JP2023521134A - 運転性能調整方法および装置 - Google Patents

Abstract

運転性能調整方法および装置が提供され、インテリジェント運転の分野に関し、道路または交通状況が変化する運転シナリオに適用され、その結果、車両の運転性能を異なる適用シナリオに適応するように調整でき、ユーザのリアルタイムな要求に応えることができる。運転性能調整方法は、運転支援情報を取得するステップであって、運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む、ステップと、運転支援情報に基づいて、目標トルク曲線の識別子を決定するステップであって、目標トルク曲線は、異なる運転状態で目標車両に必要とされる運転性能パラメータを示すために使用され、運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む、ステップと、目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて、目標車両の運転性能を調整するステップとを含む。

Description

関連出願の相互参照
本出願は、参照によりその全体が本明細書に組み込まれる、２０２０年４月８日付で中国国家知識産権局に出願され、「ＤＲＩＶＩＮＧ ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＥ ＡＤＪＵＳＴＭＥＮＴ ＭＥＴＨＯＤ ＡＮＤ ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ」と題する、中国特許出願第２０２０１０２７０１８２．Ｘ号の優先権を主張するものである。

本出願は、インテリジェント運転の分野に関し、特に、運転性能調整方法および装置に関する。

科学技術の発展に伴い、インテリジェント運転技術がより注目を集めている。インテリジェント運転技術は、補助運転技術および自動運転技術を含む。補助運転技術は、車線維持支援技術、自動駐車支援技術、制動支援技術、バック走行支援技術、運転支援技術などを含む。

現時点では、運転支援技術において、車両の運転モードの切り換えは、車両状態の測定値に基づいて行われ得る。その技術思想は、ユーザによって選択された運転モードに基づいて初期運転モードが決定され、複数の車両センサから車両状態測定値が受信され、受信した車両状態測定値が緊急回避モード状態および非平坦路運転モード状態と比較され、比較結果に基づいて、車両状態測定値が緊急回避モード状態または非平坦路運転モード状態に適合すると判断された場合は、ユーザによって選択された運転者の運転モードが、対応する状態に合致する運転モードに切り換えられ、車両の運転性能を調整するために、車両コントローラの操作が、切り換えられた運転モードに合致する車載装置制御情報に基づいて制御される、というものである。

前述の技術の適用シナリオは、限定されている。運転性能は、緊急回避モード状態または非平坦路運転モード用にのみ調整でき、複数の適用シナリオに合わせて運転性能を適応的に調整することはできない。

本出願の実施形態は、異なる適用シナリオで車両の運転性能を適応的に調整するために、運転性能調整方法および装置を提供し、これによってユーザのリアルタイムな要求に応える。

第１の態様によれば、本出願の実施形態は運転性能調整方法を提供し、運転支援情報を取得するステップであって、運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む、ステップと、運転支援情報に基づいて、目標トルク曲線の識別子（ｉｄｅｎｔｉｔｙ、ＩＤ）を決定するステップであって、目標トルク曲線は、異なる運転状態において目標車両に必要とされる運転性能パラメータを示すために使用され、運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む、ステップと、目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて、目標車両の運転性能を調整する、ステップとを含む。

本出願のこの実施形態で提供される方法によれば、異なる交通状況および／または道路パラメータに基づいて、異なる目標トルク曲線が決定され、運転性能は、対応する目標トルク曲線に基づいて調整され得る。異なる交通状況および／または道路パラメータは、異なる適用シナリオまたは運転シナリオを反映し得ることが理解できよう。言い換えると、本出願では、ユーザのリアルタイムな要求に応えるために、車両の運転性能を異なる適用シナリオで適応的に調整することができる。

可能な実施態様では、運転支援情報は初期運転モードをさらに含み、初期運転モードは最後にユーザによって手動で選択された運転モード、またはデフォルトの運転モードである。初期運転モードが、最後にユーザによって手動で選択された運転モードであれば、時間が近接しているため、初期運転モードが、現在の運転シナリオにより適したものになり得る。初期運転モードがデフォルト運転モードであれば（ユーザは運転モードを事前選択してもよく、デフォルトでその運転モードを初期運転モードとして使用する）、デフォルトの運転モードが、ユーザの運転習慣に適合した運転モードであるため、ユーザの運転習慣により合ったものにすることができる。

可能な実施態様では、目標トルク曲線は、加速トルク曲線、巡航駆動トルク曲線、惰行トルク曲線、制動圧曲線、または再生制動トルク曲線のうちの少なくとも１つを含む。

可能な実施態様では、運転性能は、加速性能、制動性能、惰行性能、または巡航性能のうちの少なくとも１つを含む。

可能な実施態様では、目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて目標車両の運転性能を調整するステップは、目標車両の現在の運転状態が駆動状態と判断されたときは、加速トルク曲線に基づいて目標車両の加速性能を調整する状況、目標車両の現在の運転状態が制動状態と判断されたときは、制動圧曲線または再生制動トルク曲線に基づいて目標車両の制動性能を調整する状況、目標車両の現在の運転状態が減速惰行状態と判断されたときは、惰行トルク曲線に基づいて目標車両の惰行性能を調整する状況、または目標車両の現在の運転状態が巡航状態と判断されたときは、巡航駆動トルク曲線に基づいて目標車両の巡航性能を調整する状況、のうちの１つ以上の状況を含む。このようにして、対応するトルク曲線に基づいて、様々な運転状態で運転性能をより適切に調整でき、これによりユーザの運転体験が向上する。

可能な実施態様では、本方法は、運転性能調整方式を選択することをユーザに提示するステップをさらに含み、運転性能調整方式は適応調整および手動調整を含む。これにより、運転性能調整方式に対する、多様化するユーザの要求を満たすことができる。

可能な実施態様では、本方法は、現在の運転モードの名称をユーザに提示するステップであって、現在の運転モードの名称は、運転支援情報または目標トルク曲線の識別子に基づいて決定される、ステップをさらに含む。このようにして、ユーザは現在の運転モードを知ることができ、これによってユーザの運転体験が向上する。

可能な実施態様では、目標トルク曲線に基づいて目標車両の運転性能を調整するステップは、現在時刻から、最後に運転性能が調整された時刻を減算して、運転性能調整間隔を求めるステップと、運転性能調整間隔が、事前設定した時間間隔以上のときは、目標トルク曲線に基づいて運転性能を調整するステップとを含む。このようにして、車両の運転性能の頻繁な変更によって運転者が不快に感じるのを避けるために、車両の運転性能が間隔をおいて１回ずつ調整され、これによってユーザの運転体験が向上する。

可能な実施態様では、道路パラメータは、目標車両が現在位置している道路の勾配、道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、または道路旋回半径のうちの少なくとも１つを含む。

第２の態様によれば、本出願の一実施形態は、センサおよびプロセッサを含む運転性能調整装置を提供する。センサは運転支援情報を取得し、運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む、ように構成される。プロセッサは、運転支援情報に基づいて目標トルク曲線の識別子を決定し、目標トルク曲線は、運転状態が異なる目標車両に必要とされる、運転性能パラメータを示すために使用され、運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む、ように構成される。プロセッサは、目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて、目標車両の運転性能を調整するようにさらに構成される。

可能な実施態様では、運転支援情報は初期運転モードをさらに含み、初期運転モードは最後にユーザによって手動で選択された運転モード、またはデフォルトの運転モードである。

可能な実施態様では、目標トルク曲線は、加速トルク曲線、巡航駆動トルク曲線、惰行トルク曲線、制動圧曲線、または再生制動トルク曲線のうちの少なくとも１つを含む。

可能な実施態様では、運転性能は、加速性能、制動性能、惰行性能、または巡航性能のうちの少なくとも１つを含む。

可能な実施態様では、プロセッサは、目標車両の現在の運転状態が駆動状態と判断されたときは、加速トルク曲線に基づいて目標車両の加速性能を調整し、目標車両の現在の運転状態が制動状態と判断されたときは、制動圧曲線または再生制動トルク曲線に基づいて目標車両の制動性能を調整し、目標車両の現在の運転状態が減速惰行状態と判断されたときは、惰行トルク曲線に基づいて目標車両の惰行性能を調整し、または目標車両の現在の運転状態が巡航状態と判断されたときは、巡航駆動トルク曲線に基づいて目標車両の巡航性能を調整する、ように構成される。

可能な実施態様では、運転性能調整装置は、運転性能調整方式を選択することをユーザに提示し、運転性能調整方式は適応調整および手動調整を含む、ように構成される、ディスプレイをさらに備える。

可能な実施態様では、運転性能調整装置は、現在の運転モードの名称をユーザに提示し、現在の運転モードの名称は、運転支援情報または目標トルク曲線の識別子に基づいて決定される、ように構成される、ディスプレイをさらに備える。

可能な実施態様では、プロセッサは、運転性能調整間隔を求めるために、現在時刻から、最後に運転性能が調整された時刻を減算し、運転性能調整間隔が、事前設定した時間間隔以上のときは、目標トルク曲線に基づいて目標車両の運転性能を調整する、ように構成される。

可能な実施態様では、道路パラメータは、目標車両が現在位置している道路の勾配、道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、または道路旋回半径のうちの少なくとも１つを含む。

第２の態様の技術的効果および第２の態様の可能な実施態様については、第１の態様の技術的効果および第１の態様の可能な実施態様を参照されたい。ここでは詳細を繰り返さない。

第３の態様によれば、本出願の一実施形態は、命令を含むコンピュータ可読記憶媒体を提供する。命令がコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、第１の態様で提供された任意の方法を実行することが可能になる。

第４の態様によれば、この出願の一実施形態は命令を含むコンピュータプログラム製品を提供する。コンピュータプログラム製品がコンピュータ上で動作すると、コンピュータは第１の態様で提供された任意の方法を実行することが可能になる。

第５の態様によれば、本出願の一実施形態はチップシステムを提供する。チップシステムは、プロセッサを含み、第１の態様で提供された任意の方法を実施するように構成される、メモリをさらに含んでもよい。チップシステムは、チップを含んでもよく、またはチップと他の別個のデバイスとを含んでもよい。

第６の態様によれば、本出願の実施形態は、運転性能調整装置をさらに提供する。装置は、処理デバイス、電子デバイス、またはチップであってもよい。装置は、第１の態様で提供された任意の方法を実施するように構成される、プロセッサを備える。装置は、プログラム命令およびデータを記憶するように構成される、メモリをさらに含み得る。メモリは、装置に統合されたメモリ、または装置の外部に配置されたオフチップメモリであってもよい。メモリはプロセッサに結合され、プロセッサは、第１の態様で提供された任意の方法を実施するために、メモリに記憶されたプログラム命令を呼び出して実行することができる。本装置は通信インターフェースをさらに含んでもよく、通信インターフェースは別のデバイスと通信するために本装置によって使用される。

本願の実施形態による運転性能調整装置の構造の概略図である。 本願の実施形態による運転性能調整システムの概略図である。 本願の実施形態による運転性能調整方法に適用可能な概略的なフローチャートである。 本願の実施形態によるユーザインターフェースの概略図である。 本願の実施形態によるトルク曲線の概略図である。 本願の実施形態による「三次元テーブル」の概略図である。 本願の実施形態による運転性能指標の概略図である。 本出願の実施形態による別のユーザインターフェースの概略図である。 本願の実施形態による運転性能調整装置の構造の概略図である。 本出願の一実施形態によるチップシステムの構造の概略図である。

以下では、本出願の実施形態の添付の図面を参照して、本出願の実施形態の技術的解決策を説明する。本出願の説明において、特に明記しない限り、「少なくとも１つ」は１つまたは複数を意味し、「複数」は２つ以上を意味する。加えて、本出願の実施形態における技術的解決策を明確に説明するために、「第１の」および「第２の」などの用語は、本出願の実施形態では、同じ機能または効果を基本的に有する同じ項目または同様の項目を区別するために使用される。「第１」や「第２」などの用語は数量や実行順序を限定せず、「第１」や「第２」などの用語は明確な区切りのある違いを示さないことを当業者は理解することができる。

以降の実施形態の説明を明確かつ簡潔にするために、運転シナリオについて以下で簡単に説明する。例えば、交通状況に基づいて運転シナリオが互いに区別されるときは、運転シナリオは、渋滞時の運転シナリオと、普通の混み具合の運転シナリオと、障害のない運転シナリオとを含み得る。道路パラメータに基づいて運転シナリオが互いに区別されるときは、道路パラメータが道路の勾配であれば、運転シナリオは、上り坂の運転シナリオと、平坦路の運転シナリオと、および下り坂の運転シナリオとを含み得る。道路パラメータが道路の道路幅員であれば、運転シナリオは、広い道路の運転シナリオと、狭い道路の運転シナリオとを含み得る。道路パラメータが道路の路面摩擦係数であれば、運転シナリオは、路面摩擦係数が小さい運転シナリオ（例えば、雨天および降雪時の運転のシナリオ）と、路面摩擦係数が大きい運転シナリオ（例えば、晴天時の運転のシナリオ）とを含み得る。道路パラメータが道路の路面平滑度であれば、運転シナリオは、平滑な路面の運転シナリオと、粗い路面の運転シナリオとを含み得る。道路パラメータが道路旋回半径であれば、運転シナリオは、直線路の運転シナリオと、曲線路の運転シナリオとを含み得る。道路パラメータが道路種別であれば、運転シナリオは、高速道路の運転シナリオと、通常の幹線道路の運転シナリオとを含み得る。また、前述した運転シナリオは相互に組み合わされてもよい。例えば、交通状況は渋滞状態で、かつ道路パラメータは道路の勾配であって道路が平坦路であることを示しているときの運転シナリオは、「渋滞した平坦路の運転シナリオ」になり得る。

本出願の実施形態で提供される運転性能調整方法および装置は、道路または交通状況が変化する運転シナリオに適用できる、つまり、１つの運転シナリオから別の運転シナリオに切り換えるプロセスに適用することができる。例えば、ユーザは車両を運転して、平坦路の運転シナリオから傾斜路の運転シナリオに、（都市部の）広い道路の運転シナリオから（地方の）狭い道路の運転シナリオに、あるいは障害のない運転シナリオから（高速道路での運転）から渋滞時の運転シナリオ（都市部での運転）になる。

図１は、本願の実施形態による、運転性能調整装置１００の構造の機能ブロック図である。運転性能調整装置１００は、走行システム１０２、センサシステム１０４、制御システム（車両制御システム）１０６、１つ以上の周辺デバイス１０８、電源１１０、コンピュータシステム１１２、およびユーザインターフェース１１６などの様々なサブシステムを含み得る。任意選択で、運転性能調整装置１００は、より多くのまたはより少ないサブシステムを含むことができ、各サブシステムは、複数の要素を含むことができる。加えて、運転性能調整装置１００のサブシステムおよび要素は、有線方式または無線方式で相互接続されてもよい。

走行システム１０２は、運転性能調整装置１００に動的運動を提供する構成要素を含み得る。一実施形態では、推進システム１０２は、エンジン１１８、エネルギー源１１９、変速装置１２０、および車輪／タイヤ１２１を含み得る。エンジン１１８は、内燃エンジン、モータ、空気圧縮エンジン、または他の種類のエンジンの組み合わせ、例えば、ガソリンエンジンと電気モータとで形成されたハイブリッドエンジン、または内燃エンジンと空気圧縮エンジンとで形成されたハイブリッドエンジンであってもよい。エンジン１１８は、エネルギー源１１９を機械的エネルギーに変換する。

例えば、エネルギー源１１９は、ガソリン、ディーゼル、別の石油系燃料、プロパン、別の圧縮ガス系燃料、エタノール、ソーラーパネル、電池、および別の電源を含む。エネルギー源１１９はまた、運転性能調整装置１００の別のシステムにもエネルギーを供給し得る。

変速装置１２０は、機械的動力をエンジン１１８から車輪１２１に伝送し得る。変速装置１２０は、ギヤボックス、デファレンシャルギヤ、および駆動シャフトを含み得る。一実施形態では、変速装置１２０は、別の構成要素、例えばクラッチをさらに含み得る。駆動シャフトは、１つ以上の車輪１２１に連結できる１つ以上のシャフトを含んでもよい。

センサシステム１０４は、運転性能調整装置１００の周囲環境に関する情報を検知するためのいくつかのセンサを含み得る。例えば、センサシステム１０４は、測位システム１２２（測位システムは、全地球測位システム（ｇｌｏｂａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ、ＧＰＳ）、またはＢｅｉＤｏｕシステムもしくは別の測位システムであってもよい）、慣性計測装置（ｉｎｅｒｔｉａｌ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｕｎｉｔ、ＩＭＵ）１２４、レーダ１２６、レーザ測距器１２８、およびカメラ１３０を含み得る。センサシステム１０４は、監視対象の運転性能調整装置１００の内部システム内にセンサ（例えば、車内空気質モニタ、燃料計、および油温計）をさらに含み得る。これらのセンサのうちの１つまたは複数からのセンサデータは、物体および物体の対応する特性（位置、形状、方向、速度など）を検出するために使用されてもよい。このような検出と識別は、自律型の運転性能調整装置１００の安全動作の重要な機能である。

測位システム１２２は、運転性能調整装置１００の地理的位置を推定するように構成され得る。ＩＭＵ １２４は、慣性加速度に基づいて運転性能調整装置１００の位置および向きの変化を検知するように構成される。一実施形態では、ＩＭＵ１２４は、加速度計とジャイロスコープとの組み合わせであってもよい。

レーダ１２６は、運転性能調整装置１００の周囲環境内の物体を検知するために、無線信号を使用し得る。

レーザ測距器１２８は、運転性能調整装置１００が位置する環境内の物体を検知するために、レーザ光を使用し得る。いくつかの実施形態では、レーザ測距器１２８は、１つ以上のレーザ源、レーザスキャナ、１つ以上の検出器、および他のシステム構成要素を含むことができる。いくつかの実施形態において、物体を検知することに加えて、レーザ測距器１２８は、レーザレーダ（ｌｉｇｈｔ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒａｎｇｉｎｇ、ＬｉＤＡＲ）であってもよい。レーザレーダは、物体の位置および速度などの特徴量を検出するために、レーザビームを伝送するレーダシステムである。レーザレーダは、物体（すなわち障害物）またはある方向にサウンディング信号（レーザビーム）を伝送し、次に、物体から反射した、受信した信号（目標エコー）を伝送された信号と比較し得る。適切な処理が行われると、物体に関する情報、例えば、物体の表面特性を表す点群を取得することができる。点群は、同じ空間参照システム下で、物体の空間分布、および物体の表面特性を示す大量の点の組である。本願における点群は、レーザ測定原理に従って取得される点群であってよく、各点の三次元座標を含む。

カメラ１３０は、運転性能調整装置１００の周囲環境の複数の画像を取り込むように構成され得る。カメラ１３０は、静止カメラであってもよいし、ビデオカメラであってもよい。カメラ１３０は、運転性能調整装置１００の周囲環境の複数の画像をリアルタイムで、または定期的に取り込み得る。

制御システム１０６は、運転性能調整装置１００および運転性能調整装置１００の構成要素を制御するように構成される。制御システム１０６は、ステアリングシステム１３２、スロットル１３４、ブレーキユニット１３６、コンピュータビジョンシステム１４０、ルート制御システム１４２、および障害物回避システム１４４などの様々な要素を含み得る。

ステアリングシステム１３２は、運転性能調整装置１００の進行方向を調整するために操作され得る。例えば、一実施形態において、ステアリングシステム１３２は、ステアリングホイールシステムであってもよい。

スロットル１３４は、エンジン１１８の動作速度を制御し、その後、運転性能調整装置１００の速度を制御するように構成される。

ブレーキユニット１３６は、運転性能調整装置１００を減速するよう制御するように構成され、またブレーキユニット１３６は、車輪１２１の速度を減ずるために摩擦力を使用してもよい。他の実施形態では、ブレーキユニット１３６は、車輪１２１の運動エネルギーを電流に変換することができる。ブレーキユニット１３６は、あるいは、運転性能調整装置１００の速度を制御するために、別の形態によって車輪１２１の回転速度を減速させてもよい。

コンピュータビジョンシステム１４０は、カメラ１３０によって取り込まれた画像を処理および分析して、運転性能調整装置１００の周囲環境内の物体および／または特徴を識別するように動作し得る。物体および／または特徴は、交通信号灯、道路境界、および障害物を含み得る。コンピュータビジョンシステム１４０は、物体認識アルゴリズム、自動運転方法、ストラクチャフロムモーション（ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｆｒｏｍ ｍｏｔｉｏｎ、ＳＦＭ）アルゴリズム、ビデオ追跡、および他のコンピュータビジョン技術を使用し得る。いくつかの実施形態において、コンピュータビジョンシステム１４０は、環境の地図を描画し、物体を追跡し、物体の速度を推定し、その他を行うように構成されてよい。コンピュータビジョンシステム１４０は、レーザレーダで取得した点群と、カメラによって取り込まれた周囲環境の画像とを使用して障害物の位置を位置決めし得る。

ルート制御システム１４２は、運転性能調整装置１００用の運転ルートを決定するように構成される。いくつかの実施形態では、ルート制御システム１４２は、検知システム１０４、および１つ以上の所定の地図からのデータに基づいて、運転性能調整装置１００用の運転ルートを決定し得る。

障害物回避システム１４４は、運転性能調整装置１００が位置する環境内の潜在的な障害物を識別、評価、回避、または迂回するように構成される。

もちろん、一例では、制御システム１０６は、これに加えて、またはこれに代えて、図示され説明されたもの以外の構成要素を含んでもよい。あるいは、上述の構成要素のうちのいくつかが、制御システム１０６から除去されてもよい。

運転性能調整装置１００は、周辺デバイス１０８を使用することによって、外部センサ、別の車両、別のコンピュータシステム、またはユーザと対話する。周辺デバイス１０８は、無線通信システム１４６、車載コンピュータ１４８、マイクロフォン１５０、および／またはスピーカ１５２を含み得る。

いくつかの実施形態では、周辺デバイス１０８は、運転性能調整装置１００のユーザがユーザインターフェース１１６と対話するための手段を提供する。例えば、車載コンピュータ１４８は、運転性能調整装置１００のユーザに情報を提供することができる。ユーザインターフェース１１６は、車載コンピュータ１４８を操作することによってユーザ入力をさらに受信でき、車載コンピュータ１４８は、タッチスクリーンを使用して操作することができる。別の事例では、周辺デバイス１０８は、運転性能調整装置１００が別の車両内デバイスと通信するための手段を提供し得る。例えば、マイクロフォン１５０は、運転性能調整装置１００のユーザから音声（例えば、音声コマンドまたは別の音声入力）を受信し得る。同様に、スピーカ１５２は、運転性能調整装置１００のユーザに音声を出力してもよい。

無線通信システム１４６は、１つ以上のデバイスと、直接的に、または通信ネットワークを通じて、無線で通信し得る。例えば、無線通信システム１４６は、３Ｇセルラー通信、ＬＴＥなどの４Ｇセルラー通信、または５Ｇセルラー通信を使用し得る。無線通信システム１４６は、Ｗｉ－Ｆｉを使用することによって無線ローカルエリアネットワーク（ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｌｏｃａｌ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ、ＷＬＡＮ）と通信することができる。いくつかの実施形態では、無線通信システム１４６は、赤外線リンク、ブルートゥース、またはＺｉｇＢｅｅを使用してデバイスと直接通信し得る。他の無線プロトコル、例えば、無線通信システム１４６などの様々な車両通信システムは、１つ以上の専用短距離通信（ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｓｈｏｒｔ ｒａｎｇｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ、ＤＳＲＣ）デバイスを含み得る。これらのデバイスは、相互に公衆および／または私的データ通信を行う路側局にある、車両および／または装置を含み得る。

電源１１０は、運転性能調整装置１００の構成要素に電力を供給し得る。一実施形態では、電源１１０は、再充電可能なリチウムイオン電池または鉛蓄電池であってもよい。このような電池の１つ以上の電池パックは、運転性能調整装置１００の構成要素に電力を供給する電源として構成されてもよい。いくつかの実施形態において、電源１１０とエネルギー源１１９は、いくつかの純電気自動車におけるように、一緒に実装されてもよい。

運転性能調整装置１００の機能の一部または全部は、コンピュータシステム１１２によって制御される。コンピュータシステム１１２は少なくとも１つのプロセッサ１１３を含んでよく、プロセッサ１１３は、例えば、データ記憶装置１１４などの非一時的コンピュータ可読媒体に記憶されている命令１１５を実行する。あるいは、コンピュータシステム１１２は、運転性能調整装置１００の個々の構成要素またはサブシステムを分散方式で制御する複数のコンピューティングデバイスであってもよい。

プロセッサ１１３は任意の従来のプロセッサ、例えば、中央処理装置（ｃｅｎｔｒａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ、ＣＰＵ）であってもよい。代替として、プロセッサは、ＡＳＩＣまたは別のハードウェアベースのプロセッサなどの専用デバイスであってもよい。図１は、コンピュータシステム１１２のプロセッサ、メモリ、その他の要素を同じブロックで機能的に図示しているが、当業者は、プロセッサ、コンピュータ、またはメモリが、実際には、同じ物理的ハウジング内に格納されてもされなくてもよい複数のプロセッサ、コンピュータ、またはメモリを含むことができることを理解すべきである。例えば、メモリは、コンピュータシステム１１２とは異なるハウジング内に配置されたハードディスクドライブまたは他の記憶媒体であってもよい。したがって、プロセッサまたはコンピュータへの言及は、並列に動作してもしなくてもよいプロセッサまたはコンピュータまたはメモリのセットへの言及を含むことが理解される。本明細書に記載のステップを実行するために単一のプロセッサを使用することとは異なり、ステアリング構成要素および減速構成要素などのいくつかの構成要素は、それぞれのプロセッサを含むことができる。プロセッサは、構成要素固有の機能に関連する計算のみを実行する。

本書に記載されている様々な態様では、プロセッサは運転性能調整装置から遠く離れて配置され、運転性能調整装置と無線通信し得る。他の態様では、本明細書に記載のプロセスにおける動作のいくつかは、運転性能調整装置の内部に配置されたプロセッサ上で実行され、他のプロセスは、リモートプロセッサによって実行される。プロセスは、単一の動作を実行するために必要なステップを含む。

いくつかの実施形態では、データ記憶装置１１４は、命令１１５（例えば、プログラム論理）を含むことができ、命令１１５は、上述した機能を含む運転性能調整装置１００の様々な機能を実行するためにプロセッサ１１３によって実行されてもよい。データ記憶装置１１４は、推進システム１０２、センサシステム１０４、制御システム１０６、および周辺デバイス１０８のうちの１つ以上にデータを送信し、そこからデータを受信し、そこと対話し、および／またはそれを制御するための命令を含む追加の命令をさらに含み得る。命令１１５に加えて、データ記憶装置１１４は、車両の道路地図、ルート情報、および位置や、方向、速度その他の情報などのデータをさらに記憶し得る。このような情報は、運転性能調整装置１００が自律モード、半自律モード、および／または手動モードで動作している際に、運転性能調整装置１００およびコンピュータシステム１１２によって使用され得る。

ユーザインターフェース１１６は、運転性能調整装置１００のユーザに情報を提供し、またはユーザから情報を受信するように構成されている。任意選択で、ユーザインターフェース１１６は、無線通信システム１４６、車載コンピュータ１４８、マイクロフォン１５０、およびスピーカ１５２などの周辺デバイス１０８のセット内の、１つ以上の入力／出力装置に含まれてもよい。

コンピュータシステム１１２は、様々なサブシステム（例えば、走行システム１０２、センサシステム１０４、および制御システム１０６）およびユーザインターフェース１１６から受信した入力に基づいて、運転性能調整装置１００の機能を制御し得る。例えば、コンピュータシステム１１２は、制御システム１０６からの入力を使用して、センサシステム１０４および障害物回避システム１４４によって検出された障害物を回避するようにステアリングユニット１３２を制御し得る。いくつかの実施形態では、コンピュータシステム１１２は、運転性能調整装置１００および運転性能調整装置１００のサブシステムの多くの態様を制御するように動作され得る。

任意選択で、前述の構成要素の１つ以上が、運転性能調整装置１００とは別個に設置されてもよいし、これに関連付けられてもよい。例えば、データ記憶装置１１４は、部分的にまたは完全に、運転性能調整装置１００から分離して存在してもよい。前述の構成要素は、有線および／または無線方式で互いに通信可能に結合されてもよい。

任意選択で、前述の構成要素は単なる例である。実際の応用では、前述のモジュール内の構成要素は、実際の要件に応じて追加または削除されてもよい。図１は、本出願の実施形態に対するいかなる限定としても理解されるべきではない。

道路を走行している車両、例えば、運転性能調整装置１００は、車両の周囲環境を識別して、現在の運転性能を調整することを決定し得る。

運転性能調整装置１００は、自動車、トラック、オートバイ、バス、レクリエーション用車両、遊び場用車両、建設機械、路面電車、ゴルフカートなどであってもよい。これは、本出願の本実施形態では特に限定されない。

図２は、本願の実施形態による、運転性能調整システムである。システムは、運転性能マッチングモジュール、車両制御モジュール、アクチュエータ、地図ナビゲーションモジュール、ユーザインターフェースモジュール、およびセンサ融合モジュールを含む。運転性能マッチングモジュールと車両制御モジュールとは図１の制御システム１０６に統合されてもよく、地図ナビゲーションモジュールは図１の全地球測位システム１２２に統合されてもよく、ユーザインターフェースモジュールは図１の車載コンピュータ１４８に統合されてもよく、センサ融合モジュールは図１の検知システム１０４に統合されてもよく、アクチュエータは図１の走行システム１０２に統合されてもよい。

モジュールによって実施される具体的な機能は、以下の通りである。

ユーザインターフェースモジュールは、運転性能調整装置（例えば、車両）の運転者に運転モード選択を提供し、リアルタイムの運転性能調整状態を運転者（ユーザ）にフィードバックする。

地図ナビゲーションモジュールは、現在の車両（目標車両）が位置している道路区間の交通状況を取得して、現在の車両が位置している道路区間の道路パラメータ、例えば、道路の勾配情報を取得する。

センサ融合モジュールは、画像レーダ情報に基づいて、車両が現在位置している道路の道路パラメータ、例えば、道路の道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、道路旋回半径を計算する。センサ融合モジュールは、現在収集した様々な種類の情報に対して統合をさらに実行してよく、例えば、融合、クラスタ化、および抽象化などの処理を実行し得る。

運転性能マッチングモジュールは、交通状況、道路パラメータ、および初期運転モードなどの情報に基づいて、車両のトルク曲線の識別子を決定し、トルク曲線の識別子に基づいて、対応するトルク曲線（目標トルク曲線）を決定する。トルク曲線は、式、行列、グラフ、パラメータ、または関数で表され得る。これは本願で限定されない。

車両制御モジュールは、車両制御モジュールの制御情報を目標トルク曲線に対して更新し、目標車両の動きをリアルタイムで制御するように構成される。車両制御モジュールは、様々な車両コントローラ、例えば、車両コントロールユニット（ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ、ＶＣＵ）、モータ制御ユニット（ｍｏｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ、ＭＣＵ）または統合ブレーキシステム（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ、ＩＢＳ）のうちの１つ以上を含み得る。

アクチュエータは、車両の駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータなどを含み、制御情報に基づいて、車両の駆動、制動、またはステアリングを実行する。

理解を容易にするために、添付の図面を参照して、以下で、本出願の実施形態で提供される運転性能調整方法を具体的に説明する。

図３に示すように、本出願の一実施形態は、以下のステップを含む運転性能調整方法を提供する。

３０１：運転性能調整方式を選択することをユーザに提示するステップであって、運転性能調整方式は、適応調整および手動調整を含む。

ユーザが運転席に入って運転性能調整装置（例えば、目標車両）を使用可能にすると、運転性能調整装置は、運転性能調整方式を選択することをユーザに提示し得る。ユーザは、図４に示す運転性能調整インターフェースを使用して、運転性能調整方式を選択し得る。運転性能調整インターフェースは、運転性能調整装置のディスプレイデバイスによって表示されるインターフェース（例えば、車載コンピュータディスプレイインターフェース）であってもよく、あるいは運転性能調整装置との通信接続を確立する端末デバイスによって表示されるインターフェースであってもよい。

図４の（ａ）に示すように、ユーザが適応調整を選択すると、以下のステップ３０２～ステップ３０５が実行され得る。具体的には、運転性能調整装置は、目標トルク曲線の識別子を適応的に計算し、目標トルク曲線の識別子に基づいて目標トルク曲線を取得し、目標トルク曲線に基づいて車両（目標車両）の運転性能を調整し得る。この解決策は操作が簡単であり、複雑な設定が必要なく、フレンドリーなユーザインターフェースを有する。適応調整方式では、運転性能調整装置は、運転シナリオの変化に基づいて運転性能を適応的に調整するので、走行プロセスで適応調整を実施でき、運転者が注意散漫になることはない。

図４の（ｂ）に示すように、ユーザが手動調整（手動選択）を選択したときは、車両の実際の運転性能は、ユーザによって手動で選択された運転モードに基づいて設定される。例えば、ユーザは経済的運転モードを選択してもよい。任意選択で、運転性能調整装置は、ステップ３０２およびステップ３０３を実行してもよく、すなわち、運転性能調整装置は、目標トルク曲線の識別子を適応的に計算して、目標トルク曲線の識別子に対応する運転モードの名称をユーザに推奨することができる。

本出願のこの実施形態では、異なるユーザの、運転性能に対する異なる要件を満たすために、２つの運転性能調整方式、すなわち、適応調整および手動調整が設定される。

３０２：運転支援情報を取得し、運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む。

運転性能調整装置は、地図ナビゲーションモジュールから現在位置の交通状況を取得し、複数の種類のセンサを使用して、現在の道路パラメータを低遅延で収集し得る。センサは、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダ、単眼または双眼カメラなどを含み得る。

目標車両が現在位置している道路の交通状況は、現在のフレームにおける、あるいは現時点での、車両通過速度を使用して表され得る。例えば、車両通過速度が（０－２０］ｋｍ／ｈの範囲内のときは、現在の交通状況は渋滞状態と考えられる。車両通過速度が（２０－５０］ｋｍ／ｈの範囲内のときは、交通状況は通常の状態、または普通の混み具合と考えられる。車両通過速度が（５０－２００］ｋｍ／ｈの範囲内のときは、交通状況は障害のない状態と考えられる。

道路パラメータは、目標車両が現在位置している道路の勾配、道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、または道路旋回半径、または道路種別のうちの少なくとも１つを含む。例えば、道路パラメータが道路の勾配を含む場合は、道路の勾配が－３％以下のときは、道路は下り坂と考えられる。道路の勾配が（－３％、３％］のときは、道路は平坦路と考えられる。道路の勾配が３％以上のときは、道路は上り坂と考えられる。

任意選択で、運転支援情報は初期運転モードをさらに含んでもよく、初期運転モードは最後にユーザによって手動で選択された運転モード、またはデフォルトの運転モードであってもよい。複数の種類の車両の運転モードが、ユーザ選択用に事前設定されてもよく、例えば、通常モード（ＮＯＲＭＡＬ）、スポーツモード（ＳＰＯＲＴ）、経済モード（ＥＣＯ）、およびスノーモード（ＳＮＯＷ）を含む。車両の運転性能は、運転モードの相違に従って変化する。例えば、スポーツモードでは、車両の加速性能が高くなる。ユーザは、ユーザの運転習慣もしくは運転の嗜好、および／または現在の運転シナリオに基づいて、複数の種類の運転モードから選択を行ってよい。運転モード選択の際は、ユーザは、車両内の制御ボタンまたはタッチスクリーンを使用して運転モードを選択してよく、あるいは端末デバイスを使用して車両に命令を送信することによって、運転モードを選択してもよい。実際の適用では、端末デバイスは、無線通信（例えば、Ｗｉ－Ｆｉ、ブルートゥース、またはモバイル通信）方式で車両と通信して、車両に命令を送信し得る。

初期運転モードが、最後にユーザによって手動で選択された運転モードであれば、ユーザが車両を始動させたときに、最後に（直近に）ユーザによって手動で選択された運転モードが、自動的に初期運転モードとして使用される。例えば、最後にユーザに選択された運転モードを経済モードと仮定すると、次回に車両が始動するときは、経済モードが初期運転モードとして使用され得る。最後にユーザに選択された運転モードを通常モードと仮定すると、次回に車両が始動するときは、通常モードが初期運転モードとして使用され得る。時間が近接しているため、最後にユーザに選択された運転モードが初期運転モードとして使用されるこのような方式は、現在の運転シナリオにより適しているであろう。

初期運転モードがデフォルト運転モードであれば、ユーザは運転モードを事前選択してもよく、運転モードはデフォルトでは初期運転モードである。車両が始動する度に、事前選択した運転モードがデフォルトで初期運転モードとして使用される。例えば、ユーザによって選択された運転モードが経済モードと仮定する。特定の運転プロセスでユーザが運転モードを調整、例えば、経済モードをスポーツモードに調整しても、車両が次回始動されるときは、初期運転モードとして経済モードが引き続き使用される。デフォルトの運転モードが、ユーザの運転習慣に適した運転モードになるため、ユーザの運転習慣により合ったものにすることができる。

加えて、運転支援情報は、交通標識情報、信号機情報、車線情報、周囲車両情報、歩行者情報、障害物情報などをさらに含む場合がある。交通標識情報は、道路の上限速度、道路の下限速度、前方走行停止などを示し得る。信号機情報は、停止、左折、または右折を示し得る。車線情報は、車両の走行方向、旋回半径、両側の車線方向、車線変更の可否などを示し得る。車両、歩行者、および障害物情報は、自車両に対する障害物の位置、車線情報、相対速度などを示し得る。これは本願で限定されない。

３０３：運転支援情報に基づいて目標トルク曲線の識別子を決定する。

目標トルク曲線は、運転状態が異なる目標車両に必要とされる、運転性能パラメータを示すために使用され、運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む。

目標トルク曲線は、加速トルク曲線（例えば、前進ギア加速トルク曲線およびバックギア加速トルク曲線）、巡航駆動トルク曲線、惰行トルク曲線、制動圧曲線、または再生制動トルク曲線のうちの少なくとも１つを含み得る。様々な種類のトルク曲線が、表１に示されている。表１はトルク曲線の概略的な説明にすぎず、本出願はそれに限定されないことに留意されたい。

前進ギア加速トルク曲線が一例として使用されている。表１から、前進ギア加速トルク曲線の独立変数は、車両速度およびスロットルであり、前進ギア加速トルク曲線の従属変数は、車両の合計所望駆動トルクであることがわかる。車両がＤギアになっていて前方に駆動していること（前方駆動）が検出されると、車両の合計所望駆動トルクを車両速度とスロットルとに基づいて決定でき、モータまたはエンジンが、車両の駆動トルクを合計所望駆動トルクになるように調整する。

例えば、図５は、前進ギア加速トルク曲線の概略図である。トルク曲線の概略図において、垂直座標は合計駆動トルク（Ｎｍ）を表し、左側の水平座標はスロットル（％）を表し、右側の水平座標は車両速度（ｋｍ／ｈ）を表す。合計駆動トルクは、スロットルおよび車両速度の違いに従って変化することが理解できよう。

以下、運転性能調整装置が、運転支援情報に基づいて目標トルク曲線の識別子を決定するプロセスについて説明する。運転性能調整装置は、目標トルク曲線の識別子を取得するために、初期運転モード、交通状況、および道路パラメータのうちの１つ以上に基づいて、対応するテーブルを照会し得る。テーブルは、多次元行列（例えば、二次元行列または三次元行列）と理解することができる。運転性能調整装置は、複数のテーブルを事前設定してもよく、各テーブルは、複数の種類の運転支援情報（初期運転モード、交通状況、道路パラメータなど）、複数のトルク曲線の識別子、および異なる運転支援情報とトルク曲線の識別子の間のマッピング関係（対応関係）を示し得る。運転支援情報とトルク曲線の識別子の間のマッピング関係は、ＩＤ_{目標トルク曲線}＝ｆ（運転支援情報）という式で表され得る。

例えば、図６は、「三次元テーブル」の概略図である。このテーブルは、異なる交通状況、異なる初期運転モード、および異なる道路パラメータに対応する、異なるトルク曲線の識別子を示している。Ｘ軸は道路パラメータを表し、Ｙ軸は交通状況を表し、Ｚ軸は初期運転モードを表す。加速トルク曲線のみを含む目標トルク曲線が一例として使用されている。運転支援情報が交通状況、道路パラメータ、および初期運転モードを含んでいる場合は、交通状況が障害のない状態で、道路パラメータが「下り坂」で、初期運転モードが標準モードのときは、運転支援情報に対応する目標トルク曲線の識別子は加速トルク曲線１になり、交通状況が障害のない状態で、道路パラメータが「平坦路」で、初期運転モードが標準モードのときは、運転支援情報に対応する目標トルク曲線の識別子は加速トルク曲線２になる。

図６では、説明のために目標トルク曲線が加速トルク曲線のみを含んでいる例が使用されていることに留意されたい。実際の用途では、各種の運転支援情報が、複数のトルク曲線の識別子に対応し得る。例えば、運転支援情報が交通状況、道路パラメータ、および初期運転モードを含んでいる場合は、交通状況が障害のない状態で、道路パラメータが「下り坂」で、初期運転モードが標準モードのときは、運転支援情報に対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線１、巡航駆動トルク曲線１、惰行トルク曲線１、制動圧曲線１、および再生制動トルク曲線１を含み得る。これは本願で限定されない。

別の例として、表２は、概略的な「二次元テーブル」である。このテーブルは、異なる交通状況、および異なる初期運転モードに対応する、異なるトルク曲線の識別子を示している（説明のために目標トルク曲線が加速トルク曲線のみを含む例が使用されている）。

表２からわかることとして、運転支援情報が交通状況および初期運転モードを含んでいる場合に、交通状況が障害のない状態で、初期運転モードが経済モードのときは、運転支援情報に対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線１であり、交通状況が普通の状態で、初期運転モードが経済モードのときは、運転支援情報に対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線２であり、また類推によって、交通状況が渋滞状態で、初期運転モードがスポーツモードのときは、トルク曲線の対応する識別子は加速トルク曲線９になる。

表２では、説明のために目標トルク曲線が加速トルク曲線のみを含んでいる例が使用されていることに留意されたい。実際の用途では、各種の運転支援情報が、複数のトルク曲線の識別子に対応し得る。例えば、運転支援情報が交通状況、および初期運転モードを含んでいる場合は、交通状況が障害のない状態で、初期運転モードが標準モードのときは、運転支援情報に対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線１、巡航駆動トルク曲線１、惰行トルク曲線１、制動圧曲線１、および再生制動トルク曲線１を含み得る。これは本願で限定されない。

さらに別の例として、表３は、概略的な「二次元テーブル」である。このテーブルは、異なる道路パラメータ、および異なる初期運転モードに対応する、異なるトルク曲線の識別子を示している（説明のために目標トルク曲線が加速トルク曲線のみを含む例が使用されている）。

表３からわかることとして、運転支援情報が道路パラメータおよび初期運転モードを含んでいる場合に、道路パラメータが「下り坂」で、初期運転モードが経済モードのときは、トルク曲線の対応する識別子は加速トルク曲線１^＊であり、道路パラメータが「平坦路」で、初期運転モードが経済モードのときは、トルク曲線の対応する識別子は加速トルク曲線２^＊であり、また類推によって、道路パラメータが「上り坂」で、初期運転モードがスポーツモードのときは、トルク曲線の対応する識別子は加速トルク曲線９^＊になる。

表３では、説明のために目標トルク曲線が加速トルク曲線のみを含んでいる例が使用されていることに留意されたい。実際の用途では、各種の運転支援情報が、複数のトルク曲線の識別子に対応し得る。例えば、運転支援情報が道路パラメータ、および初期運転モードを含んでいる場合に、道路パラメータが「下り坂」で、初期運転モードが標準モードのときは、運転支援情報に対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線１^＊、巡航駆動トルク曲線１^＊、惰行トルク曲線１^＊、制動圧曲線１^＊、および再生制動トルク曲線１^＊を含み得る。これは本願で限定されない。

表（例えば、表２および表３）は、車両のメモリに記憶されてもよく、あるいはクラウドサーバに記憶されてもよく、車両によってクラウドサーバに要求される。例えば、車両が始動した後で、車両は、クラウドサーバに第１の照会要求を送信してもよく、第１の照会要求は、初期運転モード、現在の交通状況、および道路パラメータのうちの１つ以上を含み得る。クラウドサーバは、目標トルク曲線の識別子を決定して、目標トルク曲線の識別子を車両にフィードバックするために、初期運転モード、現在の交通状況、および道路パラメータのうちの１つ以上に基づいて、事前設定されたテーブルを照会し得る。

以下、目標加速トルク曲線の識別子を取得するために、運転支援情報に基づいて、対応するテーブルを照会する方法について説明する。運転支援情報に含まれるパラメータの数、つまり、運転性能調整装置によって収集できるパラメータの数が最初に決定される。例えば、３つのパラメータ、すなわち初期運転モードと、交通状況と、道路パラメータとを同時に取得できる場合は、目標加速トルク曲線の識別子は、図６に示す三次元テーブルを使用して決定され得る。２つのパラメータ、すなわち初期運転モードと交通状況とを同時に取得できる場合、つまり、道路パラメータを取得できない場合は、目標加速トルク曲線の識別子は、表２に基づいて決定され得る。２つのパラメータ、すなわち初期運転モードと道路パラメータとを同時に取得できる場合、つまり、交通状況を取得できない場合は、目標加速トルク曲線の識別子は、表３に基づいて決定され得る。取得した異なるパラメータの数に基づいて異なるテーブルを照会する前述した方法は、運転プロセスにおいて、様々な突発的状況（例えば、道路パラメータまたは交通状況が取得できない状況）に柔軟に適用可能である。次に、運転性能調整装置は、運転支援情報の特定の値または特定の状態に基づいて、対応するテーブルから目標トルク曲線の識別子を決定し得る。

例えば、２つのパラメータ、すなわち初期運転モードと交通状況とを同時に取得できる場合は、表２が照会されるべきと判断される。取得した現在の交通状況が普通の状態で、初期運転モードが経済モードのときは、目標トルク曲線の識別子は、加速トルク曲線１と決定され得る。

車両の運転プロセスでは、交通状況および道路パラメータが随時変化することが理解できよう。したがって、車両の運転性能は、間隔をおいて１回ずつ調整されてもよい。車両の運転性能が頻繁に変化することによって運転者が不快に感じるのを避けるために、ユーザは、事前設定時間間隔を事前に設定してもよい（例えば、事前設定時間間隔を３分、５分、または１０分に設定してもよい）。運転性能を調整する時間間隔を求めるために、運転性能が最後に調整された時刻が、現在時刻から減算される。運転性能を調整する時間間隔は事前設定時間間隔と比較され、運転性能を調整する時間間隔が、事前設定した時間間隔以上のときはステップ３０４および３０５が実行され、そうでないときは、ステップ３０２および３０３が再度実行される。

３０４：目標トルク曲線の識別子に基づいて、目標トルク曲線を決定する。

目標トルク曲線の識別子を決定した後で、車両制御モジュールは、目標トルク曲線の識別子に対応する目標トルク曲線を選択するためにトルク曲線ライブラリを照会し、車両制御モジュールの制御情報を目標トルク曲線に対して更新し得る。トルク曲線ライブラリは複数のトルク曲線を記憶でき、各トルク曲線は１つの識別子に対応する。トルク曲線ライブラリは、事前に確立されてもよい。このように、目標トルク曲線の識別子を決定した後で、運転性能調整装置は、トルク曲線ライブラリを照会することによって、目標トルク曲線を迅速に取得することができる。そのため計算時間が短く、リアルタイム性能が高い。

以下では、トルク曲線ライブラリを確立する方法を簡単に説明する。

加速トルク曲線は、一例として使用されている。目標車種の車両の開発中に、加速トルク曲線が、車両パラメータに基づいて事前に構成されてもよく、複数の運転シナリオでテストが行われ、事前に構成された加速トルク曲線は、様々な運転シナリオに適用される加速トルク曲線を取得するために再較正され、加速トルク曲線は、車両制御モジュールのトルク曲線ライブラリに記憶される。例えば、始動プロセス、加速プロセス、等速プロセス、Ｔｉｐ－ｉｎ（ティップイン）／Ｔｉｐ－ｏｕｔ（ティップアウト）プロセス、減速プロセスなどに関する複数のテストが、渋滞がない状態の傾斜路で行われてもよく、テストの評価結果に基づいて、加速トルク曲線が調整され較正される。例えば、テストドライバーが、５０％の傾斜路での車両のスロットルの加速プロセスが過度に遅いと主観的に考えた場合は、加速トルク曲線は、トルク出力を増加させ、加速時間を減少させるように調整され得る。

任意選択で、トルク曲線ライブラリは、車両のメモリに記憶されてもよく、あるいはクラウドサーバに記憶されてもよく、車両によってクラウドサーバに要求される。例えば、目標加速トルク曲線の識別子を決定した後で、車両制御モジュールは、クラウドサーバに第２の照会要求を送信してよく、第２の照会要求は、目標加速トルク曲線の識別子を含み得る。クラウドサーバは、目標トルク曲線を決定するために、目標加速トルク曲線の識別子に基づいてトルク曲線ライブラリに照会して、車両に目標トルク曲線をフィードバックし得る。

３０５：目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて、目標車両の運転性能を調整する。

運転性能は、縦方向走行において動的に変化する車両の性能であり、加速応答速度および強度、制動応答速度および強度などを含み得る。車の運転性能が良好に制御されているときは、「車を意のままに操る」ことが達成できる。図７に示すように、目標車両の運転性能指標は、加速性能（加速応答速度および加速応答強度を含む）、制動性能（制動応答速度および制動応答強度）、惰行性能（惰行車両速度）、エネルギー回収強度性能、微速性能（図７には図示せず）などを含み得る。トルク曲線（例えば、加速トルク曲線および制動圧曲線）を調整することによって、車両の運転性能を調整することができる。車両は、直線走行、左車線への車線変更、右車線への車線変更、先行車追従、Ｕターンなどを含む、調整された運転性能に基づいて走行し得る。

運転性能調整装置が、目標トルク曲線に基づいて運転性能を調整するステップは、以下の事例のうちの１つ以上を含んでよく、目標車両の現在の運転状態が駆動状態と判断されたときは、加速トルク曲線に基づいて目標車両の加速性能を調整する、目標車両の現在の運転状態が制動状態と判断されたときは、制動圧曲線または再生制動トルク曲線に基づいて目標車両の制動性能を調整する、目標車両の現在の運転状態が減速惰行状態と判断されたときは、惰行トルク曲線に基づいて目標車両の惰行性能を調整する、または目標車両の現在の運転状態が巡航状態と判断されたときは、巡航駆動トルク曲線に基づいて目標車両の巡航性能を調整する。

例えば、交通状況が障害のない状態のときは、道路パラメータは「下り坂」であり、初期運転モードは標準モードであり、対応するトルク曲線の識別子は加速トルク曲線１、巡航駆動トルク曲線１、惰行トルク曲線１、制動圧曲線１、および再生制動トルク曲線１を含み、車両が駆動状態にあると検出ユニットが判断した場合は、加速トルク曲線１に基づいて加速性能が調整され、車両が制動状態にあると検出ユニットが判断した場合は、制動圧曲線１または再生制動トルク曲線１に基づいて車両の制動性能が調整され、車両が減速惰行状態にあると検出ユニットが判断した場合は、惰行トルク曲線１に基づいて車両の惰行性能が調整され、車両の巡航機能が有効にされたと検出ユニットが判断した場合は、巡航駆動トルク曲線１に基づいて車両の巡航性能が調整される。さらに、運転シナリオが変化した場合、例えば、交通状況または道路パラメータが変化した場合は、目標トルク曲線の識別子が再決定されてもよく、目標トルク曲線は、目標トルク曲線の再決定された識別子に基づいて決定されてもよく、車両の運転性能は、再決定された目標トルク曲線に基づいて再調整されてもよい。具体的なプロセスについては上記の説明を参照されたい。ここでは詳細を繰り返さない。

いくつかの実施形態では、ユーザが適応調整を選択すると、ユーザは、現在の運転モードの名称を提示され得る。例えば、ユーザは、図８の（ａ）に示す運転性能調整インターフェースを使用して、推奨される運転モードの名称を提示され得る。現在の運転モードの名称は、運転支援情報または目標トルク曲線の識別子に基づいて決定される。

例えば、運転支援情報が交通状況および道路パラメータを含んでいる場合は、交通状況は障害のない状態であり、かつ図８の（ａ）に示すように、道路パラメータは道路の勾配を含み、道路が下り坂であることを示しており、現在の運転モードの名称は、「障害のない道路区間での下り坂モード」になり得る。運転支援情報が交通状況および初期運転モードを含んでいる場合は、交通状況は渋滞状態であり、初期運転モードは経済モードであり、現在の運転モードは経済モードであり、現在の運転モードは「渋滞した道路区間での経済モード」になり得る。運転支援情報が交通状況、道路パラメータ、および初期運転モードを含んでいる場合は、交通状況は渋滞状態であり、初期運転モードは経済モードであり、道路パラメータは道路の勾配を含み、かつ道路が下り坂であることを示し、現在の運転モードは「渋滞した下り坂の道路区間での経済モード」になり得る。あるいは、目標トルク曲線の識別子が加速トルク曲線１と決定されたときは、加速トルク曲線１に対応するパラメータは２つのパラメータ、つまり、交通状況と初期運転モードとを含んでいると決定され、パラメータの値は、それぞれ「障害なし」および「経済」となる。この場合、現在の運転モードの名称は、「渋滞がない道路区間での経済モード」になり得る。

いくつかの実施形態では、ユーザが手動調整を選択すると、ユーザは、推奨される運転モードの名称を提示され得る。例えば、ユーザは、図８の（ｂ）に示す運転性能調整インターフェースを使用して、推奨される運転モードの名称を提示され得る。推奨される運転モードの名称は、例えば、「渋滞のない道路区間での下り坂モード」になり得る。推奨される運転モードの名称は、運転支援情報または目標トルク曲線の識別子に基づいて決定され得る。さらに、ユーザがインターフェースで推奨される運転モードを選択した場合は、運転性能調整装置は、目標トルク曲線の識別子に基づいて目標トルク曲線を決定し、目標トルク曲線に基づいて車両の運転性能を調整し得る。

本出願のこの実施形態で提供される方法によれば、異なる交通状況および／または道路パラメータに基づいて、異なる目標トルク曲線が決定され、運転性能は、対応する目標トルク曲線に基づいて調整され得る。異なる交通状況および／または道路パラメータは、異なる適用シナリオまたは運転シナリオを反映し得ることを理解されたい。言い換えると、本出願では、車両の運転性能は、異なる適用シナリオで適応的に調整することができる。例えば、傾斜路を走行中は加速をより速くすることができ、狭い道を走行中は加速をより安定的にすることができる。このようにして、異なるシナリオにおける、運転性能に対するユーザの期待に合致させることができ、「車を意のままに操る」ことが達成でき、これによってユーザの運転体験が向上する。

本出願の実施形態は、運転性能調整装置をさらに提供する。運転性能調整装置は、前述の方法の実施形態における機能またはステップを実行するように構成され得る。

各機能モジュールが各機能に対応する分割を通して取得されるとき、図９は、前述の実施形態における運転性能調整装置９の構造の可能な概略図である。運転性能調整装置９は、前述の方法実施形態に記録された方法を実施するように構成され、具体的には、センサ９０１およびプロセッサ９０２を備える。本出願のこの実施形態では、センサ９０１は運転支援情報を取得するように構成され、運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む。プロセッサ９０２は、運転支援情報に基づいて目標トルク曲線の識別子を決定するように構成され、目標トルク曲線は、運転状態が異なる目標車両に必要とされる、運転性能パラメータを示すために使用され、運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む。プロセッサ９０２は、目標車両の現在の運転状態と目標トルク曲線とに基づいて、目標車両の運転性能を調整するようにさらに構成される。

センサ９０１は、図３に示すプロセス３０２を実行する際に、運転性能調整装置をサポートするように構成される。センサ９０２は、図３に示すプロセス３０３、３０４、および３０５を実行する際に、運転性能調整装置をサポートするように構成される。運転性能調整装置は、図３に示すプロセス３０１を実行する際に、運転性能調整装置をサポートするように構成されるディスプレイ９０３（図示せず）をさらに備えてもよい。方法実施形態におけるステップのすべての関連する内容は、対応する機能モジュールの機能説明において参照され得る。ここでは詳細を繰り返さない。

この出願の一実施形態は、チップシステムをさらに提供する。図１０に示すように、チップシステムは、少なくとも１つのプロセッサ１００１と、少なくとも１つのインターフェース回路１００２とを含む。プロセッサ１００１およびインターフェース回路１００２は、ラインを介して接続されてもよい。例えば、インターフェース回路１００２は、他の装置（例えば、運転性能調整装置のメモリ）から信号を受信するように構成されてもよい。別の例として、インターフェース回路１００２は、別の装置（例えば、プロセッサ１００１）に信号を送信するように構成されてもよい。例えば、インターフェース回路１００２は、メモリに記憶された命令を読み出し、その命令をプロセッサ１００１に送信してもよい。命令がプロセッサ１００１によって実行されるとき、運転性能調整装置が上記の実施形態のステップを実行することが可能にされる。確かに、チップシステムは、別の個別のデバイスをさらに含むことができる。これは、本出願の本実施形態では特に限定されない。

本出願の一実施形態は、コンピュータ記憶媒体をさらに提供する。コンピュータ記憶媒体はコンピュータ命令を含む。運転性能調整装置上でコンピュータ命令が実行されると、運転性能調整装置は、前述した方法実施形態における運転性能調整装置によって実行される、機能またはステップを実行することが可能にされる。

本出願の一実施形態は、コンピュータプログラム製品をさらに提供する。コンピュータプログラム製品がコンピュータ上で実行されると、コンピュータは、前述の方法実施形態において運転性能調整装置によって実行される機能またはステップを実行することを可能にされる。

実施態様に関する前述の説明において、当業者は、説明を便利かつ簡潔にするために、説明のための例として前述の機能モジュールへの分割が使用されていることを明確に理解することができる。実際の適用においては、上記各機能を、要件に応じた実装形態のため異なるモジュールに割り振られ得る、すなわち、装置の内部構造が上記の各機能の全部または一部を実装するための異なる機能モジュールに分割される。

本出願において提供されたいくつかの実施形態では、開示された装置および方法は他の方式で実装されてもよいことを理解されたい。例えば、説明されている装置の実施形態は単なる例である。例えば、モジュールまたはユニットへの分割は、論理的な機能分割にすぎず、実際の実装形態中の別の分割方式があってもよい。例えば、複数のユニットまたはコンポーネントが組み合わされてもよいし、別の装置に統合されてもよいし、いくつかの特徴が無視されてもよいし、実行されなくてもよい。加えて、提示されたまたは述べられた相互結合または直接的な結合若しくは通信接続は、いくつかのインターフェースを介して実施されてもよい。装置間またはユニット間の間接結合または通信接続は、電気的形態、機械的形態、または別の形態として実装されてもよい。

別々の部品として記述されたユニットは物理的に分離している場合もそうでない場合もあり、ユニットとして表示された部品は、１つ以上の物理的ユニットであってもよい。具体的には、部品は１つの場所に配置されてもよく、あるいは複数の異なる部品に分散されてもよい。ユニットの一部または全部は、実施形態における解決策の目的を達成するための実際の要件に基づいて選択されてもよい。

加えて、この出願の実施形態における機能ユニットが１つの処理ユニットに組み込まれてもよく、それらのユニットのそれぞれが物理的に単独で存在していてもよく、または、２つ以上のユニットが１つのユニットに組み込まれてもよい。一体型ユニットは、ハードウェアの形態で実装されてもよく、または、ソフトウェア機能ユニットの形態で実装されてもよい。

統合ユニットがソフトウェア機能ユニットの形で実装され、独立した製品として販売または使用される場合、統合ユニットは可読記憶媒体に格納され得る。このような理解に基づいて、本質的に本出願の実施形態の技術的解決策、または従来技術に寄与する部分、または技術的解決策の全部もしくは一部は、ソフトウェア製品の形態で実装されてもよい。ソフトウェア製品は記憶媒体に保管され、本出願の実施形態での方法のステップの全部または一部を遂行することをデバイス（シングルチップマイクロコンピュータ、チップなどであり得る）またはプロセッサ（ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）に命令するいくつかの命令を含んでいる。前述の記憶媒体は、ＵＳＢフラッシュドライブ、リムーバブルハードディスク、読み出し専用メモリ（Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ＲＡＭ）、磁気ディスク、または光ディスクなどの、プログラムコードを記憶し得る任意の媒体を含む。

前述の説明は、本願の特定の実施態様にすぎず、本願の保護範囲を限定することが意図されるものではない。本出願で開示されている技術的範囲内のいかなる変更または置換も、本出願の保護範囲内にあるものとする。したがって、本出願の保護範囲は、特許請求の範囲の保護範囲に従うものとする。

１００ 運転性能調整装置
１０２ 走行システム、推進システム
１０４ センサシステム、検知システム
１０６ 制御システム
１０８ 周辺デバイス
１１０ 電源
１１２ コンピュータシステム
１１３ プロセッサ
１１４ データ記憶装置
１１５ 命令
１１６ ユーザインターフェース
１１８ エンジン
１１９ エネルギー源
１２０ 変速装置
１２１ 車輪／タイヤ
１２２ 全地球測位システム
１２４ 慣性計測装置、ＩＭＵ
１２６ レーダ
１２８ レーザ測距器
１３０ カメラ
１３２ ステアリングシステム
１３４ スロットル
１３６ ブレーキユニット
１４０ コンピュータビジョンシステム
１４２ ルート制御システム
１４４ 障害物回避システム
１４６ 無線通信システム
１４８ 車載コンピュータ
１５０ マイクロフォン
１５２ スピーカ
９ 運転性能調整装置
９０１ センサ
９０２ プロセッサ
１００１ プロセッサ
１００２ インターフェース回路

Claims (19)

1. 運転性能調整方法であって、
   運転支援情報を取得するステップであって、前記運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む、ステップと、
   前記運転支援情報に基づいて、目標トルク曲線の識別子を決定するステップであって、前記目標トルク曲線は、異なる運転状態において前記目標車両に必要とされる運転性能パラメータを示すために使用され、前記運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む、ステップと、
   前記目標車両の現在の運転状態と前記目標トルク曲線とに基づいて、前記目標車両の運転性能を調整するステップと
   を含む、方法。
2. 前記運転支援情報が、初期運転モードをさらに含み、前記初期運転モードは、最後にユーザによって手動で選択された運転モード、またはデフォルトの運転モードである、請求項１に記載の運転性能調整方法。
3. 前記目標トルク曲線が、加速トルク曲線、巡航駆動トルク曲線、惰行トルク曲線、制動圧曲線、または再生制動トルク曲線のうちの少なくとも１つを含む、
   請求項１または２に記載の運転性能調整方法。
4. 前記運転性能が、加速性能、制動性能、惰行性能、または巡航性能のうちの少なくとも１つを含む、
   請求項３に記載の運転性能調整方法。
5. 前記目標車両の現在の運転状態と前記目標トルク曲線とに基づいて前記目標車両の運転性能を調整する前記ステップが、
   前記目標車両の前記現在の運転状態が駆動状態と判断されたときは、前記加速トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記加速性能を調整する状況、
   前記目標車両の前記現在の運転状態が制動状態と判断されたときは、前記制動圧曲線または前記再生制動トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記制動性能を調整する状況、
   前記目標車両の前記現在の運転状態が減速惰行状態と判断されたときは、前記惰行トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記惰行性能を調整する状況、
   または
   前記目標車両の前記現在の運転状態が巡航状態と判断されたときは、前記巡航駆動トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記巡航性能を調整する状況、
   のうちの１つ以上の状況を含む、請求項４に記載の運転性能調整方法。
6. 前記方法が、
   運転性能調整方式を選択することを前記ユーザに提示するステップであって、前記運転性能調整方式は適応調整および手動調整を含む、ステップ
   をさらに含む、請求項１または２に記載の運転性能調整方法。
7. 前記方法が、
   現在の運転モードの名称を前記ユーザに提示するステップであって、前記現在の運転モードの名称は、前記運転支援情報または前記目標トルク曲線の前記識別子に基づいて決定される、ステップ
   をさらに含む、請求項１または２に記載の運転性能調整方法。
8. 前記目標トルク曲線に基づいて、前記目標車両の運転性能を調整する前記ステップが、
   現在時刻から、最後に前記運転性能が調整された時刻を減算して、運転性能調整間隔を求める、ステップと、
   前記運転性能調整間隔が、事前設定した時間間隔以上のときは、前記目標トルク曲線に基づいて前記運転性能を調整する、ステップと
   を含む、請求項１または２に記載の運転性能調整方法。
9. 前記道路パラメータが、前記目標車両が現在位置している前記道路の勾配、道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、または道路旋回半径のうちの少なくとも１つを含む、
   請求項１または２に記載の運転性能調整方法。
10. 運転性能調整装置であって、センサとプロセッサとを含み、
    前記センサは、運転支援情報を取得し、前記運転支援情報は、目標車両が現在位置している道路の交通状況および道路パラメータのうちの少なくとも１つを含む、ように構成され、
    前記プロセッサは、前記運転支援情報に基づいて、目標トルク曲線の識別子を決定し、前記目標トルク曲線は、異なる運転状態において前記目標車両に必要とされる運転性能パラメータを示すために使用され、前記運転状態は、駆動状態、制動状態、減速惰行状態、または巡航状態のうちの少なくとも１つを含む、ように構成され、
    前記プロセッサは、前記目標車両の現在の運転状態と前記目標トルク曲線とに基づいて、前記目標車両の運転性能を調整するようにさらに構成される、
    運転性能調整装置。
11. 前記運転支援情報が、初期運転モードをさらに含み、前記初期運転モードは、最後にユーザによって手動で選択された運転モード、またはデフォルトの運転モードである、請求項１０に記載の運転性能調整装置。
12. 前記目標トルク曲線が、加速トルク曲線、巡航駆動トルク曲線、惰行トルク曲線、制動圧曲線、または再生制動トルク曲線のうちの少なくとも１つを含む、
    請求項１０または１１に記載の運転性能調整装置。
13. 前記運転性能が、加速性能、制動性能、惰行性能、または巡航性能のうちの少なくとも１つを含む、
    請求項１２に記載の運転性能調整装置。
14. 前記プロセッサが、
    前記目標車両の前記現在の運転状態が駆動状態と判断されたときは、前記加速トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記加速性能を調整し、
    前記目標車両の前記現在の運転状態が制動状態と判断されたときは、前記制動圧曲線または前記再生制動トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記制動性能を調整し、
    前記目標車両の前記現在の運転状態が減速惰行状態と判断されたときは、前記惰行トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記惰行性能を調整し、
    または
    前記目標車両の前記現在の運転状態が巡航状態と判断されたときは、前記巡航駆動トルク曲線に基づいて前記目標車両の前記巡航性能を調整する、
    ように構成される、請求項１３に記載の運転性能調整装置。
15. 運転性能調整方式を選択することを前記ユーザに提示し、前記運転性能調整方式は適応調整および手動調整を含む、ように構成される、ディスプレイ
    をさらに含む、請求項１０または１１に記載の運転性能調整装置。
16. 現在の運転モードの名称を前記ユーザに提示し、前記現在の運転モードの名称は、前記運転支援情報または前記目標トルク曲線の前記識別子に基づいて決定される、ように構成される、ディスプレイ
    をさらに含む、請求項１０または１１に記載の運転性能調整装置。
17. 前記プロセッサが、
    運転性能調整間隔を求めるために、現在時刻から、最後に前記運転性能が調整された時刻を減算し、
    前記運転性能調整間隔が、事前設定した時間間隔以上のときは、前記目標トルク曲線に基づいて前記運転性能を調整する
    ように構成される、請求項１０または１１に記載の運転性能調整装置。
18. 前記道路パラメータが、前記目標車両が現在位置している前記道路の勾配、道路幅員、路面摩擦係数、路面平滑度、または道路旋回半径のうちの少なくとも１つを含む、
    請求項１０または１１に記載の運転性能調整装置。
19. 命令を含むコンピュータ可読記憶媒体であって、前記命令がコンピュータ上で実行されると、前記コンピュータは請求項１から９のいずれか一項に記載の運転性能調整方法を実行することが可能になる、コンピュータ可読記憶媒体。

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