JP2023521546A - 車両ホイールの緊急用ホイールアタッチメント - Google Patents

Abstract

本発明は、車両ホイール（１２）の緊急用ホイールアタッチメント（１０）であり、この緊急用ホイールアタッチメントは、緊急用ホイールアタッチメントを車両ホイールに取り付けるために用いられる実質的に環状の取付ユニット（１８）と、動作状態で道路と接触する環状のトレッドユニット（２０）とを有し、取付ユニットは、リムフランジ（２６）の後方に係合させることで車両ホイールのリム（１４）に取付ユニットを固定するよう設計された少なくとも２つの保持爪（２２）を備え、少なくとも１つの保持爪は、取付ユニットの中心点からの距離を変化させるために半径方向移動可能であり、取付ユニットは、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において、車両ホイール軸と一致する回転軸（Ａ）を中心として回転可能な環状作動要素（４６）であって、この作動要素（４６）の回転を半径方向に移動可能な保持爪の半径方向の動きに変換する環状作動要素（４６）を有し、取付ユニット（１８）は、この作動要素（４６）と連結し又は連結可能な駆動装置を具備する。【選択図】図１

Description

本発明は、リムと、リムに取り付けられたタイヤとを備えた、車両ホイールの緊急用ホイールアタッチメントに関し、この緊急用ホイールアタッチメントは車両ホイールの外側に設置することを意図している。この種の緊急用ホイールアタッチメントは、タイヤが損傷して空気圧を維持できなくなった車両の運転が継続できるようにするために着想されたものである。このような場合、通常、欠陥のある車両ホイールを車両から取り外し、スペアホイールと交換しなければならない。一方、本発明による緊急用ホイールアタッチメントは、故障した車両ホイールの外側に設置することを意図しており、従って、故障した車両ホイールを交換する必要がなくなる。

このような緊急用ホイールアタッチメントに関連して、緊急用ホイールアタッチメントを車両の車輪に容易にかつ極めてしっかりと取り付けることができることが特に重要であり、続いて生じる、緊急用ホイールアタッチメントを取り付けた車両ホイールの動作状態及び、緊急用ホイールアタッチメントに大きな力が作用する状態において、この大きな力がどのような状況下であっても、車両ホイールから緊急用ホイールアタッチメントが意図せずに外れてはならない。このような応急車輪アタッチメントを搭載する車両のエネルギー消費を過度に増加させないように、このような緊急用ホイールアタッチメントは、可能な限りコンパクトかつ軽量な方法で実装できなければならない。

従って、本発明の目的は、車両の車輪に容易でしかも確実に取り付けることができ、同時にコンパクトかつ軽量な方法で実施できる、車両の車輪用の緊急用ホイールアタッチメントについて規定することである。

この目的は、本発明によれば、車両ホイールに緊急用ホイールアタッチメントを取り付けるために使用される実質的に環状の取付ユニットと、緊急用ホイールアタッチメントを取り付けた車両ホイールが乗る道路に接触して転がるようにした、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において実質的に環状のトレッドユニットとを有する車両ホイールの緊急用ホイールアタッチメントによって達成される。ここで「実質的に環状の」取付ユニット及びトレッドユニットとは、取付ユニット及びトレッドユニットの基本形状が環状であることを意味するが、取付ユニット及びトレッドユニットの各々から伸びる部分が環状であることを意味しない。従って、例えば、取り付けユニットには、リムのリムフランジの後方に係合させることによって取り付けユニットを車両ホイールのリムに取り付けるように設計された、少なくとも２つの保持爪が設けられる。本発明の緊急用ホイールアタッチメントの実施形態は、通常、２つ以上の保持爪、例えば、３つ、４つ、５つ、又は６つの保持爪を有する。これらの保持爪の少なくとも１つは、取付ユニットの中心点からの距離を変えることができるように、半径方向に移動できるように作られる。実施形態に応じて、いくつかの又はすべての保持爪を半径方向に移動可能にすることができる。少なくとも１つの保持爪の半径方向の可動性により、この保持爪又は半径方向に移動可能な保持爪のすべてを、最初は半径方向外側の位置に設置し、この状態で取り付けユニットを車両ホイールのリムに設置できるようにすることができる。続いて、半径方向に移動可能な保持爪の半径方向位置を半径方向内側に移動させることにより、保持爪がリムのリムフランジの後方に係合し、取り付けユニットがリムに固定される。取付ユニットは、この目的のために、（緊急用ホイールアタッチメントが車両の車輪に取り付けられているとき）緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において車両ホイール軸と一致する軸を中心として回転することができる環状作動要素を有する。この環状作動要素はギア機構の一部を構成し、ギア機構は作動要素の回転を、半径方向に移動可能なすべての保持爪の半径方向の並進運動に変換する。作動要素を回転状態にできるようにするために、取り付けユニットには、作動要素に連結又は連結可能な、作動することによって作動要素を回転させる駆動装置がさらに設けられる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントのいくつかの実施形態では、環状作動要素はチェーンであり、駆動装置は回転可能なドライブピニオンであり、チェーンと噛み合うか、又は噛み合わせることができる。

環状作動要素がチェーンである場合、１つの実施形態によれば、半径方向に移動可能な各保持爪には、保持爪から半径方向内向きに延び一方の側にラック状の歯がある保持アームが設けられ、保持爪に関連付けられた回転可能なトランスミッションピニオンと噛み合い、このピニオンはチェーンとかみ合う。この種の実施形態では、ドライブピニオンの回転がチェーンに伝達され、チェーンは円周方向に移動し、この動きをトランスミッションピニオンに伝達し、トランスミッションピニオンの回転は、可動保持爪の各々にあるラック状の歯により可動保持爪の各々を、ドライブピニオンの回転方向に応じて、半径方向内向き又は半径方向外向きのいずれかの向きの、半径方向の動きに変換する。

チェーン、ドライブピニオンピニオン、及びトランスミッションピニオンを収容又は支えるために、取り付けユニットは、適切な形状のハウジングを有することができる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントの他の実施形態では、作動要素は、少なくとも実質的に環状の作動ディスクである。この作動ディスクは、内歯又は外歯を有することができ、駆動装置は、チェーンに関連して先に説明したように、回転可能なドライブピニオンとすることができ、作動ディスクを回転させることができるように、このピニオンは内歯又は外歯と噛み合うか又は噛み合わせることができる。

そのような実施形態では、作動ディスクに凹部又は開口部の環状アレイを設けることができ、ピニオンを各可動保持爪に関連付けることができ、ピニオンは作動ディスクの凹部又は開口部とかみ合い、ねじ付きスピンドルに接続され、ねじ付きスピンドルは、関連する保持爪に接続され、ピニオンの回転運動を少なくとも実質的に保持爪の半径方向の並進運動に変換する。凹部又は開口部は、好ましくはスロット形状であり、主に半径方向に延びる。このような作動ディスクは、速度センサーに関連して使用されるレゾルバホイールと呼ばれるものに外観が似ているが、まったく異なる機能を持っている。

他の実施形態では、作動ディスクは内歯及び外歯を有し、回転可能なドライブピニオンは外歯と噛み合うか、又は噛み合わせることができ、半径方向可動保持爪の各々に関連する歯車は、特に傘歯車として設計され、作動ディスクの内歯とかみ合い、ねじ付きスピンドルに接続され、そしてこのスピンドルは、関連する保持爪に接続され、（ベベル）歯車の回転運動を保持爪の少なくとも実質的に半径方向の並進運動に変換する。この種の実施形態では、取り付けユニットの回転可能なドライブピニオンは、作動ディスクの半径方向外側の場所に配置され、それによって取付ユニット中央の中央フリースペースを最大化することができる。これは、過剰ディッシングとして知られるもの、すなわち、リムの半径方向外側領域よりも軸方向にさらに突出する中央領域を有するリムを有する車両ホイールリムに対して好都合となることがある。取付ユニットが可能な限り大きな中央フリー領域を有する場合、取付ユニットは、過剰ディッシングのあるリムであっても、リムとぶつかることなく車両ホイールにしっかりと取り付けることができる。

フリー中央領域を可能な限り大きくすることがそれほど重要でない場合、前述の実施形態の変化形態として、取付ユニットの回転可能なドライブピニオンは内歯と噛み合うことができる。その場合、作動ディスクの外歯を省略することができる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントの他の実施形態では、作動ディスクは内歯又は外歯を有し、駆動装置はやはり回転可能なドライブピニオンであり、上述の修正した形態と同様に内歯又は外歯と噛み合うか又は噛み合わせることができる。作動ディスクの回転運動を各可動保持爪の並進運動に変換するために、各可動保持爪には保持アームが設けられ、このアームは保持爪から半径方向内側に動き、この保持爪に関連する回転可能なトランスミッションピニオンと片側でかみ合うラックのような歯を有し、このピニオンは、作動ディスクの内歯又は外歯と噛み合う。この実施形態は、作動要素がチェーンとして構成される上述の実施形態に類似している。上述のこの実施形態と最後に説明した実施形態の両方において、１つのトランスミッションピニオン又は複数のトランスミッションピニオンのうちの１つが同時にドライブピニオンとして機能することができる。換言すれば、ドライブピニオンを別個に配置する代わりに、１つのトランスミッションピニオン又は複数のトランスミッションピニオンのうちの１つを同時にドライブピニオンにすることができる。ドライブピニオン用の別個のベアリングを省略することができ、コンポーネントを節約できるので、取り付けユニットのハウジングを、このようにして簡単に実装することができる。

取付ユニットの作動要素が環状作動ディスクとして設計されるような実施形態では、作動ディスクは、リンクブロックと相互作用する螺旋セグメントの形状の少なくとも１つのゲート又はモーションリンクを有し、このリンクブロックは、半径方向に移動可能な保持爪に接続された保持アーム上に配置される。螺旋セグメントの形状をした少なくとも１つのモーションリンクを備えた作動ディスクが回転すると、その動きは、モーションリンク内又はモーションリンク上のリンクブロックを介して関連する保持爪に伝達され、保持爪の取付ユニットの中心点からの距離を確実に変更させる。これにより、半径方向に移動可能な各保持爪は、半径方向にのみ移動でき、円周方向には移動できないように導かれる。

作動ディスクが螺旋セグメントの形状のモーションリンクを１つだけ有する場合、そして半径方向に移動可能な多数の保持爪が取付ユニットの円周方向に分散配置されている場合、半径方向に移動可能なすべての保持爪が、作動ディスクの初期位置で取付ユニットの中心から半径方向に同じ間隔を有するように、各保持爪を関連する円周位置に特別に構成しなければならない。従って、この種の実施形態では、半径方向に移動可能な各保持爪は、取付ユニットが組み立てられるときに、それに関連させて非常に限定された位置に取り付けなければならない。

しかし、螺旋セグメントの形をした単一のモーションリンクの代わりに、作動ディスクは、円周方向に互いに隣接して配置された螺旋セグメントの形をしたいくつかのモーションリンクを有することもできる。この種の実施形態では、半径方向に移動可能な保持爪はすべて同一となるよう実施することができ、取付ユニットの組み立て時に、各保持爪がその保持爪にのみ適した位置に必ず取り付けられるように注意を払う必要がなくなる。

螺旋セグメントの形状のいくつかのモーションリンクは、円周方向にも重なり合うことができるため、半径方向に見て、螺旋セグメントの形状のいくつかのモーションリンクは、半径方向に移動可能な保持爪に関連付けられた作動ディスクの各セクションに互いに隣接して配置される。この種の実施形態では、半径方向に移動可能な１つの保持爪又は各保持爪の保持アームには、半径方向に互いに隣接して配置され、複数の運動リンクと係合する複数のリンクブロックを設けることができる。

各リンクブロックは、ピン又はボルトの形状にすることができる。あるいは、このリンクブロック又は各リンクブロックは、螺旋セグメントの形状の短いリブの形態を有することができ、螺旋セグメントの形状のリブの寸法及び形状は、関連する螺旋セグメントの形状のモーションリンクと相互作用できるように選択される。他の形状のリンクブロックも同様に考えることができ、作動ディスクの回転運動がモーションリンクによって可能な限り損失のない方法でリンクブロックへ伝達されることだけが重要である。

モーションリンク又は各モーションリンクは、作動ディスクに螺旋セグメントの形状をしたスロット状の開口部を有することができる。あるいは、作動ディスク上に形成された螺旋セグメントの形状のモーションリンクリブによって、そのモーションリンク又は各モーションリンクを形成することができる。

取付ユニットの各保持爪は、取付ユニットを車輪のリムに嵌め込み、しっかりと固定するために使用されることは既に説明した。本発明の緊急用ホイールアタッチメントの好ましい実施形態では、各保持爪は、リムフランジと接触するための接触部分を有し、さらに少なくとも１つの防護部を備えており、この防護部は、接触部分の隣に円周方向に配置され、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態で、すなわち、緊急用ホイールアタッチメントが車両ホイールのリムに正しく取り付けられた状態では、リムフランジから半径方向にわずかな間隔を有する。この間隔は、０．２ｍｍから０．５ｍｍの範囲にあるべきであり、好ましくは０．３ｍｍ程度である。保持爪の防護部又は保持爪の各防護部は、取付ユニットの円周方向に、接触部分に隣接して配置され、スロットによって接触部分から離間される。接触部分が中央接触部分である場合、保持爪の中央接触部の両側にそれぞれ防護部が配置されることが好ましい。緊急用ホイールアタッチメントの作動時に保持爪の接触部に過負荷が生じ、これに起因して例えば保持爪から接触部が脱落するなどの接触部の故障が発生した場合、問題の保持爪の防護部によりリムからこの保持爪が外れないようにする。各防護部とリムフランジとの間に存在する遊びは、接触部分の過負荷の場合に、問題の保持爪の防護部が同様に過負荷にならないことを一方で保証し、他方で、遊びのないリムフランジ接触部分の故障に続いて、リムフランジと防護部の間の遊びによってガタつきが発生することで、緊急用ホイールアタッチメントで何かが故障しているという事実をドライバーに気付かせる。

うまく力を分散させるため、及びアタッチメントの信頼性を高めるために、保持爪の一部又はすべてを二重爪として実施することができる。二重爪は、円周方向に互いに間隔を空けて配置された２つの保持爪要素を有し、両方の保持爪要素が共通の保持アームに取り付けられている。この場合、二重爪の各保持爪要素は、前述のように、接触部分と、それに円周方向に隣接して配置された少なくとも１つの防護部とを有することができる。

二重爪が半径方向に固定されているときに、各保持爪要素が車両ホイールのリムフランジに確実に正確に適合させるために、保持爪要素の少なくとも１つが、共通の保持アームが延びる平面に垂直な軸を中心として共通の保持アームに対してわずかに回転することができるよう構成することができる。このようにして、生じるいかなる角度誤差も相殺することができ、保持爪要素が傾くことを防止する。

取付ユニットを車両ホイールに取り付けるときに、保持爪をリムフランジとタイヤとの間の領域に挿入しやすくするために、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの好ましい実施形態における各保持爪には、１つ以上の凹部が設けられていて、この凹部は、タイヤに面する側に位置し、保持爪の自由端に隣接するか、又は自由端を含む保持爪の端部領域に配置される。保持爪が取り付けられると、これらの凹部により、タイヤのゴム材料はこの凹部に押し込まれることとなり、それによって保持爪を前記領域に挿入する際にタイヤによって保持爪に加えられる力を減少させる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントが車両ホイールに正しく取り付けられたかどうかを使用者が容易に判断できるように、各保持爪には、半径方向に延びる停止面が装備されていることが好ましく、この停止面により、保持爪は、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において、リムの外側、例えばリムリムフランジ上に置かれる。さらに、少なくとも１つの、好ましくはすべての保持爪にインジケータ要素が設けられ、このインジケータ要素は、リムの方向にあらかじめ弾性的張力が加えられ、半径方向に延びる停止面の領域で保持爪を通過し、リムに面しているインジケータ要素の端部は、リムに接触することを目的としており、インジケータ要素の反対側の他端は、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において取付ユニットが正しく取り付けられていることを表示する。例えば、取付ユニットが正しく取り付けられているとき、色でマークされたインジケータ要素の端部が緊急用ホイールアタッチメントの車両ホイールとは反対側に突き出ていることで、取付ユニットが正しく取り付けられていることが示される。あるいは、インジケータ要素のこの端部は、取付ユニットが正しく取り付けられているとき、緊急用ホイールアタッチメントの周囲の表面と同一面となるようにすることもできる。半径方向に延びる停止面がリムの外側に正しく置かれていることを表示できれば、インジケータ要素又は各インジケータ要素を別の構成とすることもできる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントを省スペースで取り付けやすい設計とするために、好ましい実施形態でのトレッドユニットは、取付ユニットとは別個のユニットとし、取付ユニットに連結するように構成されて、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態で取付ユニットに連結される、いくつかの環状セグメントからなることが好ましい。例示的な１つの実施形態によれば、トレッドユニットは、２つの半円リングセグメントからなるユニットである。別の実施形態では、トレッドユニットは２つの円形リングセグメントからなり、そのうちの一方が円周の約３分の２を占め、他方の円環セグメントが円周の３分の１を占める。例えば、トレッドユニットを３つ以上の円形リングセグメントに分割するなど、他の構成も考えられる。

トレッドユニットを取付ユニットに接続するために、いくつかの実施形態では位置決めボルトが使用され、位置決めボルトは、車両ホイールとは反対側の取付ユニットの側に突出して配置される。取付ユニットを車両ホイールに取り付けた後、トレッドユニットは、取付ユニットから突き出た位置決めボルトに押し込んで取り付けることができる。位置決めボルトは、取付ユニットのハウジングに取り付けることができる。代替的又は追加的に、位置決めボルトは、保持爪、特に各保持爪の半径方向内側に延びる保持アームに取り付けることができる。保持爪に位置決めボルトを取り付ければ、例えば、螺旋セグメントの形をしたスロット状の開口部として設計された作動ディスクのモーションリンクを通り抜けて突き出るようにして、位置決めボルトはリンクブロックとしても機能する。１つの実施形態によれば、位置決めボルトは、トレッドユニットを取付ユニットにしっかりとねじ込むナットによってトレッドユニットを取付ユニットに取り付けることを可能にするねじ付きボルトである。

前述のナットはキャップナットとすることができ、各キャップナットには、正しい取り付け状態を知らせる光学的及び／又は音響的表示装置を含めることができる。例えば、双安定金属プレートによって生成されるスナップ音により、トレッドユニットを取付ユニットに正しく取り付けるために必要なトルクに到達したことを知らせることができる。代替的又は追加的に、ピンがキャップナットから外側に飛び出すか、又はピンがキャップナットの外面と面一になることで、キャップナットが正しく締められたことを知らせることができる。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントの変形された実施形態では、ラッチ装置がトレッドユニットを取付ユニットに接続する働きをし、ラッチ装置は車両ホイールとは反対側の緊急用ホイールアタッチメントの側に配置される。１つの実施形態によれば、各ラッチ装置は、取付ユニット上に配置された半径方向に移動可能なスライダを備えることができ、このスライダは、半径方向外向きにあらかじめ弾性的張力が加えられ、スライダは、傾斜部を有し、トレッドユニットが取り付けられたとき、この傾斜部はトレッドユニットの対応する面と接触し、スライダは取り付け過程で半径方向内側に移動し、あらかじめ加えられた弾性的張力により、トレッドユニットの取り付けが完了すると、再び半径方向外側に移動し、トレッドユニットの表面上を移動して、正しく取り付けられた位置に、トレッドユニットを固定する。ラッチ装置の変形された実施形態も同様に想到することができる。しかしながら、すべてのラッチ装置は、取付ユニットに接続するために、車両ホイールに既に取り付けられている取付ユニットにトレッドユニットを押し込むだけで、自動的にラッチすることができるという利点を有する。従って、トレッドユニットを取付ユニットにねじ込む必要がなくなる。トレッドユニットの自動ラッチを備えたこの種の実施形態では、取付ユニットの設計は必ずしも実質的に環状である必要はなく、異なる設計の取付ユニット、例えば、複数のアタッチメントアームが取付ユニットの中心から半径方向外向きに延び、アームの自由端に少なくとも１つの保持爪が配置されているようなものを使用することもできる。

具体的には、保持爪が比較的少ない本発明の緊急用ホイールアタッチメントの実施形態では、リムのリムフランジの後方に係合するための少なくとも１つのセルフブレーシング安全爪を設けて、取り付けの信頼性を高めることができる。各セルフブレーシンググ安全爪は、トレッドユニットの車両ホイールに面する側に配置され、各安全爪は、好ましくは、緊急用ホイールアタッチメントの円周方向に見て、２つの保持爪の間にそれぞれ配置される。１つの例示的な実施形態では、３つの保持爪及び３つのセルフブレーシンググ安全爪を有することができる。もちろん、そのようなセルフブレーシンググ安全爪は、単に保持爪が比較的少ない場合以外の、緊急用ホイールアタッチメントの実施形態にも提供することができる。

各安全爪は好ましくはアクチュエータスライダーを有し、その一端はトレッドユニットのトレッドを貫通し、トレッドから半径方向に突出する。トレッドが緊急用ホイールアタッチメントの操作で転がると、トレッドから半径方向に突き出たアクチュエータスライダーの端部が路面との接触によって半径方向内側に押され、それによってアクチュエータスライダーの他方の半径方向内側の端部が半径方向内側に移動し、安全爪に接触することで、安全爪をリムのリムフランジの後方に押し付ける。

好ましい実施形態では、各アクチュエータスライダーは、あらかじめ半径方向外側に弾性的張力が加えられ、アクチュエータスライダーが半径方向内側に変位した後にアクチュエータスライダーが半径方向外側に移動するのを防止するロック装置を有する。従って、ロック装置は、アクチュエータスライダーによってリムのリムフランジ上及びその後方に押し付けられた安全爪がこの位置を保持することを確実にする。例えば、ばね鋼板のラメラをロック装置として使用することができ、そのラメラの自由端は、アクチュエータスライダーにあるラッチ歯と相互作用する。作動後に半径方向外向きに向けられたアクチュエータスライダーの移動を防止するための他のロック装置が考えられる。

少なくとも１つのセルフブレーシング安全爪を備えた上述の緊急用ホイールアタッチメントの実施形態は、取付ユニットの構成が実質的に環状であることに依存しない。それどころか、異なる構成の取付ユニット、例えば、いくつかのアタッチメントアームが取付ユニットの中心から半径方向外向きに延び、アームの自由端にそれぞれ少なくとも１つの保持爪が配置されているものも使用できる。

１つ以上の安全爪を有する前述の実施形態では、半径方向外向きにあらかじめ弾性的張力が加えられ、緊急用ホイールアタッチメントのトレッドから半径方向に突出するアクチュエータスライダーは、対応する安全爪の半径方向内向きへの変位に使用されるので、アクチュエータスライダーと記載されている。しかしながら、このように構成及び配置されたスライダは、説明した本発明の緊急用ホイールアタッチメントの取付ユニットによってリムフランジと係合させた半径方向に移動可能な保持爪を、意図しない緩み又は分離に抗してしっかり固定させるためにも使用することができる。この目的のために、半径方向外向きにあらかじめ弾性的張力が加えられ、緊急用ホイールアタッチメントのトレッドを通過するこのようなスライダは、半径方向に移動可能な保持爪の半径方向外側に位置する緊急用ホイールアタッチメントの領域に配置される。緊急用ホイールアタッチメントの操作では、最初はトレッドから半径方向に突き出たこのスライダが路面との接触によって半径方向内側に押され、スライダの半径方向内側の端部が半径方向外側から保持爪に押し付けられるように、もっと正確に言えば保持爪の保持爪ヘッドに押し付けられるように設計されている。スライダは、半径方向内方への変位に続いて再び半径方向外方へ移動することが上述のロック装置によって阻止されるので、スライダの半径方向内側の端部が保持爪ヘッド上に静止し、保持爪ヘッドがその位置を維持するので緩んだり、分離したりすることがなくなる。この種のスライダはこのようにして保持爪固定装置を構成する。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントついての先の記載から明らかなように、駆動装置の適切な回転によって、可動保持爪は半径方向内側に移動し、それによって取付ユニットが車両ホイールのリムに固定される。例えば、リムフランジの望ましくない変形につながるかもしれないので、車両ホイールのリムに取付ユニットを固定する際に過度に高いトルクが加わることを回避するために、緊急用ホイールアタッチメントの好ましい実施形態では、駆動装置にトルク制限装置が備えられている。駆動装置が、作動要素に連結し、又は連結可能なドライブピニオンである場合、このドライブピニオンは、そのようなトルク制限装置が設けられたキャップナットに接続することができる。トルク制限装置は、例えば、互いに上下に配置されたいくつかのばね座金からなる滑りクラッチとすることができる。ばね座金は、相互に対応して形成される凸部及び凹部を有することができるので、所定のトルクを超えると、トルク制限装置は、作動要素に加えられるトルクを増加させることなく回転し続ける。

環状作動要素を保護し、そして案内及び／又は担持するために、取付ユニットは、作動要素を配置した少なくとも実質的に環状のハウジングを有することが好ましい。取付ユニットを車両のホイールに取り付けるのを容易にするために、好ましい実施形態では、取付ユニットのハウジングの自由中心にまたがるハンドルがハウジングに取り付けられ、ハンドルは、握りやすくするため外側に凸状に湾曲していることが好ましい。

本発明の緊急用ホイールアタッチメントのいくつかの例示的な実施形態を、添付の概略図に基づいて他の実施の詳細とともに以下でより詳細に説明する。図は以下の通りである。

車両ホイール用の本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第１の実施形態の分解図である。 車両ホイールに取り付けられた状態の、図１の緊急用ホイールアタッチメントである。 部分的に分解された図２のトレッドユニットである。 保持爪の領域を拡大した詳細図、及び車両ホイールに取り付けられた図２の緊急用ホイールアタッチメントの断面図である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第２の実施形態の分解図である。 図５の第２の実施形態での作動ディスクと保持爪との間における連携の詳細図である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第３の実施形態の立体的部分図である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの、変形された第３の実施形態の立体的部分図である。 斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第４の実施形態の第１の例示的な実施形態の立体的部分図である。 下から見た図９の部分図である。 車両ホイールに取り付けられた状態の第４の実施形態の第１の例示的な実施形態の平面図である。 図１１のＡ－Ａ断面である。 斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第４の実施形態の第２の例示的な実施形態の立体的部分図である。 斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第４の実施形態の第３の例示的な実施形態の立体的部分図である。 斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第４の実施形態の第４の例示的な実施形態の立体的部分図である。 斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第４の実施形態の第５の例示的な実施形態の立体的部分図である。 作動ディスクが取り外された、第４の実施形態の第５の例示的な実施形態の詳細図である。 車両ホイールに取り付けられた状態で斜め上から見た、本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第５の実施形態の第１の例示的な実施形態の立体的部分図である。 図１８と比較してわずかに変形された、第５の実施形態の第２の例示的な実施形態である。 ハンドルを備えた本発明の緊急用ホイールアタッチメントの立体図である。 緊急用ホイールアタッチメントが車両ホイールに取り付けられたときに保持爪によって想定される最初の位置にある本発明の緊急用ホイールアタッチメントの、分離して描いた保持爪の平面図である。 図２１のＡ－Ａ断面である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの、変形された保持爪の平面図である。 図２３の保持爪の立体図である。 正しく取り付けたことを示すインジケータ要素を備えた本発明の緊急用ホイールアタッチメントの保持爪の平面図である。 図２５のＡ－Ａ断面である。 図２６のインジケータ要素が車両ホイールに正しく取り付けられた状態の保持爪の部分の断面である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの、変形された保持爪の図である。 車両ホイールに取り付けられた状態の図２８の保持爪の詳細図である。 二重爪として実装された保持爪の立体図である。 二重爪の変形された実施形態の平面図である。 少なくとも１つの付加的な安全爪を備えた本発明の緊急用ホイールアタッチメントの実施形態の立体断面図である。 図３２において安全爪が車両ホイールのリムに固定された状態の図である。 トレッドユニットを本発明の緊急用ホイールアタッチメントの取付ユニットにしっかりとねじ込むためのキャップナットナットの平面図である。 ネジを外した状態の図３４のキャップナットの断面である。 キャップナットがしっかりとねじ込まれた状態の図３５の断面図である。 斜め上からみた自動ラッチトレッドユニットを備えた本発明の緊急用ホイールアタッチメントの第６の実施形態の立体図である。 図３７のＣ－Ｃ断面である。 本発明の緊急用ホイールアタッチメントの回転可能なドライブピニオン用のキャップナットの断面であり、このキャップナットにはトルク制限装置が設けられている。 変形されたトルク制限装置を備えた図３９のキャップナットの分解図である。

図１～４に、リム１４と、リム上に配置されたタイヤ１６（図２１及び２２のみに示される）とを備える、車両ホイール１２用の緊急用ホイールアタッチメント１０の第１の実施形態が示されている。作動状態（図２参照）では、緊急用ホイールアタッチメント１０は、車両ホイール１２の外側に配置され、車両ホイール１２のリム１４に取り付けられ、タイヤが損傷した場合でも運転を継続できるようにする。図２には示されていないが、損傷したタイヤ１６は、タイヤ１６がすでにリム１４から完全に取り外されていない限り、通常、緊急用ホイールアタッチメント１０の動作状態ではまだリム１４上に位置している。車両ホイール１２緊急用ホイールアタッチメント１０は、タイヤ１６の有無にかかわらず機能する。

緊急用ホイールアタッチメント１０の第１の実施形態の構造設計は、図１の分解図からよくわかる。つまり、緊急用ホイールアタッチメント１０は、実質的に環状の取付けユニット１８を備え、取付けユニット１８は、車両ホイール１２に、より正確にはそのリム１４に、緊急用ホイールアタッチメント１０を取り付けるために使用され、さらに、緊急用ホイールアタッチメント１０は、実質的に同様に環状のトレッドユニット２０を備え、トレッドユニット２０は、緊急用ホイールアタッチメント１０の動作状態において、車両ホイール１２が取り付けた緊急用ホイールアタッチメント１０と一緒に、道路上を転がろうとしているトレッド２１と接触する。図示された例示的な実施形態では、取付ユニット１８及びトレッドユニット２０は、互いに別個の２つのアセンブリを形成し、それらは車両ホイール１２に連続して取り付けられる。ここに図示されていない他の実施形態では、取付ユニット１８及びトレッドユニット２０は相互に接続された単一のユニットを形成することができ、そのようなものとして車両のホイール１２に取り付けられる。

取付ユニット１８を車両ホイール１２に取り付けるために、図１の例示的な実施形態における取付ユニット１８は、６つの保持爪２２を有し、その構造は、図２３から３１から明らかであり、それぞれの場合に、リム１４のリムフランジ２６の後方で、フック形状で構成された保持爪ヘッド２４と係合するように形成され、リムフランジ２６にしっかりと嵌合状態で静止する。この状態は、図２のＩＶ－ＩＶ断面を示す図４により明確に視認できる。６つの保持爪２２は、取付ユニット１８の円周上に分配されて配置され、それぞれ半径方向外向きに延在する。保持爪２２は、円周方向に互いに均等に間隔をあけて配置することができるが、図１の例示的な実施形態では、３つからなる２つのグループで配置され、そのうちの３つの保持爪２２からなるグループは、横断線ＩＶ－ＩＶを基準にして左側に、他の３つからなるグループは、取付ユニット１８の右側に位置している。

図１に示される例示的な実施形態では、すべての保持爪２２は、取付ユニット１８の中心点から保持爪ヘッド２４までの距離を変更できるように半径方向に移動可能に実装される。この目的のために、各保持爪２２は取付ユニット１８の実質的に環状のベーシックボディ２８により、半径方向に案内され支持される。ベーシックボディ２８内で半径半径方向に延在し２つの側方延長部３０及び基部３２によって制限される溝３４が図示の例示的な実施形態におけるける案内のために使用される。各保持爪２２は、ここでは対応する保持爪ヘッド２４と一体的に形成され、ガイド溝３４内で半径方向に移動可能に構成された保持アーム３６を有する。保持爪ヘッド２４の反対側の保持爪２２の端部に、ねじ付きスピンドル４０を受け入れるためのねじ付き穴３８が設けられ、ねじ付きスピンドル４０の端部はねじ穴３８にねじ込まれている。ねじ付きスピンドル４０の他端に又は他端に近接してねじ付きスピンドル４０に、ここではベベル（ギア）ホイール４２として形成されている、ピニオン４４が設けられている。

すべての半径方向に移動可能な保持爪２２の半径方向内向き又は外向きの動きを連動させるために、環状作動要素が使用され、これは、図１から図４に示される第１の実施形態によれば、内歯４８が内側に形成された環状作動ディスク４６となる。作動ディスク４６は、内歯４８が各傘歯車４２とかみ合うように、取付ユニット１８のベーシックボディ２８により回転可能に支持される。

作動ディスク４６を回転状態に設置できるようにするために、ベーシックボディ２８の軸方向軸受ピン５０に回転可能に支持されているのは、作動ディスク４６の内歯４８とかみ合う、傘歯車として同様に形成されたドライブピニオン５２である。ドライブピニオン５２は、ここではキャップナット５４として実装され、作動ディスク４６を越えて軸方向に延びる、ナットと共に作動させるために設けられる。実質的に環状のカバー５６は、ネジ５８によってベーシックボディ２８に取り付けられ、ベーシックボディ２８と共に、保持爪２２（部分的）、傘歯車４２、作動ディスク４６、及びドライブピニオン５２が配置された取付ユニット１８のハウジング６０を形成する。ドライブピニオン５２のキャップナット５４は、ハウジング６０からカバー５６の開口部６２を通って軸方向に突出しているので、ドライブピニオン５２をスパナ又は他の適切な工具を使用して回転させることができる。

ドライブピニオン５２のそのような回転により、回転軸Ａを中心とする作動ディスク４６の回転が生じ、この回転軸は、緊急用ホイールアタッチメント１０の動作状態における車両ホイール１２の回転軸と一致する（図４参照）。作動ディスク４６の回転は、保持爪２２の傘歯車４２に伝達され、それによって、半径方向に移動可能なすべての保持爪２２が、ドライブピニオン５２の回転方向に応じて、半径方向外向き又は半径方向内向きに同期して移動する。傘歯車４２及びねじ付きスピンドル４０によってそれぞれ形成されるスピンドルナット装置は、回転しないねじ付きスピンドル４０及びこの上に回転可能に配置されたかさ歯車４２、あるいはねじ付きスピンドル上に回転しないように配置されたかさ歯車４２のいずれかを有することができ、ここで、ねじ付きスピンドル４０は、保持アーム３６のねじ穴３８内に自由に回転可能に設置されなければならないことが分かる。

本明細書において半径方向に移動可能な保持爪について言及する場合、これは、必ずしも半径方向の移動のみを意味するわけではなく、実質的に半径方向に生じる移動をも意味する。例えば、図４から明らかなように、保持爪２２の移動方向は、厳密に回転軸Ａに垂直な平面Ｅ内にあるのではなく、平面Ｅに対して５°の角度βで傾斜した平面Ｆ内にある。換言すれば、半径方向外側への移動において、各保持爪２２は、半径方向外側へ移動するだけでなく、車両ホイール１２のリム１４に向かって軸方向にわずかに移動することもありその逆もある。

取付ユニット１８の初期状態では、すべての半径方向に移動可能な保持爪２２は、取付ユニット１８が外側から車両ホイール１２上に配置され、各保持爪ヘッド２４がリムフランジの領域であるが、これよりすこし半径方向外側に位置するように位置決めされる。次に、取付ユニット１８を車両ホイール１２に対して軸方向に押し付け、同時にドライブピニオン５２を回転させて、保持爪２２が半径方向内側に移動し、保持爪ヘッド２４がリムフランジ２６の後方に係合できるようにする。ドライブピニオン５２は、保持爪ヘッド２４がリムフランジ２６と固定的に接触するまで回転し続ける。ドライブピニオン５２は、通常、あらかじめ決められたトルク、例えば６０Ｎｍ、になるまで回転し、これにより各保持爪ヘッド２４は、リムフランジ２６にしっかりと載り、従って、取付ユニット１８全体が車両ホイール１２に確実に連結される。

次にで、トレッドユニット２０は、車両ホイール１２に取り付けられた取付ユニット１８上に設置される。ここでは、ねじ付きボルトで構成されたいくつかの位置決めボルト６４がこのために使用され、これらのボルトは、車両ホイール１２の外側の取付ユニット１８のハウジング６０から軸方向に、又は少なくとも実質的に軸方向に突出する。図１に示される例示的な実施形態では、そのような位置決めボルト６４は、その都度、各保持爪２２の保持アーム３６に取り付けられるか又はそこに形成され、したがって、必ずしも厳密に軸方向ではなく面Ｅに対して角度βだけ傾く方向に向けられる。他の実施形態では、位置決めボルト６４は、ベーシックボディ２８から軸方向に突出することができる。トレッドユニット２０を取付ユニット１８上に位置決めするために、一連の位置決めピン６６が用いられ、これらは、ここではベーシックボディ２８に取り付けられるか又はそこに形成され、軸方向外側に突出する。

図１に示す例示的な実施形態では、トレッドユニット２０は、車両ホイール１２に取り付けられた取付ユニット１８に次々に取り付けられる２つの実質的に半円形のリングセグメント６８及び７０からなる。図１の上部セグメント６８は、対応する位置決めボルト６４及び位置決めピン６６上に押し込まれる（各セグメント６８及び７０は、この目的のために、対応する開口部７２及び位置決め凹部７４を備える）。次に、キャップナット７６がセグメント６８を通って延びる２つの上部位置決めボルト６４にねじ込まれ、セグメント６８を取付ユニット１８に押し付けて取付ユニット１８にセグメント６８を取り付ける。車両ホイール１２を装備した車両（図示せず）を前方又は後方に動かすことにより、車両ホイール１２は回転し、最初は上部に位置していたセグメント６８が下部位置に移動する。この場合、セグメント６８のトレッド２１は、車両ホイール１２が位置する路面と接触する。ここで、トレッドユニット２０の第２のセグメント７０をセグメント６８と同じ方法で取り付けることができる。対応するキャップナット７６を所定のトルクで締め付けた後、緊急用ホイールアタッチメント１０は、作動準備が整う。

図１に示す実施形態では、２つの開口部７２が、トレッドユニット２０の２つのセグメント６８と７０の間の分離線上に配置されている。２つのセグメント６８，７０の間に耐荷重接続を形成するために、第２のセグメント７０には各分割開口部７２の領域にブリッジラグ７８が設けられ、ブリッジラグ７８は第２のセグメント７０に取り付けられ、関連するキャップナット７６を締めることによって第１のセグメントに押し付けられる。

緊急用ホイールアタッチメント１０を取り外すには、逆の順序で手順を実行する。つまり、最初にキャップナット７６を外し、トレッドユニット２０の２つのセグメント６８、７０を取付ユニット１８から次々に取り外す。次いで、取付ユニット１８のピニオン５２を、保持爪２２が半径方向外側に移動する方向に回転させる。保持爪ヘッド２４をリムフランジ２６との後方での係合を解放した後、取付ユニット１８を車両ホイール１２から取り外すことができる。

ここには図示されていないが、第１の実施形態の変形では、作動ディスク４６は、内歯４８に加えて、ドライブピニオン５２と噛み合うように意図された外歯を有することができる。この実施形態においてドライブピニオン５２は、図１に示される構成とは対照的に、作動ディスク４６の半径方向外側に配置される。この変形された実施形態における内歯４８は、作動ディスク４６の回転運動を傘歯車４２に伝達するためだけに使用される。

図５及び図６は、第１の実施形態と比較して少し変形された緊急用ホイールアタッチメント１０ａの第２の実施形態を示す。主な違いは、保持爪２２に関連する作動ディスク及びピニオンの構成にある。第２の実施形態の環状作動ディスク４６ａも内歯４８を有するが、これらはドライブピニオン５２と噛み合うためにのみ使用され、第２の実施形態ではドライブピニオン５２は通常の平歯車として実装される。作動ディスク４６ａの回転運動の半径方向に移動可能な保持爪２２への伝達は、作動ディスク４６ａのスロット形状の開口部８０の配列によって達成され、この開口部８０は、対応する保持爪２２のねじ付きスピンドル４０に接続されたピニオン４４ａとかみ合う。ピニオン４４がそれぞれ傘歯車として構成された第１の実施形態とは対照的に、ピニオン４４ａは通常の平歯車である。第１の実施形態の機能に対応するこの第２の実施形態の機能は、ドライブピニオン５２、作動ディスク４６ａ、及び保持爪２２のピニオン４４ａの間の相互作用のみを示す図６から明らかである。

第１の実施形態に関して上述した変形と同様に、第２の実施形態は、ドライブピニオン５２が作動ディスク４６ａの半径方向内側ではなく、半径方向外側に配置されるように変形することができる。この場合、内歯４８を省略することができるが、代わりに、ドライブピニオン５２の回転運動を作動ディスク４６ａに伝達できるように、作動ディスク４６ａに外歯を設ける必要がある。

図７及び図８は、緊急用ホイールアタッチメント１０ｂの第３の実施形態を示し、これは、環状作動ディスクの代わりにチェーン８２が環状作動要素として使用されるという点で前述の２つの実施形態とは異なる。より明確にするために、取付ユニット１８のみを（これは部分的にのみ）図７及び図８に示す。

図７では、チェーン８２は、取付ユニット１８のハウジング内に、リングの形状で配置され案内される。ドライブピニオン５２の回転運動は、チェーン８２を回転軸Ａを中心として回転させ、チェーン８２はこの運動をトランスミッションピニオン４４bへ伝達し、このトランスミッションピニオン４４ｂは、ベーシックボディ２８に回転可能に支持されており、その回転軸は回転軸Ａに平行に延びている（これとは対照的に、第１の実施形態及び第２の実施形態におけるピニオン４４及び４４ａの回転軸は、いずれの場合も、実質的に対応するねじ付きスピンドル４０の半径方向に延びる中心縦軸である）。最初の２つの実施形態とはさらに対照的に、第３の実施形態の半径方向に延びる保持アーム３６ｂは、片側にラック状の歯８４を備えていて、この歯は、対応するトランスミッションピニオン４４ｂとかみ合い、トランスミッションピニオン４４ｂはチェーン８２と噛み合う。従って、トランスミッションピニオン４４ｂの各回転運動は、対応する保持爪２２の半径方向の運動に変換され、この運動は、ドライブピニオン５２の回転方向に応じて、半径方向外側又は半径方向内側のいずれかの方向に向く。

図８は、チェーン８２がリング形状ではなく、トランスミッションピニオン４４ｂとドライブピニオン５２との間をそれぞれ直線状に走行する、第３の実施形態の変形された例示的な実施形態を示す。

第３の実施形態の変形によれば、ここには示されていないが、トランスミッションピニオン４４ｂの１つが同時にドライブピニオンを形成することができる。これを行うために、トランスミッションピニオン４４ｂの１つだけにナット、例えば図示の袋ナット５４を設ける必要がある。その場合、図７及び図８の別々のドライブピニオン５２を省略することができる。

最初の２つの実施形態との他の相違点として、図７及び図８に示す第３の実施形態の例示的な実施形態では、取付ユニット１８の円周方向に互いに等間隔に配置された３つの半径方向に移動可能な保持爪２２のみを有する。しかしながら、当然のことながら、第３の実施形態はで、より多くの又はより少ない半径方向に移動可能な保持爪２２を有することもできる。

図９～図１４では、緊急用ホイールアタッチメント１０ｃの第４の実施形態の例示的な実施形態が示されている。前述の３つの実施形態との違いは、ドライブピニオン５２の回転運動を半径方向に移動可能な保持爪２２に伝達することにある。

第４の実施形態の第１の例示的な実施形態が図９及び図１０に示され、外歯８６が設けられた環状の作動ディスク４６ｃを有し、外歯８６はこの作動ディスク４６ｃの半径方向外側に配置されたドライブピニオン５２とかみ合う。作動ディスク４６ｃの保持爪２２に面する側に、作動ディスク４６ｃの円周方向に見て、螺旋セグメントの形状のいくつかの隆起部８８が形成され、これらの隆起部はそれぞれ、螺旋セグメントの形状のモーションリンク９０を形成する。作動ディスク４６ｃのこちら側に面する各保持アーム３６ｃの表面上に形成されているのは、螺旋セグメントの形状の短いリブ９２の形態で互いに距離を置いて半径方向に離間されたいくつかのリンクブロックであり、そのうちの２つがそれぞれ作動ディスク４６ｃ上の螺旋セグメントの形状の隆起部８８によって形成されたモーションリンク９０と相互作用するブロックとなる。すぐに分かるように、ドライブピニオン５２の回転によって作動ディスク４６ｃが回転すると、ドライブピニオン５２の回転方向に応じて、各可動保持爪２２が半径方向外向き又は半径方向内向きに移動する。保持アーム３６ｃ上の螺旋セグメントの形状のいくつかのリブ９２により、車両ホイールの直径が異なる場合を考慮し、初期状態で、半径方向にさらに外側又は半径方向にさらに内側の位置に各保持爪２２を配置することが可能になる（例えば、緊急用ホイールアタッチメント１０を装着する車輪１２の最小サイズとして１５インチ、最大サイズとして１９インチが可能となる）。

先に説明した３つの実施形態とは対照的に、図９～図１２に示す第４の実施形態の第１の例示的な実施形態では、各保持爪２２は、２つの保持爪要素９４が互いに距離を置いて配置された二重爪として実装され、これらはギャップ９６によって互いに分離され、共通の保持アーム３６ｃに固定される。当然のことながら、二重爪として形成されたそのような保持爪は、前述の実施形態及び以下で説明する実施形態でも使用できる。最初の３つの実施形態とのさらなる違いは、第４の実施形態の第１の例示的な実施形態では、２つの保持爪２２がそれぞれ２つの位置決めボルト６４を備えていることである。この種の構成は、前述の実施形態及び以下で説明する実施形態でも使用することができる。

最後に、第４の実施形態の第１の例示的な実施形態の図示しない変形例によれば、作動ディスク４６ｃは、外歯８６の代わりに内歯を有することができ、ドライブピニオン５２は、最初の２つの実施形態と同様に作動ディスクの半径方向内側に配置される。

図１３は、第４の実施形態の第２の例示的な実施形態を示し、螺旋セグメントの形状の隆起部８８は、作動ディスク４６ｃの円周方向に見て、それぞれわずかに重なり合う。換言すれば、隆起部８８によって形成された螺旋セグメントの形状のくつかのモーションリンク９０が、半径方向に移動可能な保持爪２２に対応する作動ディスク４６ｃの各セクション上に互いに半径方向に隣接して配置されている。これにより、作動ディスク４６ｃから各保持アーム３６ｃへの力の伝達をうまく行うことができる。

図１４は、第４の実施形態の第３の例示的な実施形態を示しており、ここでは、作動ディスク４６ｃ上に螺旋セグメントの形状の単一の連続隆起部８８のみが配置されている。当然のことながら、各保持アーム３６ｃは、リンクブロックとして螺旋セグメントの形状の２つのリブ９２を有するだけでよい（しかし、２つ以上のリブ９２を有することもできる）。

図１５～図１７は、第４の実施形態の第４及び第５の例示的な実施形態を示しており、螺旋セグメントの形状の少なくとも１つ又はそれぞれのモーションリンク９０が、作動ディスク４６ｃの開口部９８によってそれぞれ螺旋セグメント形状に形成されている。例えば、前述の例示的な実施形態に関連して説明した螺旋セグメントの形状の単一隆起部８８の代わりに、作動ディスク４６ｃは、螺旋セグメントの形状の単一の連続開口部９８を有することができる。

図１５に示される第４の実施形態の第４の例示的な実施形態では、作動ディスク４６ｃは、作動ディスクの円周方向に見て、３つの開口部９８を有する。これらの開口部は、螺旋セグメントの形状であり、それぞれが相互作用するように設けられている。このために、各保持爪２２にはピン１００の形態のリンクブロックが設けられており、このリンクブロックは保持アーム３６ｃに固定又は形成されており、螺旋セグメントの形状の対応する開口部９８に案内されている。第４の実施形態の最初の３つの例示的な実施形態の機能と同様に、ここでは作動ディスク４６ｃの半径方向内側に配置されたドライブピニオン５２の第４の例示的な実施形態における各回転運動は、螺旋セグメントの形状のモーションリンク９０によって保持爪２２の半径方向に向く直進運動に変換される。当然のことながら、作動ディスクの半径方向内側に配置されたドライブピニオン５２の代わりに、作動ディスクの半径方向外側に配置されたドライブピニオンも使用し、作動ディスク４６ｃの外歯（内歯は省略することができる）と関係付けることができる。

図１６及び図１７は、第４の実施形態の第５の例示的な実施形態を示しており、ここでも、作動ディスクの円周方向に互いに距離を置いて配置された螺旋セグメントの形状の３つの開口部９８を備えているが、第５の例示的な実施形態におけるその傾斜は、第４の例示的な実施形態よりも急勾配になるように選択されている。これにより、ここでは外歯８６として形成される作動ディスク４６ｃの歯を、作動ディスク４６ｃの円周の一部分のみに設けることを可能にし、保持爪２２の最大限可能な半径方向の経路を移動するために、さらなる歯を提供する必要がない。図１７は、各保持爪２２の保持アーム３６ｃが、異なるホイールサイズ又はリムサイズに適合できるように、半径方向に間隔をあけて配置されたアタッチメント穴１０２を設けることによって、作動ディスク４６ｃに対して様々な半径方向位置に各保持爪２２の保持アーム３６ｃを取り付けることができることを示している。

図１８及び図１９は、内歯付きの環状作動ディスク４６ｄを備えた緊急用ホイールアタッチメント１０ｄの第５の実施形態を示しており、これは、第３の実施形態と同様に、トランスミッションピニオン４４ｂ及びラック状の歯８４を介してドライブピニオン５２の回転を保持爪２２に伝達、すなわち、この回転を保持爪２２の半径方向の動きに変換する。図１９は、この第５の例示的実施形態の変形例を示しており、図１８の上部トランスミッションピニオン４４ｂがキャップナット５４を備えており、それが同時にドライブピニオン５２の役割を果たす。従って、図１８に示すような別個のドライブピニオン５２は不必要となる。

図２０は、例えば第１又は第２の実施形態による緊急用ホイールアタッチメント１０を示しており、これは車両のホイール１２に取り付けられていて、取付ユニット１８を車両のホイールに取り付けるのをより容易にするために、取付ユニット１８のハウジング６０にはハンドル１０４が設けられ、ハンドル１０４はハウジング６０のフリーな中心にまたがり、ハウジング６０に取り付けられ、外側にわずかに凸状に湾曲している。そのような種類の又はそれに類似のハンドル１０４は、取り付け時に取付ユニット１８を車両ホイール１２上に容易に保持し、それを車両ホイール１２又はリム１４に押し付けることを可能にする。このような種類の、又はこれに類似のハンドル１０４は、前述の他の実施形態にも使用できる。

保持爪２２を取り付けるプロセスをよりよく理解するために、図２１及び図２２は、車両ホイール１２への取付ユニット１８の取り付けの開始時に各保持爪２２がとる状態における１つの保持爪２２を示す。この場合、図２２は図２１のＡ－Ａ断面を示している。特に図２２から、フックのように湾曲している保持爪ヘッド２４の自由端を、保持爪ヘッド２４がリムフランジ２６の後方に係合できるようにするために、タイヤ１６とリム１４のリムフランジ２６との間に生じる隙間に挿入する必要があることが明らかに認識することができる。保持爪ヘッド２４の先端領域のこのような挿入をより容易にするために、保持爪ヘッド２４の自由端を有する端部セクション１０６には、タイヤ１６に面する表面上に１つ以上の凹部１０８を設けることができる。これらの凹部１０８は、ここでは大まかにドームの形に設計されており、保持爪ヘッド２４を前記隙間に挿入するときに、タイヤ１６のゴム材料部を凹部１０８に押し込むことを可能にし、これにより、保持爪ヘッド２４を前記隙間に挿入するために加えなければならない圧力を減少させることができる。つまり、凹部１０８があることで、取り付けがより簡単になる。

取付ユニット１８が車両のホイール１２又はリム１４に正しく取り付けられているかどうかをうまく判断できるようにするために、少なくとも１つの保持爪２２（しかし好ましくは、半径方向に移動可能な保持爪２２のそれぞれ）に、正しい装着状態を示す表示装置が設けられる。図２５～図２７に示すように、各保持爪２２には半径方向に延びる停止面１１０が設けられており、それにより、緊急用ホイールアタッチメントが正しく取り付けられた状態で保持爪がリム１４の外側に載置される。この半径方向停止面１１０の領域に位置するのは、ここでは停止面１１０の領域で保持爪を軸方向に通過するピン形状のインジケータ要素１１２であり、この要素は、保持爪２２が正しく固定されていない状態で、リム１４に面するインジケータ要素１１２の端部が、半径方向にある停止面１１０から突出するように、インジケータ要素１１２を受け入れる穴に配置されたばね１１４によってあらかじめ張力がかけられている。インジケータ要素１１２反対側の端部は、インジケータとしての役割を果たし、前記穴の奥深くに位置するため、外側からは見えないか、又は、ほとんど見えない（図２６参照）。

取付ユニット１８が正しく取り付けられると、各保持爪２２の停止面１１０がリム１４の外側に載り、これにより、リムに面するインジケータ要素１１２の端部が停止面１１０と同一面に配置されるようになる。インジケータ要素１１２を受容穴に押し込むことにより、インジケータとして機能するインジケータ要素１１２の軸方向外側端部が移動し、外側からはっきりと見えるようになり、それによって正しく取り付けられた状態を知らせる。例えば、インジケータ要素１１２のこの端部を緑色で印をつけ、外側から見える受容穴の部分に緑色の印が現れることによって正しく取り付けられていることを表示することができる。

図２８及び図２９により、保持爪２２の変更された実施形態を説明する。前述の実施形態及び例示的な実施形態のそれぞれに使用することができるような、変更された保持爪２２は、リムフランジ２６のみならず周方向において接触部分１１６に隣接して配置される防護部１１８にも接触させるための中央接触部分１１６を有する。図２９から明らかなように、各防護部１１８は、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態ではリムフランジ２６上に静止せず、リムフランジ２６とは小さな間隔ｘを有し、この間隔は、０．２～０．５ｍｍ、好ましくは０．３ｍｍ程度とすることができる。一方、接触部分１１６は、緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において、リムフランジ２６にしっかりと固定される。

緊急用アタッチメントの動作中に過負荷により接触部分１１６が破損したとしても、ここで接触部１１６の両側に設置した防護部１１８により、故障した接触部１１６の保持爪２２が車両ホイール１２から離れないようにするので、緊急用アタッチメントの故障にはつながらない。しかしながら、各防護部部１１８とリムフランジ２６との間に間隔ｘがあるので、問題の車両の運転者に緊急用ホイールアタッチメントに異常があるという事実を警告することを目的として、緊急用ホイールアタッチメントをさらに動作させると、意図的にガタガタ音を発生させる。

図３０は、２つの保持爪要素９４を有する二重爪として実装された保持爪２２を示し、これらの保持爪要素９４は、図９及び１０に示される実施形態とは対照的に、円周方向に互いにさらに離れて配置される。各保持爪要素９４は、図２８及び２９に関連して先に説明したように、接触部分１１６及び少なくとも１つの防護部１１８と一体に形成することができる。

図３１は、二重爪として構成された保持爪２２のさらにもう一つの変更された実施形態の平面図を示し、各保持爪要素９４は別個の要素であり、共通の保持アーム３６に広がる面に垂直な軸Ｙを中心に少しだけ回転することができるように、共通の保持アーム３６に取り付けられる。各保持爪要素９４の可能な回転運動の範囲は、保持アーム３６上の側方停止面１２０の凸形状、及び固定ピン（図示せず）が配置されている円周方向に延びる長穴１２２により決定され、固定ピンは保持爪要素９４の回転運動の回転限界停止装置として機能する。各保持爪要素９４は、図３１に示すように、位置決めボルト６４により回転可能に支持される。

図３１に示す二重爪の実施形態ではまた、保持爪要素９４が円周方向にさらに離れて位置している場合に、保持爪２２の半径方向内側への移動の過程で各保持爪要素９４がリムフランジ２６と正しく接触することを可能にする。例えば、製造上の不正確さに起因する角度誤差がある場合、締結時に自動的に生じる保持爪要素のねじれによって補整される。

図３２及び３３は、先に説明した例示的な実施形態の１つによる緊急用ホイールアタッチメント１０の実施形態を示し、この実施形態では、半径方向に移動可能な保持爪２２に加えて、少なくとも１つ、好ましくはいくつかの自己支持安全爪１２４を有する。各安全爪１２４はトレッドユニット２０の一部であり、ドライブピニオン５２の回転によって半径方向内向きにも半径方向外向きにも移動することはできない。その代わり安全爪１２４はアクチュエータスライダー１２６を有し、初期状態においてアクチュエータスライダー１２６はトレッドユニット２０のトレッド２１を通ってトレッド２１から半径方向に突出している（図３２参照）。アクチュエータスライダー１２６には、ばね１２８によって半径方向外向きにあらかじめ張力がかけられている。安全爪１２４のこの初期状態では、安全爪１２４は、まだ車両ホイール１２のリム１４と係合していない。

しかし、緊急用ホイールアタッチメント１０が取り付けられると、トレッド２１が路面上を転がり、その結果アクチュエータスライダー１２６が半径方向内側に押され、それによって各安全爪１２４がリム１４のリムフランジ２６の後方に押しつけられるのが、緊急用ホイールアタッチメントの動作である。このようにして、正確に取り付けられた保持爪２２の位置に対応する安全爪１２４の位置が確保される。この位置を確保のために、このようにして装着された緊急用ホイールアタッチメント１０の使用者が介入する必要はなく、逆に、緊急用ホイールアタッチメントの動作時に自然にこの位置に到達し、そのため、安全爪１２４はセルフブレーシングと記載されている。

リムフランジ２６と係合した安全爪１２４が意に反して再び外れないようにするために、各安全爪１２４にはロック装置が装備されており、アクチュエータスライダー１２６が半径方向内向きに移動した後、アクチュエータスライダー１２６が半径方向外向きに移動するのを防止する。図示の例示的な実施形態では、このロック装置は、半径方向内側に斜めに調整された鋼鉄の板ばね（図示せず）と相互作用するアクチュエータスライダー１２６上の横リブ１３０によって形成され、この鋼鉄の板ばねの自由端は横リブ１３０で歯止めされ、これにより、アクチュエータスライダー１２６が半径方向外向きに逆方向に動くことを防止する。そのようなリブ１３０を、（同様に鋼鉄の板ばねと相互作用させ）アクチュエータスライダー１２６の反対側にも代替的又は付加的に設けることができる。

説明したタイプの安全爪１２４は、緊急用ホイールアタッチメントの円周方向に見て、半径方向にそれぞれ移動可能な２つの保持爪２２の間に配置するのが好ましい。例えば、半径方向に移動可能な３つの保持爪２２を有する実施形態では、安全爪１２４はそれぞれ、円周方向に隣接する２つの保持爪２２の間に配置することができるので、そのような実施形態では、３つの半径方向に移動可能な保持爪２２と３つの安全爪１２４とを有する。もちろん他の組み合わせも可能である。

既に説明したように、いくつかの実施形態では、所定のトルクでネジ付きボルトとして実装された位置決めボルトにナットを締め付けることで、トレッドユニット２０は取付ユニット１８に取り付けられる。この所定のトルクに達したことを使用者が容易に認識できるように、これらのナットは、１つの実施形態ではキャップナット７６として形成され、各キャップナット７６には、正しく取り付けられていることを知らせる光学的及び／又は音響的表示装置が含まれる。そのようなキャップナット７６の例示的な実施形態は、図３４～図３６に示されている。

図３５は、初期位置にある、そのようなキャップナット７６を示している。キャップナット７６の上部中央にはタペット１３２が配置されており、タペット１３２は、板ばね１３４によって支持され、図３５に示す初期位置にて軸方向内向きにあらかじめ張力が加えられ、キャップナット７６の上部内側で支持されている。より大きな径を有するタペット１３２の内側１３６は、キャップナット７６がねじ込まれる位置決めボルト６４（図示せず）の自由端と接触するように設けられている。

規定のトルクに達すると、位置決めボルト６４の自由端がタペット１３２の内側１３６と接触すると、板ばね１３４の軸方向内向きの力が超過し、タペット１３２は軸方向外向きに第２の位置にジャンプし、その位置で、好ましくは彩色されたインジケータ要素１３８が、キャップナット７６の外面と同一面になる（図３６参照）。図３６に示された位置への板ばね１３４の「ジャンプ」は、音響的知覚も可能である。さらに、キャップナット７６の外面と同一面になるインジケータ要素１３８により、取付ユニット１８にトレッドユニット２０が正しく装着されたことが示される。

図３５、図３６、及びそれぞれ関連する詳細図から明らかなように、タペット１３２、板ばね１３４及びインジケータ要素１３８は、キャップナット７６内の１つのユニットとして取り付けられる表示装置１３１の一部である。ディスプレイ装置１３１のハウジングは、リングナット１３３とカバー１３５とからなる。カバー１３５はリングナット１３３に上方からねじ込まれ、板ばね１３４をタペット１３２に押し付けて支えている。上部が開いているキャップナット７６のめねじにねじ込まれている（従って、ここではナット７６はカバー１３５によってのみキャップナットになっている）インジケータ要素１３８は、カバー１３５の中央の穴へと導かれる。

図３７及び図３８は、本発明による緊急用ホイールアタッチメントの第６の実施形態を示しており、トレッドユニット２０又はそのセグメント（例えば、前述のセグメント６８及び７０）は、それらを取付ユニット１８にねじ止めすることによって取り付けられているわけではない。この代わりに、第６の実施形態では、緊急用ホイールアタッチメントの車両ホイール１２から見て外側に向かう側に配置されるラッチ装置を備える。図３７及び図３８に示す実施形態において、各ラッチ装置１４０は、半径方向に移動可能なスライダ１４２を具備し、スライダ１４２は、取付ユニット１８のハウジング６０の外側、より正確には取付ユニット１８のカバー５６に、４つのねじ１４４によって固定され、そのうちの２つのねじは、図示された例示的な実施形態では、スライダ１４２の上面に形成され実質的に半径方向に延びる長孔１４６を通って延びる。他の２つのねじ１４４は、第１の長穴１４６と平行に延びる別の長穴１４８を通って延びる。図３７に示す拡大詳細図から明らかなように、保持ラグ１５０が各スライダ１４２に配置され、この保持ラグは、例示的な実施形態では、取付ユニット１８のカバー５６の半径方向内縁に、例えばねじ、リベットその他により取り付けられているが、保持ラグは、カバーと一体的に鋳造するか、カバー５６に溶接することもできる。保持ラグ１５０は、スライダ１４２を半径方向外側に弾性的にあらかじめ張力を加えるばね１５２を支持するために使用される。

各スライダ１４２の半径方向外側の端面は、傾斜した斜面又は助走面１５４として形成され、トレッドユニット２０又はトレッドユニット２０のセグメント６８、７０を取り付けると、関連するトレッドユニット２０の面又はエッジと接触し、その結果、トレッドユニット２０又はそのセグメント６８、７０が、取付ユニット１８に向かって軸方向に向く同じ方向に押されることで、スライダ１４２は最初に、車両ホイール１２から見て外側を向くトレッドユニット２０の外側がスライダ１４２の底面を過ぎるまで半径方向内側に移動する。このとき、スライダ１４２は、半径方向外側に作用するあらかじめ加えられたばねの張力により再び半径方向外側に移動し、スライダ１４２の底面は、トレッドユニット２０の外側を越えて移動し、これにより、トレッドユニット２０又はそのセグメントが正しい取り付け位置にロックされる。図３８に図示されているスライダ１４２及び周囲の構成要素を通る断面は、このラッチ状態を示している。

そのような自動的にラッチするトレッドユニット２０を取付ユニット１８から解放しようとする場合、スライダ１４２を、各スライダ１４２の下側がもはやトレッドユニット２０の外側と重なり合わない位置まで半径方向内側に押し込むだけでよい。

図３７及び図３８に示される自動ラッチ構成は、緊急用ホイールアタッチメントの特定の構成に拘束されない。この構成は、緊急用ホイールアタッチメントの先に図示し及び説明したすべての実施形態に使用でき、さらに、ここに説明又は図示していない緊急用ホイールアタッチメントの実施形態にも使用することができる。

同様に既に説明したように、取付ユニット１８を車両ホイール１２に取り付けるとき、ドライブピニオン５２は所定のトルクに達するまで回転するように操作され、所定のトルクに達すると、半径方向に移動可能なすべての保持爪２２がリムフランジ２６に確実に載せられることが保証される。保持爪２２を過度にきつく締め付けることを防止するために、いくつかの緊急用ホイールアタッチメント１０の実施形態におけるドライブピニオン５２はトルク制限装置を備えており、このドライブピニオン５２は作動要素に連結し又は連結可能である。このようなトルク制限装置は、図３９に示す構成に従ってドライブピニオン５２のキャップナット５４内に配置され、互いに上下に配置され相互に接触して配置されたいくつかのばね座金１５６からなり、多板クラッチを滑らせることで、ドライブピニオン５２が回転するときに、所定のトルクを超えるトルクが緊急用ホイールアタッチメント１０に加わることを防止する。ばね座金１５６のパッケージは、ばねパッケージのあらかじめ加えられた適切な張力によって、ばね座金１５６同士の定められた摩擦力を超えるまで、キャップナット５４の回転運動をドライブピニオン５２に伝達する。キャップナット５４をさらに回転させると、個々のばね座金１５６は円周方向に互いに「スリップ」し、それ以上の回転運動をドライブピニオン５２に伝達できなくなる。

このようなトルク制限装置の別の構成を図４０に示す。ここで、滑りクラッチは、互いに向き合う２つのクラッチディスク１５８及び１６０で構成され、それらの互いに向き合う面には、円周方向にそれぞれ交互に配置されたケーキの薄片状の隆起部１６２及びケーキの薄片状の凹部１６４が形成されている。ここで回転の締め付け方向に見ると、隆起部１６２の各側面１６６及び対応する凹部１６４の関連する側面１６８は傾斜が施されているので、クラッチディスク１５８、１６０を押すばねの力によって規定されるトルクが一旦過剰になると、クラッチディスク１５８がクラッチディスク１６０の上を滑り始め、前述の例示的な実施形態と同様に、ドライブピニオン５２への回転運動の伝達が妨げられる。

Claims (33)

1. リム（１４）及びリム（１４）に取り付けられたタイヤ（１６）を具備する車両ホイール（１２）用の緊急用ホイールアタッチメント（１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）であって、
   前記緊急用ホイールアタッチメントは、前記車両ホイール（１２）の外側に設置するため及び動作状態において前記車両ホイール（１２）に取り付けられた機能が制限されたタイヤを運転操作することを可能とするために提供されるものであり、
   前記緊急用ホイールアタッチメントは、前記緊急用ホイールアタッチメント（１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）を前記車両ホイール、及び
   前記動作状態において前記車両ホイール（１２）が乗る道路に接触して転がるようにした実質的に環状のトレッドユニットに取り付けるための、実質的に環状の取付ユニット（１８）を有し、
   前記取付ユニット（１８）には、前記取付ユニット（１８）を前記車両ホイール（１２）の前記リム（１４）に、前記リム（１４）の前記リムフランジ（２６）の後方で係合させることにより取り付けるように設計された、少なくとも２つの保持爪（２２）が設けられ、
   少なくとも１つの前記保持爪（２２）は、前記取付ユニット（１８）の中心点からの距離を変えるために半径方向に移動できるように設計され、
   前記取付ユニット（１８）は、前記緊急用ホイールアタッチメントの前記動作状態において、前記車両ホイール軸と一致する回転軸（Ａ）を中心に回転することができ、前記作動要素の回転を半径方向に移動可能な前記保持爪（２２）の半径方向の動きに変換するギア機構を形成する、環状作動要素を有し、
   前記取付ユニット（１８）は、前記作動要素に連結し又は連結可能な、作動することにより前記作動要素を回転させる駆動装置をさらに具備する、
   ことを特徴とする緊急用ホイールアタッチメント。
2. 前記作動要素はチェーン（８２）であり、前記駆動装置は前記チェーン（８２）と噛み合うか又は噛み合わせることができる回転可能なドライブピニオン（５２）であることを特徴とする請求項１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
3. 各可動保持爪（２２）には、前記保持爪から半径方向内向きに延びる保持アーム（３６ｂ）が設けられ、前記保持アーム（３６ｂ）は、前記保持爪（２２）に対応する回転可能なトランスミッションピニオン（４４ｂ）と片側で噛み合うラック状の歯（８４）を有し、一方、前記ピニオンは前記チェーン（８２）とも噛み合うことを特徴とする請求項２に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
4. 前記作動要素は、環状の作動ディスク（４６、４６ａ、４６ｃ、４６ｄ）を有することを特徴とする請求項１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
5. 前記作動ディスク（４６、４６ａ、４６ｃ、４６ｄ）は、内歯（４８）又は外歯（８６）を有し、前記駆動装置は、前記内歯（４８）又は前記外歯（８６）と噛み合うか又は噛み合わせることができる回転可能なドライブピニオン（５２）であることを特徴とする請求項４に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
6. 前記作動ディスク（４６ａ）には、凹部又は開口部（８０）の環状アレイが設けられ各可動保持爪（２２）と関連付けられるのはピニオン（４４ａ）であり、前記作動ディスク（４６ａ）の前記凹部又は開口部（８０）と噛み合い、ねじ付きスピンドル（４０）に接続され、ねじ付きスピンドル（４０）は対応する保持爪（２２）に接続され前記ピニオン（４４ａ）の回転運動を前記保持爪（２２）の半径方向の運動に変換することを特徴とする請求項５に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
7. 前記作動ディスク（４６）は内歯（４８）を有し、前記回転可能なドライブピニオン（５２）は前記内歯（４８）とかみ合い、各可動保持爪（２２）と関連付けられるのは傘歯車（４２）であり、傘歯車（４２）は前記作動ディスク（４６）の前記内歯（４８）と噛み合い、ねじ付きスピンドル（４０）と接続し、ねじ付きスピンドル（４０）は対応する保持爪（２２）に接続され前記傘歯車（４２）の回転運動を前記保持爪（２２）の少なくとも実質的に半径方向の運動に変換することを特徴とする請求項５に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
8. 前記作動ディスク（４６）は内歯（４８）及び外歯を有し、前記回転可能なドライブピニオン（５２）は前記外歯とかみ合い、各可動保持爪（２２）と関連付けられるのは傘歯車（４２）であり、傘歯車（４２）は前記作動ディスク（４６）の前記内歯（４８）と噛み合い、ねじ付きスピンドル（４０）と接続し、ねじ付きスピンドル（４０）は対応する保持爪（２２）に接続され前記傘歯車（４２）の回転運動を前記保持爪（２２）の少なくとも実質的に半径方向の運動に変換することを特徴とする請求項５に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
9. 各可動保持爪（２２）には、前記保持爪から半径方向内向きに延びる保持アーム（３６ｂ）が設けられ、前記保持アームは、前記保持爪（２２）に対応し前記作動ディスク（４６）の前記内歯（４８）又は前記外歯と噛み合い、回転可能なトランスミッションピニオン（４４ｂ）と片側で噛み合うラック状の歯（８４）を有することを特徴とする請求項５に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
10. 可動保持爪（２２）のために、前記ドライブピニオン（５２）はトランスミッションピニオン（４４ｂ）としての機能も果たすことを特徴とする請求項３又は９に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
11. 前記取付ユニット（１８）の前記中心点からの、前記少なくとも１つの半径方向に移動可能な保持爪（２２）の前記距離を変化させるために、前記作動ディスク（４６ｃ）は、前記半径方向に移動可能な保持爪（２２）に接続された保持アーム（３６ｃ）に取り付けられたリンクブロックと相互作用する、螺旋セグメントの形状の少なくとも１つのモーションリンク（９０）を有することを特徴とする請求項４又は５又は９に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
12. 半径方向に移動可能な保持爪（２２）に対応する前記作動ディスク（４６ｃ）の各セクションに、前記螺旋セグメントの形状のいくつかのモーションリンク（９０）が配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
13. 各半径方向に移動可能な保持爪（２２）の前記保持アーム（３６ｃ）には、いくつかのモーションリンク（９０）と相互作用するようお互いに隣接して配置されたいくつかのリンクブロックが設けられていることを特徴とする請求項１２に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
14. 前記リンクブロック又は各リンクブロックは、前記形状のピン（１００）を有することを特徴とする請求項１１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
15. 前記リンクブロック又は各リンクブロックは、前記螺旋セグメントの形状の短いリブ（９２）の形態を有することを特徴とする請求項１１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
16. 前記モーションリンク（９０）又は各モーションリンク（９０）は、前記螺旋セグメントの形状の、前記作動ディスク（４６ｃ）上の隆起部（８８）であるか、又は前記螺旋セグメントの形状の、前記作動ディスク（４６ｃ）の開口部（９８）であることを特徴とする請求項１１に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
17. 前記作動ディスク（４６ｃ）の円周方向に見られる、前記螺旋セグメントの形状のいくつかのモーションリンク（９０）が存在することを特徴とする請求項１１～１６のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
18. 各保持爪（２２）は、前記リムフランジ（２６）と接触する接触部を有し、前記接触部（１１６）に隣接して設置され、前記緊急用ホイールアタッチメントの前記動作状態では前記リムフランジ（２６）からすこし間隔を有する少なくとも１つの防護部（１１８）をさらに有し、前記間隔は好ましくは０.３ｍｍであることを特徴とする請求項１～１７のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
19. 各保持爪（２２）は、前記保持爪（２２）の自由端を含む端部（１０６）の領域に設けられ、前記タイヤ（１６）に面する側に１つ以上の凹部（１０８）が、取り付けを容易にするために設けられていることを特徴とする請求項１～１８のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
20. 各保持爪（２２）は、前記円周方向に互いに離隔して共通の保持アーム（３６ｃ）に固定される、２つの保持爪要素（９４）を有する二重爪として実装されることを特徴とする請求項１～１９のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
21. 前記保持爪要素（９４）のうちの少なくとも１つは、前記共通の保持アーム（３６ｃ）に広がる面に垂直な軸（Ｙ）を中心として前記共通の保持アーム（３６ｃ）に対して少しだけ回転することができるように構成されていることを特徴とする請求項２０に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
22. 各保持爪（２２）は、前記緊急用ホイールアタッチメントの前記動作状態において前記リム（１４）外側に載置される、半径方向に突出する停止面（１１０）を有し、少なくとも１つの保持爪（２２）及び好ましくは各保持爪（２２）には、前記リム（１４）の方向にあらかじめ弾性的張力が加えられ前記停止面（１１０）の領域にある前記保持爪（２２）を通り抜けるインジケータ要素（１１２）が設けられ、前記リム（１４）に面する前記インジケータ要素（１１２）の端部が前記リム（１４）と接触するようにし、反対側に前記インジケータ要素（１１２）の他端は、前記緊急用ホイールアタッチメントの動作状態において前記取付ユニット（１８）に適切に取り付けられたことを表示することを特徴とする請求項１～２１のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
23. 前記トレッドユニット（２０）は、前記取付ユニット（１８）とは別のユニットであり、いくつかの環状セグメント（６８、７０）を有し、トレッドユニットが前記取付ユニット（１８）に連結するよう設計され、前記緊急用ホイールアタッチメント動作状態において前記取付ユニット（１８）に連結されることを特徴とする請求項１～２２のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
24. 前記取付ユニット（１８）の前記車両ホイールの反対側から突出するよう構成された位置決めボルト（６４）は、前記トレッドユニット（２０）を前記取付ユニット（１８）に連結するために用いられることを特徴とする請求項２３に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
25. 前記位置決めボルト（６４）は、ねじ付きボルトであり、前記トレッドユニット（２０）は前記取付ユニット（１８）にナットにより取り付けられ、前記ナットにより前記トレッドユニット（２０）は前記取付ユニット（１８）に堅固にねじ止めされることを特徴とする請求項２４に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
26. 前記ナットはキャップナット（７６）であり、各キャップナット（７６）に含まれているのは、正しく取り付けられていることを知らせる光学的及び／又は音響的表示装置であることを特徴とする請求項２５に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
27. 前記取付ユニット（１８）及び／又は前記トレッドユニット（２０）の前記車両ホイールの反対側に取り付けられたラッチ装置は、前記トレッドユニット（２０）を前記取付ユニット（１８）に連結するために用いられることを特徴とする請求項２３に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
28. 各ラッチ装置は、半径方向外向きにあらかじめ弾性的張力が加えられた、半径方向に移動可能なスライダー（１４２）を具備し、前記スライダー（１４２）は、斜面（１５４）を有し、前記トレッドユニット（２０）を取り付けたとき前記斜面に接触し、前記取り付け過程及びそれに続く前記トレッドユニット（２０）の取り付けにおいて前記スライダー（１４２）は、半径方向内向きに移動し、その弾性的張力により再び外方向に滑り、前記トレッドユニット（２０）の面上に滑り込むことを特徴とする請求項２７に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
29. 前記トレッドユニット（２０）には、前記車両ホイールに面する側に、前記リム（１４）の前記リムフランジ（２６）の後方に係合させるための少なくとも１つのセルフブレーシング安全爪（１２４）が設けられ、各安全爪（１２４）は、前記緊急用ホイールアタッチメントの円周方向に見て、各々が２つの保持爪（２２）の間に配置されることを特徴とする請求項２３に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
30. 各安全爪（１２４）は、アクチュエータスライダー（１２６）を具備し、前記アクチュエータスライダーの一端は、前記トレッドユニット（２０）のトレッド（２１）を通り抜け前記トレッド（２１）から半径方向に突出し、前記アクチュエータスライダーの他端は、前記リム（１４）の前記リムフランジ（２６）の後ろの前記安全爪（１２４）を押しこみ前記アクチュエータスライダー（１２６）の半径方向内向きの移動を生じさせることを特徴とする請求項２９に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
31. 前記アクチュエータスライダー（１２６）は、半径方向外向きにあらかじめ弾性的張力が加えられ、半径方向内向きに生じた前記アクチュエータスライダー（１２６）の移動により前記アクチュエータスライダー（１２６）が半径方向外向きに動くことを妨げるロック装置を有することを特徴とする請求項３０に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
32. 前記駆動装置は、前記作動要素に連結し又は連結可能な、そしてトルク制限装置が配置されたキャップナット（５４）に接続されたドライブピニオン（５２）であることを特徴とする請求項１～３１のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。
33. 前記取付ユニット（１８）は、環状のハウジング（６０）を有し、その中に前記作動要素が配置され、前記ハウジング（６０）のフリーな中央部分にまたがり、好ましくは外側に凸状に湾曲するハンドル（１０４）が、前記ハウジング（６０）に取り付けられていることを特徴とする請求項１～３２のいずれか１項に記載の緊急用ホイールアタッチメント。

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