JP2024024310A - 電動コンプレッサ構造及び電動コンプレッサ用プロテクタ - Google Patents

Abstract

【課題】電動コンプレッサのプロテクタを介して、電動コンプレッサのハウジングに伝達される外力によって、ハウジングが破損及び変形することを抑制できるようにする。【解決手段】電動コンプレッサ１は、圧縮機構と、電動部３，４と圧縮機構２及び前記電動部３，４を収容するハウジング１０と、ハウジング１０に固定される固定面部４１，４２を有しており、ハウジング１０の外側で電動部３，４と対向する位置に配置されているプロテクタ４０と、を備えている。プロテクタには、プロテクタ４０の外側から荷重が作用したときに変形を誘発する変形誘発部が、電動部３，４に対向する位置に設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、電動コンプレッサ構造及び電動コンプレッサ用プロテクタに関する。

例えば、車両に搭載されるコンプレッサは、例えば、車両の空気調和システムに用いられるもので、通常、車両前部に設けられた動力コンパートメント（エンジンコンパートメント又はモータコンパートメント）の内部に配置されている。ここで、例えばエンジンを有する車両用のコンプレッサには、当該エンジンの動力を用いて駆動されるものと、エンジンの動力を用いずに駆動されるものがある。エンジンの動力を用いないコンプレッサとしてが、電力により駆動する電動コンプレッサが知られている。

電動コンプレッサは、一般的に、圧縮機構と、モータと、これらを収容するハウジングと、モータの駆動を制御するインバータと、を有しており、当該モータを電力により回転させ、気体等を圧縮するように構成されている。電動コンプレッサには、例えば、特許文献１に開示さているように、モータを駆動するためのインバータを、コンプレッサの筐体内部に配置し、空調システムの小型化及び軽量化、並びに配線長の短縮化等による高効率化を図っているものが知られている。

一方、電動コンプレッサが設置される場所（施設）によっては、電動コンプレッサが衝撃荷重を受ける場合がある。例えば、電動コンプレッサが車両前部に設けられる場合には、車両が前突や側突を受けると、電動コンプレッサにも衝撃荷重が伝達される可能性がある。これに対して、例えば、電動コンプレッサを剛性の高い車体構成部材によって囲まれるように配置し、衝撃荷重が伝達されにくい構造とすることが可能である。また、車体構造をより堅牢な構造とすることで電動コンプレッサを衝撃荷重から保護することが可能である。しかし、このような場合、レイアウト上の制約や、車体剛性向上による重量増加等が起こる可能性がある。

これに対して、例えば特許文献１に開示される電動コンプレッサのように、電動コンプレッサのハウジングの外側に、カバー部材が設けられているものが知られている。当該カバー部材は、電動コンプレッサが外力を受けた際、カバー部材のハウジングへの固定部に作用する荷重を、いわゆるテコの原理を用いて抑制している。これにより、電動コンプレッサを外力から保護しようとしている。

特開２０１６－１６０８２４号公報

ところが、上記例のような電動コンプレッサでは、車両のオフセット衝突時等、カバー部材に作用する衝撃荷重が大きい場合には、カバー部材のハウジングへの固定部や、電動コンプレッサを支持する支持ボスに伝達される荷重が増大する。このような場合では、固定部や支持ボスを中心に、ハウジングが変形する可能性がある。当該変形の量が大きくなると、ハウジングが破損する可能性もある。そのため、上記例のようなカバー部材を取り付けるような保護構造では、電動コンプレッサを衝撃荷重から保護する上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電動コンプレッサのプロテクタを介して、電動コンプレッサのハウジングに伝達される外力によって、ハウジングが破損及び変形することを抑制できるようにすることである。

上記目的を達成するための本発明に係る電動コンプレッサ構造は、冷媒を圧縮する圧縮機構と、前記圧縮機構を電力により駆動する電動部と、前記圧縮機構及び前記電動部を収容するハウジングと、前記ハウジングに固定される固定面部を有しており、前記ハウジングの外側で前記電動部と対向する位置に配置されているプロテクタと、を備えている。当該電動コンプレッサにおいて、前記プロテクタには、前記プロテクタの外側から荷重が作用したときに変形を誘発する変形誘発部が、前記電動部に対向する位置に設けられている。

本発明によれば、電動コンプレッサのプロテクタを介して、電動コンプレッサのハウジングに伝達される外力によって、ハウジングが破損及び変形することを抑制することが可能である。

本発明に係る電動コンプレッサの外観を示す斜視図である。 図１の電動コンプレッサの分解斜視図である。 図１の電動コンプレッサの正面図である。 図３の電動コンプレッサからプロテクタを外した状態を示す正面図である。 図１の電動コンプレッサを車両前部に搭載した状態を概略的に示す概略平面図である。 図５の車両及び電動コンプレッサを矢印Ａ方向から見た概略側面図である。 図３の電動コンプレッサを概略的に示す概略正面図である。 図３の電動コンプレッサを左側から見た概略側面図である。 図２のプロテクタを単体で示す正面図である。 図９のＸ－Ｘ矢視断面図である。 図９のＹ－Ｙ矢視断面図である。 図９の側面図で、（ａ）は左側面部で、（ｂ）は右側面図である。 図７の変形例を示す概略正面図である。

以下、本発明に係る電動コンプレッサの一実施形態について、図面（図１～図１３）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は、電動コンプレッサ１が搭載される車両の前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、電動コンプレッサ１を搭載する車両の乗員が、車両前方を見たときの右側及び左側を示している。また、実施形態の説明において、ハウジング外側は、ハウジング１０の内部から外側に向かう方向を示している。

本実施形態の電動コンプレッサ１は、図４に示すように、例えば空気等の冷媒を圧縮する圧縮機構２と、圧縮機構２を電力により駆動する電動部３，４と、圧縮機構２及び電動部を収容するハウジング１０と、を有し、さらに、図１～図４に示すように、ハウジング１０の外側に着脱可能に取り付けられているプロテクタ４０を有している。ここで、電動部３，４は、円筒または円柱状の長尺の回転軸（図示せず）を有するモータ３と、該モータ３の駆動を制御するインバータ４と、を含んでいる。また、本実施形態の電動コンプレッサ１は、車両前部に設けられた動力コンパートメント８０の内部に配置されている。

先ず、本実施形態の電動コンプレッサ１が配置される動力コンパートメント８０が設けられている車両前部構造について説明する。動力コンパートメント８０は、車幅方向両側に設けられている前輪８６の間に配置されている。当該車両前部構造は、図５に示すように、サイドメンバ８３と、ラジエータ８５と、バンパメンバ８４と、２つの動力源（第１動力源８１及び第２動力源８２）と、を有している。

サイドメンバ８３は、図５に示すように、車両前後方向に延びる部材で、動力コンパートメント８０の車幅方向の両外側に配置されている。また、サイドメンバ８３は、前輪８６の車幅方向内側に配置されており、車体骨格を構成する剛性の高い部材である。バンパメンバ８４は、サイドメンバ８３の前端部に配置され、車幅方向に延びている。ラジエータ８５は、バンパメンバ８４の後部に配置されており、車両前方から見たとき、略長方形状をなしている。

また、本実施形態では、図５に示すように、第１動力源８１及び第２動力源８２は、車幅方向に並んで配置され、ラジエータ８５に対して、車両後方に間隔を空けて配置されている。本実施形態では、第１動力源８１はエンジンまたは電動モータ３であって、第２動力源８２は電動モータ３である。

本実施形態の電動コンプレッサ１は、ハウジング１０の内部において、圧縮機構２と、モータ３と、インバータ４とが、回転軸の長手方向に並んで配置されている。ハウジング１０は、該回転軸の長手方向に延びている略円筒状の部材である。プロテクタ４０は、ハウジング１０に取り付けられる板状の部材で、ハウジング１０に固定される固定面４１，４２を有している。また、プロテクタ４０は、ハウジング１０の外側において、電動部３，４と対向する位置に配置されている。プロテクタ４０には、プロテクタ４０の外側から荷重が作用したときに変形を誘発する変形誘発部が、電動部３，４に対向する位置に設けられている。プロテクタ４０の変形誘発部は、プロテクタ４０の他の部分よりも強度及び剛性が低く設定される部分であり、例えば、脆弱な構造となるような、段差部５１～５４、切欠き部（例えば隙間４９）、開口部（例えば挿通部６１，６２）、薄肉部等がある。変形誘発部の詳細については、後で説明する。

本実施形態では、電動コンプレッサ１は、図５及び図６に示すように、第１動力源８１に着脱可能に取り付けられている。電動コンプレッサ１と第１動力源８１との接続については、後で説明する。また、電動コンプレッサ１は、ラジエータ８５の車両後方に間隔を空けて配置されている。ここで、プロテクタ４０は、車両前後方向で、ハウジング１０の前部に取り付けられている。電動コンプレッサ１を車両前方から見たときに、ハウジング１０内のインバータ４及びモータ３の一部に重なるように配置されている。

このように電動コンプレッサ１のプロテクタ４０に変形誘発部を設けることによって、プロテクタ４０に外力が作用したときに、プロテクタ４０の変形を誘発し、外力をプロテクタ４０の変形エネルギーとして吸収することが可能となり、その結果、プロテクタ４０からハウジング１０に伝達される衝撃エネルギーを抑制することが可能となる。

すなわち、上記構成によれば、電動コンプレッサ１のプロテクタ４０を介して電動コンプレッサ１のハウジング１０に伝達される外力によって、ハウジング１０が破損及び変形することを抑制することが可能になる。

以下、電動コンプレッサ１の構成部材について説明する。先ず、電動部を構成するモータ３及びインバータ４について説明する。モータ３は、回転軸と、回転子（図示せず）と、固定子（図示せず）と、を有している。回転軸は、ハウジング１０に設けられた少なくとも２つの軸受（図示せず）によって回転可能に支持されており、この例では、車幅方向に沿って水平に延びている。回転子は、回転軸を径方向外側から取り囲むように配置され、回転軸と共に回転するように構成されている。固定子は、回転子を径方向外側から取り囲むように配置され、ハウジング１０の内壁に取り付けられている。

インバータ４は、外部の電源から供給される電力によって、回転子のコイル及び固定子のコイルに電流を流し、モータ３の駆動を制御している。インバータ４は、図４に示すように、モータ３に対して、車幅方向の左側に配置されている。また、インバータ４には、２つのコネクタ（例えば高電圧配線用コネクタ５及び低電圧配線用コネクタ６）が設けられている。例えば、高電圧配線用コネクタ５は、高電圧用配線が接続され、モータ３を駆動するための電力が供給される。低電圧用配線が接続され、モータ３の駆動を制御するための電気信号（制御信号）を送受信可能に構成される。各コネクタ５，６は、回転軸の長手方向に沿って、ハウジング１０の端部から突出している。この例では、高電圧配線用コネクタ５及び低電圧配線用コネクタ６は、ハウジング１０の左端部から左方向に突出している。

続いて、ハウジング１０について説明する。図４に示すように、ハウジング１０は、モータ３の回転軸の長手方向に延びる略円筒状であり、ハウジング１０の外側部には、プロテクタ４０が取り付けられる部分及び車体に取り付けられる部分が設けられている。この例では、第１動力源８１に取り付けられており、車幅方向に延びている。

本実施形態のハウジング１０の内部は、少なくとも３つの領域に区画されている。この例では、ハウジング１０は、図４に示すように、圧縮機構２を収容する圧縮機構収容部３２と、モータ３を収容するモータ収容部３３と、インバータ４を収容するインバータ収容部３４と、を有しており、図４において、各部は、破線で示している。また、３つの収容部は、モータ３の回転軸の長手方向（車幅方向）に並んで配置されている。また、インバータ収容部３４とモータ収容部３３との間に、これらの領域を仕切る仕切部３７が設けられており、仕切部３７は、インバータ収容部３４に冷媒が流入されないようにシールされている。

続いて、ハウジング１０の外部の形状について説明する。ハウジング１０は、第１動力源８１に取り付けられている状態で、車幅方向に延びる円筒状である。ハウジング１０は、例えばハウジング固定用ボルト７１等の連結部材を介して、車両を構成する部材にハウジング１０を連結するための連結部１１～１４を有している。また、連結部１１～１４は、複数設けられてもよい。この場合、複数の連結部１１～１４は、圧縮機構２と電動部３，４が並ぶ第１方向（この例では、車幅方向）に沿って互いに間隔を空けて配置されるとよい。また、連結部１１～１４は、圧縮機構２と電動部３、４が並ぶ第１方向に交差する第２方向（この例では、車両上下方向）において、ハウジング１０の両側に設けられてもよい。

本実施形態では、図６に示すように、この例の連結部１１～１４は、第１動力源８１にハウジング固定用ボルト（連結部材）７１によって、締結されている。本実施形態では、ハウジング１０の円筒状の本体には、第１連結部１１、第２連結部１２、第３連結部１３及び第４連結部１４が設けられている。

第１連結部１１及び第２連結部１２は、図１～図４に示すように、ハウジング固定用ボルト７１が挿通可能な筒形状を有している。この例の第１連結部１１及び第２連結部１２は、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている筒形状であり、円筒状のハウジング１０の本体の下部に設けられている。また、第１連結部１１及び第２連結部１２は、車幅方向（第１方向）に対して互いに間隔を空けて配置さており、第１連結部１１は、第２連結部１２の右側に間隔を空けて配置され、車両上下方向の位置はほぼ同じに設定されている。

第３連結部１３及び第４連結部１４は、図４に示すように、車両正面視において、ハウジング固定用ボルト７１が挿通可能な筒形状を有している。この例では、第３連結部１３及び第４連結部１４は、図６に示すように、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている筒形状であり、車幅方向に延びる円筒状のハウジング１０の本体の上部に設けられている。また、第３連結部１３及び第４連結部１４は、車幅方向（第１方向）に対して互いに間隔を空けて配置さており、第４連結部１４は、第３連結部１３の左側に間隔を空けて配置され、第３連結部１３よりもやや上方に配置されている。

第１連結部１１には、ハウジング固定用ボルト７１が挿通する第１孔１１ａが設けられ、第１連結部１１の前端における第１孔１１ａの周縁には、座面１１ｂが形成されている。ハウジング固定用ボルト７１が第１孔１１ａを貫通し、ハウジング固定用ボルト７１の頭部座面が、第１連結部１１の座面１１ｂに当接し、且つ、第１連結部１１の後端が第１動力源８１の受部８１ａに当接した状態で、ハウジング固定用ボルト７１を締め付けることによって、第１連結部１１と受部８１ａとが締結されている（図６参照）。第２連結部１２には、第１連結部１１と同様に、第２孔１２ａ及び座面１２ｂが設けられ、ハウジング固定用ボルト７１によって、第２連結部１２の後端と第１動力源８１の受部８１ａとが締結されている。第３連結部１３には、第３孔１３ａ及び座面１３ｂが設けられ、第４連結部１４には、第４孔１４ａ及び座面１４ｂが設けられており、ハウジング固定用ボルト７１によって、第３連結部１３及び第４連結部１４の各後端が第１動力源８１の受部８１ａに締結されている。

第１連結部１１及び第３連結部１３は、車両前方から電動コンプレッサ１を見たときに、車両上下方向に間隔を空けて並んで配置されている。この例では、第３連結部１３は、第１連結部１１の上方に配置されている。また、第４連結部１４は、第２連結部１２に対して、車両上下方向で、上方に間隔を空けて配置され、車幅方向で、やや左側にずれて配置されている。また、第１連結部１１、第２連結部１２、第３連結部１３及び第４連結部１４の傾斜方向は、互いに平行である。また、第１連結部１１、第２連結部１２、第３連結部１３及び第４連結部１４の座面１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂは、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられている状態で、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜し、互いに平行である。また、車幅方向において、第１連結部１１と第２連結部１２との間、並びに、第３連結部１３と第４連結部１４との間には、凡その位置として、モータ収容部３３が配置されるとよい。モータ３の固定子は、比較的剛性が高いため、モータ３の固定子の部分と第１動力源８１とが、第１動力源８１に連結される第１連結部１１～第４連結部１４を介して、剛性の高い構造体を構成することが可能となる。

また、本実施形態では、プロテクタ４０の固定面部４１，４２は、車幅方向（第１方向）に並ぶ連結部１１～１４の間で、車両上下方向（第１方向に交差する方向）にずれた位置で固定されている。この例では、ハウジング１０に設けられた第１取付部２１及び第２取付部２２に、プロテクタ４０の固定面部４１，４２が取り付けられている。プロテクタ４０の固定面部４１、４２等については、後で説明する。

第１取付部２１は、車幅方向（第１方向）において、第１連結部１１と第２連結部１２との間に配置されており、第１連結部１１及び第２連結部１２よりもやや上方にずれて配置されている。第２取付部２２は、車幅方向において、第３連結部１３と第４連結部１４との間に配置されており、第３連結部１３及び第４連結部１４よりもやや下方にずれて配置されている。第１取付部２１及び第２取付部２２は、ハウジング１０の本体の外周面から突出しており、突出方向は、車両前方に向かうに従い上方に傾斜している（図２）。また、第１取付部２１及び第２取付部２２の傾斜方向は、第１連結部１１の傾斜方向に平行である。

第１取付部２１及び第２取付部２２の前部には、座面２１ｂ，２２ｂが設けられ、プロテクタ４０の固定面部４１，４２が当接可能である。この例では、第１取付部２１には、プロテクタ固定用ボルト７２が螺合する第１ボルト孔２１ａが設けられ、第１取付部２１の前端における第１ボルト孔２１ａの周縁には、座面２１ｂが形成されている。当該座面２１ｂには、プロテクタ４０の後述する第１固定面部４１が当接する。第２取付部２２には、第２ボルト孔２２ａが設けられ、第２取付部２２の前端における第２ボルト孔２２ａの周縁には、座面２２ｂが形成されている。当該座面２２ｂには、プロテクタ４０の後述する第２固定面部４２が当接する。第１取付部２１及び第２取付部２２の座面２１ｂ，２２ｂは、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられている状態で、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜し、互いに平行である。第１取付部２１及び第２取付部２２の座面２１ｂ，２２ｂの傾斜方向は、プロテクタ４０の第１固定面部４１及び第２固定面部４２の傾斜方向に対応している。

また、ハウジング１０には、プロテクタ４０が当接するハウジング側当接部２８が設けられている。ハウジング側当接部２８は、この例では、図４に示すように、車両上下方向において、第２連結部１２と第４連結部１４との間に配置され、車幅方向（モータ３の回転軸の長手方向）で、第２取付部２２の左側に間隔を空けて配置されている。ハウジング側当接部２８は、プロテクタ４０に向かって突出し、先端には、平面が形成されている。当該平面は、プロテクタ４０の後述する第２外側面部４６に当接するように構成されている。また、ハウジング１０の本体の外面には、後述するプロテクタ側当接部６４が当接する受部２８ａを設けてもよい（図４）。

また、ハウジング１０は、冷媒が流入する冷媒流入口２４と、冷媒が排出される冷媒排出口２５とを有している。冷媒流入口２４は、ハウジング１０の外周面に設けられており、この例では、車幅方向で、第２取付部２２とハウジング側当接部２８との間に配置されている。冷媒排出口２５は、ハウジング１０の外周面における右側の端部で、圧縮機構２の付近に配置されている。また、ハウジング１０の外周面には、外周面から突出する位置決め突起２６が設けられている。位置決め突起２６は、プロテクタ４０の位置を決めるためのもので、後述する位置決め部５７に挿入される。位置決め突起２６は、第１取付部２１と第２取付部２２との間で、第１取付部２１の近くに配置されている。

続いて、プロテクタ４０に形状等について詳細に説明する。プロテクタ４０は、複数の面部及び複数の段差部を有している板状の部材である。本実施形態では、プロテクタ４０を構成する複数の面部には、第１固定面部４１、第２固定面部４２、第１外側面部４５、第２外側面部４６、及び第３外側面部４７が含まれている。さらに、プロテクタ４０は、第１フランジ部６５及び第２フランジ部６６を有している。また、複数の段差部には、第１段差部５１、第２段差部５２、第３段差部５３、及び第４段差部５４が含まれている。以下、各面部及び各段差部について説明する。

先ず、第１固定面部４１について説明する。第１固定面部４１は、図１～図３に示すように、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられている状態において、プロテクタ４０の下部で車幅方向の右側に設けられている部分である。図９に示すように、第１固定面部４１は、車両上下方向に延び、右上側は、円弧形状をなしている。また、第１固定面部４１の右側端は、車両上下方向に延び、第１固定面部４１の下端は、車幅方向に延びている。第１固定面部４１には、プロテクタ固定用ボルト７２が貫通する第１取付孔４１ａが形成されている。第１取付孔４１ａは、第１固定面部４１の車両上下方向の中間部に配置され、ハウジング１０の第１取付部２１に対応するように配置されている。プロテクタ固定用ボルト７２は、第１取付孔４１ａを貫通し、第１ボルト孔２１ａに螺合される。このとき、プロテクタ固定用ボルト７２の頭部座面が、第１取付孔４１ａの周囲に設けられた座面に当接した状態で、プロテクタ固定用ボルト７２を締め付けることによって、第１固定面部４１が、第１取付部２１の座面２１ｂに締結（固定）される。上記したように第１固定面部４１は、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられている状態において、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜しており、当該傾斜方向は、ハウジング１０の第１取付部２１の座面２１ｂの傾斜方向に対応している。

また、第１固定面部４１には、図９に示すように、ハウジング１０の位置決め突起２６が貫通する位置決め部５７が設けられている。位置決め部５７は、車両上下方向に延びる略長方形状で、図１及び図３に示すように、位置決め突起２６は、位置決め部５７の長孔に所定のはめあい交差を有して挿入されている。

第２固定面部４２は、図９に示すように、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられている状態において、プロテクタ４０の上部で車幅方向の右側に設けられている部分である。第２固定面部４２は、第１固定面部４１に対して、車両上方に間隔を空けて配置されている。第１固定面部４１と第２固定面部４２との間には、隙間４９が形成されている。第２固定面部４２の右上側は、円弧形状をなしている。また、第２固定面部４２の下端は、車幅方向に延びている。第２固定面部４２には、プロテクタ固定用ボルト７２が貫通する第２取付孔４２ａが形成され、第２取付孔４２ａは、ハウジング１０の第２取付部２２に対応するように配置されている。第２固定面部４２は、プロテクタ固定用ボルト７２によって第２取付部２２に締結（固定）されている。また、第２固定面部４２は、第１固定面部４１と同様に傾斜している。なお、隙間４９は、プロテクタ４０がハウジングに取り付けられているときに、冷媒流入口２４にアクセス可能に形成されている。

本実施形態では、図６及び図８に示すように、第１外側面部４５、第２外側面部４６及び第３外側面部４７は、ハウジング１０の内部から外部に向かうハウジング１０外側方向で、第１固定面部４１及び第２固定面部４２よりも、外方側に位置している。電動コンプレッサ１が図１に示すように、車両に取り付けられるときは、第１外側面部４５、第２外側面部４６及び第３外側面部４７は、第１固定面部４１及び第２固定面部４２よりも車両前方側に配置されている。

先ず、第１外側面部４５について説明する。図９～図１２に示すように、第１外側面部４５は、第１固定面部４１の車幅方向における右側に配置され、車両前後方向で、第１固定面部４１よりも車両前方に配置されている。図１及び図３に示すように、第１外側面部４５には、車両前後方向に貫通する第１挿通部６１が設けられている。第１挿通部６１は、第２連結部１２に対応するように配置されている。これにより、プロテクタ４０がハウジング１０に取り付けられた状態でも、第１挿通部６１を介して、第２連結部１２のハウジング固定用ボルト７１を締め付けることができる。また、第１挿通部６１を設けられる部分は、第１外側面部４５の剛性が低下する。すなわち、第１挿通部６１は、上記した変形誘発部の一部として設けられている。

また、第１固定面部４１と第１外側面部４５との間には、第１段差部５１が設けられている。第１段差部５１は、図１０及び図１１に示すように、第１固定面部４１の左端から左方向に向かうに従い車両前方に傾斜して延び、第１外側面部４５に接続するように形成されている。この例では、第１固定面部４１及び前記第１外側面部４５は、緩やかな傾斜を有する第１段差部５１によって滑らかに連続するように接続されている。第１段差部５１は、第１固定面部４１及び第１外側面部４５よりも剛性が低く設定されている。すなわち、第１段差部５１は、上記した変形誘発部として設けられている。

また、第１外側面部４５は、図６及び図８に示すように、ハウジング１０に対して間隔を空けて配置されている。この例では、第１外側面部４５は、ハウジング１０の第２連結部１２の座面１２ｂに対して間隔を空けて配置されている。また、第１外側面部４５の端部には、第１フランジ部６５が設けられている。第１フランジ部６５は、ハウジング１０に近づく方向で、第１外側面部４５に直交するように延びており、いわゆる自由端となっている。

第２外側面部４６は、図１～図３に示すように、第２固定面部４２の車幅方向における右側に配置され、車両前後方向で、第２固定面部４２よりも車両前方に配置されている。また、図３に示すように、第２外側面部４６は、車幅方向に延びており、第２外側面部４６における車幅方向の左側部における車両上下方向の上部は、高電圧用配線コネクタ５に、重なるように配置されている。なお、図７で模式的に示すように、プロテクタ４０は、高電圧用コネクタ５を保護できればよい。第２外側面部４６には、第１外側面部４５と同様に、車両前後方向に貫通する第２挿通部６２が設けられている。第２挿通部６２は、第４連結部１４に対応するように配置されている。これにより、第１挿通部６１と同様に、第２挿通部６２を介して、第４連結部１４のハウジング固定用ボルト７１を締め付けることができる。また、第２挿通部６２を設けられる部分は、第２外側面部４６の剛性が低下する。すなわち、第２挿通部６２も、上記した変形誘発部の一部として設けられている。なお、本実施形態では、第２外側面部４６は、高電圧用配線コネクタ５に重なるように配置されているが、プロテクタ４０の例えば第２側面部４６を、高電圧用配線コネクタ５及び低電圧用配線コネクタ６の両方に重なるように配置してもよい。

また、第２固定面部４２と第２外側面部４６との間には、第２段差部５２が設けられている。第２段差部５２は、図１０及び図１１に示すように、第２固定面部４２の左端から左方向に向かうに従い車両前方に傾斜して延び、第２外側面部４６に接続している。第２固定面部４２及び第２外側面部４６は、緩やかな傾斜を有する第２段差部５２によって滑らかに連続するように接続されている。また、第２外側面部４６は、ハウジング１０に対して間隔を空けて配置されている。この例では、第２外側面部４６は、ハウジング１０の第４連結部１４の座面１４ｂに対して間隔を空けて配置されている。また、図８に示すように、第２外側面部４６の端部には、第１外側面部４５と同様に、第２フランジ部６６が設けられている。第２フランジ部６６は、ハウジング１０に近づく方向で、第２外側面部４６に直交するように延びており、いわゆる自由端となっている。第２フランジ部６６が第２外側面部４６から延びる距離は、第１フランジ部６５が第１外側面部４５から延びる距離よりも長く設定されている。

続いて、第３外側面部４７について説明する。図９に示すように、第３外側面部４７は、第１外側面部４５と第２外側面部４６とを繋ぐように延びている部分である。電動コンプレッサ１が車両に取り付けられた状態で、第３外側面部４７は、第１外側面部４５及び第２外側面部４６の右側部を繋ぐように、車両上下方向に延びている。本実施形態では、３つの外側面部４５～４７と、２つの固定面部４１，４２と、隙間４９とによって、二股形状（Ｕ字形状）をなしている。第３外側面部４７は、第１外側面部４５及び第２外側面部４６と同様に、ハウジング１０に対して間隔を空けて配置され、第１外側面部４５及び第２外側面部４６よりも、さらに車両前方に配置されている。第３外側面部４７に外力Ｆ３（図８）が作用する場合、ハウジング１０との距離が大きい分だけ変形量を多く確保できる。また、本実施形態では、隙間４９の左側部（二股形状の底部に相当する部分）の上部には、車両上方に窪む窪み部５６が設けられている。窪み部５６は、延びる方向が互いに異なる第２段差部５２と第４段差部５４を、分離するように形成されている。このように窪み部５６を設けることにより、第２段差部５２及び第４段差部５４を個々に変形させやすくなる。

第３外側面部４７は、図９～図１２に示すように、第３段差部５３を介して第１外側面部４５に接続され、第４段差部５４を介して第２外側面部４６に接続されている。先ず、第３外側面部４７と第１外側面部４５と接続について説明する。第３外側面部４７の下端及び右側の下部は、Ｌ字状の第３段差部５３を介して第１外側面部４５に接続されている。第３段差部５３は、全体として第１外側面部４５から車両前方に湾曲しながら突出している。第３外側面部４７の下方側に配置される第３段差部５３は、車幅方向に延びており、第１外側面部４５の上部から車両前方に向かうに従い上方に傾斜して延び、第３外側面部４７の下部に滑らかに接続されている。第３外側面部４７の右側の下部に配置される第３段差部５３は、車両上下方向に延びており、第１外側面部４５の左側部から車両前方に向かうに従い車幅方向の左側に傾斜して延び、第３外側面部４７の右側の下部に滑らかに接続されている。

続いて、第３外側面部４７と第２外側面部４６と接続について説明する。図９～図１１に示すように、第３外側面部４７の上部は、第４段差部５４を介して第２外側面部４６に接続されている。第４段差部５４は、第２外側面部４６から車両前方に湾曲しながら突出している。第４段差部５４は、車幅方向に延びており、第２外側面部４６の下部から車両前方に向かうに従い下方に傾斜して延び、第３外側面部４７の上部に滑らかに接続されている。

また、第３段差部５３及び第４段差部５４は、第１外側面部４５、第２外側面部４６及び第３外側面部４７よりも剛性が低く設定されている。すなわち、第３段差部５３及び第４段差部５４も、上記した変形誘発部の一部として設けられている。

また、図９に示すように、第３外側面部４７における車両上下方向の中間部では、上端及び下端に比べて、車幅方向の長さが小さく設定される幅狭部４８が設けられている。そのため、第３外側面部４７の幅狭部４８は、上端及び下端に比べて剛性が低く設定されている。すなわち、幅狭部４８は、上記した変形誘発部の一部として設けられている。

また、本実施形態のプロテクタ４０には、図８に示すように、プロテクタ側当接部６４が設けられている。詳細な図示は省略しているが、プロテクタ側当接部６４は、ハウジング１０に向かって突出し、プロテクタ４０がハウジング１０に固定されているときに、ハウジング１０の本体の外面に当接するように構成されている。プロテクタ側当接部６４は、例えば、ハウジング１０の本体に設けられた受部２８ａに当接するように構成してもよい。なお、ハウジング側当接部２８を設けずに、プロテクタ側当接部をハウジング側当接部２８に対応する位置に当接するように設けてもよい。この場合、２つのプロテクタ側当接部が、ハウジング１０に当接する。

本実施形態のプロテクタ４０は、上記したように、ハウジング１０内部から外部に向かうハウジング１０外側方向で、固定面部（第１固定面部４１及び第２固定面部４２）より外方側に位置する外側面部（第１外側面部４５、第２外側面部４６、第３外側面部４７）を有しており、外側面部４５～４７には、変形誘発部が設けられている。固定面部４１，４２より外側に外側面部４５～４７を設けることで、外力を外側面部４５～４７で受け止めやすくしつつ、外力が外側面部４５～４７に伝達されるときに、変形誘発部の周辺を変形させ、外力を外側面部４５～４７の変形エネルギーとして消費させ、外力を吸収させることが可能となる。その結果、外力が、ハウジング１０に伝達されることを抑制することが可能となる。

また、ハウジング１０は、上記したように、ハウジング固定用ボルト７１等の連結部材を介して、例えばエンジン等、車両を構成する第１動力源８１にハウジング１０を連結するための連結部１１～１４を有し、連結部１１～１４には、プロテクタ４０に対向する座面１１ｂ～１４ｂが設けられている。ここで、変形誘発部は、座面１２ｂ，１４ｂと対向する位置に、連結部材が挿通可能な挿通部６１，６２を含んでいる。上記したように挿通部６１，６２は、連通部１２，１４に対応する位置に配置されている。このように構成することにより、挿通部６１，６２の周辺の変形を誘発し、外力を挿通部の周辺の変形エネルギーとして吸収することができる。また、プロテクタ４０をハウジング１０に固定した状態で、ハウジング１０をハウジング固定用ボルト７１で、車両に連結することが可能になるため、電動コンプレッサ１を車両に取り付けやすくすることも可能となる。

また、本実施形態では、複数の連結部（第１連結部１１～第４連結部１４）が設けられ、複数の連結部、例えば第１連結部１１及び第２連結部１２は、圧縮機構２と電動部とが並ぶ第１方向（例えば車幅方向）に沿って、間隔を空けて配置されている。固定面部（例えば第１固定面部４１）は、第１方向に並ぶ第１連結部１１及び第２連結部１２の間の位置で、且つ、第１方向に交差する方向（上下方向）にずれた位置に固定されている。これにより、固定面部４１，４２からハウジング１０に伝達された外力を、固定面部の並び方向両側の各座面２１ｂ，２２ｂから車体側に伝達（分散）でき、ハウジング１０から電動部に伝達される荷重を抑制できる。

また、プロテクタ４０は、板状であり、上記したように、変形誘発部は、固定面部４１，４２と外側面部４５，４６との間に設けられた段差部（第１段差部５１及び第２段差部５２）を含んでいる。このように構成することにより、外力を受けたときに、第１段差部５１及び第２段差部５２の周辺で変形を誘発することが可能となり、さらに、プロテクタ４０の固定面部４１，４２から外側面部４５，４６まで、１枚の板状に形成されていることで、段差部５１，５２により形成される固定面部４１，４２と外側面部４５，４６との位置がずれている分だけ、外側面部４５，４６が変形し易くなる。その結果、第１段差部５１及び第２段差部５２により外力を効果的に吸収することができる。

また、連結部１１～１４は、第１方向に交差する第２方向（車幅方向に交差する車両上下方向）において、ハウジング１０の両側部に設けられている。この例では、第１連結部１１と第３連結部１３、または、第２連結部１２と第４連結部１４に相当する。また、この例では、固定面部４１，４２及び外側面部４５，４６は、プロテクタ４０の第２方向の両側部のそれぞれに配置されている。すなわち、第１固定面部４１及び第１外側面部４５が、第２方向（車両上下方向）の下部に配置され、第２固定面部４２及び第２外側面部４６が、第２方向（車両上下方向）の上部に配置されている。さらに、第２方向の両側の固定面部４１，４２の間に、又は、第２方向の両側の前記外側面部４５，４６の間に、隙間４９が形成されている。このように構成することにより、第１固定面部４１と第２固定面部４２は、互いに間隔を空けて配置され、第１外側面部４５及び第２外側面部４６も接触する面積を小さくすることができる。一方側の外側面部（例えば第１外側面部４５）に外力が伝達されたときに、他方の外側面部（例えば、第２外側面部４６）への外力の伝達を抑制でき、一方側の外側面部４５，４６の変形を促進することができる。

また、本実施形態のプロテクタ４０は、第２方向（車両上下方向）の両側の外側面部（例えば、第１外側面部４５及び第２外側面部４６）を繋ぐ接続部（例えば、第３外側面部４７）を有している。また、第１固定面部４１と第２固定面部４２との間の隙間は、両側の外側面部、両側の固定面部、及び、接続部に渡るように形成されている。すなわち、プロテクタ４０は、隙間によって二股形状をなしている。一方側の外側面部に外力が伝達されたときに、例えば長方形状の板状に形成される部材との対比において、他方の外側面部に外力が伝達されにくくなるため、一方側の外側面部の変形を促進することができる。

また、本実施形態では、変形誘発部を構成する第１挿通部６１が、ハウジング１０に対して間隔を空けて配置されており、プロテクタ４０は、固定面部４１，４２の面内に設けられ、ハウジング１０に固定される固定部（この例では、第１固定面部４１の第１取付孔４１ａの孔中心）と、固定部に対して間隔を空け、電動部の端部側に配置され、ハウジング１０に当接するプロテクタ側当接部６４と、を有している。ここで、電動部の端部側とは、モータ３及びインバータ４が配置される方向（車幅方向）の端部であり、この例では、左側の端部である。すなわち、図４において受部２８ａが示される位置である。図９に示すように、第１挿通部６１は、第１固定面部４１の固定部（孔中心）とプロテクタ側当接部６４の中心とを結ぶ仮想線Ｌ１上または仮想線Ｌ１よりも外側（この例では、下方側）にずれて配置されている。仮想線Ｌ１は、電動コンプレッサ１が車両に取り付けられているときに、車幅方向の左側に向かうに従い車両上方に傾斜するように延びており、仮想線Ｌ１と水平線とで、左側になす角度は、鋭角である。また、仮想線Ｌ１よりも外側とは、プロテクタ４０の上下方向の端部のうち、仮想線Ｌ１に近い方の端部に近づく方向である。なお、図９に仮想線Ｌ２では、第２固定面部４２の固定点と受部６４ａとを結んでいるが、当該受部６４ａに、プロテクタ側当接部６４を設けてもよい。この場合、第２挿通部６２は、仮想線Ｌ２上または仮想線Ｌ２よりも外側（上方側）にずれて配置されているとよい。

また、プロテクタ４０が、第１固定面部４１の固定部と、プロテクタ側当接部６４で支持され、これら以外の部分が、ハウジング１０に対して間隔を空けて配置されるので、例えば、第１フランジ部６５の付近で外力が作用したとき、支持される部分で折れ曲がることによって、外力を吸収することができる。

ハウジング１０が略円筒状の場合、図８に示すように、プロテクタ４０が、ハウジング１０の円筒における接線（すなわち、ハウジング１０の円形状の中心Ｃ（仮想回転中心点）とハウジング１０の外周面とを結んだ直線に直交する直線）方向に延びているので、プロテクタ４０が、外側に延びるほど（上下方向寸法が大きくなるほど）、プロテクタ４０の端部とハウジング１０との径方向距離（図８のＤ１）が長くなり、第１外側面部４５の変形代が大きくなる。なお、第１挿通部６１が設けられているので、第１挿通部６１における変形が大きくなるため、外力をより吸収できる。これは、第２固定面部４２においても、同様である。

また、図８に示すように、第２フランジ部６６における変形は、第２フランジ部６６の長さを例えば第１フランジ部６５よりも長くすることで、プロテクタ４０に外力Ｆ２が作用するとき、第２フランジ部６６と第２外側面部４６とにより形成される角度αが大きく（開く）ように変形するため、第２フランジ部６６が第１外側面部４５から離れるように変形して衝撃を吸収することもできる。

また、本実施形態では、プロテクタ４０は、ハウジング１０よりも車両外側に配置されており、車両を構成する部材（この例では、第１動力源８１）に対する連結部材（ハウジング固定用ボルト７１）の挿通方向は、車両前後方向または車幅方向に対して、傾斜している。連結部材の挿通方向は、例えば第１連結部１１等の傾斜方向と同様に、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている。例えば、本実施形態で車両前部が、前方側から後方側に作用する衝撃荷重を受けるとき、連結部材の連結方向（傾斜方向）は、当該荷重を受ける方向に対して、傾斜することになる。そのため、連結部材（ハウジング固定用ボルト７１）及び連結部（例えば、第１～第４連結部１１～１４）の少なくとも一方を破損させやすくなり、それらの部材の破損により、電動コンプレッサ１は、車両を構成する部材（第１動力源８１）から離脱し、例えば衝撃荷重（外力）を受ける方向に対して例えば上方側に向かって移動するので、電動部２，３の破損を、抑制することができる。この例では、電動コンプレッサ１は、前突時において、バンパメンバ８４と第１動力源８１との間に、挟まれにくくなる。

なお、本実施形態では、連結部材の挿通方向は、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びているが、これに限らない。例えば、車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜してもよい。また、車両前後方向に対して、車幅方向の一方（右側または左側）に傾斜してもよい。すなわち、車両後方に向かうに従い、車幅方向の一方に傾斜してもよい。図６に示すように、車両を構成する部材における電動コンプレッサ１と対向する側面が、挿通方向と交差する方向に傾斜していることが好ましい。これにより、対応する側面がガイド部として機能し、電動コンプレッサ１を所望の位置へ移動させやすくなる。すなわち、車両を構成する部材における電動コンプレッサ１と対向する側面が、挿通方向と交差する方向に傾斜していることにより、衝撃荷重を受けたときに、電動コンプレッサ１を意図する方向に移動させやすくすることが可能となる。

本実施形態の電動コンプレッサ１は、衝突時に保護部（電動部）への衝撃を減らすことによって、保護部（電動部）の破損を抑制することが可能となる。また、プロテクタ４０を座屈させて衝突時の衝撃を逃がすことにより、プロテクタ４０の板厚及び形状を小さくすることが可能となり、軽量化が可能となる。さらに、電動コンプレッサ１の車両への組付性を確保しつつ、必要な容量を確保することができる。

さらに、プロテクタ４０をハウジング１０に取り付けた状態で、電動コンプレッサ１を車両に組み付けることができるので、車両の製造ラインにおいて、第１動力源等に電動コンプレッサ１を組み付ける工程のタクトタイムを短縮させることが可能となる。さらに、プロテクタ４０が一つの質量体（マス）として機能することによって、電動コンプレッサ１の振動レベルを引き下げることができるので、例えば、電動コンプレッサ１の共振点と車体側（第１動力原等）との共振点をずらしてＮＶ性能の向上させることも可能となる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態では、電動コンプレッサ１は、車両前後方向で、ラジエータ８５と第１動力源８１との間に配置されているが、これに限らない。例えば、電動コンプレッサ１は、動力コンパートメント８０の内部において、車幅方向で、第１動力源８１とサイドメンバ８３との間に配置されてもよい。この場合、プロテクタ４０は、サイドメンバ８３に対向するように配置するとよい。すなわち、本実施形態では、電動コンプレッサ１のハウジング１０とプロテクタ４０とが車両前後方向に配置されているが、これに限らず、車幅方向に並んで配置されてもよく、また、車両上下方向に並んで配置されてもよい。

また、本実施形態の電動コンプレッサ１は、車両に搭載されているが、これに限らない。例えば、工場施設等に配置されてもよい。

また、本実施形態では、プロテクタ４０において、第１固定面部４１と第２固定面部４２との間に隙間を設けているが、これに限らない。例えば、隙間に相当する部分を薄肉にしてよい。また、本実施形態では、ハウジング側当接部２８を設けているが、これに限らない。ハウジング側当接部２８に相当する位置に、ハウジング側当接部２８の代わりに、プロテクタ側当接部６４を設けてもよい。

また、本実施形態では、圧縮機構２、モータ３、インバータ４が、直線状に並んでいるがこれに限らない。例えば、図１３に示すように、圧縮機構２、モータ３、インバータ４が、略Ｌ字状に配置されてもよい。この場合、プロテクタ４０をモータ３及びインバータ４を保護するように配置すればよい。この場合、インバータ４のコネクタも、プロテクタ４０で保護するように構成するとよい。

１ 電動コンプレッサ
２ 圧縮機構
３ モータ
４ インバータ
５ 第１コネクタ
６ 第２コネクタ
１０ ハウジング
１１ 第１連結部
１１ａ 第１孔
１１ｂ 座面
１２ 第２連結部
１２ａ 第２孔
１２ｂ 座面
１３ 第３連結部
１３ａ 第３孔
１３ｂ 座面
１４ 第４連結部
１４ａ 第４孔
１４ｂ 座面
２１ 第１取付部
２１ａ 第１ボルト孔
２１ｂ 座面
２２ 第２取付部
２２ａ 第１ボルト孔
２２ｂ 座面
２４ 冷媒流入口
２５ 冷媒排出口
２６ 位置決め突起
２８ ハウジング側当接部
２８ａ 受部
３２ 圧縮機収容部
３３ モータ収容部
３４ インバータ収容部
３７ 仕切部
４０ プロテクタ
４１ 第１固定面部
４１ａ 第１取付孔
４２ 第２固定面部
４２ａ 第２取付孔
４５ 第１外側面部
４６ 第２外側面部
４７ 第３外側面部（接続部）
４８ 幅狭部（変形誘発部）
５１ 第１段差部（変形誘発部）
５２ 第２段差部（変形誘発部）
５３ 第３段差部（変形誘発部）
５４ 第４段差部（変形誘発部）
５６ 窪み部
５７ 位置決め部
６１ 第１挿通部（変形誘発部）
６２ 第２挿通部（変形誘発部）
６４ プロテクタ側当接部
６５ 第１フランジ部
６６ 第２フランジ部
７１ ハウジング固定用ボルト（連結部材）
７２ プロテクタ取付用ボルト
８０ 動力コンパートメント
８１ 第１動力源
８２ 第２動力源
８３ サイドメンバ
８４ バンパメンバ
８５ ラジエータ
８６ 前輪

Claims (10)

1. 冷媒を圧縮する圧縮機構と、
   前記圧縮機構を電力により駆動する電動部と、
   前記圧縮機構及び前記電動部を収容するハウジングと、
   前記ハウジングに固定される固定面部を有しており、前記ハウジングの外側で前記電動部と対向する位置に配置されているプロテクタと、を備えている電動コンプレッサにおいて、
   前記プロテクタには、前記プロテクタの外側から荷重が作用したときに変形を誘発する変形誘発部が、前記電動部に対向する位置に設けられていることを特徴とする、電動コンプレッサ構造。
2. 前記プロテクタは、前記ハウジング内部から外部に向かうハウジング外側方向で、前記固定面部より外方側に位置する外側面部を有しており、
   前記外側面部には、前記変形誘発部が設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の電動コンプレッサ構造。
3. 前記ハウジングは、連結部材を介して、車両を構成する部材に前記ハウジングを連結するための連結部を有し、
   前記連結部には、前記プロテクタに対向する座面が設けられ、
   前記変形誘発部は、前記座面と対向する位置に、前記連結部材が挿通可能な挿通部を含んでいることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の電動コンプレッサ構造。
4. 前記ハウジングには、複数の前記連結部が設けられ、
   複数の前記連結部は、前記圧縮機構と前記電動部とが並ぶ第１方向に沿って間隔を空けて配置され、
   前記固定面部は、前記第１方向に並ぶ前記連結部の間の位置で、且つ、前記第１方向に交差する方向にずれた位置に固定されていることを特徴とする、請求項３に記載の電動コンプレッサ構造。
5. 前記プロテクタは、板状の部材であり、
   前記変形誘発部は、前記固定面部と前記外側面部との間に設けられた段差部を含んでいることを特徴とする、請求項２に記載の電動コンプレッサ構造。
6. 前記連結部は、前記圧縮機構と前記電動部とが並ぶ第１方向に交差する第２方向において、前記ハウジングの両側部に設けられ、
   前記固定面部及び前記外側面部は、前記プロテクタの前記第２方向の両側部のそれぞれに配置され、
   前記第２方向の両側の前記固定面部の間に、又は、前記第２方向の両側の前記外側面部の間に、隙間が形成されていることを特徴とする、請求項５に記載の電動コンプレッサ構造。
7. 前記プロテクタは、前記第２方向の両側の前記外側面部を繋ぐ接続部を有し、
   前記隙間は、両側の前記外側面部、両側の前記固定面部、及び、前記接続部に渡るように形成されており、
   前記プロテクタは、前記隙間によって二股形状をなしていることを特徴とする、請求項６に記載の電動コンプレッサ構造。
8. 前記変形誘発部は、前記ハウジングに対して間隔を空けて配置され、
   前記プロテクタは、
   前記固定面部の面内に設けられ、前記ハウジングに固定される固定部と、
   前記固定部に対して間隔を空け、前記電動部の端部側に配置され、前記ハウジングに当接する当接部と、を有し、
   前記変形誘導部は、前記固定部と前記当接部とを結ぶ仮想線上または前記仮想線よりも外側に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の電動コンプレッサ構造。
9. 前記ハウジングは、連結部材を介して、車両を構成する部材に前記ハウジングを連結するための連結部を有し、
   前記連結部には、前記プロテクタに対向する座面が設けられ、
   前記プロテクタは、前記ハウジングよりも車両外側に配置され、
   前記プロテクタには、車両外側から荷重が作用したときに変形を誘発する変形誘発部が、前記電動部に対向する位置に設けられ、
   前記変形誘発部は、前記座面と対向する位置に、前記連結部材が挿通可能な挿通部を含んでおり、
   前記車両を構成する部材に対する前記連結部材の挿通方向は、前記車両前後方向または車幅方向に対して、傾斜していることを特徴とする、請求項１に記載の電動コンプレッサ構造。
10. 冷媒を圧縮する圧縮機構と、前記圧縮機構を電力により駆動する電動部と、前記圧縮機構及び前記電動部を収容するハウジングと、有している電動コンプレッサを保護するための電動コンプレッサ用のプロテクタにおいて、
    前記プロテクタは、前記ハウジングの外側で前記電動部と対向する位置に配置されており、
    前記ハウジングに固定される固定面と、
    前記プロテクタの外側から荷重が作用したときに変形するように構成され、前記電動部に対向する位置に設けられている変形誘発部と、
    を有していることを特徴とする、電動コンプレッサ用プロテクタ。

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