JP2024013481A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車の、エンジン燃料カットが禁止されている最中の減速時にエンジンの回転数が大きくなることによって生じる不都合を回避する。【解決手段】ハイブリッド車は、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタが取り付けられ、駆動輪に連結された駆動軸に機械的機構を介して接続されたエンジンと、エンジンに動力の入出力を行なう電動機と、電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置と、エンジンおよび電動機を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、粒子状物質除去フィルタの過熱抑制のためにエンジンの燃料カットを禁止している最中において、駆動軸に所定の制動トルクが要求されているときにエンジンの回転数が所定回転数以上に至ったときには、燃料カットの禁止を解除する。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタが取り付けられ、駆動輪に連結された駆動軸に機械的機構を介して接続されたエンジンを備えるハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンの出力軸と第１電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸と３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を出力する第２電動機とを備えるハイブリッド車において、エンジンの排気系に粒子状物質除去フィルタが取り付けられたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、減速要求時に、粒子状物質除去フィルタの堆積量が閾値を超えており、且つ、その温度が閾値を超えているときには、エンジンへの燃料供給の停止（燃料カット）を禁止することにより、粒子状物質除去フィルタの過熱を抑制している。

特開２０１７－１２８１５２号公報

上述のハイブリッド車では、粒子状物質除去フィルタの過熱抑制のために燃料カットを禁止しているときに車両の減速度を確保するためには、第１電動機によりエンジンの回転数を持ち上げることによってバッテリの入力制限を大きくし、第２電動機に許容される回生電力を大きくすることが行なわれる。このときエンジンの回転数が大きくなるとプラネタリギヤの部品（例えばピニオンギヤなど）が過回転する場合が生じる。部品の過回転は、部品の破損や耐久性の低下が想定される。また、燃料カットの禁止により燃料噴射と点火が行なわれているため、僅かな変動によりエンジンから正のトルクが出力されると、要求されている減速度を確保することができない場合や、エンジンの回転数に応じた第１電動機の回生電力によりバッテリの入力制限を超過する場合が生じる。

本発明のハイブリッド車は、燃料カットが禁止されている最中の減速時にエンジンの回転数が大きくなることによって生じる不都合を回避することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタが取り付けられ、駆動輪に連結された駆動軸に機械的機構を介して接続されたエンジンと、
前記エンジンに動力の入出力を行なう電動機と、
前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンおよび前記電動機を制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記粒子状物質除去フィルタの過熱抑制のために前記エンジンの燃料カットを禁止している最中において、前記駆動軸に所定の制動トルクが要求されているときに前記エンジンの回転数が所定回転数以上に至ったときには、前記燃料カットの禁止を解除する、
ことを特徴とする。

本発明のハイブリッド車では、粒子状物質除去フィルタの過熱抑制のために前記エンジンの燃料カットを禁止している最中において、駆動軸に所定の制動トルクが要求されているときにエンジンの回転数が所定回転数以上に至ったときには、燃料カットの禁止を解除する。これにより、燃料カットが行なわれることにより、エンジンから正のトルクを出力するのを回避することができると共に、所定の制動トルクを出力する際のエンジンの回転数を低下させることができる。これらの結果、燃料カットが禁止されている最中の減速時にエンジンの回転数が大きくなることによって生じる機械的構成の部品が過回転することによる不都合や、所定の制動トルクを確保することができないという不都合、エンジンの回転数に応じた電動機の回生電力によりバッテリの入力制限を超過するという不都合などを回避することができる。

ここで、「所定の制動トルク」は、アクセルオフ時におけるシフトレンジに応じたトルクを用いることができる。このトルクはいわゆるエンジンブレーキに相当するものを考えることができる。「所定回転数」は、機械的機構を構成する部品の保護に基づいて定める回転数、即ち部品の過回転を抑止するために定められた回転数を用いることができる。

本発明のハイブリッド車において、前記機械的機構は、前記エンジンの出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構であり、前記駆動軸に第２の電動機が取り付けられているものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される燃料カット禁止時処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア１３１内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ１３６に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管
１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５よりも下流側に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２、ＰＭフィルタ１３６の前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰも挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりする。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣ
Ｕ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力される。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算する。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算する。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐレンジ）、前進ポジション（Ｄレンジ）、後進ポジション（Ｒレンジ）、ニュートラルポジション（Ｎレンジ）、ブレーキポジション（Ｂレンジ）などを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。これらの走行モードでは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づく駆動軸３６に要求される走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＰＭフィルタ１３６の過熱を抑制するためにエンジン２２の燃料カットが禁止されている際にエンジン２２から減速トルクを出力するときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される燃料カット禁止時処理の一例を示すフローチャートである。この燃料カット禁止時処理は、ＰＭフィルタ１３６の過熱を抑制するためにエンジン２２の燃料カットが禁止されている最中に繰り返し実行される。

燃料カット禁止時処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、Ｄレンジ制動トルク要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ１００）。Ｄレンジ制動トルク要求は、シフトポジションＳＰがＤレンジでアクセルオフの状態のときにいわゆるエンジンブレーキに相当する制動力を出力する要求である。Ｄレンジ制動トルク要求がなされているか否かの判定は、シフトポジションＳＰがＤレンジであり且つアクセルオフの状態であるか否かにより行なうことができる。Ｄレンジ制動トルク要求がなされていないと判定したときには、本処理は不要と判断し本処理を終了する。

ステップＳ１００でＤレンジ制動トルク要求がなされていると判定したときには、Ｄレンジ制動トルクを出力するために、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする（ステップＳ１１０）。エンジン２２は、燃料カットが禁止されていることから、モータＭＧ１によってモータリングされながらも爆発燃焼している。このため、燃料カットしているときに比して小さな制動トルクしか出力することができない。したがって、燃料カットが禁止されているときにＤレンジ制動トルクを出力するためには、燃料カットしているときに比してモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングの回転数は大きくなる。なお、Ｄレンジ制動トルクは、例えば、車速が値０のときのクリープトルクと連続になるように車速が小さいときには小さく、車速が大きいときには略一定となるように定められることが多い。したがって、Ｄレンジ制動トルクを出力するためのモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングの回転数は、車速に応じた回転数となり、燃料カットが禁止されているときには燃料カットしているときに比して大きな回転数となる。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。所定回転数Ｎｒｅｆは、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤなどの部品の過回転を抑止するために必要なエンジン２２の上限回転数であり、実験などにより定めることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満であると判定したときには、部品保護は図られていると判断して本処理を終了する。一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上であると判定したときには、部品保護のため、燃料カットの禁止を解除して（ステップＳ１３０）、本処理を終了する。燃料カットの禁止を解除すると、Ｄレンジ制動トルクを満たすエンジン２２の回転数Ｎｅは小さくなり部品保護を図ることができる。また、エンジン２２の運転が不安定となり、エンジン２２から正トルクが出力されてモータＭＧ１が回生駆動することによりバッテリ５０に入力される電力がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過するという不都合も回避することができる。もとより、Ｄレンジ制動トルクを確保することができる。なお、燃料カットの禁止を解除することにより、ＰＭフィルタ１３６は一時的に加熱されることになるが、Ｄレンジ制動トルク要求が終了することによりＰＭフィルタ１３６の加熱も終了する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭフィルタ１３６の過熱を抑制するためにエンジン２２の燃料カットが禁止されている最中にＤレンジ制動トルク要求がなされたときには、燃料カットを禁止した状態でエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングしてＤレンジ制動トルクを出力する。この際、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときには、燃料カットの禁止を解除して、燃料カットを伴ってエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングすることによってＤレンジ制動トルクを出力する。燃料カットによりＤレンジ制動トルクを満たすエンジン２２の回転数Ｎｅは小さくなるから、部品の過回転を抑制することができ、部品保護を図ることができる。また、エンジン２２の運転が不安定となり、エンジン２２から正トルクが出力されてモータＭＧ１が回生駆動することによりバッテリ５０に入力される電力がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過するという不都合も回避することができる。もとより、Ｄレンジ制動トルクを確保することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ エンジン装置、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２３ａ エアフローメータ、１２３ｔ 温度センサ、１２４ スロットルバルブ、１２４ａ スロットルバルブポジションセンサ、１２５ サージタンク、１２５ａ 圧力センサ、１２６ ポート噴射弁、１２７ 筒内噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気バルブ、１３４ 排気管、１３５ 浄化装置、１３５ａ 浄化触媒、１３６ ＰＭフィルタ、１３６ａ 差圧センサ、１３７ フロント空燃比センサ、１３８ リヤ空燃比センサ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタが取り付けられ、駆動輪に連結された駆動軸に機械的機構を介して接続されたエンジンと、
   前記エンジンに動力の入出力を行なう電動機と、
   前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
   前記エンジンおよび前記電動機を制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車であって、
   前記制御装置は、前記粒子状物質除去フィルタの過熱抑制のために前記エンジンの燃料カットを禁止している最中において、前記駆動軸に所定の制動トルクが要求されているときに前記エンジンの回転数が所定回転数以上に至ったときには、前記燃料カットの禁止を解除する、
   ことを特徴とするハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記所定の制動トルクは、アクセルオフ時におけるシフトレンジに応じたトルクである、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記所定回転数は、前記機械的機構を構成する部品の保護に基づいて定める回転数である、
   ハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
   前記機械的機構は、前記エンジンの出力軸と前記駆動軸と前記電動機の回転軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構である、
   ハイブリッド車。

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