JP2024011499A - レバーホイスト - Google Patents

Abstract

【課題】外部の駆動手段からの駆動力を伝達する動力伝達機構が設けられていても、操作レバーの操作を行うことが可能なレバーホイストを提供する。【解決手段】手動により回転操作させる操作レバー５０と、操作レバー５０からの動力で回転するロードシーブ３３と、該ロードシーブ３３を回転自在に支持する一対のフレーム３１，３２と、ロードシーブ３３に対して操作レバー５０からの駆動力を伝達する駆動軸３５と、ロードシーブ３３に掛け回されたチェーンＣ１を早送りすると共に、駆動軸３５の一方側の端部に配置されたロードシーブ３３を早回しするための早回しニギリ７０と、を備え、駆動軸３５の他方側の端部に連結される摺動継手１７０および軸継手１８０、および外部の電動ドライバー３００からの駆動力を減速した状態で摺動継手１７０および軸継手１８０に出力する減速機構を備える動力伝達機構１００を設けている。【選択図】図６

Description

本発明は、レバーホイストに関する。

荷物を昇降および引き寄せたり、荷物をチェーンやベルト等で固定する（固縛する）等の作業のために、レバーホイストが広く用いられている。このレバーホイストは、手で操作レバーを操作することで、チェーンの巻上げおよび巻下げを行える。このようなレバーホイストにおいて、近年、たとえば比較的非力な作業者でも容易に荷物の昇降や固縛作業が行えるように、電動ドライバーの駆動力を用いて、レバーホイストを操作可能としたものがある。このようなレバーホイストに関するものとして、たとえば特許文献１に示すものがある。

特許文献１には、レバーホイスト（１０）に対し、別体的なレバーホイスト用動力伝達装置（１００）を取り付ける。このレバーホイスト用動力伝達装置（１００）は、電動ドライバー（３００）からの駆動力が入力される入力軸（１４０）を備え、その入力軸（１４０）に伝達された駆動力は、第１減速ギヤ機構（１５０）および第２減速ギヤ機構（１７０）を経て、出力軸（１８０）へと伝達される。出力軸（１８０）は、カップリング部（１９０）へと駆動力を伝達し、そのカップリング部（１９０）は、遊転ニギリ（６０）と噛み合い一体的に回転する構成となっている。

特開２０２０－１００４６２号公報

ところで、上記の特許文献１に開示のレバーホイスト用動力伝達装置（１００）は、遊転ニギリ（６０）に連結される構成となっている。したがって、レバーホイスト用動力伝達装置（１００）をレバーホイスト（１０）に取り付けた状態では、操作レバー（４０）の操作を行えない、という問題がある。

また、作業性を向上させるためには、遊転ニギリ（６０）をホイスト本体（３０）から離す向きに引いて、ロードシーブ（３３）の遊転状態へと切り換えてチェーン（Ｃ１）を手引きによって素早く緩めたり、所定までチェーン（Ｃ１）を素早く巻き上げることが一般に行われている。なお、ここでいう遊転状態とは、ロードシーブを駆動させるための駆動軸に対し、操作レバー（４０）からの駆動の伝達がなされない状態をいう。

しかしながら、特許文献１に開示の構成においては、レバーホイスト用動力伝達装置（１００）をレバーホイスト（１０）に取り付けて、カップリング部（１９０）が遊転ニギリ７０と連結された状態では、遊転状態へと切り換えることが困難である。また、仮にレバーホイスト用動力伝達装置（１００）をレバーホイスト（１０）に取り付けた状態で、遊転状態へと切り換えたとしても、チェーン（Ｃ１）の手引きの際に、駆動軸、カップリング部（１９０）等を介して第１減速ギヤ機構（１５０）および第２減速ギヤ機構（１７０）も駆動させられる。そのため、チェーン（Ｃ１）の手引き力が重くなってしまう、という問題がある。

本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、外部の電動ドライバー等の駆動手段からの駆動力を伝達する動力伝達機構が設けられていても、操作レバーの操作を行うことが可能なレバーホイストを提供することを目的とする。
また、外部の電動ドライバーからの駆動力を伝達する動力伝達機構が設けられていても、遊転状態において、チェーンの手引き力を軽減することが可能なレバーホイストを提供できることが好ましい。

上記課題を解決するために、本発明の第１の観点によると、手動により回動操作される操作レバーと、該操作レバーからの動力で回転するロードシーブと、該ロードシーブを回転自在に支持する一対のフレームと、ロードシーブに対して操作レバーからの駆動力を伝達する駆動軸と、ロードシーブに掛け回されたチェーンを早送りすると共に、駆動軸の一方側の端部に配置されたロードシーブを早回しするための早回しニギリと、を備えるレバーホイストであって、駆動軸の他方側の端部に連結される連結手段、および外部の駆動手段からの駆動力を減速した状態で連結手段に出力する減速機構を備える動力伝達機構を設けている、ことを特徴とするレバーホイストが提供される。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、動力伝達機構は、減速機構から駆動軸へ駆動力を伝達させる連結状態と、減速機構から駆動軸への駆動力の伝達を不可とする非連結状態とを切り替える連結切り離し機構を備える、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、連結切り離し機構は、駆動軸と一体的に回転すると共に当該駆動軸に取り付けられる軸継手と、減速機構からの駆動力が伝達されると共に軸継手と噛み合い状態で減速機構からの駆動手段の駆動力を伝達する摺動継手と、を備え、該連結切り離し機構は、軸継手と摺動継手との間の噛み合いを手動操作により解除可能とする、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、連結切り離し機構は、駆動軸の軸線方向の他方側に向けて摺動継手を押圧し、駆動軸および減速機構に対する回転が不能な状態で配置されていると共に、外周側に向かって突出するカム突起を備える遮断プレートと、遮断プレートの外周側に配置され、内周面にカム突起が入り込むカム溝を有するカムリングと、を備え、カムリングは、動力伝達機構に対して相対的に回転させられることで、軸継手と摺動継手との間の噛み合いを解除する、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、上述の発明において、連結切り離し機構は、駆動軸と一体的に回転すると共に当該駆動軸に取り付けられる軸継手と、減速機構からの駆動力が伝達されると共に軸継手と噛み合い状態で減速機構からの駆動手段の駆動力を伝達する摺動継手と、を備えると共に、動力伝達機構は、摺動継手が規定の回転方向である正転方向に回転した際には軸継手への駆動力の伝達を行う一方、正転方向とは逆の逆転方向に回転した際には摺動継手と軸継手との間の噛み合いの解除によって摺動継手からの軸継手への駆動力の伝達を行わないワンウェイクラッチ機構を備える、ことが好ましい。

また、本発明の他の側面は、駆動手段と減速機構の間には、相対的に摺動可能な第１摺動部材と第２摺動部材とを備えるフリクションクラッチ機構が設けられていて、フリクションクラッチ機構は、駆動手段から所定トルク以上のトルクが入力された際に、第１摺動部材と第２摺動部材との間での摺動によって減速機構へのトルクの伝達を遮断する、ことが好ましい。

本発明によると、外部の電動ドライバー等の駆動手段からの駆動力を伝達する動力伝達機構が設けられていても、操作レバーの操作を行うことが可能なレバーホイストを提供することが可能となる。
また、外部の電動ドライバーからの駆動力を伝達する動力伝達機構が設けられていても、遊転状態において、チェーンの手引き力を軽減することが可能なレバーホイストを提供できることが好ましい。

本発明の一実施の形態に係るレバーホイスト用動力伝達装置が取り付けられるレバーホイストの構成を示す正面図である 図１に示すレバーホイストの構成を示す背面図である。 図１に示すレバーホイストの構成を示す側面図である。 図１に示すレバーホイストが備える動力伝達機構の構成を示す側面図である。 図４に示す動力伝達機構の構成を示す断面図である。 図４に示す動力伝達機構の構成を示す分解斜視図である。 図４に示す動力伝達機構が備えるフリクションクラッチ機構の構成を示す断面図である。 図４に示す動力伝達機構が備えるワンウェイクラッチ機構の概略的な構成を示す断面図である。 図４に示す動力伝達機構が備える連結切り離し機構の概略的な構成を示す断面図であり、摺動継手と軸継手とが連結された状態を示している。 図４に示す動力伝達機構が備える連結切り離し機構の概略的な構成を示す断面図であり、動継手と軸継手とが切り離された状態を示している。 図４に示す動力伝達機構が備える摺動継手の構成を示す斜視図である。 図４に示す動力伝達機構が備える軸継手の構成を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る、レバーホイスト１０について、図面に基づいて説明する。

＜レバーホイストについて＞
以下の説明においては、Ｘ方向は、ギヤケース４０と早回しニギリ７０（以下「遊転ニギリ」という。）の間に配置される駆動軸３５の軸線方向とし、Ｘ１側は遊転ニギリ７０が取り付けられる側とし、Ｘ２側はそれとは逆のギヤケース４０側とする。また、Ｚ方向はレバーホイスト１０の懸吊状態における鉛直方向（懸吊方向；巻上げ下げ方向）とし、Ｚ１側は懸吊状態における上側とし、Ｚ２側は懸吊状態における下側とする。

図１は、本実施の形態に係るレバーホイスト１０の構成を示す正面図である。図３はレバーホイスト１０の構成を示す背面図である。図３はレバーホイスト１０の構成を示す側面図である。図１から図３に示すように、レバーホイスト１０は、上フック２０と、下フック２５と、ホイスト本体３０と、操作レバー５０と、切換ツマミ６０と、遊転ニギリ７０と、動力伝達機構１００とを有している。上フック２０は、リング状の金具や環状のワイヤ等のような掛止部位に掛ける部分である。

また、上フック２０は、ホイスト本体３０に連結されていて、下フック２５はチェーンＣ１の端部側に連結されている。これら上フック２０および下フック２５は、他の部材に掛け止めする部分である。

また、ホイスト本体３０は、４本のステイボルトＢ１および袋ナットＮ１で連結された一対のフレーム３１，３２の間に、チェーンＣ１を掛け回す中空のロードシーブ３３を有しているが、このロードシーブ３３は、軸線方向（Ｘ方向）に沿う軸状の駆動軸３５の回転に伴って回転する。なお、ホイスト本体３０には、減速ギヤを内蔵するギヤケース４０も取り付けられているが、そのギヤケース４０は、フレーム３２よりも軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に設けられている。さらに、ホイスト本体３０には、図示を省略するブレーキ機構が内蔵されている。このロードシーブ３３および駆動軸３５の回転方向によって、チェーンＣ１が巻上げられたり、その逆にチェーンＣ１が巻下げられる。

なお、駆動軸３５の軸方向（Ｘ方向）の他端側（Ｘ２側）には、後述する軸継手１８０の円柱部１８１が差し込まれる他端凹部３５ａが設けられている。また、ギヤケース４０には、挿通孔（図示省略）が設けられている。この挿通孔４１は、駆動軸３５の軸線に沿って、ギヤケース４０を貫通していて、後述する軸継手１８０を差し込み可能となっている。

また、操作レバー５０は、チェーンＣ１の巻上げまたは巻下げを行うために、作業者が手で把持して回動させる長尺状の部分である。チェーンＣ１の巻上げ時に、操作レバー５０を回動させると、不図示のブレーキ機構が締め付け状態のまま、後述する操作レバー５０とロードシーブ３３とが一体的に回転する。一方、チェーンＣ１の巻下げ時に、操作レバー５０を回動させると、その操作レバー５０の操作量だけ、ブレーキ機構が緩み、その緩んだ分だけチェーンＣ１が巻下げられる。しかしながら、巻下げ時に操作レバー５０の操作を停止すると、ブレーキ機構の作用によって、ロードシーブ３３の回転が即座に停止させられる。

また、切換ツマミ６０は、操作レバー５０のうち遊転ニギリ７０に近接する部位に取り付けられている。また、図１に示すように、切換ツマミ６０の上方側（Ｚ１側）には一対の係合突部６１が設けられている。この切換ツマミ６０は、遊転ニギリ７０内およびホイスト本体３０内に内蔵されているラチェット機構と連動している。すなわち、切換ツマミ６０は、駆動軸３５とネジ結合された切換歯車に噛み合う切換爪と一体的に回動する。この切換爪は、巻上げ用のラチェット爪と、巻下げ用のラチェット爪が一体化された形態となっている。

たとえば、切換ツマミ６０の下側（Ｚ２側）を左側に倒すと巻上げ用のラチェット爪が切換歯車と噛み合う。それにより、操作レバー５０を回動させる動作を繰り返した場合、切換歯車は巻上げ方向には回転するが巻下げ方向には回転しない。このとき、チェーンＣ１の巻上げ状態に対応する。加えて、一方の係合突部６１が遊転ニギリ７０のフランジ部７２と係合することで、遊転ニギリ７０が軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出されなくなる。このため、図示を省略する付勢バネがブレーキ機構を押圧する状態を維持できる。

一方、たとえば切換ツマミ６０の下側（Ｚ２側）を右側に倒すと巻下げ用のラチェット爪が切換歯車と噛み合う。それにより、操作レバー５０を回動させる動作を繰り返した場合、切換歯車は巻下げ方向には回転するが巻上げ方向には回転しない。このとき、チェーンＣ１の巻下げ状態に対応する。加えて、他方の係合突部６１が遊転ニギリ７０のフランジ部７２と係合することで、遊転ニギリ７０が軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出されなくなる。このため、図示を省略する付勢バネがブレーキ機構を押圧する状態を維持できる。

また、切換ツマミ６０の下側（Ｚ２側）を、巻上げ方向と巻下げ方向の間の位置である、中立位置に位置させると（この場合、操作レバー５０の長手方向に沿う方向に切換ツマミ６０を位置させる）、切換歯車に対して、巻上げ用のラチェット爪と、巻下げ用のラチェット爪とのいずれも、噛み合わない状態となる。それにより、操作レバー５０を回動させる動作を行っても、チェーンＣ１の巻上げおよび巻下げのいずれの動作も実行されない、フリー（遊転）状態となる。このとき、一対の係合突部６１のいずれも、遊転ニギリ７０のフランジ部７２と係合しない。そのため、遊転ニギリ７０が軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出すことが可能となり、図示を省略する付勢バネがブレーキ機構を押圧する状態を緩めることができる。

また、遊転ニギリ７０は、駆動軸３５と共に回転可能な略円形のハンドル状の部分である。この遊転ニギリ７０には、周方向に沿って凹凸を繰り返す握り部分７１と、握り部分７１の凹部よりも外径側に突出するフランジ部７２とが設けられている。このフランジ部７２に、上述した一対の係合突部６１のいずれかが係合する場合には、遊転ニギリ７０を軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出すことができなくなる。このため、図示を省略する付勢バネがブレーキ機構を押圧する状態を維持できる。

また、遊転ニギリ７０は、巻上げ時および巻下げ時には、図２に示すように、軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に向かって押し込まれている。しかしながら、中立位置（中立状態）では、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出すことができる。遊転ニギリ７０を軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出した場合、不図示のブレーキ機構を付勢している付勢バネの押圧力が弱まることで、ブレーキ解除状態となり、手等でチェーンＣ１を把持しながら巻上げ側および巻下げ側のいずれの方向にも自由に引き出すことができる。

しかしながら、上述した中立位置（中立状態）において、遊転ニギリ７０を軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に引き出さずに他方側（Ｘ２側）に押し込んだ状態を維持したままでは、チェーンＣ１を巻上げ方向にしか引き出せない。

＜レバーホイスト用動力伝達装置について＞
次に、上述したレバーホイスト１０に固定されている、動力伝達機構１００について、以下に説明する。この動力伝達機構１００は、電動工具である電動ドライバー３００から与えられる駆動力を、駆動軸３５に伝達するための機器である。

図４は、レバーホイスト１０が備える動力伝達機構１００の構成を示す側面図である。図５は、動力伝達機構１００の構成を示す断面図である。図６は、動力伝達機構１００の構成を示す分解斜視図である。

図４から図６に示すように、動力伝達機構１００は、レバーホイスト１０の軸線方向（Ｘ方向）のうち、遊転ニギリ７０側（Ｘ１側）ではなく、ギヤケース４０側（Ｘ２側）に設けられている。この動力伝達機構１００の後述する固定プレート２２０は、ギヤケース４０と共に、たとえばステイボルトＢ１や袋ナットＮ１等の固定手段によって、フレーム３２に対して固定されている。

動力伝達機構１００は、入力部１１０と、フリクションクラッチ機構１２０と、第１減速ギヤ機構１３０と、第２減速ギヤ機構１５０と、ワンウェイクラッチ機構Ｗ１と、連結切り離し機構Ｄ１とを有している。

入力部１１０は、入力軸１１１と、軸ホルダ１１２とを備えている。入力軸１１１は、電動ドライバー３００の駆動力が伝達される軸状の部材である。具体的には、入力軸１１１は、嵌合凹部１１１ａと、固定プレート部１１１ｂとを有している（図７参照）。嵌合凹部１１１ａは、工具先端の形状に対応した形状の凹部であり、その工具先端が回り止めされた状態で差し込まれる部分である。たとえば、電動ドライバー３００に取り付けられている工具が六角レンチである場合には、嵌合凹部１１１ａは、当該六角レンチに対応した六角穴となっている。また、固定プレート部１１１ｂは、後述する筒状支持部材１２２に対して、たとえばネジ等を介して固定されるプレート状の部分である。かかる固定プレート部１１１ｂの筒状支持部材１２２への固定により、電動ドライバー３００からの駆動力を、フリクションクラッチ機構１２０側へ伝達可能となっている。

また、軸ホルダ１１２は、入力軸１１１を保持するプレート状の部材である。この軸ホルダ１１２は、軸ホルダ１１２が軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に抜けないように入力軸１１１を保持している。

また、フリクションクラッチ機構１２０は、電動ドライバー３００から定格より大きな所定トルク以上のトルクが付与された場合に、そのトルクの伝達を遮断する機構である。このフリクションクラッチ機構１２０は、たとえば図７に示すような構成となっている。図７は、フリクションクラッチ機構１２０の構成を示す断面図である。このフリクションクラッチ機構１２０は、支持スペーサ１２１と、筒状支持部材１２２と、押圧ネジ部材１２３と、皿バネ１２４と、摩擦ホイール１２５とを備えている。

支持スペーサ１２１は、リング状に設けられているスペーサである。この支持スペーサ１２１は、軸ホルダ１１２の内筒段部１１２ａに係止されると共に、筒状支持部材１２２の外周段部１２２ａに係止される。それにより、支持スペーサ１２１は、軸ホルダ１１２と筒状支持部材１２２の間に挟み込まれる状態となるが、この支持スペーサ１２１を介して筒状支持部材１２２の軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）における位置決めを行える。

また、筒状支持部材１２２は、上述した入力軸１１１に対し、たとえばネジ等によって固定されることで、入力軸１１１と一体的に回転する部材である。この筒状支持部材１２２は、支持スペーサ１２１の内孔に嵌め込まれる筒状部材であり、その外周側に支持スペーサ１２１が係止される外周段部１２２ａを備えている。また、筒状支持部材１２２の内筒部１２２ｂには、押圧ネジ部材１２３、皿バネ１２４および摩擦ホイール１２５が配置されるが、その内筒部１２２ｂには、押圧ネジ部材１２３の雄ネジ部１２３ａと噛み合う雌ネジ部１２２ｃが形成されている。

さらに、内筒部１２２ｂの一方側（Ｘ１側）には、内径側にフランジ状に突出する内周段部１２２ｄが設けられていて、その内周段部１２２ｄに摩擦ホイール１２５が係止されている。それにより、押圧ネジ部材１２３、皿バネ１２４および摩擦ホイール１２５が、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）へ移動するのが規制される。

また、押圧ネジ部材１２３には、その外周面に上記の雌ネジ部１２２ｃと噛み合う雄ネジ部１２３ａが設けられている。したがって、入力軸１１１および筒状支持部材１２２が巻上げ方向に回転すると、雄ネジ部１２３ａは、雌ネジ部１２２ｃに対して、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に向かうように捻じ込み可能となっている。また、押圧ネジ部材１２３の軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）には摩擦面１２３ｂが設けられていて、その摩擦面１２３ｂは、皿バネ１２４との間で付勢力を及ぼしつつ、摩擦力を生じさせる部分となっている。

また、皿バネ１２４は、内筒部１２２ｂにおいて、押圧ネジ部材１２３と摩擦ホイール１２５の間に配置されていて、これらの間に挟み込まれることで、両者に付勢力を及ぼしている。

また、摩擦ホイール１２５は、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）が内周段部１２２ｄに受け止められると共に、軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）が皿バネ１２４を受け止める部材である。この摩擦ホイール１２５は、筒状に設けられていて、その内筒部には、後述する入力軸１３１ａと噛み合うギヤ部１２５ｂが設けられている。また、摩擦ホイール１２５の軸方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）には摩擦面１２５ｃが設けられていて、その摩擦面１２５ｃは、皿バネ１２４との間で付勢力を及ぼしつつ、摩擦力を生じさせる部分となっている。

なお、押圧ネジ部材１２３および摩擦ホイール１２５は、第１摺動部材に対応すると共に、皿バネ１２４は、第２摺動部材に対応する。しかしながら、皿バネ１２４が、第１摺動部材に対応すると共に、押圧ネジ部材１２３および摩擦ホイール１２５が、第２摺動部材に対応するものとしても良い。

以上のような構成のフリクションクラッチ機構１２０においては、電動ドライバー３００から巻上げ方向の定格よりも小さいトルクが作用すると、入力軸１１１および筒状支持部材１２２は一体的に回転する。しかしながら、押圧ネジ部材１２３の摩擦面１２３ｂは、皿バネ１２４によって付勢力が及ぼされている。電動ドライバー３００から巻上げ方向の駆動力が与えられると、上記の付勢力によって、雄ネジ部１２３ａが雌ネジ部１２２ｃに対し、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に向かうように捻じ込まれるのを規制しつつ、摩擦面１２３ｂと皿バネ１２４の間の摩擦力、および皿バネ１２４と摩擦面１２５ｃの間の摩擦力の作用によって、そのトルクを摩擦ホイール１２５へと伝達する。そして、摩擦ホイール１２５のギヤ部１２５ｂと、第１減速ギヤ機構１３０の入力側キャリア１３１の入力軸１３１ａとの間の噛み合いにより、そのトルクを、第１減速ギヤ機構１３０へと伝達する。

また、上記のフリクションクラッチ機構１２０において、定格以上のトルクが作用すると、雄ネジ部１２３ａが雌ネジ部１２２ｃに対し、軸方向（Ｘ方向）の一方側（Ｘ１側）に向かうように所定だけ捻じ込まれるが、所定以上捻じ込まれると、摩擦面１２３ｂと皿バネ１２４の間、および／または皿バネ１２４と摩擦面１２５ｃの間で、滑りが生じて、定格以上のトルクが伝達されない状態となる。それにより、定格以上の過負荷が、摩擦ホイール１２５および第１減速ギヤ機構１３０側へ伝達されるのが阻止されている。

また、第１減速ギヤ機構１３０は、本実施の形態では、入力側キャリア１３１（図７参照）と、不図示の太陽ギヤと、不図示の遊星ギヤと、不図示のリング状部材の内周面に形成された内歯車等を備える遊星ギヤ機構となっている。なお、入力側キャリア１３１には、上記の摩擦ホイール１２５のギヤ部１２５ｂと噛み合う、入力軸１３１ａが設けられている。

たとえば、リング状部材が回転しない状態で、太陽ギヤに対して電動ドライバー３００から駆動力が与えられると、遊星ギヤは太陽ギヤおよび内歯車との噛み合いによって自転しつつ太陽ギヤの周りを公転するものの、その際に、大きな減速比が得られる状態となっている。

また、遊星ギヤを支持する、不図示の出力側キャリアは、上述した噛合部１２１ａと同様の凹状の部分の内周面にギヤ部が形成された噛合部を有していて、その噛合部には、出力軸１４０のギヤ部１４１が噛み合っている。出力軸１４０は、第２減速ギヤ機構１５０を構成する、不図示の太陽ギヤと一体的に設けられている。

なお、本実施の形態では、第２減速ギヤ機構１５０は、上述した第１減速ギヤ機構１３０と同様の構成となっている。具体的には、第２減速ギヤ機構１５０は、入力側キャリアと、太陽ギヤと、不図示の遊星ギヤと、不図示のリング状部材の内周面に形成された内歯車等を備える遊星ギヤ機構となっている。たとえば、リング状部材が回転しない状態で、上記の第１減速ギヤ機構１３０の出力側キャリアからの駆動力が出力軸１４０に伝達されると、第２減速ギヤ機構１５０の太陽ギヤが回転する。すると、第２減速ギヤ機構１５０の遊星ギヤは、この太陽ギヤおよび内歯車との噛み合いによって自転しつつ太陽ギヤの周りを公転するものの、その際に、大きな減速比が得られる状態となっている。

また、第２減速ギヤ機構１５０の出力側キャリアは、上述した噛合部１２１ａと同様の凹状の部分の内周面にギヤ部が形成された噛合部を有していて、その噛合部には、出力軸１６０のギヤ部１６１が噛み合っている。

また、出力軸１６０は、上述した噛合部と噛み合うギヤ部１６１と、筒状に設けられている筒状部１６２とを有している。この筒状部１６２には、軸線方向（Ｘ方向）に沿って所定の長さを有するように切り欠かれた複数（たとえば１８０度間隔で２つ）のスリット１６３が設けられている。このスリット１６３には、摺動継手１７０の外周突起１７２が軸線方向（Ｘ方向）に摺動可能な状態で挿入されている。

また、摺動継手１７０は、図８に示すようなワンウェイクラッチ機構Ｗ１の構成要素である。図８は、ワンウェイクラッチ機構Ｗ１の概略的な構成を示す断面図である。このワンウェイクラッチ機構Ｗ１は、上記の摺動継手１７０と、軸継手１８０と、付勢バネ１９０とを備えている。また、摺動継手１７０は、図９および図１０に示すような連結切り離し機構Ｄ１の構成要素でもある。図９は、連結切り離し機構Ｄ１の概略的な構成を示す断面図であり、摺動継手１７０と軸継手１８０とが連結された状態を示している。また、図１０は、連結切り離し機構Ｄ１の概略的な構成を示す断面図であり、摺動継手１７０と軸継手１８０とが切り離された状態を示している。この連結切り離し機構Ｄ１は、上記の摺動継手１７０と、軸継手１８０と、付勢バネ１９０と、遮断プレート２００と、カムリング２１０とを有している。

摺動継手１７０は、円筒状の筒状部１７１を有していて、その筒状部１７１の外周側には、当該筒状部１７１から外径側に突出する外周突起１７２が設けられている。外周突起１７２は、上記のスリット１６３に挿入されると共にスリット１６３を摺動する部分である。図１１は、摺動継手１７０の構成を示す斜視図である。図１１に示す構成では、外周突起１７２は一対設けられているが、外周突起１７２は３つ以上設けられていても良い。この外周突起１７２はスリット１６３に挿入されているものの、組付け時には外周突起１７２がスリット１６３から外れないように設けられている。したがって、摺動継手１７０は出力軸１６０と一体的に回転するものの、摺動継手１７０の軸線方向（Ｘ方向）の摺動によって、摺動継手１７０の外周突起１７２は、出力軸１６０のスリット１６３内で軸線方向に移動する。

なお、外周突起１７２と入力押圧板部１７３の間には、後述する遮断プレート２００が位置するための隙間Ｓ１が設けられている。

また、摺動継手１７０には、円板状の入力押圧板部１７３が設けられている。入力押圧板部１７３は、筒状部１７１と同軸上に設けられていると共に、後述する軸継手１８０の出力押圧板部１８２と対向する部分である。この入力押圧板部１７３の外周側には、係合凸部１７４が設けられている。係合凸部１７４は、当該係合凸部１７４の内周側よりも入力押圧板部１７３の表面（当接面）から突出している部分である。

この係合凸部１７４の周方向における一端側には、テーパ凸壁部１７４ａが設けられていると共に、係合凸部１７４の周方向における他端側には、立上がり壁部１７４ｂが設けられている。テーパ凸壁部１７４ａは、軸線方向（Ｘ方向）に対して若干傾斜する壁面であり、後述するテーパ凹壁部１８３ａと当接する壁面である。また、立上がり壁部１７４ｂは、軸線方向（Ｘ方向）に沿うように設けられている壁面であり、後述する規制壁部１８３ｂと衝突する壁面である。

なお、摺動継手１７０には、軸線方向（Ｘ方向）に沿う挿通孔（符号省略）も設けられている。挿通孔には、軸継手１８０のピン軸１８４が挿入される。そのため、摺動継手１７０は、軸継手１８０に対し、軸線方向（Ｘ方向）には移動するが、その軸線方向（Ｘ方向）以外の方向への移動が規制されている。

図１２は、軸継手１８０の構成を示す斜視図である。軸継手１８０は、円柱部１８１を備えていて、この円柱部１８１が上述した駆動軸３５の他端凹部３５ａに差し込まれる。この円柱部１８１には、キー溝１８１ａが設けられている。一方、駆動軸３５の他端凹部３５ａには、上記のキー溝１８１ａに挿入されるキーが設けられている。これらのキーおよびキー溝１８１ａの嵌まり込みにより、軸継手１８０は駆動軸３５と一体的に回転する。

また、軸継手１８０には、上記の円柱部１８１と一体的な出力押圧板部１８２を備えている。出力押圧板部１８２は、円柱部１８１と同軸上に設けられていると共に、上述した入力押圧板部１７３と対向する部分である。この出力押圧板部１８２の外周側には、係合凹部１８３が設けられている。この係合凹部１８３は、出力押圧板部１８２の内周側よりも出力押圧板部１８２の表面（当接面）から凹んでいる部分である。

この係合凹部１８３の周方向における一端側には、テーパ凹壁部１８３ａが設けられていると共に、係合凹部１８３の周方向における他端側には、規制壁部１８３ｂが設けられている。テーパ凹壁部１８３ａは、軸線方向（Ｘ方向）に対して若干傾斜する壁面であり、上述したテーパ凸壁部１７４ａと当接する壁面である。このテーパ凹壁部１８３ａの傾斜角度は、上記のテーパ凸壁部１７４ａと同程度となっている。また、規制壁部１８３ｂは、軸線方向（Ｘ方向）に沿うように設けられている壁面であり、上述した立上がり壁部１７４ｂと衝突する壁面である。

このため、通常は、係合凹部１８３に係合凸部１７４が嵌まり込んでいるが、電動ドライバー３００から既定の回転方向とは逆向き（逆転方向）の回転トルクが作用すると、テーパ凸壁部１７４ａが、付勢バネ１９０の付勢力に抗しつつテーパ凹壁部１８３ａに沿って移動することで摺動継手１７０が軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に移動する。それにより、電動ドライバー３００からの、逆転方向の回転トルクを逃がすことが可能となっている。

一方、通常、係合凹部１８３に係合凸部１７４が嵌まり込んでいる状態で、電動ドライバー３００から既定の回転方向（正転方向）の回転トルクが作用すると、立上がり壁部１７４ｂと規制壁部１８３ｂとの衝突によって、摺動継手１７０から軸継手１８０へと回転トルクが伝達される。それにより、電動ドライバー３００から与えられる正転方向の回転トルクによって、動力伝達機構１００を介しての、チェーンＣ１の巻上げが可能となっている。

なお、軸継手１８０には、ピン軸１８４も設けられている。ピン軸１８４は、摺動継手１７０の不図示の挿通孔に挿入される軸状の部分であり、その挿入によって、摺動継手１７０と軸継手１８０とが軸線方向（Ｘ方向）からずれてしまうのを防止している。

また、付勢バネ１９０は、摺動継手１７０の筒状部１７１の内筒部（符号省略）に挿入されると共に、その内筒から軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に突出している。この付勢バネ１９０は、たとえば圧縮バネであり、その他方側（Ｘ２側）が、出力軸１６０の内筒部（符号省略）に圧縮状態で挿入されている。そのため、この付勢バネ１９０の付勢力によって、係合凸部１７４が係合凹部１８３に嵌まり込んだ状態を維持し、電動ドライバー３００から正転方向の回転トルクが作用した際に、立上がり壁部１７４ｂと規制壁部１８３ｂとの衝突状態を実現する。

また、連結切り離し機構Ｄ１を構成する遮断プレート２００は、径方向中央にリング孔２０１を有するリング状のプレートである。この遮断プレート２００は、通常は、外周突起１７２と入力押圧板部１７３の間の隙間Ｓ１に位置している。しかも、リング孔２０１の半径は、隙間Ｓ１が位置する部位の筒状部１７１の半径よりも大きく設けられている。しかしながら、リング孔２０１の半径は、筒状部１７１の径方向中心から外周突起１７２の先端までの距離よりも小さく設けられている。したがって、通常の状態では、遮断プレート２００が軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に移動すると、摺動継手１７０は付勢バネ１９０の付勢力に抗しつつ、遮断プレート２００によって軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に押し込まれる。

また、遮断プレート２００の外周側からは、外径側に向かってカム突起２０２が突出している。カム突起２０２は、後述するカムリング２１０のカム溝２１１に入り込む凸状の部分である。このカム突起２０２は、遮断プレート２００の周方向において、その外周から複数（たとえば１８０度間隔で２つ）突出している。

なお、遮断プレート２００は、レバーホイスト１０や動力伝達機構１００の他の部位に対して、相対的な回転が阻止されている。このような、遮断プレート２００の回転を阻止するために、遮断プレート２００には、たとえば適宜の孔部が設けられていて、その孔部に対し、たとえば第２減速ギヤ機構１５０側または固定プレート２２０側から、不図示の凸状部が挿入されている。

また、連結切り離し機構Ｄ１を構成するカムリング２１０は、動力伝達機構１００の中で、外部側から回転させることが可能なリング状の部材であり、遮断プレート２００の外周側に位置している。このカムリング２１０の内周面には、上記のカム突起２０２が入り込むカム溝２１１が設けられている。図５に示すように、カム溝２１１は、軸線方向（Ｘ方向）に対して傾斜するように設けられている。したがって、作業者が、レバーホイスト１０および動力伝達機構１００の他の部位に対して、指でカムリング２１０を相対的に回転させると、遮断プレート２００が軸線方向（Ｘ方向）に移動する。

このようなカムリング２１０の回転によって、摺動継手１７０の係合凸部１７４と軸継手１８０の係合凹部１８３の嵌合が解かれる。このため、たとえばチェーンＣ１を手引する際に、駆動軸３５からの回転が第２減速ギヤ機構１５０および第１減速ギヤ機構１３０側に伝達させない状態とすることが可能となる。それにより、チェーンＣ１を手引する際に、駆動軸３５と共に第２減速ギヤ機構１５０および第１減速ギヤ機構１３０を回転させずに済むので、チェーンＣ１の手引き力を小さくすることが可能となる。

また、カムリング２１０の外周側には、グリップ用突起２１２が設けられている。グリップ用突起２１２は、作業者が指でカムリング２１０を容易に回転させるために、動力伝達機構１００の他の部位よりも外径側に突出している突起状の部分である。

なお、カムリング２１０と第２減速ギヤ機構１５０の間には、スペーサＳＰ１が配置されている。このスペーサＳＰ１の内周側には、内径側に向かってリング状のフランジ部ＳＰ１ａが突出していて、そのフランジ部ＳＰ１ａには、分割スペーサＳＰ２の軸方向（Ｘ方向）の他端側（Ｘ２側）が取り付けられている。分割スペーサＳＰ２は、平面視したときに円弧状をなす湾曲した板状部材であり、たとえば円周方向に所定の個数（図６では３つ）設けられている。この分割スペーサＳＰ２の軸方向（Ｘ方向）の一端側（Ｘ１側）は、固定プレート２２０に取り付けられている。これらスペーサＳＰ１、分割スペーサＳＰ２の存在により、連結切り離し機構Ｄ１や出力軸１６０を配置するための空間が確保されている。

また、カムリング２１０の回転位置を保持するために、回転位置保持部材を設けるようにしても良い。かかる回転位置保持部材としては、たとえば、先端からピンが突出可能なプランジャを設けると共に、そのプランジャのピンが入り込むことが可能な凹部（例えば平面視したときに円状をなす凹部）を、スペーサＳＰ１または固定プレート２２０のうちプランジャが対向する部位に設けるようにしても良い。

また、固定プレート２２０は、上述したフレーム３２に対して、たとえばステイボルトやナット等の固定手段を介して固定される部材である。また、固定プレート２２０には、動力伝達機構１００の他の部材が固定されていて、当該動力伝達機構１００の全体を支持している。

＜作用について＞
以上のような構成の動力伝達機構１００においては、電動ドライバー３００からの駆動力が、入力軸１１１に伝達され、さらにフリクションクラッチ機構１２０に伝達された後に、第１減速ギヤ機構１３０へと伝達される。ここで、定格よりも大きな所定トルク以上のトルクが電動ドライバー３００から入力されると、雄ネジ部１２３ａが雌ネジ部１２２ｃに対し、皿バネ１２４の付勢力に抗して所定以上捻じ込まれた後に、摩擦面１２３ｂと皿バネ１２４の間、および／または皿バネ１２４と摩擦面１２５ｃの間で滑りが生じる。そのため、フリクションクラッチ機構１２０から出力軸１４０への、過負荷の伝達が防止される。

上記の第１減速ギヤ機構１３０に伝達された駆動力が、所定の減速比で減速された後に、出力軸１４０から第２減速ギヤ機構１５０へと伝達される。この第２減速ギヤ機構１５０においても所定の減速比で減速され、その後に出力軸１６０から摺動継手１７０へと伝達される。

ここで、電動ドライバー３００から正転方向への駆動力が与えられている場合には、摺動継手１７０の立上がり壁部１７４ｂと、軸継手１８０の規制壁部１８３ｂとの衝突により、摺動継手１７０から軸継手１８０へと駆動力が伝達され、駆動軸３５を回転させることが可能となる。このため、電動ドライバー３００を作動させて、レバーホイスト１０の巻上動作を行える。

しかしながら、電動ドライバー３００から逆転方向の駆動力が与えられると、摺動継手１７０は、付勢バネ１９０の付勢力に抗しながら、摺動継手１７０のテーパ凸壁部１７４ａは、軸継手１８０のテーパ凹壁部１８３ａに対して摺動して（乗り上げて）、摺動継手１７０から軸継手１８０への駆動力伝達を遮断する。それにより、電動ドライバー３００の操作ミスによる、レバーホイスト１０の破損を防止している。

また、チェーンＣ１を手引きする場合、カムリング２１０を規定の方向に回転させる。すると、遮断プレート２００が軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）に移動し、それによって、軸継手１８０の係合凹部１８３と、摺動継手１７０の係合凸部１７４の間の嵌まり込みが解除される。そのため、チェーンＣ１の手引きの際に駆動軸３５および軸継手１８０が回転しても、その回転力が、摺動継手１７０へは伝達されない状態となる。そのため、チェーンＣ１の手引きの際に、比較的大きな減速比の第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０を回転させずに済み、チェーンＣ１の手引きに要する力を軽減することが可能となる。

＜効果について＞
以上のような構成のレバーホイスト１０は、手動により回動操作される操作レバー５０と、該操作レバー５０からの動力で回転するロードシーブ３３と、該ロードシーブ３３を回転自在に支持する一対のフレーム３１，３２と、ロードシーブ３３に対して操作レバー５０からの駆動力を伝達する駆動軸３５と、ロードシーブ３３に掛け回されたチェーンＣ１を早送りすると共に、駆動軸３５の一方側（Ｘ１側）の端部に配置されたロードシーブ３３を早回しするための早回しニギリ７０と、を備えている。また、レバーホイスト１０は、駆動軸３５の他方側（Ｘ２側）の端部に連結される摺動継手１７０および軸継手１８０（連結手段）、および外部の電動ドライバー３００（駆動手段）からの駆動力を減速した状態で摺動継手１７０および軸継手１８０（連結手段）に出力する第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）を備える動力伝達機構１００を備えている。

このような構成のレバーホイスト１０では、動力伝達機構１００は、軸線方向（Ｘ方向）の他方側（Ｘ２側）の端部に配置されているので、外部の電動ドライバー３００（駆動手段）からの駆動力を伝達する動力伝達機構１００がレバーホイスト１０に設けられていても、操作レバー５０の操作を行うことが可能となる。したがって、たとえば電動ドライバー３００（駆動手段）を用いてチェーンＣ１の巻上げ作業を行った後に、操作レバー５０を操作して、チェーンＣ１の張力等の確認をしながらのチェーンＣ１の巻上げ等の作業を行い易くなり、作業者の作業の利便性を向上させることが可能となる。

また、本実施の形態では、動力伝達機構１００は、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）から駆動軸３５へ駆動力を伝達させる連結状態と、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）から駆動軸３５への駆動力の伝達を不可とする非連結状態とを切り替える連結切り離し機構Ｄ１を備えている。

このため、駆動軸３５へ駆動力を伝達しない非連結状態へと切り替えることにより、チェーンＣ１を手引する際に、駆動軸３５と共に第２減速ギヤ機構１５０および第１減速ギヤ機構１３０（減速機構）を回転させずに済むので、チェーンＣ１の手引き力を小さくすることが可能となる。

また、本実施の形態では、連結切り離し機構Ｄ１は、駆動軸３５と一体的に回転すると共に当該駆動軸３５に取り付けられる軸継手１８０と、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）からの駆動力が伝達されると共に軸継手１８０と噛み合い状態で第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）からの電動ドライバー３００（駆動手段）の駆動力を伝達する摺動継手１７０と、を備える。また、連結切り離し機構Ｄ１は、軸継手１８０と摺動継手１７０との間の噛み合いを手動操作により解除可能としている。

このような構成のレバーホイスト１０では、連結切り離し機構Ｄ１を用いて軸継手１８０と摺動継手１７０の間の噛み合いを解除することにより、すなわち遊転ニギリの操作により駆動軸を遊転状態にしてチェーンＣ１を手引する際に、駆動軸３５と共に第２減速ギヤ機構１５０および第１減速ギヤ機構１３０（減速機構）を回転させずに済むので、チェーンＣ１の手引き力を小さくすることが可能となる。

また、本実施の形態では、連結切り離し機構Ｄ１は、駆動軸３５の軸線方向（Ｘ方向）の他方側に向けて摺動継手１７０を押圧し、駆動軸３５、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）に対する回転が不能な状態で配置されていると共に、外周側に向かって突出するカム突起２０２を備える遮断プレート２００と、遮断プレート２００の外周側に配置され、内周面にカム突起２０２が入り込むカム溝２１１を有するカムリング２１０と、を備えている。そして、カムリング２１０は、動力伝達機構１００に対して相対的に回転させられることで、軸継手１８０と摺動継手１７０との間の噛み合いを解除する。

このような構成とすることで、作業者は、外部からカムリング２１０を回転させるだけで、軸継手１８０と摺動継手１７０との間の噛み合いを解除することが可能となる。そのため、チェーンＣ１を手引する際に、そのチェーンＣ１の手引き力を容易に軽減することが可能となる。

また、本実施の形態では、連結切り離し機構Ｄ１は、駆動軸３５と一体的に回転すると共に当該駆動軸３５に取り付けられる軸継手１８０と、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）からの駆動力が伝達されると共に軸継手１８０と噛み合い状態で第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）からの電動ドライバー３００（駆動手段）の駆動力を伝達する摺動継手１７０と、を備える。

また、動力伝達機構１００は、摺動継手１７０が規定の回転方向である正転方向に回転した際には軸継手１８０への駆動力の伝達を行う一方、正転方向とは逆の逆転方向に回転した際には摺動継手１７０と軸継手１８０との間の噛み合いの解除によって、摺動継手１７０からの軸継手１８０への駆動力の伝達を行わないワンウェイクラッチ機構Ｗ１を備える。

このように、ワンウェイクラッチ機構Ｗ１を備えることで、電動ドライバー３００（駆動手段）から逆転方向の駆動力が与えられると、摺動継手１７０から軸継手１８０への駆動力伝達が遮断される。それにより、電動ドライバー３００の操作ミスによる、レバーホイスト１０の破損を防止可能となる。

また、本実施の形態では、電動ドライバー３００（駆動手段）と第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）の間には、相対的に摺動可能な押圧ネジ部材１２３（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）、および相対的に摺動可能なおよび摩擦ホイール１２５（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）とを備えるフリクションクラッチ機構が設けられていて、フリクションクラッチ機構１２０は、電動ドライバー３００（駆動手段）から定格より大きな所定トルク以上のトルクが入力された際に、押圧ネジ部材１２３（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）の間、および／または摩擦ホイール１２５（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）の間での滑りによって、第１減速ギヤ機構１３０および第２減速ギヤ機構１５０（減速機構）へのトルクの伝達を遮断している。

このように、ワンウェイクラッチ機構Ｗ１を備えることで、定格よりも大きな所定トルク以上のトルクが駆動手段（電動ドライバー３００）から入力されても、押圧ネジ部材１２３（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）の間、および／または摩擦ホイール１２５（第１摺動部材）と皿バネ１２４（第２摺動部材）の間で滑りが生じる。そのため、フリクションクラッチ機構１２０から出力軸１４０への、過負荷（トルク）の伝達が防止されるので、レバーホイスト１０の破損を防止することが可能となる。

＜変形例＞
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となっている。以下、それについて述べる。

上述の実施の形態では、第１減速ギヤ機構１３０と第２減速ギヤ機構１５０の２つの減速ギヤ機構を備えている。しかしながら、減速ギヤ機構は、１つのみ存在しても良く、３つ以上存在しても良い。

１０…レバーホイスト、２０…上フック、２５…下フック、３０…ホイスト本体、３１，３２…フレーム、３３…ロードシーブ、３５…駆動軸、４０…ギヤケース、４１…挿通孔、５０…操作レバー、６０…切換ツマミ、６１…係合突部、７０…遊転ニギリ、７１…握り部分、７２…フランジ部、１００…動力伝達機構、１１０…入力部、１１１…入力軸、１１１ａ…嵌合凹部、１１１ｂ…固定プレート部、１１２…軸ホルダ、１２０…フリクションクラッチ機構、１２１…支持スペーサ、１２１ａ…噛合部、１２２…筒状支持部材、１２２ａ…外周段部、１２２ｂ…内筒部、１２２ｃ…雌ネジ部、１２２ｄ…内周段部、１２３…押圧ネジ部材（第１摺動部材に対応）、１２３ａ…雄ネジ部、１２３ｂ…摩擦面、１２４…皿バネ、１２５…摩擦ホイール、１２５ｂ…ギヤ部、１２５ｃ…摩擦面、１３０…第１減速ギヤ機構（減速機構の一部に対応）、１３１…入力側キャリア、１３１ａ…入力軸、１４０…出力軸、１４１…ギヤ部、１５０…第２減速ギヤ機構（減速機構の一部に対応）、１６０…出力軸、１６１…ギヤ部、１６２…筒状部、１６３…スリット、１７０…摺動継手（連結手段の一部に対応）、１７１…筒状部、１７２…外周突起、１７３…入力押圧板部、１７４…係合凸部、１７４ａ…テーパ凸壁部、１７４ｂ…立上がり壁部、１８０…軸継手（連結手段の一部に対応）、１８１…円柱部、１８１ａ…キー溝、１８２…出力押圧板部、１８３…係合凹部、１８３ａ…テーパ凹壁部、１８３ｂ…規制壁部、１８４…ピン軸、１９０…付勢バネ、２００…遮断プレート、２０１…リング孔、２０２…カム突起、２１０…カムリング、２１１…カム溝、２１２…グリップ用突起、２２０…固定プレート、３００…電動ドライバー（駆動手段に対応）、Ｂ１…ステイボルト（連結手段の一部に対応）、Ｃ１…チェーン、Ｄ１…連結切り離し機構、Ｎ１…袋ナット、Ｓ１…隙間、ＳＰ１…スペーサ、ＳＰ１ａ…フランジ部、ＳＰ２…分割スペーサ、Ｗ１…ワンウェイクラッチ機構

Claims (6)

1. 手動により回動操作される操作レバーと、
   該操作レバーからの動力で回転するロードシーブと、
   該ロードシーブを回転自在に支持する一対のフレームと、
   前記ロードシーブに対して前記操作レバーからの駆動力を伝達する駆動軸と、
   前記ロードシーブに掛け回されたチェーンを早送りすると共に、前記駆動軸の一方側の端部に配置された前記ロードシーブを早回しするための早回しニギリと、を備えるレバーホイストであって、
   前記駆動軸の他方側の端部に連結される連結手段、および外部の駆動手段からの駆動力を減速した状態で前記連結手段に出力する減速機構を備える動力伝達機構を設けている、
   ことを特徴とするレバーホイスト。
2. 請求項１記載のレバーホイストであって、
   前記動力伝達機構は、
   前記減速機構から前記駆動軸へ駆動力を伝達させる連結状態と、前記減速機構から前記駆動軸への駆動力の伝達を不可とする非連結状態とを切り替える連結切り離し機構を備える、
   ことを特徴とするレバーホイスト。
3. 請求項２記載のレバーホイストであって、
   前記連結切り離し機構は、
   前記駆動軸と一体的に回転すると共に当該駆動軸に取り付けられる軸継手と、
   前記減速機構からの駆動力が伝達されると共に前記軸継手と噛み合い状態で前記減速機構からの前記駆動手段の駆動力を伝達する摺動継手と、
   を備え、該連結切り離し機構は、
   前記軸継手と前記摺動継手との間の噛み合いを手動操作により解除可能とする、
   ことを特徴とするレバーホイスト。
4. 請求項３記載のレバーホイストであって、
   前記連結切り離し機構は、
   前記駆動軸の軸線方向の前記他方側に向けて前記摺動継手を押圧し、前記駆動軸および前記減速機構に対する回転が不能な状態で配置されていると共に、外周側に向かって突出するカム突起を備える遮断プレートと、
   前記遮断プレートの外周側に配置され、内周面に前記カム突起が入り込むカム溝を有するカムリングと、
   を備え、前記カムリングは、前記動力伝達機構に対して相対的に回転させられることで、前記軸継手と前記摺動継手との間の噛み合いを解除する、
   ことを特徴とするレバーホイスト。
5. 請求項２記載のレバーホイストであって、
   前記連結切り離し機構は、
   前記駆動軸と一体的に回転すると共に当該駆動軸に取り付けられる軸継手と、
   前記減速機構からの駆動力が伝達されると共に前記軸継手と噛み合い状態で前記減速機構からの前記駆動手段の駆動力を伝達する摺動継手と、
   を備えると共に、
   前記動力伝達機構は、前記摺動継手が規定の回転方向である正転方向に回転した際には前記軸継手への駆動力の伝達を行う一方、前記正転方向とは逆の逆転方向に回転した際には前記摺動継手と前記軸継手との間の噛み合いの解除によって前記摺動継手からの前記軸継手への駆動力の伝達を行わないワンウェイクラッチ機構を備える、
   ことを特徴とするレバーホイスト。
6. 請求項１記載のレバーホイストであって、
   前記駆動手段と前記減速機構の間には、相対的に摺動可能な第１摺動部材と第２摺動部材とを備えるフリクションクラッチ機構が設けられていて、
   前記フリクションクラッチ機構は、前記駆動手段から所定トルク以上のトルクが入力された際に、前記第１摺動部材と前記第２摺動部材との間での摺動によって前記減速機構への前記トルクの伝達を遮断する、
   ことを特徴とするレバーホイスト。

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