JP2023179340A - 脱輪防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 構成簡単で、しかも高速で回転する大型車輌の大重量のタイヤホイールの脱落防止に十分に耐えられる脱輪防止装置を提供することを課題とする。【解決手段】 大型車輌のアクスルハブ１０に装着されるタイヤホイール２０の脱輪防止装置１００は、アクスルハブ１０の凹状溝部１１に嵌め込まれる駒部材１１０と、駒部材１１０が嵌め込まれたアクスルハブ１０を外周から覆う筒部材１２０と、駒部材１２０を凹状溝部１１に押し当てる固定ネジ１３０とからなる。凹状溝部１１とハブキャップ１４との間に生ずる段差Ｄに筒部材１２０が当接された状態で、駒部材１１０は固定ネジ１３０で固定される。筒部材１２０の下端には、電動レンチ３０のソケット３１が収容可能な切欠き部又は凹部が形成され、脱輪防止装置１００装着時の締め付け作業が可能になる。【選択図】図２

Description

本発明は、大型車輌の脱輪防止装置に関し、特にリアハブのハブボルトの損傷時に有用な脱輪防止装置に関する。

大型車輌（例えば、大型貨物自動車）にあっては、車軸に設けられたハブ（アクスルハブ）にタイヤホイールを嵌め、このアクスルハブに設けられた取付用ボルト（ハブボルト）にタイヤホイール側の取付孔を挿入し、その後、ハブボルトにナットを螺合することで、アクスルハブにタイヤホイールを強固に固定している。
このような大型車輌にあっては、大重量のタイヤホイールが高速に回転するため、経時的な劣化（金属疲労等）で当該ハブボルトが折損することがある。
このハブボルトの折損が車輌の走行中に生じた場合、高速で回転しているタイヤホイールがアクスルハブから外れ、タイヤごと道路上を暴走し、他の車両に衝突したり、歩行者に当たる等、重大事故を発生する虞がある。
このためハブボルトの折損が生じた場合でも、アクスルハブからタイヤホイールが脱落（脱輪）しないようにした脱輪防止装置が、例えば、以下の特許文献により提案されている。

特開２００４－７５０３６号公報 特開２００９－２７４４６５号公報 特許第３２１７７２４号公報

このうち特許文献１は、ハブキャップを固定するためのシャフトボルト（取付ボルト）により脱輪防止金具をリアハブに取り付けてタイヤホイールの脱落を防止する技術を開示している。
また、特許文献２は、ホイールハブ（本願のアクスルハブ）の外周を囲む脱輪防止具を、２つのＣ字型ストッパ部材で構成し、２つのＣ字型ストッパ部材をボルトとナットでＯ字型でホイールハブに取り付ける技術を開示している。この脱輪防止具には内側に２つの凸部が形成され、この凸部がホイールハブ側の凹部（本願の凹状溝部）に嵌め込まれて脱落防止が図られている。

また、特許文献３は、図２５に示すように、ハブ２を外側から覆う内筒３と外筒７によってタイヤホイールの脱落を防止する脱輪防止装置を開示している。
この特許文献３では、ハブ２に嵌合させる内筒３は、外径がタイヤホイールの内径よりも大きく形成され、該内筒３の周壁にはハブ２の外周面の凹部（本願の凹状溝部）に対応する位置に支持孔４が形成されている。この支持孔４に上記凹部に係合するストッパブロック（本願の駒部材に対応）６が着脱可能に支持される。
ストッパブロック６は上記凹部に係合させた状態ではストッパブロック６の上面が内筒３の外周面から突出し、この状態で、内筒３に外筒７が嵌装される。
外筒７の内径は、突出した状態のストッパブロック６の外径に等しく、よって、外筒７は、内筒３に嵌装された際にストッパブロック６に係合する。
ストッパブロック６はボルト（本願の固定ネジに対応）８により内筒３から抜けないように抜け止めが形成されている。

上記した特許文献１は、単に脱輪防止金具をシャフトボルトによりリアハブに固定する構成である。
また、特許文献２は、単にストッパ部材となるリング状の脱輪防止具に２つの凸部を設け、この２つの凸部を凹部に嵌め合わせる構成であり、かかる脱落防止具によってタイヤホイールがホイールハブから脱落しないようにしている。
特許文献１、２の脱輪防止装置（脱輪防止金具、脱輪防止具）のいずれも構造が極めて簡単であるものの、走行時に高速で回転する大重量のタイヤホイールの脱輪防止装置としての強度を保つことが困難である。これは、特許文献１の脱落防止金具も、特許文献２の脱落防止具も、特許文献３の筒状の部材（金属製の筒）のような十分な強度が確保できる部材ではないからである。

一方、特許文献３は、図２５に示すように、軸方向に十分な幅（高さ）のある内筒３と外筒７によってハブ２を覆う構成であり、かつ、ストッパブロック（駒部材）６が内筒３により軸方向に移動できない構造であるため、高速で回転する大重量のタイヤホイールの脱輪防止装置として十分に機能を発揮し得る。
しかし、この特許文献３の脱輪防止装置は、内筒３と外筒７の二重の筒構造であり、また、走行時（高速回転時）のストッパブロック６の軸方向の振動を防止するためには、ストッパブロック６の外側の面と外側７の内面とを精度良く一致させる必要があるなど、構造が複雑で設計も困難であり、部品点数も多く装置全体として高コストなものとなる。
また、ストッパブロック６が、依然として、内筒３の支持孔４内で振動し得る構造であるため、車輌の走行時に各部位にストレスがかかり得る構造となっており、脱輪防止装置自体に十分な耐久性を備えることが困難である。
本発明は、このような従来の文献に開示された脱輪防止装置の欠点を克服し、構成簡単で、しかも高速で回転する大重量のタイヤホイールの脱落を十分に防止でき、装置自体の耐久性も高められる脱輪防止装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため本願の第１の発明は、軸方向に延びる複数の凹状溝部が形成されたアクスルハブに装着されるタイヤホイールの脱輪防止装置であって、前記凹状溝部の少なくとも１つに嵌め込まれる駒部材と、前記駒部材が前記凹状溝部に嵌め込まれた状態で前記アクスルハブを外周から覆う筒部材と、前記筒部材に取り付けられ、前記駒部材を前記凹状溝部に押し当てる押圧手段とからなる。
また、本願の第２の発明は、第１の発明において、前記アクスルハブにはハブキャップが取り付けられて、前記凹状溝部と前記ハブキャップとによって段差が形成され、前記押圧手段は、前記筒部材に形成された取付孔に螺合される固定ネジにて構成され、前記駒部材は、外側端部が前記段差に当接された状態で、前記固定ネジで前記凹状溝部の内壁に押し当てられて、前記筒部材が前記アクスルハブに固定される。

また、本願の第３の発明は、第２の発明において、前記駒部材には窪みが形成され、前記筒部材には、前記駒部材の前記外側端部が前記段差に当接する状態で、前記窪みと対応する位置に前記取付孔が設けられ、前記押圧手段を構成する前記固定ネジが前記取付孔に螺合される。
また、本願の第４の発明は、第２の発明において、前記アクスルハブと前記筒部材は、係止片によって互いに連結されている。
また、本願の第５の発明は、第４の発明において、前記係止片は、一端が前記筒部材の外側天面に当接し、他端が前記ハブキャップの上面にネジ止めされている。

また、本願の第６の発明は、第１から第５の発明において、前記筒部材の内側底部に、前記アクスルハブのハブボルト位置に対応して切欠き部又は凹部が形成されている。
また、本願の第７の発明は、第１から第４の発明において、前記筒部材の外周面には、脱輪防止部が設けられている。

本願の第１の発明によれば、簡素な構成で脱輪防止装置を実現することができる。
本願の第２の発明によれば、脱輪防止装置が、駒部材と、筒部材と、押圧手段とからなり、前記筒部材と前記ハブキャップとで形成される段差に、前記駒部材の外側端部（先端部）が当接された状態で固定されるので、前記駒部材が凹状溝部内で軸方向にも周方向にも振動することがない。よって、走行時にタイヤホイールが高速で回転しても、前記駒部材の揺れを減らすことができ、各部位の破損を防ぐことができ脱輪防止装置自体の耐久性が向上する。

本願の第３の発明によれば、固定ネジの先端が前記駒部材の窪みに食い込むので強固に、かつ、確実に駒部材を固定でき、大型車輌の大重量のタイヤホイールが高速で回転しても、駒部材自体が揺れ動くことがなく、各部位に与えるストレスを減らすことができ、各部位の破損を防ぐことができ、脱輪防止装置自体の耐久性が向上する。
本願の第４の発明によれば、前記係止片が前記取付ボルトによって前記ハブキャップの上面に固定されると共に筒部材を先端側から押さえ込むので、筒部材の軸方向の移動が制限され、前記駒部材が軸芯方向に抑えられるので、筒部材をアクスルハブに確実に固定できる。

本願の第５の発明によれば、係止片による筒部材の軸方向への移動の制限を容易に行うことができる。
本願の第６の発明によれば、筒部材の内側底部（ハブ取付部の側）に切欠き部又は凹部が形成されているので、脱輪防止装置が装着された状態でのソケットを用いたレンチによるナットの締め付け作業が可能となる。
本願の第７の発明によれば、ハブ取付部のハブ穴の内径が、筒部材の外径より大きい場合であっても、筒部材の外周面に設けられた脱輪防止部により、タイヤホイールが外れることを防止できる。

本発明の脱輪防止装置１００がアクスルハブ１０に装着された状態を示す斜視図である。 駒部材１１０、筒部材１２０、固定ネジ１３０からなる脱輪防止装置１００の分解斜視図である。 ハブボルト１２と、凹状溝部１１の相対的な位置関係を示すためアクスルハブ１０を軸方向から見た正面図である。 ３箇所の凹状溝部１１，１１，１１に３つの駒部材１１０，１１０，１１０を装着しても、ハブボルト１２，…へのナット１３，…の締め付け作業が可能な位置関係を示すためアクスルハブ１０を軸方向から見た正面図である。 アクスルハブ１０にタイヤホイール２０を取り付ける手順を示す斜視図である。 タイヤホイール２０が取り付けられたアクスルハブ１０の凹状溝部１１，１１，１１に駒部材１１０，１１０，１１０を装着する様子を示す斜視図、及び、アクスルハブ１０のハブボルト１２，１２，１２，…と３つの駒部材１１０，１１０，１１０の位置関係を示す正面図である。 アクスルハブ１０に脱輪防止装置１００を装着する手順を示す斜視図である。 図６（ｂ）のVIII－VIII線に沿った断面図である。 アクスルハブ１０に脱輪防止装置１００が装着された状態での電動レンチ３０によるナット１３の締め付け作業を示す斜視図である。 ２つの駒部材２１０，２１０と１つの係止片２４０で筒部材２２０をアクスルハブ１０に取り付ける際の位置関係を示す正面図である。 ２つの駒部材２１０，２１０と１つの係止片２４０で筒部材２２０をアクスルハブ１０に取り付ける手順を示す斜視図である。 図１０のXII－XII線に沿った断面図である。 ２つの駒部材２１０，２１０と１つの係止片２４０を有する脱輪防止装置２００が取り付けられた状態での電動レンチ３０によるナット１３の締め付け作業を示す斜視図である。 ２つの駒部材３１０，３１０と２つの係止片３４０，３４０で筒部材３２０をアクスルハブ１０に取り付ける際の位置関係を示す正面図である。 ２つの駒部材３１０，３１０と２つの係止片３４０，３４０で筒部材３２０をアクスルハブ１０に取り付ける手順を示す斜視図である。 アクスルハブ４０のハブボルト４２と凹状溝部４１が同数の場合の両者の位置関係を示す正面図である。 アクスルハブ４０に脱輪防止装置４００が装着された状態でのナット４３の締め付け作業を示す斜視図である。 切欠き部５２２を最大にして筒部材５２０の軽量化を図った脱輪防止装置５００を示す斜視図である。 ハブ取付部７１のハブ穴７１Ａの内径（Ｗ１）がアクスルハブ６０の主部６０Ａの外径（Ｗ２）より大きい場合に装着される脱輪防止装置６００を示す斜視図である。 アクスルハブ６０に脱輪防止装置６００が装着された状態での筒部材６２０と駒部材６１０とスカート部６５，６５，…の関係を示す平面図及び断面図である。 アクスルハブ６０に脱輪防止装置６００が装着された状態での筒部材６２０と駒部材６１０と脱輪防止部６４０の関係を示す断面図及び断面図である。 アクスルハブ６０にタイヤホイール７０のハブ取付部７１を装着する様子を示す斜視図である。 ハブ取付部７１を装着したアクスルハブ６０に脱輪防止装置６００を取り付ける様子を示す斜視図である。 筒部材７２０をアクスルハブ６０に駒部材７１０と係止片７４０で固定する脱輪防止装置７００を示す斜視図である。 従来の脱輪防止装置を示す斜視図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態について、図１から図１８を用いて説明する。
図１は、本発明の脱輪防止装置１００がアクスルハブ１０に取り付けられている様子を示す斜視図、図２は、脱輪防止装置１００を示す分解斜視図である。
図１、図２に示すように、脱輪防止装置１００は、アクスルハブ１０にタイヤホイール２０のハブ取付部２１が固定された状態で、該アクスルハブ１０を車両のアウター側（図１及び図２中、左側）から取り付けられる。
アクスルハブ１０の先端には、ハブキャップ１４が取り付けられており、このハブキャップ１４と、アクスルハブ１０の凹状溝部１１，１１，１１，…とで段差Ｄが形成される（図８参照）。

脱輪防止装置１００は、図２に示すように、アクスルハブ１０の凹状溝部１１，１１，１１，…に嵌め込まれる３つの駒部材１１０，１１０，１１０と、駒部材１１０，１１０，１１０が嵌め込まれたアクスルハブ１０を外側から覆うように取り付けられる筒部材１２０と、筒部材１２０の雌ねじが切られた取付孔１２１，１２１，１２１に螺合されて、駒部材１１０，１１０，１１０を各凹状溝部１１，１１，１１の内壁に押し当てる固定ネジ（押圧手段）１３０，１３０，１３０とからなる。

このうち筒部材１２０は、アクスルハブ１０を外周から覆うように固定され、ハブボルト１２，１２，１２，…が折損してハブ取付部２１がアクスルハブ１０から離れた際に、この筒部材１２０がタイヤホイール２０の脱落（脱輪）を防止する。
この筒部材１２０は、常時アクスルハブ１０に取り付けられているため軽量であることが望まれるが、一方で、走行時に、ハブボルト１２，１２，１２，…が折損して（ナット１３が外れて）ハブ取付部２１とアクスルハブ１０が離れた場合に、タイヤホイール２０を車輌から離脱（脱輪）させない強度が要求される。

取付け時に筒部材１２０のアウター側の端部とタイヤホイール２０との間に所定の間隔ｄが設けられる（図８参照）。
これはハブボルト１２，１２，１２，…が折損したり、ナット１３，１３，１３，…が緩んだ場合に、これらの異常（ハブ取付部２１とアクスルハブ１０が離れたこと）が分かるようにするためである。
この隙間ｄを設けないと、ハブボルト１２，１２，１２，…が折損したり、ナット１３，１３，１３，…が緩んでも、筒部材１２０とハブ取付部２１とが密着して固定されたままで、異常が検知できない。

この隙間ｄが大きすぎると、タイヤホイール２０（ハブ取付部２１）がアクスルハブ１０から外れた際、タイヤホイール２０が筒部材１２０に当たるときの衝撃が大きくなり、筒部材１２０自体が外れたり、損傷する虞がある。
この実施の形態では隙間ｄは、アクスルハブ１０の軸方向の高さ（例えば、１５０ｍｍ）の１／３程度（４０ｍｍ～５０ｍｍ）となっている。

また、筒部材１２０の内側底部（車輌のインナー側の端部（図２中、右側））には、図２に示すように、ハブボルト１２，１２，１２，…に対応する位置に、複数（８つ）の切欠き部１２２，１２２，１２２，…が形成されている。
この切欠き部１２２，１２２，１２２，…は、タイヤホイール２０の取り付けに用いられる電動レンチ３０のソケット３１（図８、図９参照）が収容できる大きさ／形状となっている。
このように切欠き部１２２，１２２，１２２，…を、ソケット３１が収容可能な大きさ／形状とすることで、脱輪防止装置１００を装着したまま、ハブボルト１２，１２，１２，…に螺合されたナット１３，１３，１３，…の緩みを、適時点検し、電動レンチ３０による締め付け作業を可能としている（図９参照）。

図３（ａ）は、凹状溝部１１，１１，１１，…に３つの駒部材１１０を嵌め込むことができるアクスルハブ１０のハブボルト１２，１２，１２，…と、凹状溝部１１，１１，１１，…の位置関係を示す正面図、図３（ｂ）は、凹状溝部１１，１１，１１，…に２つの駒部材１１０を嵌め込むことができるアクスルハブ１０のハブボルト１２，１２，１２，…と、凹状溝部１１，１１，１１，…の位置関係を示す正面図である。

図３（ａ）では、３つの一点鎖線で囲む位置で３つの駒部材１１０を凹状溝部１１に嵌め込んでも、すべてのハブボルト１２及びナット１３にソケット３１を嵌め込むことができる。
一方、図３（ｂ）では、２つの一点鎖線で囲む位置で、凹状溝部１１，１１に２つの駒部材１１０，１１０を嵌め込むことができるだけで、残りの凹状溝部１１，１１，１１，…に駒部材１１０を嵌め込むとハブボルト１２が、取付ネジ１３０に隠れてしまい、ハブボルト１２，１２，１２，…にソケット３１を挿着できない。
このように、ハブボルト１２，１２，１２，…の位置と凹状溝部１１，１１，１１，…との位置によって、３つの駒部材１１０，１１０，１１０を凹状溝部１１，１１，１１に装着可能であったり、２つの駒部材１１０，１１０しか凹状溝部１１，１１に装着できなかったりする。

先ず、図３（ａ）に示すように、３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１に３つの駒部材１１０，１１０，１１０を嵌め込んで、脱輪防止装置１００を取り付ける例について、図４から図９を用いて説明する。
なお、３つの駒部材１１０，１１０，１１０を３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１に嵌め込んで脱輪防止装置１００を装着する場合、凹状溝部１１，１１，１１と固定ネジ１３０，１３０，１３０の位置関係は、図４に示すようになる。

脱輪防止装置１００を取り付けるには、先ず、図５に示すように、アクスルハブ１０を先端からハブ取付部２１のハブ穴２１Ａに通す。
このときハブ取付部２１に形成された取付孔２２ａ，２２ａ，２２ａ，…に、ハブボルト１２，１２，１２，…が貫通するように位置合わせが行われ、該ハブボルト１２，１２，１２，…にナット１３，１３，１３，…が電動レンチ３０等で螺合されて両者が固定される。

この状態から脱輪防止装置１００の取り付けが行われる（図６、図７）。
先ず、３つの駒部材１１０，１１０，１１０が、図６（ａ）（ｂ）に示すように、３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１に嵌め込まれる。
この３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１は、駒部材１１０を固定ネジ１３０で固定しても、固定ネジ１３０が、ナット１３の締め込み作業の妨げにならない箇所である（図６（ｂ））。

３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１に３つの駒部材１１０，１１０，１１０が嵌め込まれた状態で、図７に示すように、筒部材１２０が、アクスルハブ１０の先端側（アウター側）からその外周を覆うように取り付けられる。
このとき駒部材１１０，１１０，１１０のアウター側の上端（外側端部）１１０Ａ，１１０Ａ，１１０Ａは、図８に示すように、凹状溝部１１，１１，１１とハブキャップ１４とで形成された段差Ｄに当接するように位置合わせが行われ、この状態で固定ネジ１３０で固定される。

駒部材１１０には、ディンプル（窪み）１１１が形成されている。
このディンプル１１１は、駒部材１１０の上端１１０Ａが段差Ｄに当接した状態で、螺着された固定ネジ１３０の先端が、その中心に位置するよう形成されている。
よって、固定ネジ１３０，１３０，１３０が、雌ねじが切られた取付孔１２１，１２１，１２１に螺着されると、固定ネジ１３０，１３０，１３０の先端はディンプル１１１，１１１，１１１を押すことになり、結果、駒部材１１０，１１０，１１０は、上端１１０Ａが段差Ｄに当接されたまま、凹状溝部１１，１１，１１内で軸芯側の内壁に強固に固定される（図８）。

車輌の走行時に大重量のタイヤホイール２０が高速で回転しても、駒部材１１０，１１０，１１０、固定ネジ１３０，１３０，１３０の働きによって筒部材１２０は脱落しないばかりか、軸方向や周方向に振動することもなく、アクスルハブ１０、脱輪防止装置１００の各部位に余分なストレスを与えることがなくなり、これら各部位の破損を防ぐこともできる。

図９に、脱輪防止装置１００が装着された状態で行われる、電動レンチ３０によるナット１３の締め付け作業の様子を示す。
図６に示したように、３ヶ所の凹状溝部１１，１１，１１に駒部材１１０，１１０，１１０を嵌め込んでも、固定ネジ１３０は、ナット１３を締め付ける際にソケット３１の妨げとならない。

また、筒部材１２０の内側底部（ハブ取付部２１側の端部）には切欠き部１２２，１２２，１２２，…が形成されているので、脱輪防止装置１００を取り付けたまま、ナット１３，１３，１３，…の緩み状態を点検する作業や、電動レンチ３０による締め付け作業が可能になる。

次に、図１０から図１３を用いて、２つの駒部材２１０，２１０と１つの係止片２４０で筒部材２２０が固定される脱輪防止装置２００について説明する。
脱輪防止装置２００を取り付けるに当たっては、２つの駒部材２１０，２１０が、図１０に示す２ヶ所の凹状溝部１１，１１に嵌め込まれる。
この２ヶ所の凹状溝部１１，１１の駒部材２１０は、雌ねじが切られた取付孔２２１，２２１に固定ネジ２３０，２３０を螺着することで固定される。このとき固定ネジ２３０は、ハブボルト１２，１２，１２，…の位置と重ならないため、ナット１３，１３，…の締め込み作業の妨げにならない（図１０）。
また、筒部材２２０の内側底部（ハブ取付部２１側の端部）にも、切欠き部２２２，２２２，２２２，…が設けられているため、脱輪防止装置２００が取り付けられたままソケット３１によるナット１３の締め付け作業が可能となる（図１３参照）。

駒部材２１０，２１０も、脱輪防止装置１００の駒部材１１０と同様に、外側端部（上端）２１０Ａ，２１０Ａが、図１２に示すように、凹状溝部１１，１１，１１とハブキャップ１４とで形成された段差Ｄに当接された状態で固定ネジ２３０，２３０によって固定される。

一方、係止片２４０を取り付けるに当たっては、図１１、図１２に示すように、取付ボルト１４ａが未だ螺合されていない取付孔１４ｂと係止片２４０の一端に形成された貫通孔２４１との位置が合わされる。このとき係止片２４０の他端は、筒部材２２０の上端側の面（外側天面）に当接される。
この状態で、取付ボルト１４ａを取付孔１４ｂに螺合させることで、係止片２４０は、一端がハブキャップ１４の上面に固定され、他端が筒部材２２０を上端側の面（外側天面）から押さえ込む。

このように脱輪防止装置２００では、筒部材２２０は、係止片２４０によって上端がハブキャップ１４側に押さえ込まれ、かつ、２つの駒部材２１０，２１０の作用によって軸芯方向に押さえ付けられる。
この脱輪防止装置２００でも、車輌の走行時に大重量のタイヤホイール２０が高速に回転しても、駒部材２１０，２１０や筒部材２２０が、アクスルハブ１０の軸方向や軸芯方向への振動が抑えられ、アクスルハブ１０、脱輪防止装置１００の各部位に余分なストレスを与えることがなくなり、これら各部位の破損を防ぐこともできる。

図１３に、脱輪防止装置２００が装着された状態で行われる、電動レンチ３０によるナット１３の締め付け作業の様子を示す。
この脱輪防止装置２００を取り付けたままでも、筒部材２２０の内側底部（インナー側の端部）に切欠き部２２２，２２２，２２２，…が形成されているため、電動レンチ３０による締め付ける作業が可能である。

図１４は、２つの駒部材３１０，３１０と、２つの係止片３４０，３４０とによって、筒部材３２０をアクスルハブ１０に固定する脱輪防止装置３００を示す正面図である。
脱輪防止装置３００を取り付けるに当たっては、先ず、２つの駒部材３１０，３１０が、図１４、図１５に示す２ヶ所の凹状溝部１１，１１に嵌め込まれる。

２つの駒部材３１０，３１０が嵌め込まれた状態から、図１５に示すように、筒部材３２０が、アクスルハブ１０の外周を覆うように取り付けられる。
駒部材３１０，３１０も、上端が凹状溝部１１，１１，１１とハブキャップ１４とで形成された段差Ｄ（図示省略）に当接され、この状態で、固定ネジ３３０，３３０が、雌ねじが切られた取付孔３２１，３２１に螺着されると、該固定ネジ３３０，３３０の先端がディンプル３１１，３１１内に押し当てられる。

係止片３４０は、一端に形成された貫通孔３４１に取付ボルト１４ａが挿入され、この取付ボルト１４ａが取付孔１４ｂに螺着されて、ハブキャップ１４に固定される。
このとき係止片３４０の他端は、筒部材３２０の上端側の面（外側天面）を押さえ込む。
一方で、筒部材３２０は、２つの駒部材３１０，３１０で軸芯に向かって押さえ付けられてアクスルハブ１０に固定される。
なお、筒部材３２０の内側底部にも切欠き部２２２，２２２，２２２，…が形成されているため、脱輪防止装置３００を取り付けたままで、電動レンチ３０による締め付ける作業が可能となる。

次に、図１６、図１７を用いて、１０のハブボルト４２，４２，４２，…が設けられたアクスルハブ４０に装着される脱輪防止装置４００について説明する。
１０のハブボルト４２，４２，４２，…を有するアクスルハブ４０では、ハブボルト４２，４２，４２，…は、中心とハブキャップ１４の１０の取付ボルト１４ａ，１４ａ，１４ａ，…を結ぶ延長線上に位置する（図１６）。

よって、アクスルハブ４０のいずれの凹状溝部４１，４１，４１，…に駒部材４１０，４１０，４１０を取り付けても、固定ネジ４３０がハブボルト４２，４２，４２，…と重なることがない。なお、図１６中、符号４２１は、雌ねじが切られた取付孔である。
この脱輪防止装置４００でも、筒部材４２０の下端に切欠き部４２２，４２２，４２２，…が形成されているため（図１７）、脱輪防止装置４００を実装したまま、ナット４３，４３，４３，…の緩みを点検したり、締め付けをすることが可能である。

図１８は、更なる軽量化を図った脱輪防止装置５００を示す分解斜視図である。
この脱輪防止装置５００は、脱輪防止装置１００（図７）と比較して、切欠き部５２２を可能な限り大きくして軽量化を図った点のみが異なる。
脱輪防止装置５００の切欠き部５２２は、脱輪防止装置１００の２つの切欠き部１２２，１２２を合わせて１つの大きな切欠き部としたものである。

脱輪防止装置５００の他の構成は、脱輪防止装置１００と同じであるため、その詳細な説明は省略する。なお、図中、符号５１０は駒部材、符号５１１はディンプル、符号５２１は雌ねじが切られた取付孔、符号５３０は固定ネジ（押圧手段）である。

なお、上記した脱輪防止装置１００、２００、３００、４００，５００のいずれにも、ナットの締め付け作業で用いられるソケットを収容する切欠き部が形成されているが、ナットが収容可能であれば、切欠きに代えて、筒部材の外壁を削って凹部を形成するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態に係る脱輪防止装置６００について、図１９から図２３を用いて説明する。
図１９は、本発明の脱輪防止装置６００がアクスルハブ６０に取り付けられている様子を示す斜視図である。

脱輪防止装置６００は、図２０、図２１に示すように、アクスルハブ６０の凹状溝部６１，６１，６１，…に嵌め込まれる３つの駒部材６１０，６１０，６１０と、アクスルハブ６０を外側から覆うように取り付けられる筒部材６２０と、雌ねじが切られた取付孔６２１，６２１，６２１に螺合されて駒部材６１０，６１０，６１０を凹状溝部５１，５１，５１，…に押し当てる固定ネジ（押圧手段）６３０，６３０，６３０と、筒部材６２０の外周面に設けられた脱輪防止部６４０とからなる。
この脱輪防止装置６００は、ハブ取付部７１のハブ穴７１Ａの内径Ｗ１が、アクスルハブ６０の主部（スカート部６５を除いた部分）６０Ａの外径Ｗ２より大きいタイヤホイール７０の脱輪防止に用いられるものである（図２０（Ｂ）、図２１（Ｂ））。
アクスルハブ６０は、その裾部分に複数（図示例では、１０）のスカート部６５，６５，…が形成され、このスカート部６５，６５，…の外側がハブ穴７１Ａと接することで、ハブ取付部７１がアクスルハブ６０に固定可能になっている。

このようにハブ取付部７１のハブ穴７１Ａの内径Ｗ１が、主部６０Ａの外径Ｗ２より大きく、さらに脱輪防止装置６００の筒部材６２０の外径Ｗ３よりも大きい場合には、筒部材６２０の本体でタイヤホイール６０の脱輪を防止することができない。
そこで脱輪防止装置６００では、筒部材６２０の外周面に複数（図示例では、５つ）の脱輪防止部（脱輪防止用凸部）６４０，６４０，…が設けられている。
この脱輪防止部６４０，６４０，…により、筒部材６２０の外周部が実質的に拡大し、ハブボルト６２，６２，６２，…が折損した場合でも、タイヤホイール７０のハブ取付部７１が、この脱輪防止部６４０，６４０，…に引っかかって、タイヤホイール７０の脱輪を防止することができる。

この脱輪防止装置６００では、筒部材６２０の軸方向の長さＨ２（高さ）が、アクスルハブ６０の高さＨ１（図示例では、１５０ｍｍ）の１／３より長い（６０ｍｍ程度）。
また、脱輪防止部６４０，６４０，…は、アウター側からインナー側（図２１（Ｂ）の左側から右側）に向けて広がる細長い箱型（側面が台形）となっている（図２１（Ｂ）、図２３）。

脱輪防止部６４０，６４０，…は、図２１（Ｂ）に示す軸方向の長さＤ１は８０ｍｍ程度であり、その半分（Ｄ２＝４０ｍｍ）が筒部材６２０に溶接されている。
このとき脱輪防止部６４０，６４０，…のインナー側の端部とハブ取付部７１表面との隙間ｄは、４０ｍｍ～５０ｍｍ程度となる。
隙間ｄを必要以上に大きくすると、ハブボルト６２，６２，６２，…が折損してアクスルハブ６０からハブ取付部７１が外れ際に筒部材６２０に生ずる衝撃が大きくなるため、脱輪防止部６４０，６４０，…の長さを調整して、間隔ｄを最適な値としている。

なお、脱輪防止装置６００でも、脱輪防止装置１００と同様に３ヶ所の凹状溝部６１，６１，６１に３つの駒部材６１０，６１０，６１０が嵌め込まれ、固定ネジ６３０，６３０，６３０で固定されている。
脱輪防止装置６００の他の機能は、第１の実施の形態の脱輪防止装置１００と同一であるため、その詳細な説明は、省略する。

なお、脱輪防止装置６００は、ハブ取付部７１のハブ穴７１Ａの内径Ｗ１が、アクスルハブ６０の主部６０Ａの外径Ｗ２より大きいタイヤホイール７０の脱落防止に用いられるものであるが、かかるタイヤホイール７０では筒部材６２０及び固定ネジ６３０は、ナット６３，６３，６３…の締め込み作業の妨げにならないため、第１の実施の形態で設けた切欠き部は不要となる。

なお、５つの脱輪防止部６４０，６４０，…は、１０の凹状溝部６１，６１，６１，…に対して１つおきの凹状溝部６１，６１，６１，…に対応して、合計５つ形成されている。
よって、駒部材６１０，６１０，６１０は、脱輪防止部６４０，６４０，…と対応していない残りの５つの凹状溝部６１，６１，６１，…の何れかに装着すればよい。

なお、この第２の実施の形態でも、駒部材６１０と係止片６４０を併用して、アクスルハブ６０と筒部材６２０とを固定することができる（図２４）。

１０，４０，６０ アクスルハブ
１１，４１，６１ 凹状溝部
１２，４２，６２ ハブボルト
１３，４３，６３ ナット
１４ ハブキャップ
１４ａ 取付ボルト
１４ｂ 取付孔
２０，５０，７０ タイヤホイール
３０ 電動レンチ
３１ ソケット
１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００ 脱輪防止装置
１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０ 駒部材
１２０，２２０，３２０，４２０，５２０，６２０，７２０ 筒部材
１２１，２２１，３２１，４２１，５２１，６２１，７２１ 取付孔
１２２，２２２，３２２，４２２，５２２ 切欠き部
１３０，２３０，３３０，４３０，５３０，６３０，７３０ 固定ネジ（押圧手段）
２４０，３４０，７４０ 係止片
６５０ 脱輪防止部（凸部）

Claims (7)

1. 軸方向に延びる複数の凹状溝部が形成されたアクスルハブに装着されるタイヤホイールの脱輪防止装置であって、
   前記凹状溝部の少なくとも１つに嵌め込まれる駒部材と、
   前記駒部材が前記凹状溝部に嵌め込まれた状態で前記アクスルハブを外周から覆う筒部材と、
   前記筒部材に取り付けられ、前記駒部材を前記凹状溝部に押し当てる押圧手段とからなることを特徴とする脱輪防止装置。
2. 前記アクスルハブにはハブキャップが取り付けられて、前記凹状溝部と前記ハブキャップとによって段差が形成され、
   前記押圧手段は、前記筒部材に形成された取付孔に螺合される固定ネジにて構成され、
   前記駒部材は、外側端部が前記段差に当接された状態で、前記固定ネジで前記凹状溝部の内壁に押し当てられて、前記筒部材が前記アクスルハブに固定されることを特徴とする請求項１に記載の脱輪防止装置。
3. 前記駒部材には窪みが形成され、
   前記筒部材には、前記駒部材の前記外側端部が前記段差に当接する状態で、前記窪みと対応する位置に前記取付孔が設けられ、
   前記押圧手段を構成する前記固定ネジが前記取付孔に螺合されることを特徴とする請求項２に記載の脱輪防止装置。
4. 前記アクスルハブと前記筒部材は、係止片によって互いに連結されていることを特徴とする請求項２に記載の脱輪防止装置。
5. 前記係止片は、一端が前記筒部材の外側天面に当接し、他端が前記ハブキャップの上面にネジ止めされていることを特徴とする請求項４に記載の脱輪防止装置。
6. 前記筒部材の内側底部に、前記アクスルハブのハブボルト位置に対応して切欠き部又は凹部が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の脱輪防止装置。
7. 前記筒部材の外周面には、脱輪防止部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の脱輪防止装置。