッグ本体３２が膨張展開する際における、従来例のインパネロア２０＊の挙動を説明する図である。なお、図５～図８において、二点鎖線は、平常時（すなわちバッグ本体３２が膨張展開する前）におけるエアバッグドア１０およびインパネロア２０の形状を示している。図８に示す通り、従来例のインパネロア２０＊は、係合アーム２２の先端に、係止爪２４を有さない点で、本例のインパネロア２０と相違する。

バッグ本体３２が膨張展開する初期段階における挙動は、本例および従来例のいずれでも同じである。すなわち、バッグ本体３２の膨張が開始されると、エアバッグドア１０の中央付近が車室側に膨らむように変形する。この変形に伴い、エアバッグドア１０の左右端部は、図５に示すように、下方に移動する。

続いて、バッグ本体３２がさらに膨張すると、図６に示す通り、エアバッグドア１０が、その上端が車室側に進出するように、車室側に倒れ込む。これに伴い、エアバッグドア１０と連結されたインパネロア２０も、その下部が車室側に進出するように、傾く。

さらに、バッグ本体３２が膨張すると、図７、図８に示すとおり、エアバッグドア１０が、ティアライン１６に沿って破断する。この破断の反動を受けて、エアバッグドア１０の上端は、車両前方側に大きく傾く。このとき、エアバッグドア１０が受ける反動は、非常に勢いが強いため、係合スリット１８は、係合クリップ２６を乗り越え、フランジ部１４は、係合クリップ２６より車両前方側へと移動する。

ここで、従来例のインパネロア２０＊のように、係合アーム２２の先端に係止爪２４が存在しない場合、フランジ部１４の前方移動に伴い、係合アーム２２が、係合スリット１８から完全に抜け出る。その結果、エアバッグドア１０上端およびインパネロア２０＊下端が、車両前後方向に大きく離れ、両者の間には、大きな隙間が形成される。この場合、膨張過程のバッグ本体３２の一部が当該隙間に入り込むおそれがあった。そして、バッグ本体３２の一部がインパネロア２０＊の裏側で膨張し続けることで、インパネロア２０が、当該バッグ本体３２の一部に押圧されて破壊されるおそれがあった。

一方、本例のインパネロア２０の場合、上述したとおり、また、図７に示すとおり、係合アーム２２の先端に、上向きに突出する係止爪２４が形成されている。この係止爪２４は、図７に示すとおり、エアバッグドア１０の上部が車両前方に大きく傾いた際、係合スリット１８の上縁に引っ掛かる。その結果、エアバッグドア１０が前側に大きく傾いたとしても、係合アーム２２が係合スリット１８から離脱することが効果的に防止される。そして、これにより、エアバッグドア１０上端と、インパネロア２０の下端と、の隙間が過度に広がることを効果的に防止できる。結果として、バッグ本体３２の一部がインパネロア２０の裏側に回り込むこと、ひいては、インパネロア２０が破壊されることを効果的に防止できる。

以上の説明から明らかな通り、係合アーム２２の先端に上向きの係止爪２４を設けることで、バッグ本体３２の膨張展開時にインパネロア２０が破壊されることを効果的に防止できる。ここで、これまでの説明で明らかな通り、本例において、係止爪２４は、係合クリップ２６が取り付けられた係合アーム２２の先端に設けられている。一方で、本例によれば、エアバッグドア１０は、従来のものをそのまま利用できる。

また、これまで説明した構成は一例であり、少なくとも、インパネロア２０が、係合スリット１８に挿し込まれる係合アーム２２と、係合アーム２２の末端から上方に突出する係止爪２４と、を有するのであれば、その他の構成は、変更されてもよい。例えば、上述の例では、係合アーム２２に、係合クリップ２６を取り付けているが、係合クリップ２６は、他の箇所に設けられてもよい。例えば、係合アーム２２のすぐ横側に係合クリップ２６を設けてもよい。この場合、エアバッグドア１０のフランジ部１４のうち、係合スリット１８のすぐ横側に、係合クリップ２６が挿し込まれる追加のスリットを形成すればよい。また、係止爪２４は、係合アーム２２の係合スリット１８からの離脱を防止できるのであれば、その形状は適宜変更されてもよい。また、上述の説明は、運転席用のニーエアバッグ３０を例に挙げて説明したが、本明細書で開示する技術は、助手席用のニーエアバッグ３０に適用されてもよい。

１０ エアバッグドア、１２ 本体部、１４ フランジ部、１６ ティアライン、１８ 係合スリット、２０，２０＊ インパネロア、２２ 係合アーム、２４ 係止爪、２６ 係合クリップ、２８ 作業用開口、３０ ニーエアバッグ、３２ バッグ本体、３３ インフレータ、３４ 保持ブラケット、５０ ステアリングホイール、５２ コラムカバー。

Claims (3)

1. ニーエアバッグを覆って隠すエアバッグドアと、
   前記エアバッグドアと連結されるインパネロアと、
   を備え、
   前記エアバッグドアの上縁近傍には、上下方向に長尺な係合スリットが形成され、
   前記インパネロアは、前記係合スリットに挿し込まれる係合アームと、前記係合アームの末端から上方に突出する係止爪と、を備える、
   ことを特徴とするエアバッグドアおよびインパネロアの連結構造。
2. 請求項１に記載のエアバッグドアおよびインパネロアの連結構造であって、
   前記インパネロアは、さらに、前記係合アームに取り付けられ、前記係合アームとともに前記係合スリットに挿し込まれて前記係合スリットに係合する係合クリップを備える、ことを特徴とするエアバッグドアおよびインパネロアの連結構造。
3. 請求項１または２に記載のエアバッグドアおよびインパネロアの連結構造であって、
   前記エアバッグドアは、車内に露出する本体部と、本体部の周縁から外側に張り出すフランジ部と、を有し、
   前記係合スリットは、前記フランジ部に形成され、
   前記インパネロアは、前記フランジ部を車室内側から覆っており、
   前記係合アームは、前記インパネロアの裏面から車両前方に延びている、
   ことを特徴とするエアバッグドアおよびインパネロアの連結構造。
   

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