JP2023177819A - タイヤ加硫用ブラダのパンクを検出する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】加硫工程において早期にブラダのパンクを検出することができる、タイヤ加硫用ブラダのパンクを検出する方法を提供する。
【解決手段】加硫金型にセットされた未加硫のタイヤをブラダによって内側から加熱加圧する加硫工程中に前記ブラダのパンクを検出する方法であって、前記加硫工程が、第１加硫媒体の供給によって第１内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加熱する加熱段階と、前記加熱段階の後に、第２加硫媒体の供給によって前記第１内圧よりも高い第２内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加圧する加圧段階とを含み、前記加圧段階にて、前記第２内圧とした前記ブラダを少なくとも一時的に減圧させ、漏れ出た前記第１加硫媒体をセンサで検知することによりパンクを検出する。
【選択図】図２

Description

本開示は、タイヤの加硫成形に用いられるタイヤ加硫用ブラダに発生したパンクを検出する方法に関する。

従来、タイヤの加硫成形には、ゴム製の袋体であるタイヤ加硫用ブラダ（以下、単に「ブラダ」と呼ぶ）が用いられている。ブラダは、加硫金型にセットされた未加硫のタイヤ（生タイヤ）の内側に配置され、圧力及び温度が調整された加硫媒体の供給に応じて膨張変形する。加硫工程では、膨張変形したブラダによってタイヤが加硫金型のタイヤ成形面に押し付けられる。タイヤは、加硫金型によって外側から加熱加圧されると共に、ブラダによって内側から加熱加圧される。

ブラダは、経年劣化によってパンクする可能性がある。パンクが発生したブラダでタイヤを加硫成形すると、加硫媒体のリークに起因した成形不良を生じる恐れがある。したがって、加硫成形を終えたタイヤを加硫金型から取り出した後、そのタイヤに生じた成形不良を通じてパンクの発生を認識できる。しかし、そこからブラダの交換作業を開始すると、前段取り（交換準備）を行う時間も含めて加硫機を停止させなければならず、稼働率の大幅な低下が避けられない。

特許文献１，２には、それぞれ、タイヤを加硫金型から取り出す前にブラダのパンクを検出する方法が記載されている。しかしながら、これらは、加硫工程の終盤となる、ブラダの内部に充填されている加硫媒体を外部に排出する段階でパンクを検出する手法である。そのため、パンクを検出した後で直ちにブラダの交換作業を開始しても、前段取りを行う時間も含めて加硫機を停止させることになる可能性が高く、やはり稼働率の大幅な低下が避けられない。

特開２０１７－３９２８８号公報 特開２００１－１９１３３２号公報

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、加硫工程において早期にブラダのパンクを検出することができる、タイヤ加硫用ブラダのパンクを検出する方法を提供することにある。

本開示の方法は、加硫金型にセットされた未加硫のタイヤをブラダによって内側から加熱加圧する加硫工程中に前記ブラダのパンクを検出する方法であって、前記加硫工程が、第１加硫媒体の供給によって第１内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加熱する加熱段階と、前記加熱段階の後に、第２加硫媒体の供給によって前記第１内圧よりも高い第２内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加圧する加圧段階とを含み、前記加圧段階にて、前記第２内圧とした前記ブラダを少なくとも一時的に減圧させ、漏れ出た前記第１加硫媒体をセンサで検知することによりパンクを検出するものである。

加硫機の構成の一例を模式的に示す図 ブラダの内圧の推移の一例を示すグラフ ブラダとタイヤとの間にトラップされたスチームを示すイメージ図 加硫工程の時間の内訳に関する具体例を示した表

まずは、加硫機の構成の一例について説明する。図１は、タイヤ子午線断面に沿った加硫機１００の断面を模式的に示している。本実施形態の加硫機１００は、加硫金型１（以下、単に「金型１」と呼ぶ場合がある）と、その金型１を保持するコンテナ２と、ゴム製の袋体であるタイヤ加硫用ブラダ３（以下、単に「ブラダ３」と呼ぶ場合がある）と、金型１の中心部に設けられた中心機構４とを備える。図１では金型１が型閉め状態にあり、タイヤＴはタイヤ軸方向を上下に向けてセットされている。図１における左方向はタイヤ径方向外側であり、右方向はタイヤ径方向内側である。

金型１は、タイヤＴのトレッドを成形するトレッド型１１と、タイヤＴのサイドウォールを成形するサイド型１２，１３と、タイヤＴのビード部が嵌合されるビードリング１４，１５とを備える。トレッド型１１は、タイヤ周方向に分割された複数のセクターで構成されており、型閉め状態ではそれらが寄り集まって環状に連なっている。金型１は、そのような分割タイプのトレッド型１１を備えたセグメンテッドモールドであるが、これに限定されず、例えばトレッド型の中央部で上下に二分割された２ピースモールドであってもよい。

金型１は、セットされたタイヤＴの外表面に接するタイヤ成形面１６を備える。タイヤ成形面１６は、トレッド型１１の内面と、サイド型１２，１３の内面とを含む。図示を省略しているが、トレッド型１１の内面には、タイヤのトレッドパターンを形成するための凹凸が設けられている。通気孔１７は、ベントホールとも呼ばれ、金型１のタイヤ成形面１６に開口して形成されている。図１では、トレッド型１１の内面で開口する１本の通気孔１７しか描いていないが、実際には、トレッド型１１やサイド型１２，１３の内面で開口する多数の通気孔が形成されている。

コンテナ２は、セクターの各々に対応して設けられた複数のセグメント２１と、セグメント２１のタイヤ径方向外側に配置されたアウターリング２２とを備える。トレッド型１１は、セグメント２１によって保持されている。セグメント２１の外周面と、それに係合するアウターリング２２の内周面とは、互いに同じ傾斜を有するテーパ面によって形成されている。これらのテーパ面は、それぞれ下方に向かってタイヤ径方向外側に傾斜している。トレッド型１１は、アウターリング２２の昇降に伴ってタイヤ径方向に移動自在に構成されている。

コンテナ２は、更に、サイド型１２を支持する上側プラテン２３と、サイド型１３を支持する下側プラテン２４と、アウターリング２２を支持するアーム２５とを備える。上側プラテン２３は、昇降可能に構成されている。上側プラテン２３の下面には、セグメント２１がタイヤ径方向に沿って摺動可能に支持されている。アーム２５は、上側プラテン２３の上面に立設されたガイド２６に昇降可能に取り付けられている。ガイド２６に対してアーム２５が相対的に昇降することで、セグメント２１に対してアウターリング２２が相対的に昇降し、セグメント２１に保持された各セクターがタイヤ径方向に移動する。

タイヤの加硫成形は、図１に示した型閉め状態において行われる。コンテナ２は、電気ヒータや蒸気ジャケットなどの熱源を有しており、それによって高温に保持された金型１がタイヤＴを外側から加熱する。加硫成形が終了したら、上述したコンテナ２の機構によってトレッド型１１を拡径させる（各セクターをタイヤ径方向外側に移動させる）と共に、トレッド型１１とサイド型１２を上昇させて、型開き状態に移行する。型開き状態では、加硫成形後のタイヤを取り出したり、未加硫のタイヤをセットしたりすることが可能となる。

ブラダ３は、金型１にセットされたタイヤＴの内側に配置されている。ブラダ３は、後述する加硫媒体が供給されることにより膨張変形し、その内部に充填された加硫媒体が排出されることにより収縮変形する。加硫工程では、膨張変形したブラダ３によってタイヤ成形面１６にタイヤＴが押し付けられる。ブラダ３は、中心機構４によって支持されている。より具体的には、ブラダ３の上端部が中心機構４の上部クランプ４２によって支持され、ブラダ３の下端部が中心機構４の下部クランプ４３によって支持されている。

中心機構４は、金型１の中心部において上下方向に延びるセンターポスト４１を備える。センターポスト４１は、金型１に対して、タイヤ径方向内側に離間して配置されている。センターポスト４１には、上部クランプ４２及び下部クランプ４３が取り付けられている。上部クランプ４２及び下部クランプ４３の各々の少なくとも一部は、ブラダ３と一緒に、センターポスト４１に対して着脱自在に構成されている。図示を省略しているが、センターポスト４１には、ブラダ３の内部に加硫媒体を供給するための第１供給ライン５１ｓ及び第２供給ライン５１ｎの供給口と、ブラダ３の内部に充填された加硫媒体を外部に排出するための排出ライン５２の排出口とが設けられている。

加硫機１００には、供給口を介してブラダ３の内部に連通する第１供給ライン５１ｓ及び第２供給ライン５１ｎと、排出口を介してブラダ３の内部に連通する排出ライン５２とが設けられている。第１供給ライン５１ｓには第１加硫媒体の供給源５３ｓが接続され、第２供給ライン５１ｎには第２加硫媒体の供給源５３ｎが接続されている。第１供給ライン５１ｓ及び第２供給ライン５１ｎには、それぞれ供給バルブ５４，５５が設けられている。排出ライン５２には、排出バルブ５６が設けられている。各バルブの開閉操作は、図示しない制御装置によって制御可能に構成されている。

加硫機１００には、金型１のタイヤ成形面１６に開口して形成された通気孔１７に連通する排気ライン６１が設けられている。加硫成形時、タイヤＴの外表面とタイヤ成形面１６との間の余分な空気は、通気孔１７から排気ライン６１を経由して外部に排出される。通気孔１７から排気ライン６１に至る経路は、コンテナ２の間隙（例えば、トレッド型１１とセグメント２１との間隙、サイド型１２と上側プラテン２３との間隙、サイド型１３と下側プラテン２４との間隙など）を介して設けられているが、これに限られない。コンテナ２の間隙の所要部位には図示しないシール材が装着されており、上述した余分な空気が適切に排気ライン６１に送られるように構成されている。

排気ライン６１は途中で分岐しており、そのうち一方の分岐路６１ａには吸引機６２が接続され、他方の分岐路６１ｂには大気開放バルブ６３が接続されている。分岐路６１ａに設けられた吸引機６２のバルブ６４及び大気開放バルブ６３の開閉操作は、図示しない制御装置によって制御される。センサ６５は、排気ライン６１に接続された大気開放バルブ６３の上流側に設置されている。センサ６５は、圧力計６６と共に、排気ライン６１の分岐点６１ｃと大気開放バルブ６３との間に設置されている。センサ６５は圧力計６６の上流側に配置されているが、これらは逆でも構わない。本実施形態では、センサ６５が温度センサである例を示す。

次に、加硫機１００を用いてタイヤＴを加硫成形し、その過程でブラダ３のパンクを検出する方法について説明する。タイヤの加硫成形は、金型１にセットされた未加硫のタイヤＴを加熱加圧する加硫工程を経て実行される。加硫工程では、未加硫のタイヤＴを金型１によって外側から加熱加圧すると共に、そのタイヤＴをブラダ３によって内側から加熱加圧する。後述するように、本実施形態によれば、加硫工程中に、更に言えば加硫工程における比較的早い時期に、ブラダ３のパンクを検出することが可能である。

加硫工程は、第１加硫媒体の供給によって内圧Ｐ１（第１内圧に相当）としたブラダ３でタイヤＴを加熱する加熱段階と、その加熱段階の後に、第２加硫媒体の供給によって内圧Ｐ１よりも高い内圧Ｐ２（第２内圧に相当）としたブラダ３でタイヤＴを加圧する加圧段階とを含む。一例として、内圧Ｐ１は１．６ＭＰａであり、内圧Ｐ２は２．４ＭＰａである。第１加硫媒体には加熱媒体となる流体が用いられ、好ましくは蒸気が用いられる。第２加硫媒体には加圧媒体となる流体が用いられ、好ましくは加圧ガスとして不活性ガスが用いられる。本実施形態では、第１加硫媒体としてスチームが用いられ、第２加硫媒体として窒素ガス（Ｎ_２ガス）が用いられる例を示す。

図２は、ブラダ３の内圧の推移を示すグラフである。横軸は時間を示し、縦軸はブラダ３の内圧を示している。横軸のＴ１からＴ２までの範囲が加熱段階に相当し、Ｔ２からＴ６までの範囲が加圧段階に相当する。未加硫のタイヤＴを投入した金型１が型閉め状態にされた後、圧力と温度が調整されたスチームがブラダ３の内部に供給される。ブラダ３は、所定の時間（Ｔ２の時点まで）一定の内圧Ｐ１で保持される。この間、供給バルブ５４は開かれ、供給バルブ５５及び排出バルブ５６は閉じられている。タイヤＴは、スチームの供給により膨張変形したブラダ３によって内側から加熱されると共に、タイヤ成形面１６に押し付けられて外側からも加熱される。

金型１を型閉めする際（例えば、型閉めの完了直前からスチームの供給開始後３０秒間）、大気開放バルブ６３を閉じた状態で吸引機６２を作動させて、タイヤＴの外表面とタイヤ成形面１６との間の余分な空気を吸引することが好ましい。これにより、残留空気による成形不良の発生を抑制できる。吸引された空気は、排気ライン６１を通じて吸引機６２のタンクに送られる。このとき、圧力計６６で検知されるゲージ圧（負圧）によって、吸引機６２による排気の状況を確認できる。上述のようにコンテナ２の間隙にシール材が装着されていることは、吸引作用を高めるのに効果的である。吸引終了後は分岐路６１ａのバルブ６４を閉じ、次いで大気開放バルブ６３を開く。

ブラダ３にパンクが発生している場合には、加熱段階においてブラダ３からスチームがリークする。しかし、図３に示したイメージ図のように、ブラダ３の外部にリークしたスチームＳは、ブラダ３の外表面とタイヤＴの内表面との間にトラップされやすい。ブラダ３の小さな破れＲを介して徐々にリークが進行すること、及び、加熱段階ではブラダ３が一定の内圧Ｐ１に保持されていることが、その原因として考えられる。便宜上、以降の説明では、このようにしてトラップされたスチームＳを「スチームＴＳ」と呼ぶ場合がある。尚、トラップされたスチームＴＳは、タイヤＴに熱を奪われて、その一部または全部が凝縮してドレーン化することがあると考えられる。

図２におけるＴ２の時点で、加熱段階から加圧段階に切り替えられる。切り替わる際には、供給バルブ５４を閉じて供給バルブ５５を開くことで、圧力と温度が調整された窒素ガスがブラダ３の内部に供給される。これによって、ブラダ３をより高圧の内圧Ｐ２とし、タイヤＴを更に加圧して加硫を促進することができる。また、加圧段階では、内圧Ｐ２としたブラダ３を少なくとも一時的に減圧させる。ブラダ３の減圧は、排出バルブ５６を閉じたまま供給バルブ５５を閉じて窒素ガスの供給を停止することで、タイヤＴに熱を奪われたブラダ３の内圧が低下することにより発現される。最初の減圧は、図２におけるＴ２からＴ３までの範囲で行われている。

本実施形態では、上記のように内圧Ｐ２としたブラダ３を減圧させ、漏れ出たスチームをセンサ６５で検知することによりパンクを検出する。ブラダ３を減圧させることで、トラップされていたスチームＴＳの圧力が相対的に高くなり、ブラダ３とタイヤＴとの間から漏れ出ることができる。例えば図３で図示したスチームＴＳは、ブラダ３の減圧に応じて図面右側に移動し、ブラダ３とタイヤＴとの間から漏れ出ることができる。尚、トラップされていたスチームＴＳがドレーン化している場合には、ブラダ３の減圧によってドレーンが再蒸発し、気化に伴う体積膨張とも相俟って、スチームＴＳの圧力が相対的に高くなり、ブラダ３とタイヤＴとの間から漏れ出ると考えられる。

センサ６５は、センサ６５に送られてきた空気の温度を検知する。トラップされていたスチームＴＳが加圧段階で漏れ出ると、通常よりも高温の空気がセンサ６５に送られてきて、スチームが精度良く検知される。センサ６５は、スチームを検知可能であれば特に限定されず、例えば湿度センサであってもよい。図１に示す判定器６７は、センサ６５の検知結果を予め設定された閾値と比較し、閾値を超えている場合にはブラダ３にパンクが発生していると判定する。その判定結果は、音声、光または画像などを出力可能な報知器６８に送信され、パンクが検出された場合に作業者に報知される。これらの機器の制御は、図示しない制御装置によって行われる。

ブラダ３とタイヤＴとの間から漏れ出たスチームは、上述したコンテナ２の間隙に入り込む。本実施形態では、コンテナ２の間隙を介して、排気ライン６１を通って送られてきたスチームをセンサ６５で検知する。コンテナ２の間隙にシール材が装着されていることは、漏れ出たスチームを排気ライン６１を通じてセンサ６５に供給するうえで有益である。分岐路６１ｂは、金型１やコンテナ２から十分に離れた位置にあり、雰囲気温度（周囲温度）付近まで冷却された空気が大気開放されるように構成されている。したがって、高温（例えば１００℃付近）のスチームが含まれていると急激な温度差を生じるため、センサ６５によって精度良くスチームを検知できる。

図２のように、本実施形態の加圧段階では、ブラダ３を内圧Ｐ２とした時点で直ちに窒素ガスの供給を停止してブラダ３を減圧させている。つまりは、ブラダ３が内圧Ｐ２に到達した時点で供給バルブ５５を閉じている。かかる方法によれば、トラップされていたスチームＴＳが漏れ出るタイミングを早めて、より早期にブラダ３のパンクを検出することができる。

また、本実施形態の加圧段階では、窒素ガスの供給停止（即ち、供給バルブ５５の閉鎖）によるブラダ３の減圧と、窒素ガスの供給再開（即ち、供給バルブ５５の開放）によるブラダ３の加圧とを交互に繰り返している。具体的には、図２におけるＴ２からＴ３までの範囲で最初の減圧を行い、Ｔ３の時点で窒素ガスの供給を再開してブラダ３を再加圧し、それ以降も同様に減圧と加圧とを交互に繰り返している。これによって、最初の減圧で漏れ出なかったスチームＴＳが二回目以降の減圧で漏れ出る場合があり、パンク検出の可能性が高められる。また、窒素ガスが間欠的に供給されることにより、ブラダ３の内部を撹拌する効果を奏して温度の均一化を図ることができる。

本実施形態の加圧段階では、減圧させたブラダ３が内圧Ｐ１よりも高く且つ内圧Ｐ２よりも低い所定の内圧Ｐ３（第３内圧に相当）に到達した時点（図２におけるＴ３，Ｔ４及びＴ５の時点）で、窒素ガスの供給を再開してブラダ３を加圧している。一例として、内圧Ｐ３は２．１ＭＰａである。図２では減圧を四回実施しているが、少なくとも一時的にブラダ３を減圧させるものである限り、回数は特に限られない。図２のように、減圧させたブラダ３が内圧Ｐ２から内圧Ｐ３に至る時間は徐々に長くなっている。これは、時間の経過と共にタイヤＴの温度が上昇する結果、タイヤＴの熱吸収によるブラダ３の内圧低下の勾配が次第に小さくなるためである。

図２におけるＴ６の時点では、タイヤＴの加熱加圧を終了するため、排出バルブ５６を開いてブラダ３の内部に充填されている加硫媒体を排出する。それによりブラダ３を収縮変形させると共に、金型１を型開き状態として、加硫済みタイヤを金型１から取り出せる状態にする。上述した特許文献１，２に記載された手法は、この加硫媒体を排出するタイミングでブラダ３のパンクを検出するものである。

本実施形態によれば、加硫工程において早期に（例えば、加硫工程の前半となる、図２におけるＴ２からＴ３までの範囲で）、ブラダ３のパンクを検出できる。例えばＴ７の時点でパンクを検出した場合であれば、それ以降の時間を使って前段取り（交換準備）を行うことができる。そのため、加硫済みタイヤを金型１から取り出した後で直ちに、或いは短い前段取りを挟んで、ブラダ３の交換作業を開始でき、その結果、加硫機１００の停止時間を短縮できる。前段取りとしては、予備のブラダを治具（上部及び下部クランプ）に取り付けたり、それらのアセンブリをリフターなどの運搬機器を用いて金型１の近辺に運搬したりする作業が例示される。

図４は、加硫工程の時間の内訳に関する具体例を示した表である。例１～４における共通事項として、加熱段階でブラダに供給されるスチームの圧力は１．６ＭＰａ、温度は２０３℃である。また、加圧段階でブラダに供給される窒素ガスの圧力は２．３ＭＰａ、温度は常温である。その加圧段階では、図２で示したようにブラダの減圧と加圧とを交互に繰り返し、窒素ガスを間欠的に供給している。

例１は、ブラダのパンクを検出する機能が無い例である。したがって、金型から取り出した加硫成形後のタイヤの状態を通じてパンクの発生を認識することになる。そのため、交換準備可能時間（加硫工程中に前段取りに使える時間）が得られない。ブラダを交換する場合には、前段取りの時間も含めて加硫機を停止させなければならず、稼働率の大幅な低下が避けられない。

例２は、加硫工程の終盤において、ブラダ内の加硫媒体を排出する際にパンクを検出する例である。そのため、交換準備可能時間が得られるとしても０．５分以下であり、加硫工程中に前段取りに使える実質的な時間は見込めない。したがって、ブラダを交換する場合は、前段取りを行う時間も含めて加硫機を停止させなければならず、稼働率の大幅な低下が避けられない。

例３は、前述した実施形態のように、加圧段階におけるブラダの減圧に際してパンクを検出する例である。そのため、加硫時間が例１，２と同じであるにも関わらず、６．５～７．５分の交換準備可能時間が得られている。この時間に前段取りを実行すれば、加硫工程後すぐにブラダの交換作業を開始できるため、加硫機の停止時間の短縮化に資する。また、加硫工程中に前段取りを完了できなかったとしても、すでに実行した分だけ前段取りは短くなるため、やはり加硫機の停止時間の短縮化に資する。

例４は、例３と同様に、加圧段階におけるブラダの減圧に際してパンクを検出する例である。例４では例３よりも加圧段階に要する時間が長いため、９．５～１０．５分の交換準備可能時間が得られている。これにより、加硫工程中に前段取りを実行できる時間が更に確保されるため、加硫機の停止時間を効果的に短縮し、稼働率の大幅な低下を抑制できる。

［１］
上記の通り、本開示の方法は、加硫金型１にセットされた未加硫のタイヤＴをブラダ３によって内側から加熱加圧する加硫工程中にブラダ３のパンクを検出する方法であって、加硫工程が、第１加硫媒体としてのスチームの供給によって内圧Ｐ１としたブラダ３でタイヤＴを加熱する加熱段階と、加熱段階の後に、第２加硫媒体としての窒素ガスの供給によって内圧Ｐ１よりも高い内圧Ｐ２としたブラダ３でタイヤＴを加圧する加圧段階とを含み、加圧段階にて、内圧Ｐ２としたブラダ３を少なくとも一時的に減圧させ、漏れ出たスチームＴＳをセンサ６５で検知することによりパンクを検出するものである。

かかる方法によれば、加熱段階でトラップされた第１加硫媒体（スチームＴＳ）を加圧段階におけるブラダ３の減圧によって漏れ出させ、それをセンサ６５で検知することにより、加硫工程において早期にブラダ３のパンクを検出することができる。その結果、加硫機１００の停止時間を短縮して、ブラダ３の交換に伴う稼働率の大幅な低下を抑制することができる。

［２］
上記［１］の方法において、センサ６５が温度センサであることが好ましい。これにより、高温の第１加硫媒体（スチームＴＳ）を精度良く検知することができる。

［３］
上記［１］または［２］の方法において、加硫金型１のタイヤ成形面１６に開口して形成された通気孔１７と連通する排気ライン６１を通って送られてきたスチームをセンサ６５で検知することが好ましい。かかる方法によれば、ブラダ３の減圧によって漏れ出た第１加硫媒体（スチームＴＳ）を検知するうえで都合がよい。

［４］
上記［３］の方法において、排気ライン６１が途中で分岐し、そのうち一方の分岐路６１ａには吸引機６２が接続され、他方の分岐路６１ｂには大気開放バルブ６３が接続されており、センサ６５が、排気ライン６１の分岐点６１ｃと大気開放バルブ６３との間に設置されていることが好ましい。かかる方法によれば、ブラダ３の減圧によって漏れ出た第１加硫媒体（スチームＴＳ）を検知するうえで都合がよい。

［５］
上記［１］～［４］いずれか１つの方法において、加圧段階では、ブラダ３を内圧Ｐ２とした時点で直ちに窒素ガスの供給を停止してブラダ３を減圧させることが好ましい。かかる方法によれば、第１加硫媒体（スチームＴＳ）が漏れ出るタイミングを早めて、より早期にブラダ３のパンクを検出することができる。

［６］
上記［１］～［５］いずれか１つの方法において、加圧段階では、窒素ガスの供給停止によるブラダ３の減圧と、窒素ガスの供給再開によるブラダ３の加圧とを交互に繰り返すことが好ましい。かかる方法によれば、ブラダ３の最初の減圧で漏れ出なかった第１加硫媒体（スチームＴＳ）が二回目以降の減圧で漏れ出る場合があり、パンク検出の可能性を高めることができる。

本開示のパンク検出方法は、上記の如き加熱段階と加圧段階とを含む加硫工程中にブラダのパンクを検出するものであり、その加硫工程においては、従来公知の加硫機や金型構造、加硫条件などを何れも採用することが可能である。

以上、本開示の実施形態について説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく、特許請求の範囲によって示され、更には特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

したがって、例えば、前述の実施形態では、加硫工程の開始に際して排気ライン６１に接続した吸引機６２を作動させ、タイヤＴの外表面とタイヤ成形面１６との間の余分な空気を吸引する例を示したが、これに限定されない。本開示のパンク検出方法において、そのような吸引は必須ではないため、省略しても構わない。

また、前述の実施形態では、内圧Ｐ２としたブラダ３を少なくとも一時的に減圧させるために、排出バルブ５６を閉じたまま供給バルブ５５を閉じて窒素ガスの供給を停止する例を示したが、これに限定されない。例えば、供給バルブ５５の閉鎖に代えて又は加えて、排出バルブ５６を開放することによりブラダ３の内圧を低下させても構わない。

また、前述の実施形態では、排気ライン６１の分岐点６１ｃと大気開放バルブ６３との間に設置したセンサ６５によってスチームＴＳを検知する例を示したが、これに限定されない。漏れ出たスチームＴＳ（第１加硫媒体）を検知可能である限り、センサ６５は、排気ライン６１の別の箇所に設置されていてもよく、或いは排気ライン６１ではない別の箇所に設置されていてもよい。

本開示のタイヤ加硫用ブラダのパンクを検出する方法は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ 加硫金型
２ コンテナ
３ タイヤ加硫用ブラダ
４ 中心機構
１６ タイヤ成形面
１７ 通気孔
６１ 排気ライン
６１ａ 分岐路
６１ｂ 分岐路
６１ｃ 分岐点
６２ 吸引機
６３ 大気開放バルブ
６５ センサ
１００ 加硫機

Claims (6)

1. 加硫金型にセットされた未加硫のタイヤをブラダによって内側から加熱加圧する加硫工程中に前記ブラダのパンクを検出する方法であって、
   前記加硫工程が、第１加硫媒体の供給によって第１内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加熱する加熱段階と、前記加熱段階の後に、第２加硫媒体の供給によって前記第１内圧よりも高い第２内圧とした前記ブラダで前記タイヤを加圧する加圧段階とを含み、
   前記加圧段階にて、前記第２内圧とした前記ブラダを少なくとも一時的に減圧させ、漏れ出た前記第１加硫媒体をセンサで検知することによりパンクを検出することを特徴とする、タイヤ加硫用ブラダのパンクを検出する方法。
2. 前記センサが温度センサである、請求項１に記載の方法。
3. 前記加硫金型のタイヤ成形面に開口して形成された通気孔と連通する排気ラインを通って送られてきた前記第１加硫媒体を前記センサで検知する、請求項１に記載の方法。
4. 前記排気ラインが途中で分岐し、そのうち一方の分岐路には吸引機が接続され、他方の分岐路には大気開放バルブが接続されており、
   前記センサが、前記排気ラインの分岐点と前記大気開放バルブとの間に設置されている、請求項３に記載の方法。
5. 前記加圧段階では、前記ブラダを前記第２内圧とした時点で直ちに前記第２加硫媒体の供給を停止して前記ブラダを減圧させる、請求項１に記載の方法。
6. 前記加圧段階では、前記第２加硫媒体の供給停止による前記ブラダの減圧と、前記第２加硫媒体の供給再開による前記ブラダの加圧とを交互に繰り返す、請求項１～５いずれか１項に記載の方法。