JP2024029917A - 退避走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】退避走行の走行性能の向上を図る。【解決手段】退避走行制御装置４０は、負圧確保制御部４０Ｃと、第１判断部４０Ｄと、退避走行制御部４０Ｅと、を備える。負圧確保制御部４０Ｃは、内燃機関の異常により内燃機関の駆動が停止したときに、ブレーキブースターが０より大きい第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する。第１判断部４０Ｄは、負圧確保制御によりブレーキブースターに第１負圧が確保されたか否かを判断する。退避走行制御部４０Ｅは、第１負圧が確保されたと判断した場合、退避走行車速の車速制限値として予め定められた第１速度より速い第２速度を車速制限値として設定し、退避走行するように制御する。【選択図】図３

Description

本開示は、退避走行制御装置に関する。

従来、内燃機関およびモータジェネレータの２種類の動力源を備え、ブレーキブースターの負圧を内燃機関からの吸気圧力に依存するハイブリット車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関に異常が生じた場合、蓄電装置からの電力のみを用いたモータジェネレータの駆動により走行する退避走行が行われている。また、安全走行性能等の観点から、退避走行時には車速制限値を超低速に制限することが行われている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

特開２０１７－６５２８３号公報 特開２０１６－１６０７８１号公報

退避走行時に車速制限値を超低速に制限することで、内燃機関の異常によりブレーキブースターの負圧が確保されていない状態であっても、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みにより車両を停止させることが可能となる。しかしながら、車両が幹線道路などを走行中に内燃機関の異常により車速制限値を超低速値に制限した退避走行を行うと、走行状況によっては危険な場面が生じる場合がある。しかし、退避走行時の車速制限値を単に上昇させる制御では、ブレーキブースターの負圧を確保できない状況の場合、制動距離が長くなることから危険な場面が生じる場合がある。このため、従来技術では、退避走行の走行性能の向上を図ることが困難となる場合があった。

本開示が解決しようとする課題は、退避走行の走行性能の向上を図ることができる、退避走行制御装置を提供することである。

本開示にかかる退避走行制御装置は、駆動輪へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータと、内燃機関と、前記内燃機関により駆動され発電するモータリング用モータジェネレータと、前記走行用モータジェネレータおよび前記モータリング用モータジェネレータによって充放電される蓄電装置と、前記内燃機関の吸気負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅させるブレーキブースターと、備えた車両に設けられている。退避走行制御装置は、前記内燃機関の異常により前記内燃機関の駆動が停止したときに、前記ブレーキブースターが０より大きい第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する負圧確保制御部と、前記負圧確保制御により前記ブレーキブースターに前記第１負圧が確保されたか否かを判断する第１判断部と、前記第１負圧が確保されたと判断した場合、退避走行車速の車速制限値として予め定められた第１速度より速い第２速度を前記車速制限値として設定し、退避走行するように制御する退避走行制御部と、を備える。

本開示にかかる退避走行制御装置によれば、退避走行の走行性能の向上を図ることができる。

図１は、実施形態の車両の概略構成を示す図である。 図２は、車両用制御装置の一例のハードウェア構成図である。 図３は、退避走行制御装置の機能的構成の一例のブロック図である。 図４は、情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本開示に係る退避走行制御装置の実施形態を説明する。

図１は、本実施形態の車両１の概略構成を示す図である。車両１は、ハイブリッド車両の一例である。

車両１は、車両用制御装置１０と、内燃機関１２と、モータリング用モータジェネレータ１４と、走行用モータジェネレータ１６と、蓄電装置１８と、ブレーキブースター１１と、電動パーキングブレーキ２３と、を備える。

内燃機関１２は、エンジンである。内燃機関１２は、例えば、複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。

モータリング用モータジェネレータ１４は、内燃機関１２により駆動されて発電する。内燃機関１２の回転軸であるクランクシャフトは、モータリング用モータジェネレータ１４の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続されている。内燃機関１２が出力する回転駆動力がモータリング用モータジェネレータ１４に入力されることで、モータリング用モータジェネレータ１４が発電する。モータリング用モータジェネレータ１４で発電された電力は蓄電装置１８に充電され、走行用モータジェネレータ１６に供給される。

また、モータリング用モータジェネレータ１４は、回転駆動力を発生させて内燃機関１２のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。詳細には、モータリング用モータジェネレータ１４は、内燃機関１２に駆動力を供給し内燃機関１２を強制的に回転させるモータリングを実行可能である。

走行用モータジェネレータ１６は、駆動輪２２へ駆動力を供給し回生制動により発電する。詳細には、走行用モータジェネレータ１６は、モータリング用モータジェネレータ１４および蓄電装置１８から供給された電力により車両１の走行のための駆動力を発生させ、減速機２０を介して駆動力を駆動輪２２へ供給する。また、走行用モータジェネレータ１６は、駆動輪２２に連れ回されて回転することで発電し、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この回生制動により発電された電力は、蓄電装置１８に充電される。

蓄電装置１８は、モータリング用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６によって充放電される。蓄電装置１８は、モータリング用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々で発電された電力を充電して蓄える。また、蓄電装置１８は、モータリング用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、モータリング用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の各々に必要な電力を供給する。蓄電装置１８は、例えば、バッテリ、またはキャパシタなどである。

インバータ２４およびインバータ２６は、ＰＣＵ（Power Control Unit）の一部として機能する。

インバータ２４は、モータリング用モータジェネレータ１４で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１８およびインバータ２６の少なくとも一方へ出力する。また、インバータ２４は、モータリング用モータジェネレータ１４を電動機として作動させる際、蓄電装置１８およびインバータ２６の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータリング用モータジェネレータ１４へ出力する。

インバータ２６は、蓄電装置１８およびインバータ２４の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換し、走行用モータジェネレータ１６へ出力する。また、インバータ２６は、回生制動により走行用モータジェネレータ１６で発電された交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置１８およびインバータ２４の少なくとも一方へ出力する。

ブレーキブースター１１は、内燃機関１２の吸気負圧を利用してブレーキペダル１３の踏力を増幅させる。ブレーキブースター１１は、内燃機関１２の吸気負圧を利用した負圧式の公知のブレーキブースターであればよい。ブレーキブースター１１には内燃機関１２の吸気負圧によって負圧が蓄えられ、ドライバによるブレーキペダル１３の踏力はブレーキブースター１１に蓄えられた負圧の作用によって増幅される。

本実施形態では、ブレーキブースター１１には、負圧ポンプ１５が設けられていてもよい。負圧ポンプ１５は、内燃機関１２の吸気負圧を利用することが出来ない場合等に、ブレーキブースター１１に負圧を供給するための電気駆動式のポンプである。なお、車両１は、負圧ポンプ１５を搭載した構成に限定されない。

電動パーキングブレーキ２３は、電動モータの作動によって、車両１に設けられたパーキングブレーキを制御するシステムである。電動モータの駆動力は、ギア機構およびケーブル等を通してパーキング用のブレーキシューに伝達される。ブレーキシューは駆動輪２２に設けられたブレーキドラムに押し付けられ、その摩擦力により制動力が発生する。

また、車両１には、負圧センサ１７、ブレーキストロークセンサ１９、車速センサ２１、等の各種のセンサが設けられている。

負圧センサ１７は、ブレーキブースター１１に蓄えられている負圧のレベルを検知する。ブレーキストロークセンサ１９は、ブレーキストロークを検知する。ブレーキストロークは、ブレーキ機構による制動力を調整するためのブレーキペダル１３の操作量である。車速センサ２１Ｂは、車両１の車速を検知する。

車両用制御装置１０は、車両１を制御するコントローラである。

車両用制御装置１０は、車両１に搭載された各種のセンサの検知結果を取得する。例えば、車両用制御装置１０は、ブレーキブースター１１に蓄えられている負圧のレベル、ブレーキストローク、車両１の車速、蓄電装置１８の環境温度、蓄電装置１８に対する充放電電流、蓄電装置１８の残容量、アクセル開度、シフトポジション、スイッチのＯＮ／ＯＦＦ、路面の勾配、モータリング用モータジェネレータ１４の発電電力、走行用モータジェネレータ１６の発電電力、などを取得する。車両用制御装置１０は、これらの検知結果に応じて、走行用モータジェネレータ１６の回転駆動力、内燃機関１２の回転駆動力、およびモータリング用モータジェネレータ１４が発電する電力の大きさなどを制御する。

車両用制御装置１０は、例えば、ＨＥＶ＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８を有する。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されている。

ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、退避走行制御装置４０を含む。ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０および退避走行制御装置４０については後述する。エンジンＥＣＵ３２は、内燃機関１２を制御するエンジンコントローラである。発電機ＥＣＵ３４は、モータリング用モータジェネレータ１４およびインバータ２４を制御するコントローラである。バッテリＥＣＵ３６は、蓄電装置１８を制御するコントローラである。駆動機ＥＣＵ３８は、走行用モータジェネレータ１６およびインバータ２６を制御するコントローラである。

図２は、車両用制御装置１０の一例のハードウェア構成図である。

車両用制御装置１０に設けられたＨＥＶ＿ＥＣＵ３０、退避走行制御装置４０、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、駆動機ＥＣＵ３８、および退避走行制御装置４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１Ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１Ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１１Ｃ、およびＩ／Ｆ１１Ｄなどがバス１１Ｅにより相互に接続され、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成である。

ＣＰＵ１１Ａは、本実施形態の車両用制御装置１０を制御する演算装置である。ＲＯＭ１１Ｂは、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理を実現するプログラムなどを記憶する。ＲＡＭ１１Ｃは、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理に必要なデータを記憶する。Ｉ／Ｆ１１Ｄは、データを送受信するためのインターフェースである。

本実施形態の車両用制御装置１０で実行される情報処理を実行するためのプログラムは、ＲＯＭ１１Ｂなどに予め組み込んで提供される。なお、本実施形態の車両用制御装置１０で実行されるプログラムは、車両用制御装置１０にインストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供するように構成してもよい。

図１に戻り説明を続ける。ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ３２、発電機ＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ３６、および駆動機ＥＣＵ３８などを相互に管理し制御する。ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、内燃機関１２の出力、モータリング用モータジェネレータ１４および走行用モータジェネレータ１６の出力などを車両負荷や走行状態などに応じて最適配分し、車両１が最も効率よく走行可能となるように車両１のハイブリッドシステム全体を制御する。

本実施形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ３０は、退避走行制御装置４０を有する。退避走行制御装置４０は、退避走行のための制御を行うＥＣＵである。

退避走行とは、内燃機関１２を停止した停止状態とし、蓄電装置１８からの電力のみを用いた走行用モータジェネレータ１６の駆動により走行することを表す。

図３は、退避走行制御装置４０の機能的構成の一例のブロック図である。図４は、本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される情報処理の流れの一例を示すフローチャートである。

退避走行制御装置４０は、異常検知部４０Ａと、内燃機関停止検知部４０Ｂと、負圧確保制御部４０Ｃと、第１判断部４０Ｄと、退避走行制御部４０Ｅと、第２判断部４０Ｆと、減速制御部４０Ｇと、を備える。

異常検知部４０Ａ、内燃機関停止検知部４０Ｂ、負圧確保制御部４０Ｃ、第１判断部４０Ｄ、退避走行制御部４０Ｅ、第２判断部４０Ｆ、および減速制御部４０Ｇは、ＣＰＵ１１Ａなどの処理装置にプログラムを実行させること、すなわち、ソフトウェアにより実現してもよい。また、充放電制御部３０Ａは、ＩＣ（Integrated Circuit）などのハードウェアにより実現してもよい。また、これらの各部は、ソフトウェアおよびハードウェアを併用して実現してもよい。

異常検知部４０Ａは、内燃機関１２の異常を検知する（ステップＳ１００）。内燃機関１２の異常とは、内燃機関１２の吸気負圧をブレーキブースター１１の負圧として利用することが困難な状況を表す。例えば、内燃機関１２の異常は、内燃機関１２の駆動に寄与するバルブなどの駆動系の故障などによって、内燃機関１２が燃焼不可能となった状態である。例えば、異常検知部４０Ａは、エンジンＥＣＵ３２から内燃機関１２の異常を表す異常信号を受付けた場合、内燃機関１２の異常を検知する。なお、異常検知部４０Ａは、内燃機関１２の異常を検知するセンサからの受信信号により内燃機関１２の異常を検知してもよい。

内燃機関停止検知部４０Ｂは、内燃機関１２の異常発生による内燃機関１２の停止を検知する（ステップＳ１０２）。例えば、内燃機関停止検知部４０Ｂは、異常検知部４０Ａによって内燃機関１２の異常が検知された後に、エンジンＥＣＵ３２から内燃機関１２の停止を表す停止信号を受付けたときに、異常発生による内燃機関１２の停止を検知する。なお、異常検知部４０Ａによって内燃機関１２の異常が検知されたときに内燃機関１２が駆動状態または駆動可能な状態である場合、内燃機関停止検知部４０Ｂは、内燃機関１２を停止するように停止制御してもよい。この場合、内燃機関停止検知部４０Ｂは、異常検知部４０Ａによって内燃機関１２の異常が検知されたときに、内燃機関１２の駆動を停止するようにエンジンＥＣＵ３２を制御すればよい。

負圧確保制御部４０Ｃは、内燃機関１２の異常発生により内燃機関１２の駆動が停止したときに、ブレーキブースター１１が０より大きい第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する（ステップＳ１０４）。

第１負圧とは、ブレーキブースター１１に蓄積される負圧であり、０より大きいレベルの負圧である。詳細には、第１負圧は、第１負圧を蓄えた状態のブレーキブースター１１がブレーキペダル１３の踏力を増幅して車両１のブレーキ機構に作用させることで、後述する第２速度で走行する車両１が所定の制動距離で走行停止可能なレベルの負圧である。第１負圧には、これらの条件を満たす負圧のレベルを予め定めればよい。

なお、第１負圧は、ある１つのレベルの負圧の値に限定されず、所定の幅を持った負圧のレベル範囲を表す値であってよい。所定の幅を持った負圧のレベル範囲である場合についても、第１負圧は、０（すなわち負圧無し）を含まないレベル範囲の負圧であればよい。

負圧確保制御部４０Ｃは、モータリング用モータジェネレータ１４のモータリング制御、および負圧ポンプ１５の制御、の少なくとも一方の制御により、ブレーキブースター１１が第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する。

上述したように、モータリング用モータジェネレータ１４は、内燃機関１２に駆動力を供給し内燃機関１２を強制的に回転させるモータリングを実行可能である。負圧確保制御部４０Ｃは、発電機ＥＣＵ３４を介してモータリング用モータジェネレータ１４を制御し、異常発生により停止制御されている内燃機関１２をモータリングする。内燃機関１２のモータリングによって、内燃機関１２の吸気負圧によりブレーキブースター１１に負圧が蓄積され、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保される。

また、負圧確保制御部４０Ｃは、負圧ポンプ１５を制御することで、ブレーキブースター１１に第１負圧を確保する負圧確保制御を実行してもよい。

負圧確保制御部４０Ｃは、モータリング用モータジェネレータ１４のモータリング制御および負圧ポンプ１５の制御の双方を、負圧確保制御として実行してもよい。また、負圧確保制御部４０Ｃは、モータリング可能か否かを判断し、モータリング可能である場合、モータリング用モータジェネレータ１４のモータリング制御を負圧確保制御として実行してもよい。そして、負圧確保制御部４０Ｃは、内燃機関１２がモータリング不可能である場合、負圧ポンプ１５の制御を負圧確保制御として実行してもよい。

第１判断部４０Ｄは、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されたか否かを判断する（ステップＳ１０６）。第１判断部４０Ｄは、負圧センサ１７による検知結果が第１負圧以上を表すか否かを判別することで、第１負圧が確保されたか否かを判断すればよい。

退避走行制御部４０Ｅは、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されたと判断した場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、第１速度より速い第２速度を退避走行車速の車速制限値として設定し（ステップＳ１０８）、退避走行するように制御する（ステップＳ１１０）。

第１速度とは、退避走行車速の車速制限値として予め定められた速度である。退避走行車速とは、退避走行時の車両１の車速である。第１速度は、ブレーキブースター１１に負圧が確保されていない状態、すなわちブレーキブースター１１の負圧が０（ゼロ）の状態であっても、ドライバによるブレーキペダル１３の踏力によって車両１が所定の制動距離で走行停止可能な速度である。第１速度は、具体的には、例えば、アクセルペダルを踏まない状態で車両１が前進または後退するクリープ走行時の速度などである。第１速度は、ある１つの値に限定されず、所定の幅をもった速度範囲を表す速度であってよい。

第２速度とは、第１速度より速い速度である。詳細には、第２速度は、第１速度より速く、且つ、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されている状態であれば、ドライバによるブレーキペダル１３の踏力によって車両１が所定の制動距離で走行停止可能な速度である。第２速度は、ある１つの値に限定されず、所定の幅を持った速度範囲を表す速度であってよい。なお、所定の幅を持った速度範囲である場合、第１速度と第２速度とは非重複な速度範囲であり、第２速度は第１速度より速い速度である。

第２速度には、上記条件を満たす速度を予め定めればよい。そして、退避走行制御部４０Ｅは、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されたと判断した場合、予め定められた第２速度を退避走行車速の車速制限値として設定すればよい。

なお、退避走行制御部４０Ｅは、負圧確保制御部４０Ｃによってブレーキブースター１１に確保された第１負圧のレベルに応じた第２速度を算出し、退避走行車速の車速制限値として設定してもよい。具体的には、負圧確保制御部４０Ｃは、負圧確保制御部４０Ｃによってブレーキブースター１１に確保された第１負圧のレベルを負圧センサ１７から取得する。そして、負圧確保制御部４０Ｃは、該レベルの第１負圧が確保されている状態であれば、ドライバによるブレーキペダル１３の踏力によって車両１が所定の制動距離で走行停止可能な速度を第２速度として算出する。すなわち、負圧確保制御部４０Ｃは、確保された第１負圧のレベルに応じて該条件を満たす第２速度を算出することで、確保された第１負圧のレベルが高いほど、より速い第２速度を算出する。そして、退避走行制御部４０Ｅは、算出した第２速度を、退避走行車速の車速制限値として設定すればよい。

退避走行制御部４０Ｅは、第２速度を退避走行車速の車速制限値として設定し、退避走行するように走行用モータジェネレータ１６を制御する退避走行制御を実行する。詳細には、退避走行制御部４０Ｅは、蓄電装置１８からの電力のみを用いた走行用モータジェネレータ１６の駆動により走行し、且つ、車速制限値として設定した第２速度で走行するように、駆動機ＥＣＵ３８を介して走行用モータジェネレータ１６を制御する。

すなわち、負圧確保制御部４０Ｃによってブレーキブースター１１に第１負圧が確保された場合、退避走行制御部４０Ｅは、第１速度より速い第２速度を車速制限値とした退避走行を行うように走行用モータジェネレータ１６を制御する退避走行制御を実行する。

次に、負圧確保制御部４０Ｃは、負圧確保制御を継続するか否かを判断する（ステップＳ１１２）。

例えば、負圧確保制御部４０Ｃは、車両１が走行している状態でブレーキペダル１３Ｂが操作された場合、負圧確保制御を継続すると判断する。詳細には、負圧確保制御部４０Ｃは、車速センサ２１によって検知された車速が０を超える車速であり、且つ、ブレーキストロークセンサ１９によってブレーキペダル１３の踏み込みを表すブレーキストロークが検知された場合、負圧確保制御を継続すると判断する。また、負圧確保制御部４０Ｃは、車速センサ２１によって検知された車速が０を超える車速であり、ブレーキブースター１１の負圧が第１負圧未満であり、且つ、ブレーキストロークセンサ１９によってブレーキペダル１３の踏み込みを表すブレーキストロークが検知された場合、負圧確保制御を継続すると判断してもよい。また、負圧確保制御部４０Ｃは、車速センサ２１によって第２車速を超える車速が検知された場合、負圧確保制御を継続すると判断してもよい。

負圧確保制御部４０Ｃが負圧確保制御を継続すると判断した場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１０４へ戻る、負圧確保制御部４０Ｃが負圧確保制御を継続しないと判断した場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、本ルーチンを終了する。

一方、第１判断部４０Ｄがブレーキブースター１１に第１負圧が確保されないと判断した場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、第２判断部４０Ｆは、減速制御により車両１を減速可能か否か判断する（ステップＳ１１４）。

詳細には、第２判断部４０Ｆは、車両１に設けられている、ブレーキブースター１１以外の減速制御機構の減速制御により車両１を減速可能であるか否かを判断する。本実施形態では、第２判断部４０Ｆは、ブレーキブースター１１以外の減速制御機構として、電動パーキングブレーキ２３を用いる形態を一例として説明する。

このため、本実施形態では、第２判断部４０Ｆは、電動パーキングブレーキ２３の電動モータが正常駆動するか否かを判別することで、電動パーキングブレーキ２３の減速制御により車両１を減速可能か否か判断する。

退避走行制御部４０Ｅは、電動パーキングブレーキ２３の駆動制御である減速制御により減速可能と判別した場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、第２速度を車速制限値として設定する（ステップＳ１１６）。第２速度は上記と同様である。

そして、減速制御部４０Ｇは、減速制御により車両１を減速可能と判断した場合、減速制御を開始する（ステップＳ１１８）。減速制御とは、ブレーキストロークセンサ１９および車速センサ２１の各々の検知結果に基づいた電動パーキングブレーキ２３の電動モータの駆動制御を表す。

減速制御部４０Ｇは、ブレーキストロークセンサ１９により検知されたブレーキストロークに応じた制動力が実現されるように、検知されたブレーキストロークに応じて電動パーキングブレーキ２３の電気モータを駆動制御する。また、減速制御部４０Ｇは、車速センサ２１によって検知された車両１の車速が車速制限値として設定された第２速度以下の車速を維持するように、検知された車速に応じて電動パーキングブレーキ２３の電気モータを駆動制御する。減速制御部４０Ｇは、減速制御により減速可能と判断した場合、これらの減速制御を開始する。

そして、退避走行制御部４０Ｅは、第２速度を退避走行車速の車速制限値として退避走行するように走行用モータジェネレータ１６を制御する退避走行制御を実行する（ステップＳ１２０）。詳細には、退避走行制御部４０Ｅは、蓄電装置１８からの電力のみを用いた走行用モータジェネレータ１６の駆動により走行し、且つ、車速制限値として設定した第２速度の車速で走行するように、駆動機ＥＣＵ３８を介して走行用モータジェネレータ１６を制御する。

次に、減速制御部４０Ｇが、ステップＳ１１８で開始した減速制御を継続するか否かを判断する（ステップ１２２）。例えば、減速制御部４０Ｇは、車両１が走行している状態でブレーキペダル１３Ｂが操作された場合、減速制御を継続すると判断する。詳細には、減速制御部４０Ｇは、車速センサ２１によって検知された車速が０を超える車速であり、且つ、ブレーキストロークセンサ１９によってブレーキペダル１３の踏み込みを表すブレーキストロークが検知された場合、減速制御を継続すると判断する。

減速制御部４０Ｇは、減速制御を継続しないと判断（ステップＳ１２２：Ｎｏ）するまで、肯定判断（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）を繰り返す。減速制御部４０Ｇは、減速制御を継続しないと判断（ステップＳ１２２：Ｎｏ）すると、本ルーチンを終了する。

一方、第２判断部４０Ｆが減速制御により車両１を減速不可能と判断した場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、退避走行制御部４０Ｅは、第１速度を退避走行車速の車速制限値として設定する（ステップＳ１２４）。そして、退避走行制御部４０Ｅは、第１速度を車速制限値として退避走行するように、走行用モータジェネレータ１６を制御する退避走行制御を実行する（ステップＳ１２６）。詳細には、退避走行制御部４０Ｅは、蓄電装置１８からの電力のみを用いた走行用モータジェネレータ１６の駆動により走行し、且つ、車速制限値として設定した第１速度で走行するように、駆動機ＥＣＵ３８を介して走行用モータジェネレータ１６を制御する。そして、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施形態の退避走行制御装置４０は、車両１に設けられている。車両１は、駆動輪２２へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータ１６と、内燃機関１２と、内燃機関１２により駆動され発電するモータリング用モータジェネレータ１４と、走行用モータジェネレータ１６およびモータリング用モータジェネレータ１４によって充放電される蓄電装置１８と、内燃機関１２の吸気負圧を利用してブレーキペダル１３の踏力を増幅させるブレーキブースター１１と、備える。退避走行制御装置４０は、負圧確保制御部４０Ｃと、第１判断部４０Ｄと、退避走行制御部４０Ｅと、を備える。負圧確保制御部４０Ｃは、内燃機関１２の異常により内燃機関１２の駆動が停止したときに、ブレーキブースター１１が０より大きい第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する。第１判断部４０Ｄは、負圧確保制御によりブレーキブースター１１に第１負圧が確保されたか否かを判断する。退避走行制御部４０Ｅは、第１負圧が確保されたと判断した場合、退避走行車速の車速制限値として予め定められた第１速度より速い第２速度を車速制限値として設定し、退避走行するように制御する。

このため、本実施形態の退避走行制御装置４０は、内燃機関１２の異常による退避走行時に、退避走行時の車速制限値を第１速度から第２速度へ向上させ、且つ、適切な制動距離を確保することができる。よって、本実施形態の退避走行制御装置４０では、超低車速の退避走行によって生じる他の車両との速度差増大などによる危険性を抑制し、且つ、適切な制動距離を確保可能な退避走行を実行することができる。

従って、本実施形態の退避走行制御装置４０は、退避走行の走行性能の向上を図ることができる。

また、本実施形態の退避走行制御装置４０では、負圧確保制御によってブレーキブースター１１の第１負圧が確保できない場合、減速制御部４０Ｇが減速制御を開始する。そして、減速制御部４０Ｇにより減速制御が開始されると、退避走行制御部４０Ｅは、第２速度を車速制限値として設定し、退避走行するように制御する。

内燃機関１２の異常の程度によって、モータリング用モータジェネレータ１４による内燃機関１２のモータリングが困難な状況である場合がある。このような場合であっても、減速制御部４０Ｇがブレーキブースター１１以外の駆動機構を用いた減速制御を行うことで、退避走行時の車速制限値を第１速度から第２速度へ向上させ、且つ、適切な制動距離を確保することができる。

また、減速制御部４０Ｇは、電動パーキングブレーキ２３の駆動制御による減速制御を行う。

ブレーキブースター１１の第１負圧が確保されない場合、回生減速度を上昇させることで、走行用モータジェネレータ１６により減速制御を行う方法が挙げられる。しかし、蓄電装置１８が満充電である場合や車両１が超低温環境にある場合、回生制動を行うことが出来ない場合がある。一方、電動パーキングブレーキ２３の駆動制御による減速制御は、蓄電装置１８の充電状況および車両１の環境温度に拘わらず、安定して減速制御が可能となる。

このため、減速制御部４０Ｇが電動パーキングブレーキ２３の駆動制御による減速制御を行うことで、上記効果に加えて、退避走行の走行性能の向上を安定して図ることができる。

なお、本実施形態では、負圧確保制御部４０Ｃは、内燃機関１２の異常により内燃機関１２の駆動が停止したときに、第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する形態を説明した。そして、第１判断部４０Ｄが第１負圧の確保を判断した場合、退避走行制御部４０Ｅが第２速度を車速制限値として設定し、退避走行するように制御する形態を説明した。

しかし、内燃機関１２の異常により内燃機関１２の駆動が停止した後であって、且つ負圧確保制御部４０Ｃによる負圧確保制御の実行前に、第１判断部４０Ｄが、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されているか否かを更に判断してもよい。そして、負圧確保制御の実行前に第１負圧が確保されていると判断した場合、負圧確保制御を省略し、退避走行制御部４０Ｅが第２速度を車速制限値として設定した退避走行制御を行ってもよい。そして、ブレーキブースター１１に第１負圧が確保されていないと判断した場合、負圧確保制御部４０Ｃが負圧確保制御を実行してもよい。

本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される上記各処理を実行するためのプログラムは、ＨＤＤに記憶されていてもよい。また、本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される上記各処理を実行するためのプログラムは、ＲＯＭ１１Ｂに予め組み込まれて提供されていてもよい。

また、本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される上記処理を実行するためのプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、ＣＤ－Ｒ、メモリカード、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、フレキシブルディスク（ＦＤ）などのコンピュータで読み取り可能な記憶媒体に記憶されてコンピュータプログラムプロダクトとして提供されるようにしてもよい。また、本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される上記処理を実行するためのプログラムを、インターネットなどのネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するようにしてもよい。また、本実施形態の退避走行制御装置４０で実行される上記処理を実行するためのプログラムを、インターネットなどのネットワーク経由で提供または配布するようにしてもよい。

なお、上記には、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態およびその変形は、発明の範囲および要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ 車両
１１ ブレーキブースター
１２ 内燃機関
１４ モータリング用モータジェネレータ
１６ 走行用モータジェネレータ
１８ 蓄電装置
２３ 電動パーキングブレーキ
４０ 退避走行制御装置
４０Ｃ 負圧確保制御部
４０Ｄ 第１判断部
４０Ｅ 退避走行制御部
４０Ｆ 第２判断部
４０Ｇ 減速制御部

Claims (3)

1. 駆動輪へ駆動力を供給し回生制動により発電する走行用モータジェネレータと、内燃機関と、前記内燃機関により駆動され発電するモータリング用モータジェネレータと、前記走行用モータジェネレータおよび前記モータリング用モータジェネレータによって充放電される蓄電装置と、前記内燃機関の吸気負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅させるブレーキブースターと、備えた車両に設けられ、
   前記内燃機関の異常により前記内燃機関の駆動が停止したときに、前記ブレーキブースターが０より大きい第１負圧を確保するように負圧確保制御を実行する負圧確保制御部と、
   前記負圧確保制御により前記ブレーキブースターに前記第１負圧が確保されたか否かを判断する第１判断部と、
   前記第１負圧が確保されたと判断した場合、退避走行車速の車速制限値として予め定められた第１速度より速い第２速度を前記車速制限値として設定し退避走行するように制御する退避走行制御部と、
   を備える退避走行制御装置。
2. 前記第１負圧が確保されないと判断した場合、減速制御により前記車両を減速可能か否か判断する第２判断部と、
   前記減速制御により減速可能と判断した場合、前記減速制御を開始する減速制御部と、
   を備え、
   前記退避走行制御部は、
   前記減速制御により減速可能と判断した場合、前記第２速度を前記車速制限値として設定し退避走行するように制御する、
   請求項１に記載の退避走行制御装置。
3. 前記減速制御部は、
   前記減速制御により減速可能と判断した場合、前記車両に設けられたブレーキストロークセンサおよび車速センサの各々の検知結果に基づいた電動パーキングブレーキの駆動制御である前記減速制御を開始する、
   請求項２に記載の退避走行制御装置。

Images