JP2024007876A - 車載器及び運行管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成にて、車両のバック時に、乗務員が周辺の確認動作を行っているか否かを判定し得る車載器及び運行管理システムを提供する。【解決手段】車載器（１０）は、車両の速度を表す速度信号の入力を受け付け（ステップＳ１１、ステップＳ１６、ステップＳ４３）、車両のシフトレバー信号の入力を受け付け（ステップＳ１３、ステップＳ４１）、速度信号及びシフトレバー信号に基づいて、シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点を含む、前記車両の停止時間を計時し（ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ４２、ステップＳ４４）、停止時間が所定の閾値を超えたか否かを判定し（ステップＳ２０、ステップＳ５０）、停止時間が所定の閾値を超えない場合に警報を発する（ステップＳ２２、ステップＳ５２）。【選択図】図２

Description

本発明は、車載器及び運行管理システムに関する。

近年、バック走行時に発生する事故が社会的な問題となっており、その抑制が重要視されている。特許文献１は、ディテントレバーを有するレンジ切り換え装置を開示している。このレンジ切り替え装置は、乗務員が操作するシフトレバーのレンジを示すシフトレバー信号に基づき現在のレンジを判定する。レンジ切り替え装置は、レンジの検出精度の低下を抑制されており、シフトレバーがリバースレンジ（Ｒレンジ）にあること、すなわち、車両がバックすることを精度良く検出できる。このレンジ切り替え装置を用いて、車両がバックすることを検出すれば、車両のバック時に乗務員に何らかの注意喚起を促すことができる。

特開２０１７－１０１７３３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術を用いて、車両のバック時に乗務員に単に注意喚起したとしても、バック時の事故発生抑制効果は限定的である。バック時の事故発生を効果的に抑制するためには、事業者が、乗務員に対し、周囲確認の手順を徹底させる必要がある。しかしながら、たとえ事業者が、手順として周囲確認することをルール化しても、各場面において、乗務員が実際に確認作業を行っているか否かを判定することは困難である。

また、事業者が、周辺確認の手順が励行されているか否かを監視するための装置、たとえば乗務員を撮影するカメラ等を車両に取り付ける方法がある。しかしながら、この方法は、装置の取り付けの作業や費用を要するとともに、乗務員への説明をも要するものであり、導入が容易ではない。

本発明は、簡易な構成にて、車両のバック時に、乗務員が周辺の確認動作を行っているか否かを判定し得る車載器及び運行管理システムを提供することを目的とする。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載器は、下記を特徴としている。
車両の速度を表す速度信号の入力を受け付ける速度入力部と、
前記車両のシフトレバー信号の入力を受け付けるシフト信号入力部と、
前記速度信号及び前記シフトレバー信号に基づいて、前記シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点を含む、前記車両の停止時間を計時する計時部と、
前記停止時間が所定の閾値を超えたか否かを判定する判定部と、
前記停止時間が前記所定の閾値を超えない場合に警報を発する警報部と、を備える、
車載器。

また、前述した目的を達成するために、本発明に係る運行管理システムは、下記を特徴としている。
上記車載器と、ネットワークを通じて前記車載器を管理するサーバーと、
を含む運行管理システム。
上記に記載の車載器と、前記車載器を管理するコンピュータ装置と、
を含む運行管理システム。

本発明によれば、簡易な構成にて、車両のバック時に、乗務員が周辺の確認動作を行っているか否かを判定することが可能な車載器及び運行管理システムを提供することができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の一実施形態に係る運行管理システムの構成例を示す図である。 図２は、図１に示した車載器によるバック時警報発生に関する基本動作例を示すフローチャートである。 図３は、前検知に則ったバック時警報発生の前半部分のフローチャートである。 図４は、前検知に則ったバック時警報発生の後半部分のフローチャートである。 図５は、後検知に則ったバック時警報発生の前半部分のフローチャートである。 図６は、後検知に則ったバック時警報発生の後半部分のフローチャートである。 図７は、派生処理のフローチャートである。 図８は、派生処理に含まれるヒヤリハット連動処理のフローチャートである。 図９は、派生処理に含まれる車内カメラ連動処理のフローチャートである。 図１０は、派生処理に含まれる車外カメラ連動処理のフローチャートである。 図１１は、バック走行がなされたタイミング及びバック走行に対する周辺確認ＮＧのフラグを含むタイミングチャートである。 図１２は、バック評価を含む安全運転評価項目を一覧の形式で表示したレーダーチャートである。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

本発明の一実施形態における運行管理システム１の構成例を図１に示す。図１に示した運行管理システム１は、トラックやタクシー等の車両の運行を管理する事業者を顧客（ユーザ）とするサービス提供者により運用される運行管理システムである。事業者自身がこの運行管理システムを運用してもよい。

図１に示した運行管理システム１は、車両の運行管理を行うサーバー８０と、トラック等の車両に搭載した状態で使用される、車両警報装置としての車載器１０と、事業者側の管理者に使用される事務所ＰＣ３０とを含む。車載器１０は、ドライブレコーダ機能及びデジタルタコグラフ機能を有し、自車両に乗車した乗務員が、バック走行を開始する際に、当該乗務員に注意喚起を促すことが可能な機能を有する。運行管理システム１は、サーバー８０が、車載器１０によって収集された、運行データや、車両に設置された車載カメラにより撮影された映像データを収集、蓄積し、顧客の要望に応じて事務所ＰＣ３０に運行管理に関する解析結果等を提供するものである。

事務所ＰＣ３０は、各車両、ドライバー、作業内容等を管理するために所定の事務所に設置される。サーバー８０は、車載器１０から収集した車両運行情報に基づく解析を行い、解析結果を用いた各種サービスを顧客側に提供するサービス提供者（サポートセンター）側の設備である。運行管理システム１は、複数の顧客の事務所等に設置される複数の事務所ＰＣ３０及び複数の車載器１０を含む。

車載器１０において、車両の運行中に、車載カメラ（カメラ２３Ａ、２３Ｂ）により撮影された動画データ（映像データ）及び運行データを含む車両運行情報は、メモリカード等の記録媒体６５に記録される。運行データは、一例として、車両の位置、速度、エンジン回転数、警報（車間距離警報、脇見運転警報等）・急旋回等のトリガの情報を含み、動画データが撮影された時刻を示す時刻情報に対応付けて、記録される。記録媒体６５に記録された車両運行情報は、例えば一日の運行終了後に車両が事務所へ戻ったときに、事務所ＰＣ３０にて読み出される。サーバー８０は、複数の顧客が保有する各車両の車載器１０から収集した運行データを、データベース内に蓄積する。

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成される。事務所ＰＣ３０は、車両の運行状況などを管理する。サーバー８０は、車載器１０が収集した動画データ、イベント情報等を含む車両運行情報の解析、事務所ＰＣ３０への情報提供などを行う。図１の例では、車載器１０とサーバー８０との間で行われるデータ通信は、基地局７１を介して行われる。車載器１０と事務所ＰＣ３０との間で行われるデータ通信は、基地局７１、サーバー８０及びネットワーク７０によって中継される。基地局７１と車載器１０との間の無線通信については、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／５Ｇ(5th Generation)等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。また、ネットワーク７０は、インターネット等のネットワーク（パケット通信網）であり、事務所ＰＣ３０とサーバー８０との間で行われるデータ通信を中継する。

車載器１０は、様々な信号の入力又は出力を可能にするために、様々なインタフェース（Ｉ／Ｆ）１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３、１４、１６、１９、及び２９を備えている。
速度Ｉ／Ｆ１２Ａは、車両側に搭載されている車速センサ５１の出力する車速パルス信号を制御部１１に入力するための機能を有する。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂは、車両側から出力されるエンジン回転パルス信号を制御部１１に入力するための機能を有する。外部入力Ｉ／Ｆ１３は様々な外部信号の制御部１１への入力に利用される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４は、様々なセンサの信号を制御部１１に入力するために利用される。図１の例では、Ｇセンサ２８及びジャイロセンサ５２がセンサ入力Ｉ／Ｆ１４に接続されている。Ｇセンサ２８は、この車載器１０を搭載する車両に加わった様々な方向、一例として、車両の前後方向、左右方向、上下方向の各加速度の大きさ（前後Ｇ、右左Ｇ、上下Ｇ）を検知する。ジャイロセンサ５２は、この車載器１０を搭載する車両のピッチ軸、ヨー軸、及びロール軸の各軸周りの回転角速度を検知することにより、ピッチ角、ヨー角、及びロール角の各変化を示す信号を出力できる。ジャイロセンサ５２及びＧセンサ２８の出力に基づいて、制御部１１は車両の急旋回を検出する。

シフトレバー５３は、乗務員が車両のギアをシフトするための装置である。バック時において、乗務員がシフトレバー５３をリバースレンジ（Ｒレンジ）に入れることにより、車両はバック走行が可能となる。シフトレバー信号Ｉ／Ｆ１２Ｃは、シフトレバー５３からのシフトレバー信号を制御部１１に入力する。

アナログ入力Ｉ／Ｆ２９は、様々なアナログ信号の入力に利用される。
カメラＩ／Ｆ１６は、カメラ２３Ａ、２３Ｂを接続するための機能を有している。すなわち、カメラＩ／Ｆ１６は、カメラ２３Ａ、２３Ｂが出力する映像信号をそれぞれ取り込んで、コンピュータの処理に適した所定のデジタル画像データにそれぞれ変換して、動画データを取得する機能を有している。カメラ２３Ａは、車両の周辺を撮影する車外カメラ（例えば車両の前方に設置されたフロントカメラ）であり、車両の周囲を撮影する。カメラ２３Ａは、例えば車両の前方、側方及び後方を撮影し、車両周辺に位置する他車両、人、その他の物体を撮影できる。カメラ２３Ｂは、車室内の例えば運転席前方に設置された車内カメラであり、ドライバーの顔、動作等を含む車内の情景を撮影する。尚、カメラＩ／Ｆ１６に接続されるカメラの数は３以上でもよい。

音声Ｉ／Ｆ１９は、音声による注意喚起などに利用可能な所定の音声信号を生成する機能を有している。

車載器１０における主要な機能を実現する制御部１１は、マイクロコンピュータのプロセッサ（ＣＰＵ）を主体とする電子回路により構成されている。このマイクロコンピュータは、不揮発メモリ２６Ａなどに予め保持されているプログラムを実行することにより、後述する車載器１０の制御機能を実現する。

制御部１１の入力に、上述の各インタフェース１２Ａ、１２Ｂ、１３、１４、１６、及び２９が接続されている。また、制御部１１の出力に音声Ｉ／Ｆ１９を介してスピーカ２０が接続されている。スピーカ２０は、車間距離警報等の警報音を出力する。

また、記録部１７、表示部２７、電源部２５、通信部２４、不揮発メモリ２６Ａ、揮発メモリ２６Ｂ、カードＩ／Ｆ１８、ＲＴＣ部２１、ビーコン受信部１５、及びＧＰＳ受信部９が制御部１１に接続されている。

記録部１７は、例えばカメラ２３Ａ、２３Ｂが出力する動画データなどの車両運行情報を所定の記憶領域（記録媒体６５）に記録する。
表示部２７は、車載器１０の操作に必要な文字などの可視情報や、運転操作に関する注意喚起の情報などをドライバーが視認できるように表示するために利用できる。また、表示部２７は、車間距離警報等の警報発生に係る表示を行う。

電源部２５は、車両側から供給される電源電力に基づいて安定した電源電力を生成し、生成した電源電力を、制御部１１を含む車載器１０内の各回路に対して供給する。
通信部２４は、この車載器１０と基地局７１との間でデータ通信するための無線通信機能を提供する。

不揮発メモリ２６Ａは、半導体メモリにより構成され、制御部１１のマイクロコンピュータが実行可能なプログラムや、制御上必要になる各種定数データ、テーブルなどを予め保持している。
揮発メモリ２６Ｂは、制御部１１が処理中に生成するデータなどを一時的に保持するために利用される。

カードＩ／Ｆ１８には、ドライバーが所持する記録媒体６５が挿抜自在に接続される。制御部１１は、カードＩ／Ｆ１８に装着された記録媒体６５からデータを読み出すことができ、制御部１１が生成した各種データをカードＩ／Ｆ１８を介して記録媒体６５に書き込むこともできる。

ＲＴＣ（real time clock）部２１は、時計の機能を有する集積回路により構成されている。すなわち、ＲＴＣ部２１は、現在時刻の情報を生成したり、経過時間などを把握することができる。

ビーコン受信部１５は、所定範囲内に位置するビーコンからの電波を、アンテナ１５ａを介して受信する。ビーコンには、ドライバービーコンが含まれる。ドライバーに所持されるドライバービーコンからのビーコン信号がビーコン受信部１５を介して車載器１０に受信されると、制御部１１がドライバーＩＤを自動認識し、ドライバーを特定する。すなわち、ドライバーが、自身のドライバーＩＤが記憶されたドライバービーコンを所持して運転席に乗り込むだけで、車載器１０がドライバーＩＤを認識するため、ドライバーに特定の操作を行わせることなく、人別のデータ管理が可能となる。また、制御部１１は、敷地内の所定位置に固定配置された固定ビーコンからのビーコン信号を受信することで、現在位置の情報を把握することができる。なお制御部１１は、ビーコンに加えて、後述するＧＰＳ受信部９が受信した信号に基づく測位を行ってもよい。

ＧＰＳ受信部９は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を、アンテナ９ａを介して受信する。ＧＰＳ受信部９が受信した複数の受信信号に基づいて、車両の現在位置を表す位置情報を計算して得ることができる。また、ＧＰＳ受信部９が受信した信号に基づく位置情報を用いて、車両の移動を検知することができる。さらに、ＧＰＳ受信部９が受信した信号に基づいて、時刻情報を取得することができる。

事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所ＰＣ３０は、車両の運転状況や、稼働状況等を把握・管理するための管理装置として利用できる。事務所ＰＣ３０は、制御部（ＣＰＵ）３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、外部Ｉ／Ｆ３７、及び音声Ｉ／Ｆ３８を有する。

制御部３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してサーバー８０と通信可能である。
表示部３３は、各車両の稼働管理に利用可能な様々な情報を表示することができる。記憶部３４は、各車両に搭載された車載器１０が生成したデータを取得して管理することができる。

カードＩ／Ｆ３５には、記録媒体６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、車載器１０で記録された様々なデータを記録媒体６５から入力するために利用される。
操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所ＰＣ３０の管理者の操作を受け付ける。外部Ｉ／Ｆ３７には、運行データデータベース（ＤＢ）、ハザードマップデータベース（ＤＢ）といった外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能である。

サーバー８０は、制御部（ＣＰＵ）８１、通信部８２、記憶部８３、及び外部Ｉ／Ｆ８４を有する。通信部８２は、基地局７１を介して車載器１０と通信を行う。また、通信部８２は、ネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行うことができる。記憶部８３は、各種データを記憶可能なメモリである。外部Ｉ／Ｆ８４には、データベース（ＤＢ）８５等が接続可能である。ＤＢ８５は、複数の車載器１０から収集した車両運行情報を記憶することができる。

制御部８１は、サーバー８０の各部を統括的に制御し、車両の運行データを解析し、解析結果である稼働データをＤＢ８５に蓄積する。運行データの解析例を以下に示す。制御部８１は、警報種類及び回数を解析して、同種類の警報回数が閾値を越えた場合に警報増を一覧リストや動画データに表示する。制御部８１は、各ドライバー（乗務員）の運行データを分析した分析レポートから、危険挙動の発生頻度等に基づいて安全点数を算出し、ドライバーの安全教育に活用可能とする。

上記のように構成された運行管理システム１において、車載器１０が行うバック時警報発生に関する動作について、図２～図１０を参照して説明する。

まず、図２を参照して、車載器１０によるバック時警報発生動作の概要について説明する。バック時警報発生動作は、車両のバック時に、乗務員が周辺の確認動作を十分に行っているか否かを判定し、行っていない場合は乗務員に警告を促すための動作である。本動作により、乗務員は特に周辺の確認が必要なバック時において、周辺の確認動作を十分に行い、安全性を担保し、事故の発生を抑制することが可能となる。

まず、車載器１０の制御部１１は、車両のイグニッション、すなわち点火装置がオンになっているか否かを判定する（ステップＳ１）。車両が電気自動車等の場合、制御部１１は、例えばバッテリがオンか否かを判定する。

次に制御部１１は、車両のバック時において、車両が所定の停止時間に渡って停止したか否かを監視する停止時間監視設定がなされているか否かを判定する（ステップＳ２）。停止時間監視設定に関するプログラムは、例えば不揮発メモリ２６Ａなどに保持可能であり、制御部１１は、当該プログラムを不揮発メモリ２６Ａから読み出して実行することができる。

停止時間監視設定が設定されている場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御部１１は、停止時間監視設定が前検知か、又は、後検知かを判定する（ステップＳ３）。制御部１１は、設定が前検知である場合は、前検知に則ったバック時警報発生動作を実施し（ステップＳ４）、設定が後検知である場合は、後検知に則ったバック時警報発生動作を実施する（ステップＳ５）。前検知は、シフトレバー５３におけるＲレンジへのシフトチェンジ（ギアチェンジ）の前に、車両が停止状態で経過した経過時間に基づき行う動作であり、図３及び図４を用いて説明する。後検知は、シフトレバー５３におけるＲレンジへのシフトチェンジの後に、車両が停止状態で経過した経過時間に基づき行う動作であり、図５及び図６を用いて説明する。

次に図３及び図４を参照して、前検知に則ったバック時警報発生動作（図２のステップＳ４）について説明する。まず、制御部１１は、車両が出庫状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。制御部１１は、例えばＧＰＳ受信部９の受信信号に基づく位置情報を取得し、車両が車庫にあるか否かを判定するとともに、車両が出庫状態であるか否かを判定することができる。

車両が出庫状態である場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、制御部１１は、現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。制御部１１は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａを介して、車両の速度を表す速度信号の入力を受け付ける速度入力部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈでない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、制御部１１は、車速を検知し続ける。一方、現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、すなわち、車両が停止している場合、制御部１１は、前検知時停止時間（停止状態の経過時間）ｔ_１の計時（カウント）を開始する（ステップＳ１２）。

前検知時停止時間ｔ_１の計時開始後、制御部１１は、シフトレバー信号のバック信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。制御部１１は、シフトレバー信号Ｉ／Ｆ１２Ｃを介して、シフトレバー信号の入力を受け付けるシフト信号入力部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

バック信号がオンでない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、制御部１１は前検知時停止時間ｔ_１をさらに計時し、前検知時停止時間ｔ_１を増加させ（ステップＳ１４）、前検知時停止時間ｔ_１の計時を続行する。すなわち、制御部１１は、速度信号及びシフトレバー信号に基づいて、前検知時停止時間ｔ_１を計時する計時部としても機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

一方、バック信号がオンである場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、制御部１１は、バック信号がオン状態でデバウンス時間Ｔ_ｄが経過したか否かを判定する（ステップＳ１５）。デバウンス時間Ｔ_ｄは、シフトレバー５３のポジション変更における機械的なスイッチの誤動作に伴う誤検知を防止するために設けられる時間である。制御部１１は、バック信号のオンと同時にバック走行の開始を判定してもよいが、デバウンス時間Ｔ_ｄの経過時点をバック信号が入力された時点と認識してバック走行の開始を判定することで、誤検知を防止可能となる。

デバウンス時間Ｔ_ｄが経過していない場合（ステップＳ１５でＮｏ）、制御部１１は、再び現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。車速が０ｋｍ／ｈである場合（ステップＳ１６でＹｅｓ）、車両がバック走行をしていないので、制御部１１は前検知時停止時間ｔ_１をさらに計時し、前検知時停止時間ｔ_１を増加させ（ステップＳ１４）、前検知時停止時間ｔ_１の計時を続行する。

デバウンス時間Ｔ_ｄが経過している場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）、または、車速が０ｋｍ／ｈでない場合（ステップＳ１６でＮｏ）、車両がバック走行をしているので、制御部１１は、さらに切り返し設定があるか否かを判定する（ステップＳ１７）。切り返し設定に関するプログラムは、例えば不揮発メモリ２６Ａなどに保持可能であり、制御部１１は、当該プログラムを不揮発メモリ２６Ａから読み出して実行することができる。

切り返しとは、車両が狭いカーブや曲がり角等の箇所で通れないときに、通れるように位置や方向を変える動作のことをいう。切り返し設定は、切り返しの動作が発生した場合に、バック信号がオンの状態で、切り返しに必要な時間すなわち切り返し設定時間が経過したか否かを判定するための設定である。

切り返し設定がある場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）、制御部１１は、前回のバック走行から切り返し設定時間を経過しているか否か、すなわち、切り返しが終了しているか否かを判定する（ステップＳ１８）。切り返し設定時間を経過している場合（ステップＳ１８でＹｅｓ）、または、切り返し設定がない場合（ステップＳ１７でＮｏ）、制御部１１は、任意的な処理である派生処理を実行する（ステップＳ１９）。派生処理については、図７を用いて説明する。一方、切り返し設定時間を経過していない場合（ステップＳ１８でＮｏ）、切り返し中のため、制御部１１は後述するステップＳ２５を実行する。

派生処理の終了後、制御部１１は、前検知時停止時間ｔ_１が前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０）。制御部１１は、停止状態の経過時間である前検知時停止時間ｔ_１が、所定の閾値である前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えたか否かを判定する判定部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

前検知時停止時間ｔ_１が前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えていない（ｔ_１＜Ｔ_１）場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、制御部１１は、乗務員による周辺確認が不十分であるとして、ＮＧイベントを生成する（ステップＳ２１）。すなわち、ここでは、実際の停止状態の経過時間である前検知時停止時間ｔ_１が、予め設定された閾値である前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えていないため、前検知時停止時間ｔ_１が短く、乗務員による周辺確認が不十分であると推定される。

ＮＧイベントの生成後、制御部１１は、警報を発動する（ステップＳ２２）。制御部１１は、停止状態の経過時間である前検知時停止時間ｔ_１が、所定の閾値である前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えない場合に警報を発する警報部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。制御部１１は、音声Ｉ／Ｆ１９を介してスピーカ２０に警報音による警報を発動させることができる。また、制御部１１は、表示部２７に表示による警報を発動させることもできる。制御部１１は、警報音による警報及び表示による警報の双方を発動してもよいし、いずれか一方のみを発動してもよい。

警報の発動後、制御部１１は、警報発動に関し、事務所ＰＣ３０への送信設定があるか否かを判定する（ステップＳ２３）。事務所ＰＣ３０への送信設定に関するプログラムは、例えば不揮発メモリ２６Ａなどに保持可能であり、制御部１１は、当該プログラムを不揮発メモリ２６Ａから読み出して実行することができる。

事務所ＰＣ３０への送信設定がある場合（ステップＳ２３でＹｅｓ）、制御部１１は、警報発動の旨を示す警報イベントを、事務所ＰＣ３０へ通知する（ステップＳ２４）。この通知は、図１に示した基地局７１、サーバー８０、ネットワーク７０を介して実行可能であるが、車載器１０と事務所ＰＣ３０を繋ぐ別のネットワークを介して実行してもよい。

一方、ステップＳ１８で切り返し設定時間を経過していない場合、すなわち切り返し中の場合（ステップＳ１８でＮｏ）、制御部１１は、ＯＫイベントを生成する（ステップＳ２５）。また、ステップＳ２０で前検知時停止時間ｔ_１が前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えている（ｔ_１≧Ｔ_１）場合（ステップＳ２０でＮｏ）、制御部１１は、ＯＫイベントを生成する（ステップＳ２５）。すなわち、実際の停止状態の経過時間である前検知時停止時間ｔ_１が、予め設定された閾値である前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えている場合には、前検知時停止時間ｔ_１が長く、乗務員による周辺確認が十分であると推定され、ＯＫイベントが生成される。

警報イベントの通知（ステップＳ２４）、または、ＯＫイベントの生成（ステップＳ２５）後、または、事務所ＰＣ３０への送信設定がない場合（ステップＳ２３でＮｏ）、制御部１１は、再び切り返し設定があるか否かを判定する（ステップＳ２６）。切り返し設定がある場合（ステップＳ２６でＹｅｓ）、制御部１１は、切り返しタイマーをスタートさせ（ステップＳ２７）、ステップＳ１８における切り返し設定時間の計時を開始し、前検知時停止時間ｔ_１を初期化する（ステップＳ２８）。さらに制御部１１は、車両が入庫状態であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。制御部１１は、例えばＧＰＳ受信部９の受信信号に基づく位置情報を取得し、車両が車庫にあるか否かを判定するとともに、車両が入庫状態であるか否かを判定することができる。

車両が入庫状態である場合（ステップＳ２９でＹｅｓ）、制御部１１は、前検知に則ったバック時警報発生動作を終了する。車両が入庫状態でない場合（ステップＳ２９でＮｏ）、制御部１１は、ステップＳ１１からの処理を再開する。

上述したように、前検知に則ったバック時警報発生動作によれば、計時部として機能する制御部１１が、バック信号が入力された時点までの車両の前検知時停止時間ｔ_１を経過時間として計時する（ステップＳ１２～ステップＳ１６）。また、判定部として機能する制御部１１が、前検知時停止時間ｔ_１が前検知用設定停止時間Ｔ_１を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０）。このことは、バック走行にシフトチェンジする前までの車両の停止時間、すなわち前検知時停止時間ｔ_１を経過時間として計時する（ステップＳ１２～ステップＳ１６）ことを意味する。これにより、シフトチェンジ前までの周辺の確認時間を重要視するケースにあっては、有用な情報を得ることができる。

次に図５及び図６を参照して、後検知に則ったバック時警報発生動作（図２のステップＳ５）について説明する。まず、制御部１１は、車両が出庫状態であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。制御部１１は、例えばＧＰＳ受信部９の受信信号に基づく位置情報を取得し、車両が車庫にあるか否かを判定するとともに、車両が出庫状態であるか否かを判定することができる。

車両が出庫状態である場合（ステップＳ４０でＹｅｓ）、制御部１１は、シフトレバー信号のバック信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ４１）。制御部１１は、シフトレバー信号Ｉ／Ｆ１２Ｃを介して、シフトレバー信号の入力を受け付けるシフト信号入力部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

バック信号がオンでない場合（ステップＳ４１でＮｏ）、制御部１１は、バック信号がオンになるまでシフトレバー信号を検知し続ける。一方、バック信号がオンである場合（ステップＳ４１でＹｅｓ）、制御部１１は、後検知時停止時間（停止状態の経過時間）ｔ_２の計時（カウント）を開始する（ステップＳ４２）。

さらに制御部１１は、現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。制御部１１は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａを介して、車両の速度を表す速度信号の入力を受け付ける速度入力部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈである場合（ステップＳ４３でＹｅｓ）、すなわち、車両が停止している場合、制御部１１は後検知時停止時間ｔ_２をさらに計時し、後検知時停止時間ｔ_２を増加させる（ステップＳ４４）。そして制御部１１は、後検知時停止時間ｔ_２の計時を続行するとともに、バック信号がオンになるまでシフトレバー信号を検知し続ける。すなわち、制御部１１は、速度信号及びシフトレバー信号に基づいて、後検知時停止時間ｔ_２を計時する計時部としても機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

一方、現在の車両の車速が０ｋｍ／ｈでない場合（ステップＳ４３でＮｏ）、車両がバック走行をしているので、制御部１１は、さらに切り返し設定があるか否かを判定する（ステップＳ４５）。切り返し設定に関するプログラムは、例えば不揮発メモリ２６Ａなどに保持可能であり、制御部１１は、当該プログラムを不揮発メモリ２６Ａから読み出して実行することができる。

切り返しとは、車両が狭いカーブや曲がり角等の箇所で通れないときに、通れるように位置や方向を変える動作のことをいう。切り返し設定は、切り返しの動作が発生した場合に、バック信号がオンの状態で、切り返しに必要な時間すなわち切り返し設定時間が経過したか否かを判定するための設定である。

切り返し設定がある場合（ステップＳ４５でＹｅｓ）、制御部１１は、前回のバック走行から切り返し設定時間を経過しているか否か、すなわち、切り返しが終了しているか否かを判定する（ステップＳ４６）。切り返し設定時間を経過している場合（ステップＳ４６でＹｅｓ）、または、切り返し設定がない場合（ステップＳ４５でＮｏ）、制御部１１は、任意的な処理である派生処理を実行する（ステップＳ４７）。派生処理については、図７を用いて説明する。一方、切り返し設定時間を経過していない場合（ステップＳ４６でＮｏ）、切り返し中のため、制御部１１は後述するステップＳ５５を実行する。

派生処理の終了後、制御部１１は、後検知時停止時間ｔ_２が後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定する（ステップＳ５０）。制御部１１は、停止状態の経過時間である後検知時停止時間ｔ_２が、所定の閾値である後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定する判定部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。

後検知時停止時間ｔ_２が後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えていない（ｔ_２＜Ｔ_２）場合（ステップＳ５０でＹｅｓ）、制御部１１は、乗務員による周辺確認が不十分であるとして、ＮＧイベントを生成する（ステップＳ５１）。すなわち、ここでは、実際の停止状態の経過時間である後検知時停止時間ｔ_２が、予め設定された閾値である後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えていないため、後検知時停止時間ｔ_２が短く、乗務員による周辺確認が不十分であると推定される。

ＮＧイベントの生成後、制御部１１は、警報を発動する（ステップＳ５２）。制御部１１は、停止状態の経過時間である後検知時停止時間ｔ_２が、所定の閾値である後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えない場合に警報を発する警報部として機能する。このような機能部は、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶されたプログラムを制御部１１が実行することにより実現される。制御部１１は、音声Ｉ／Ｆ１９を介してスピーカ２０に警報音による警報を発動させることができる。また、制御部１１は、表示部２７に表示による警報を発動させることもできる。制御部１１は、警報音による警報及び表示による警報の双方を発動してもよいし、いずれか一方のみを発動してもよい。

警報の発動後、制御部１１は、警報発動に関し、事務所ＰＣ３０への送信設定があるか否かを判定する（ステップＳ５３）。事務所ＰＣ３０への送信設定に関するプログラムは、例えば不揮発メモリ２６Ａなどに保持可能であり、制御部１１は、当該プログラムを不揮発メモリ２６Ａから読み出して実行することができる。

事務所ＰＣ３０への送信設定がある場合（ステップＳ５３でＹｅｓ）、制御部１１は、警報発動の旨を示す警報イベントを、事務所ＰＣ３０へ通知する（ステップＳ５４）。この通知は、図１に示した基地局７１、サーバー８０、ネットワーク７０を介して実行可能であるが、車載器１０と事務所ＰＣ３０を繋ぐ別のネットワークを介して実行してもよい。

一方、ステップＳ４６で切り返し設定時間を経過していない場合、すなわち切り返し中の場合（ステップＳ４６でＮｏ）、制御部１１は、ＯＫイベントを生成する（ステップＳ５５）。また、ステップＳ５０で後検知時停止時間ｔ_２が後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えている（ｔ_２≧Ｔ_２）場合（ステップＳ５０でＮｏ）、制御部１１は、ＯＫイベントを生成する（ステップＳ５５）。すなわち、実際の停止状態の経過時間である後検知時停止時間ｔ_２が、予め設定された閾値である後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えている場合には、後検知時停止時間ｔ_２が長く、乗務員による周辺確認が十分であると推定され、ＯＫイベントが生成される。

警報イベントの通知（ステップＳ５４）、または、ＯＫイベントの生成（ステップＳ５５）後、または、事務所ＰＣ３０への送信設定がない場合（ステップＳ５３でＮｏ）、制御部１１は、再び切り返し設定があるか否かを判定する（ステップＳ５６）。切り返し設定がある場合（ステップＳ５６でＹｅｓ）、制御部１１は、切り返しタイマーをスタートさせ（ステップＳ５７）、ステップＳ４６における切り返し設定時間の計時を開始し、後検知時停止時間ｔ_２を初期化する（ステップＳ５８）。さらに制御部１１は、車両が入庫状態であるか否かを判定する（ステップＳ５９）。制御部１１は、例えばＧＰＳ受信部９の受信信号に基づく位置情報を取得し、車両が車庫にあるか否かを判定するとともに、車両が入庫状態であるか否かを判定することができる。

車両が入庫状態である場合（ステップＳ５９でＹｅｓ）、制御部１１は、後検知に則ったバック時警報発生動作を終了する。車両が入庫状態でない場合（ステップＳ５９でＮｏ）、制御部１１は、ステップＳ４１からの処理を再開する。

上述したように、後検知に則ったバック時警報発生動作によれば、計時部として機能する制御部１１が、バック信号が入力された時点からの車両の後検知時停止時間ｔ_２を経過時間として計時し（ステップＳ４１～ステップＳ４４）する。また、判定部として機能する制御部１１が、後検知時停止時間ｔ_２が後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定する（ステップＳ５０）。このことは、バック走行にシフトチェンジした後からの車両の後検知時停止時間ｔ_２を経過時間として計時する（ステップＳ４１～ステップＳ４４）ことを意味する。これにより、シフトチェンジ後からの周辺の確認時間を重要視するケースにあっては、有用な情報を得ることができる。

なお、上記の実施形態を総括すると、前検知か後検知かにかかわらず、車載器１０は、車両の速度信号とシフトレバーのバック信号とを用いて、バック信号が入力された時点を含む、車両の停止時間、すなわち、前検知時停止時間ｔ_１又は後検知時停止時間ｔ_２を計時する。言い換えれば、計時部として機能する制御部１１は、速度信号及びシフトレバー信号に基づいて、車両の走行状態が走行中から停止に変更した時点と、シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点との間の経過時間である前検知時停止時間ｔ_１を計時する。また、計時部として機能する制御部１１は、速度信号及びシフトレバー信号に基づいて、シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点と、車両の走行状態が停止から走行中に変更した時点との間の経過時間である後検知時停止時間ｔ_２を計時する。これにより、車載器１０は、乗務員が、バック走行を開始するにあたり、安全のために十分な周辺確認をするための時間をとっているか否かを判定することができ、バック走行時の事故を抑制するために有用な情報を得ることができる。よって、例えば車両を管理する事業者などが、乗務員が安全確認を励行しているか否かを確認でき、安全対策をより効果的に実行することができる。

また、車両に追加的な装置、部品の取り付けを行わず、プログラムの設定変更のみによって前検知時停止時間ｔ_１又は後検知時停止時間ｔ_２を計時することができるため、装置、部品の取り付けの作業や費用を抑えることができる。また、車内カメラを必ずしも必要としないため、プライバシー保護の観点から乗務員の理解を得やすい。

また、前検知時停止時間ｔ_１又は後検知時停止時間ｔ_２が前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えない場合、すなわち、周辺確認をするための時間が十分でない場合に警報を発するため、バック走行時の事故を抑制することができる。特に大型車両はバック時の周辺確認が難しいため、周辺確認をするための時間が十分でない場合に車載器１０が警報を発することは、事故の抑制には効果的である。

なお、計時部として機能する制御部１１は、車両が停止した時点からバック信号が入力された時点までの車両の前検知時停止時間ｔ_１、又は、バック信号が入力された時点から走行を開始した時点までの車両の後検知用設定停止時間Ｔ_２のいずれかを、経過時間として選択的に設定可能である。すなわち車載器１０は、車両の停止時間を、バック走行にシフトチェンジする前までの経過時間にするか、又は、バック走行にシフトチェンジした後からの経過時間にするか、選択的に設定可能である。これにより、例えば、車両を利用する事業者などのルールに合わせて、停止時間の確認を、前検知にするか後検知にするか、選択することが可能となる。事業者などは、車載器に合わせて自らのルールを変更する必要がなくなり、利便性が増すことになる。停止時間の確認を前検知にするか後検知にするかの設定は、車載器１０の設定用のアプリケーションを介して事業者が自ら行っても良いし、車載器１０の販売、取付等を行うサービス店が代行しても良い。

次に図７を参照して、派生処理（図３のステップＳ１９及び図５のステップＳ４７）について説明する。派生処理は、車両個別の設定に応じて、バック時警報発生の効果をより高めて安全性を向上させるか、車載器の負担を減らしより円滑な動作を達成するための処理であり、前検知及び後検知に共通な処理である。本例における派生処理は、ヒヤリハットマップ連動処理、車内カメラ連動処理、車外カメラ連動処理、の三つを含む。図７は、この三つの処理のいずれかを実行するためのフローチャートである。

まず、制御部１１は、車両にヒヤリハットマップの連動設定があるか否かを判定し（ステップＳ７０）、設定がある場合（ステップＳ７０でＹｅｓ）、ヒヤリハットマップ連動処理を実行する（ステップＳ７１）。ヒヤリハットマップ連動処理は、車両がヒヤリハットの様な突発的事象（例えば事故、事故には至らないまでの危険事象等）を誘発する地点に位置する場合、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる処理である。ヒヤリハットマップ連動処理の詳細は、図８で説明する。

ヒヤリハットマップの連動設定がない場合（ステップＳ７０でＮｏ）、制御部１１は、車内カメラ（カメラ２３Ｂ）の時間変更設定があるか否かを判定し（ステップＳ７２）、設定がある場合（ステップＳ７２でＹｅｓ）、車内カメラ連動処理を実行する（ステップＳ７３）。車内カメラ連動処理は、乗務員を撮影する車内カメラが車両に設置されており、車内カメラにより乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる処理である。車内カメラ連動処理の詳細は、図９で説明する。

車内カメラ連動処理の実行後、制御部１１は、車内カメラ連動処理の一機能である停止時間監視システムのスキップフラグがオンか否かを判定する（ステップＳ７４）。停止時間監視システムのスキップフラグがオンである場合（ステップＳ７４でＹｅｓ）、乗務員の周辺確認動作が十分に確認されて車内カメラ連動処理の結果が問題なしと判定される。よって、制御部１１は、図４のステップＳ２５（前検知の場合）又は図６のステップＳ５５（後検知の場合）以降の処理を実行する。

一方、車内カメラの時間変更設定がない場合（ステップＳ７２でＹｅｓ）、又は、停止時間監視システムのスキップフラグがオンでない場合（ステップＳ７４でＮｏ）、制御部１１は、車外カメラ（カメラ２３Ａ）の時間変更設定があるか否かを判定する（ステップＳ７５）。設定がある場合（ステップＳ７５でＹｅｓ）、制御部１１は、車外カメラ連動処理を実行する（ステップＳ７６）。車外カメラ連動処理は、車両の周辺を撮影する車外カメラが車両に設置されている場合に行われる処理である。車外カメラ連動処理は、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を減少させるか、前検知時停止時間ｔ_１または後検知時停止時間ｔ_２が前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定しない処理である。車外カメラ連動処理の詳細は、図１０で説明する。

車外カメラ連動処理の実行後、制御部１１は、車外カメラ連動処理の一機能である停止時間監視システムのスキップフラグがオンか否かを判定する（ステップＳ７７）。停止時間監視システムのスキップフラグがオンである場合（ステップＳ７７でＹｅｓ）、車両の周辺が十分に確認されて車外カメラ連動処理の結果が問題なしの判定である。よって、制御部１１は、図４のステップＳ２５（前検知の場合）又は図６のステップＳ５５（後検知の場合）以降の処理を実行する。一方、停止時間監視システムのスキップフラグがオンでない場合（ステップＳ７７でＮｏ）、制御部１１は派生処理を終了する。

次に図８を参照して、ヒヤリハットマップ連動処理（図７のステップＳ７１）について説明する。上述したように、ヒヤリハットマップ連動処理は、車両がヒヤリハットの様な突発的事象（例えば事故、事故には至らないまでの危険事象等）を誘発する地点に位置する場合、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる処理である。ヒヤリハットマップ連動処理及び停止時間監視システムのプログラムは、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶され、制御部１１は、このプログラムを実行することにより、ヒヤリハットマップ連動処理を実現することができる。

制御部１１は、車両が位置する現地点がヒヤリハット地点か否かを判定する（ステップＳ８０）。ヒヤリハット地点は、突発的事象を誘発する地点であり、例えば、事業者などが有する固有のデータベースや、図示せぬカーナビゲーションの地図データに予めヒヤリハット地点を記憶しておくことができる。制御部１１は、ＧＰＳ受信部９が受信した位置情報と照らし合わせて、現地点がヒヤリハット地点か否かを判定することができる。

現地点がヒヤリハット地点である場合（ステップＳ８０でＹｅｓ）、制御部１１は、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を、ヒヤリハットマップ連動時間αの分だけ増加させる（ステップＳ８１でＴ_{１ｏｒ ２}＝Ｔ_{１ ｏｒ ２}＋α）。

上述したように、ヒヤリハットマップ連動処理によれば、判定部として機能する制御部１１が、車両が突発的事象を誘発する地点に位置する場合、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる（ステップＳ７１、ステップＳ８１）。これにより、車両が当該地点においてバック走行をする場合、乗務員が周辺を確認するために要する時間を延長し、安全性を高めることができる。

次に図９を参照して、車内カメラ連動処理（図７のステップＳ７３）について説明する。上述したように、車内カメラ連動処理は、乗務員を撮影する車内カメラ（カメラ２３Ｂ）が車両に設置されており、車内カメラにより乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる処理である。車内カメラ連動処理のプログラムは、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶され、制御部１１は、このプログラムを実行することにより、車内カメラ連動処理を実現することができる。

制御部１１は、車内カメラのバック時間検知連動設定があるか否かを判定する（ステップＳ９０）。設定がある場合（ステップＳ９０でＹｅｓ）、制御部１１は、車内カメラが乗務員を認識できているか否かを判定する（ステップＳ９１）。認識できている場合（ステップＳ９１でＹｅｓ）、制御部１１は、乗務員による車両の周辺確認動作が確認できたか否かを判定する（ステップＳ９２）。周辺確認動作が確認できた場合（ステップＳ９２でＹｅｓ）、制御部１１は、停止時間監視システムのスキップフラグをオンにして（ステップＳ９３）、車内カメラ連動処理を終了する。

一方、周辺確認動作が確認できない場合（ステップＳ９２でＮｏ）、制御部１１は、停止時間監視システムにおいて、乗務員による車両の周辺確認が不十分時の延長設定が有効か否かを判定する（ステップＳ９２）。有効である場合（ステップＳ９２でＹｅｓ）、制御部１１は、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を、車内カメラ連動時間βの分だけ増加させ（ステップＳ９５でＴ_{１ｏｒ ２}＝Ｔ_{１ ｏｒ ２}＋β）、車内カメラ連動処理を終了する。

上述したように、車内カメラ連動処理によれば、乗務員を撮影する車内カメラが車両に設置されており、車内カメラにより乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、制御部１１が、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を増加させる（ステップＳ７３、ステップＳ９５）。これにより、乗務員が周辺確認をすることを期待して、乗務員が周辺を確認するために要する時間を延長し、安全性を高めることができる。

また、車内カメラにより前記乗務員の周辺確認動作が確認できた場合、制御部１１が、前検知時停止時間ｔ_１又は後検知時停止時間ｔ_２が前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定しない（ステップＳ７４、ステップＳ９３）。これにより、乗務員の周辺確認動作を監視するための処理を速やかに終わらせ、車載器１０の負担を減らしより円滑な動作を達成することができる。

次に図１０を参照して、車外カメラ連動処理（図７のステップＳ７６）について説明する。上述したように、車外カメラ連動処理は、車両の周辺を撮影する車外カメラ（カメラ２３Ａ）が車両に設置されている場合において車両周辺を移動する物体が検出されたときに行われる処理である。車外カメラ連動処理は、上述した前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を減少させるか、または、前検知時停止時間ｔ_１または後検知時停止時間ｔ_２が前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定しない処理である。車外カメラ連動処理のプログラムは、例えば、不揮発メモリ２６Ａなどに記憶され、制御部１１は、このプログラムを実行することにより、車外カメラ連動処理を実現することができる。

制御部１１は、車外カメラのバック時間検知連動設定があるか否かを判定し、設定ありの場合に、車両周辺の移動物体が検出されないか否かを判定する（ステップＳ１００）。設定があり、移動物体が検出されない場合（ステップＳ１００でＹｅｓ）、制御部１１は、バック時間検知連動設定が、時間短縮か、又は、監視そのものをしないかのいずれの設定かを判定する（ステップＳ１０１）。バック時間検知連動設定が時間短縮の設定の場合（ステップＳ１０１で短縮）、制御部１１は、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を、車外カメラ連動時間γの分だけ減少させ（ステップＳ１０２でＴ_{１ｏｒ ２}＝Ｔ_{１ ｏｒ ２}－γ）、車内カメラ連動処理を終了する。車外カメラ連動時間γは、車内カメラ連動時間βと同じであってもよい。

一方、バック時間検知連動設定が監視そのものをしない設定の場合（ステップＳ１０１で監視しない）、制御部１１は、停止時間監視システムのスキップフラグをオンにして（ステップＳ１０３）、車内カメラ連動処理を終了する。尚、車外カメラのバック時間検知連動設定がないか、または、設定はあるが車両周辺の移動物体を検出した場合（ステップＳ１００でＮｏ）、制御部１１は、特段の処理を行わずに車外カメラ連動処理を終了する。

上述したように、車外カメラ連動処理によれば、車両の周辺を撮影する車外カメラが車両に設置され車両周辺の移動物体を検出しない場合、制御部１１が、前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を減少させる（ステップＳ７６、ステップＳ１０２、ステップＳ７７）。又は、この車外カメラ連動処理によれば、制御部１１は、制御部１１が前検知時停止時間ｔ_１または後検知時停止時間ｔ_２が前検知用設定停止時間Ｔ_１又は後検知用設定停止時間Ｔ_２を超えたか否かを判定しない（ステップＳ７６、ステップＳ１０３、ステップＳ７７）。これにより、車載器１０は、乗務員の周辺確認動作を監視するための処理を速やかに終わらせて、車載器１０の負担を減らしより円滑な動作を達成することができる。

図１１に示すように、車載器１０は、バック走行がなされたタイミングをタイミングチャートに記録することができる。さらに車載器１０は、乗務員の周辺確認が不十分であり、警報を発したバック走行について、周辺確認ＮＧの旨のフラグを立てることができる。車載器１０が、サーバー８０を経由してこのタイミングチャートを事務所ＰＣ３０に送信することができる。また、記録媒体６５がタイミングチャートを記録し、車両が事務所へ戻ったときに、事務所ＰＣ３０にてタイミングチャートが読み出されてもよい。

図１２に示すように、事務所ＰＣ３０がタイミングチャートを読み出し、総バック走行の数（切り返しを除く）に対する周辺確認ＮＧのフラグが立てられたバック走行の数の割合を示すバック評価を算出することができる。事業者は、このバック評価に基づき、安全運転評価の設定が可能である。例えば事業者は、別途、解析ソフトを用いてこのようなバック評価を算出し、乗務員の運転診断評価を行い、日報等で確認することが可能となる。また、車両の運行毎での運転評価への反映やヒヤリハット等、運行に注意が必要な地点の情報に基づき、事業者、顧客等に合わせた監視時間の設定を行うことで、関係者の安全向上対策（たとえば危険予知訓練）に寄与する。また、図１２ではレーダーチャートにて示すように、表示部３３が、他の安全運転評価項目（最高速度など）と併せて一覧の形式で表示し、百点満点で評価を行い、１運行ごとに運転の総合評価を行うことが可能である。

このように、実施形態の運行管理システム１によれば、サーバー８０が車載器１０からの情報を、ネットワークを通じて受信可能であり、事業者などが受信した情報を有用に活用することができる。また、運行管理システム１によれば、事業者ＰＣが車載器１０からの情報を受信可能であり、事業者などが受信した情報を有用に活用することができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、前述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。例えば、上記実施形態では、車載器１０が一連の処理の主体であったが、必要なデータを例えば送受信により取得することにより、処理の一部又は全部を事務所ＰＣ３０又はサーバー８０が行ってもよい。また、上記実施形態では、バック信号が入力された時点が停止時間の開始時点又は終了時点となる例を示したが、バック信号が停止時間の途中（開始時点及び終了時点以外の時点）に入力されてもよい。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る車載器及び運行管理システムの特徴をそれぞれ以下［１］～［１０］に簡潔に纏めて列記する。

［１］車両の速度を表す速度信号の入力を受け付ける速度入力部（制御部１１、ステップＳ１１、ステップＳ１６、ステップＳ４３）と、
前記車両のシフトレバー信号の入力を受け付けるシフト信号入力部（制御部１１、ステップＳ１３、ステップＳ４１）と、
前記速度信号及び前記シフトレバー信号に基づいて、前記シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点を含む、前記車両の停止時間を計時する計時部（制御部１１、ステップＳ１２、ステップＳ１４、ステップＳ４２、ステップＳ４４）と、
前記停止時間が所定の閾値（前検知用設定停止時間Ｔ_１、後検知用設定停止時間Ｔ_２）を超えたか否かを判定する判定部（制御部１１、ステップＳ２０、ステップＳ５０）と、
前記停止時間が前記所定の閾値を超えない場合に警報を発する警報部（制御部１１、ステップＳ２２、ステップＳ５２）と、を備える、
車載器（１０）。

上記［１］の構成の車載器によれば、車両の速度信号とシフトレバーのバック信号とを用いて、バック走行を開始するまでの停止時間を計時する。これにより、乗務員が、バック走行を開始するにあたり、安全のために十分な周辺確認をするための時間をとっているか否かを判定することができ、バック走行時の事故を抑制するために有用な情報を得ることができる。例えば車両を管理する事業者などが、乗務員が安全確認を励行しているか否かを確認でき、安全対策をより効果的に実行することができる。

また、車両に追加的な装置、部品の取り付けを行わず、プログラムの設定変更のみによって停止時間を計時することができるため、装置、部品の取り付けの作業や費用を抑えることができる。すなわち、この車載器によれば、簡易な構成にて、車両のバック時に、乗務員が周辺の確認動作を行っているか否かを判定し得る。また、車内カメラを必ずしも必要としないため、プライバシー保護の観点から乗務員の理解を得やすく、バック時の安全確認状況を把握可能なシステムを容易に導入可能となる。

また、停止時間が所定の閾値を超えない場合、すなわち、周辺確認をするための時間が十分でない場合に警報を発するため、バック走行時の事故を抑制することができる。特に大型車両はバック時の周辺確認が難しいため、事故の抑制には効果的である。さらに、例えばバック走行時に常に警報が発せられる場合には乗務員に対する注意喚起効果が低減する可能性があるが、上記車載器によれば、バック走行時の実際の状況に即して警報が発生されるので、注意喚起効果を高めることができる。

［２］前記計時部は、前記車両の走行状態が走行中から停止に変更した時点から、前記バック信号が入力された時点までの経過時間を、前記停止時間（前検知時停止時間ｔ_１）として計時し（ステップＳ１２～ステップＳ１６）、
前記判定部は、前記経過時間が前記所定の閾値（前検知用設定停止時間Ｔ_１）を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０）、
上記［１］に記載の車載器。

上記［２］の構成の車載器によれば、車両が停止してから、バック走行にシフトチェンジする前までの車両の経過時間を停止時間として計時する、いわゆる前検知を行う。これにより、シフトチェンジ前までの周辺の確認時間を重要視するケースにあっては、有用な情報を得ることができる。

［３］前記計時部は、前記バック信号が入力された時点から、前記車両の走行状態が停止から走行中に変更した時点までの経過時間を、前記停止時間（後検知時停止時間ｔ_２）として計時し（ステップＳ４１～ステップＳ４４）、
前記判定部は、前記経過時間が前記所定の閾値（後検知用設定停止時間Ｔ_２）を超えたか否かを判定する（ステップＳ５０）、
上記［１］に記載の車載器。

上記［３］の構成の車載器によれば、バック走行にシフトチェンジした後から走行開始までの車両の経過時間を停止時間として計時する、いわゆる後検知を行う。これにより、シフトチェンジ後からの周辺の確認時間を重要視するケースにあっては、有用な情報を得ることができる。

［４］前記計時部は、前記車両の走行状態が走行中から停止に変更した時点から、前記バック信号が入力された時点までの経過時間（前検知時停止時間ｔ_１）、又は、前記バック信号が入力された時点から、前記車両の走行状態が停止から走行中に変更した時点までの経過時間（後検知時停止時間ｔ_２）、のいずれかを前記停止時間として選択的に計時し、
前記判定部は、前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定する、
上記［１］に記載の車載器。

上記［４］の構成の車載器によれば、判定の対象とする、車両の停止時間を、バック走行にシフトチェンジする前までの経過時間にするか、又は、バック走行にシフトチェンジした後からの経過時間にするか、選択することができる。これにより、例えば、車両を利用する事業者などのルールに合わせて、停止時間の確認を、前検知にするか後検知にするか、選択することが可能となる。事業者などは、車載器に合わせて自らのルールを変更する必要がなくなり、利便性が増すことになる。

［５］前記判定部は、前記車両が突発的事象を誘発する地点に位置する場合、前記所定の閾値を増加させる（ステップＳ７１、ステップＳ８１）、
上記［１］に記載の車載器。

上記［５］の構成の車載器によれば、車両がヒヤリハットの様な突発的事象（例えば事故、事故には至らないまでの危険事象等）を誘発する地点に位置する場合、所定の閾値を増加させる。これにより、車両が当該地点においてバック走行をする場合、乗務員が周辺を確認するために要する時間を延長し、安全性を高めることができる。

［６］乗務員を撮影する車内カメラが前記車両に設置されている場合であって、
前記車内カメラにより前記乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、前記判定部は、前記所定の閾値を増加させる（ステップＳ７３、ステップＳ９５）、
上記［１］に記載の車載器。

上記［６］の構成の車載器によれば、車内カメラが車両に設置されている場合において、車内カメラにより乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、所定の閾値を増加させる。これにより、乗務員が周辺確認をすることを期待して、乗務員が周辺を確認するために要する時間を延長し、安全性を高めることができる。

［７］前記車内カメラにより前記乗務員の周辺確認動作が確認できた場合、前記判定部は、前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定しない（ステップＳ７４、ステップＳ９３）、
上記［６］に記載の車載器。

上記［７］の構成の車載器によれば、車内カメラが車両に設置されている場合において、車内カメラにより乗務員の周辺確認動作が確認できた場合、停止時間が所定の閾値を超えたか否かを判定しない。これにより、乗務員の周辺確認動作を監視するための処理を速やかに終わらせ、車載器の負担を減らしより円滑な動作を達成することができる。

［８］前記車両の周辺を撮影する車外カメラが前記車両に設置されている場合であって、
前記判定部は前記所定の閾値を減少させる、又は、前記判定部は前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定しない（ステップＳ７６、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ７７）、
上記［１］に記載の車載器。

上記［８］の構成の車載器によれば、車外カメラが車両に設置されている場合において、所定の閾値を減少させるか、又は、停止時間が所定の閾値を超えたか否かを判定しない。これにより、例えば、車両周辺に移動物体が検出されない場合に、乗務員の周辺確認動作を監視するための処理を速やかに終わらせ、車載器の負担を減らしより円滑な動作を達成することができる。

［９］上記［１］から［８］のいずれか１つに記載の車載器と、
ネットワークを通じて前記車載器を管理するサーバー（８０）と、
を含む運行管理システム（１）。

上記［９］の構成の運行管理システムによれば、サーバーが車載器からの情報を、ネットワークを通じて受信可能であり、事業者などが受信した情報を有用に活用することができる。

［１０］上記［１］から［８］のいずれか１つに記載の車載器と、
前記車載器を管理するコンピュータ装置（事務所ＰＣ３０）と、
を含む運行管理システム。（１）

上記［１０］の構成の運行管理システムによれば、コンピュータ装置が車載器からの情報を受信可能であり、事業者などが受信した情報を有用に活用することができる。

１ 運行管理システム
９ ＧＰＳ受信部
１０ 車載器（車両警報装置）
１１、３１、８１ 制御部（ＣＰＵ）
１５ ビーコン受信部
２３Ａ、２３Ｂ 車載カメラ
２４、３２、８２ 通信部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７、３３ 表示部
２８ Ｇセンサ
３０ 事務所ＰＣ
３４、８３ 記憶部
３６ 操作部
６５ 記録媒体
７０ ネットワーク
７１ 基地局
８０ サーバー
８５ データベース（ＤＢ）

Claims (10)

1. 車両の速度を表す速度信号の入力を受け付ける速度入力部と、
   前記車両のシフトレバー信号の入力を受け付けるシフト信号入力部と、
   前記速度信号及び前記シフトレバー信号に基づいて、前記シフトレバー信号としてバック信号が入力された時点を含む、前記車両の停止時間を計時する計時部と、
   前記停止時間が所定の閾値を超えたか否かを判定する判定部と、
   前記停止時間が前記所定の閾値を超えない場合に警報を発する警報部と、を備える、
   車載器。
2. 前記計時部は、前記車両の走行状態が走行中から停止に変更した時点から、前記バック信号が入力された時点までの前記車両の経過時間を前記停止時間として計時し、
   前記判定部は、前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定する、
   請求項１に記載の車載器。
3. 前記計時部は、前記バック信号が入力された時点から、前記車両の走行状態が停止から走行中に変更した時点までの経過時間を、前記停止時間として計時し、
   前記判定部は、前記経過時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定する、
   請求項１に記載の車載器。
4. 前記計時部は、前記車両の走行状態が走行中から停止に変更した時点から、前記バック信号が入力された時点までの経過時間、又は、前記バック信号が入力された時点から、前記車両の走行状態が停止から走行中に変更した時点までの経過時間、のいずれかを前記停止時間として選択的に計時し、
   前記判定部は、前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定する、
   請求項１に記載の車載器。
5. 前記判定部は、前記車両が突発的事象を誘発する地点に位置する場合、前記所定の閾値を増加させる、
   請求項１に記載の車載器。
6. 乗務員を撮影する車内カメラが前記車両に設置されている場合であって、
   前記車内カメラにより前記乗務員の周辺確認動作が確認できない場合、前記判定部は、前記所定の閾値を増加させる、
   請求項１に記載の車載器。
7. 前記車内カメラにより前記乗務員の周辺確認動作が確認できた場合、前記判定部は、前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定しない、
   請求項６に記載の車載器。
8. 前記車両の周辺を撮影する車外カメラが前記車両に設置されている場合であって、
   前記判定部は前記所定の閾値を減少させる、又は、前記判定部は前記停止時間が前記所定の閾値を超えたか否かを判定しない、
   請求項１に記載の車載器。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車載器と、
   ネットワークを通じて前記車載器を管理するサーバーと、
   を含む運行管理システム。
10. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車載器と、
    前記車載器を管理するコンピュータ装置と、
    を含む運行管理システム。

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