JP2023160376A - 電源制御装置、制御方法、及び制御プログラム - Google Patents

電源制御装置、制御方法、及び制御プログラム Download PDF

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Abstract

Figure 2023160376000001
【課題】冗長構成を用いた電源システムにおいて、バックアップ用のバッテリーが正常である場合は負荷に対して冗長的な電源構成に制御することができる電源制御装置などを提供する。
【解決手段】第１バッテリー及び第２バッテリーを用いた車両の負荷への電力供給を制御する電源制御装置であって、車両の電源状態を取得する取得部と、車両の電源状態がオフからオンに切り替わったときに、第２バッテリーの診断を実施する診断部と、負荷と第２バッテリーとの電気的な接続状態を制御する制御部と、を備え、制御部は、診断部によって第２バッテリーが正常であると診断された場合、第２バッテリーから負荷への電力供給が可能な第１状態に制御する。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両の負荷に電力供給を行うバッテリーを冗長的に複数備えた電源システムを制御する電源制御装置などに関する。
特許文献１に、メインの第１バッテリーとバックアップ用の第２バッテリーとを用いて電源を冗長構成にした車両用の電源システムが開示されている。この電源システムでは、車両の自動運転時に、第１バッテリーと共に第２バッテリーを負荷に接続して電力供給を冗長的に構成することが、開示されている。
特開２０２０－１５６２２８号公報
近年、車両における様々な制御（例えば、ブレーキ制御）が電動化されてきている。このため、自動運転時以外でも所定の負荷（例えば、ブレーキアクチュエータ）に対して冗長的な電力供給が必要となる場合が生じている。
本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、冗長構成を用いた電源システムにおいて、バックアップ用のバッテリーが正常である場合は負荷に対して冗長的な電源構成に制御することができる電源制御装置などを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、第１バッテリー及び第２バッテリーを用いた車両の負荷への電力供給を制御する電源制御装置であって、車両の電源状態を取得する取得部と、車両の電源状態がオフからオンに切り替わったときに、第２バッテリーの診断を実施する診断部と、負荷と第２バッテリーとの電気的な接続状態を制御する制御部と、を備え、制御部は、診断部によって第２バッテリーが正常であると診断された場合、第２バッテリーから負荷への電力供給が可能な第１状態に制御する、電源制御装置である。
上記本開示の電源制御装置などによれば、冗長構成を用いた電源システムにおいて、車両の電源状態がオンである場合に第２バッテリーが正常であれば、負荷に電力を冗長的に供給することが可能となる。
本開示の一実施形態に係る電源制御装置を含む電源システムの概略構成を示す図 電源制御装置が実行する電源制御処理を説明するフローチャート 第１状態（冗長モード）における電源システムの電力供給の経路を示す図 第２状態（パスモード）における電源システムの電力供給の経路を示す図 第３状態（バックアップモード）における電源システムの電力供給の経路を示す図 第１状態（冗長モード）を解除してもよい条件の一例を説明する図
本開示の電源制御装置は、車両のイグニッションスイッチがＯＮになった際、冗長用のサブバッテリーの診断を実施して、サブバッテリーが正常であると判断した場合には、メインバッテリーとサブバッテリーとの双方によって１次系統の負荷及び２次系統の負荷に対して冗長構成をとった電源システムを形成する。これにより、必要な機能をバックアップできる状態に車両を拡張することができる。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
＜実施形態＞
［構成］
図１は、本開示の一実施形態に係る電源制御装置１４を含む電源システム１０の概略構成を示す図である。図１に例示した電源システム１０は、第１バッテリー１１と、第２バッテリー１２と、ＤＣＤＣコンバーター１３と、電源制御装置１４と、第１スイッチＳＷ１と、第２スイッチＳＷ２と、第３スイッチＳＷ３と、を備えている。
本開示の電源システム１０は、例えば自動運転機能や電動ブレーキ機能などの、冗長的に設けられている車載機器である第１負荷２１及び第２負荷２２に対して、冗長的な電力供給が可能に構成されている。
第１バッテリー１１は、例えば鉛蓄電池などの、充放電可能に構成された二次電池である。この第１バッテリー１１は、冗長電源構成の要否にかかわらず、第１負荷２１及び第２負荷２２に対して電力供給可能に接続されるメインバッテリーである。第１バッテリー１１は、第１負荷２１と直接接続されている。また、第１バッテリー１１は、第１スイッチＳＷ１あるいはＤＣＤＣコンバーター１３及び第３スイッチＳＷ３を介して、第２負荷２２と接続されている。また、第１バッテリー１１は、第２スイッチＳＷ２及びＤＣＤＣコンバーター１３を介して第２バッテリー１２と接続されている。
第２バッテリー１２は、例えばリチウムイオン電池などの、充放電可能に構成された二次電池である。この第２バッテリー１２は、冗長電源構成が必要な場合に、第２負荷２２に対して電力供給可能に接続されるサブバッテリーであり、第１バッテリー１１をバックアップするために冗長的に設けられる。第２バッテリー１２は、第３スイッチＳＷ３を介して第２負荷２２と接続されている。
第１負荷２１は、車両に搭載された機器であり、第１バッテリー１１の電力で動作するように構成された機器である。第２負荷２２は、第１負荷２１の一部又は全部を冗長的に設けるために車両に搭載された機器であり、第１バッテリー１１及び第２バッテリー１２の電力で動作するように構成されている。この第２負荷２２は、第１バッテリー１１の失陥などが原因で動作しなくなった第１負荷２１に代わって動作が求められる負荷であり、車両の安全走行に関わる重要な負荷とすることができる。例えば、第２負荷２２として、自動運転において緊急時に車両を安全に退避行動させるための機能を担う負荷を示すことができる。
第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３は、電源制御装置１４の制御（指示）に基づいて、開閉可能に構成されている。これらのスイッチには、半導体リレーや励磁式のメカニカルリレーなどを用いることができる。
ＤＣＤＣコンバーター１３は、電源制御装置１４の制御（指示）に基づいて、入力された電力を所定の電圧の電力に変換して出力することができる電力変換器である。このＤＣＤＣコンバーター１３は、１次側が第２スイッチＳＷ２を介して第１バッテリー１１に接続されており、２次側が第２バッテリー１２に接続されている。このＤＣＤＣコンバーター１３は、１次側の電力を電圧変換して２次側に出力する機能と、２次側の電力を電圧変換して１次側に出力する機能とを備えた、双方向型のＤＣＤＣコンバーターとすることができる。
電源制御装置１４は、第１バッテリー１１及び第２バッテリー１２の状態や車両状態に基づいて、電源システム１０の第１バッテリー１１及び第２バッテリー１２から第１負荷２１及び第２負荷２２への電力供給を制御するための構成である。この電源制御装置１４は、取得部１４１と、診断部１４２と、検出部１４３と、判断部１４４と、制御部１４５と、を備えている。
取得部１４１は、車両の電源状態を取得する。具体的には、取得部１４１は、車両の電源システム１０を稼働させるためのスイッチであるイグニッションスイッチの状態（ＩＧ状態）に関する情報を、図示しない他の車載機器から取得する。
診断部１４２は、所定のタイミングで、第１バッテリー１１又は第２バッテリー１２の診断を実施する。本実施形態では、取得部１４１が取得した車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）からオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）に切り替わったときに、第１バッテリー１１の診断を実施し、取得部１４１が取得した車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）からオン（ＩＧ－ＯＮ）に切り替わったときに、第２バッテリー１２の診断を実施する。この診断は、典型的には、各種センサーから取得できるバッテリーの状態を示す物理量（電圧、電流、温度など）に基づいて、バッテリーが正常であるか異常であるかを判断することで実施される。なお、バッテリーの診断手法については、本願の主眼ではないため説明を省略するが、周知の手法を用いることができる。
検出部１４３は、車両の速度を検出する。この車両の速度は、例えば、車両に搭載された車速センサ（図示せず）から車速に関する情報を取得することによって、検出が可能である。
判断部１４４は、車両のパーキングロックの状態を判断する。このパーキングロックの状態は、例えば、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）システムからパーキングブレーキのロック処理が完了していることを示すＰロック状態に関する情報を取得することによって、判断が可能である。
制御部１４５は、ＤＣＤＣコンバーター１３、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３を制御して、第１バッテリー１１及び第２バッテリー１２から第１負荷２１及び第２負荷２２への電力供給を制御する。本実施形態の制御部１４５は、診断部１４２における診断結果に基づいて、第２バッテリー１２と第２負荷２２との電気的な接続状態を制御することを行う。制御部１４５によって制御される接続状態としては、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力供給が可能な第１状態（冗長モード）、第２バッテリー１２を第２負荷２２から電気的に切り離した第２状態（パスモード）、及び緊急時に第２バッテリー１２から第２負荷２２へ電力を供給する第３状態（バックアップモード）、がある。この制御部１４５が実行する接続状態の制御については、後述する。
上述した電源制御装置１４は、典型的には、マイコンなどのプロセッサ、メモリ、及び入出力インターフェイスなどを含んで構成される。この電源制御装置１４は、メモリに格納されたプログラムをプロセッサが読み出して実行することによって、上述した取得部１４１、診断部１４２、検出部１４３、判断部１４４、及び制御部１４５の各機能の全部又は一部を実現する。なお、本実施形態では、１つの制御部１４５によって電源システム１０の接続状態を制御しているが、１次系統の制御と２次系統の制御とで、それぞれ独立した制御部を設けてもよい。
［制御］
次に、図２乃至図６をさらに参照して、本実施形態に係る電源制御装置１４が行う制御を説明する。図２は、電源制御装置１４の各構成によって実行される電源制御処理の手順を示すフローチャートである。
（ステップＳ２０１）
診断部１４２は、取得部１４１が取得した車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）になったか否かを判断する。すなわち、診断部１４２は、車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）からオン（ＩＧ－ＯＮ）に切り替わったか否かを判断する。
診断部１４２が、車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）になったと判断した場合は（ステップＳ２０１、はい）、ステップＳ２０２に処理が進み、車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）になっていないと判断した場合は（ステップＳ２０１、いいえ）、電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）になるまで待つ。
（ステップＳ２０２）
診断部１４２は、第２バッテリー１２について所定の診断処理を実施する。この所定の診断処理では、第２バッテリー１２が、第１バッテリー１１のバックアップ電源として使用可能である正常な状態であるか否かが診断される。例えば、診断部１４２は、第２バッテリー１２の電圧、電流、蓄電率（ＳＯＣ）などが所定の基準値を満足するか否かに関して、判断を行う。
診断部１４２によって第２バッテリー１２が診断されると、ステップＳ２０３に処理が進む。
（ステップＳ２０３）
診断部１４２は、上記ステップＳ２０２による診断の結果に基づいて、第２バッテリー１２が正常な状態であるか否かを判断する。例えば、診断部１４２は、電圧、電流、蓄電率（ＳＯＣ）などが所定の基準値以上であれば、第２バッテリー１２が正常な状態であると判断することができる。
診断部１４２が、第２バッテリー１２が正常な状態であると判断した場合は（ステップＳ２０３、はい）、ステップＳ２０４に処理が進み、第２バッテリー１２が正常な状態ではないと判断した場合は（ステップＳ２０３、いいえ）、ステップＳ２１１に処理が進む。
（ステップＳ２０４）
制御部１４５は、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態を、第１バッテリー１１から第１負荷２１及び第２バッテリー１２へ電力供給を実施し、かつ、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力供給も可能とする、第１状態（冗長モード）に制御する。
図３は、第１状態（冗長モード）における電源システム１０の電力供給の経路を示す図である。図３に示すように、第１状態（冗長モード）では、第１スイッチＳＷ１が開放され、かつ、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３が閉成される。この経路によって、ＤＣＤＣコンバーター１３によって１次系統と２次系統とが分離された状態になり、１次系統の第１負荷２１へは第１バッテリー１１から電力が供給され、２次系統の第２負荷２２へはＤＣＤＣコンバーター１３を介した第１バッテリー１１と第２バッテリー１２とから並列に電力が供給される冗長電源構成が形成される。
この第１状態に示す冗長電源構成では、１次系統で電源失陥などによる異常が発生した場合でも、この異常による２次系統への影響をＤＣＤＣコンバーター１３によって遮断しているため、２次系統において第２負荷２２への電力供給を継続することによって必要な車両機能を少なくとも維持することができる。また、２次系統で電源失陥などによる異常が発生した場合でも、この異常による１次系統への影響をＤＣＤＣコンバーター１３によって遮断しているため、１次系統において第１負荷２１への電力供給を継続することによって車両機能を維持することができる。なお、１次系統及び２次系統において何ら異常が発生していない場合には、第２負荷２２への電力はＤＣＤＣコンバーター１３を介して第１バッテリー１１から供給されるため、第２バッテリー１２に蓄えられた電力の消費を最小限に抑えることができる。
制御部１４５によって、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態が第１状態（冗長モード）に制御されると、ステップＳ２０５に処理が進む。
（ステップＳ２０５）
制御部１４５は、１次系統において地絡などが発生して電源失陥が生じているか否かを判断する。電源失陥の有無は、例えば、第１バッテリー１１の電圧や電流を監視することなどで判断が可能である。
制御部１４５が、１次系統で電源失陥が生じていると判断した場合は（ステップＳ２０５、はい）、ステップＳ２０９に処理が進み、１次系統で電源失陥が生じていないと判断した場合は（ステップＳ２０５、いいえ）、ステップＳ２０６に処理が進む。
（ステップＳ２０６）
制御部１４５は、車両が自動運転中であるか否かを判断する。車両が自動運転の状態にあるのか手動運転の状態にあるのかについては、例えば、自動運転機能を制御する図示しない他の車載機器（自動運転ＥＣＵなど）から所定の情報を取得することによって、判断が可能である。
制御部１４５が、車両が自動運転中であると判断した場合は（ステップＳ２０６、はい）、ステップＳ２０５に処理が進み、車両が自動運転中ではないと判断した場合は（ステップＳ２０６、いいえ）、ステップＳ２０７に処理が進む。
（ステップＳ２０７）
診断部１４２は、取得部１４１が取得した車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）になったか否かを判断する。すなわち、診断部１４２は、車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）からオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）に切り替わったか否かを判断する。
診断部１４２が、車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）になったと判断した場合は（ステップＳ２０７、はい）、ステップＳ２０８に処理が進み、車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）になっていないと判断した場合は（ステップＳ２０７、いいえ）、ステップＳ２０５に処理が進む。
（ステップＳ２０８）
制御部１４５は、車両が所定の条件を満足しているか否かを判断する。この所定の条件とは、冗長的な電源構成になっている第１状態（冗長モード）を解除してもよいと判断できる車両に関する条件である。より具体的には、所定の条件として主に次の３つの条件を例示することができる。
条件１：診断部１４２によって第１バッテリー１１が正常であると診断されたこと
条件２：検出部１４３で検出される車両の速度が停車状態を示すものであること
条件３：判断部１４４によってパーキングロックが完了していると判断されたこと
条件１は、第１バッテリー１１が正常であれば第２バッテリー１２が使用される可能性が極めて低く冗長電源構成が不要である、という考え方に基づくものである。この条件１の判定手法として、例えば、図６に例示するように、上記ステップＳ２０７で車両の電源状態のオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）が判断された後、第１バッテリー１１の電圧を所定の周期（例えば８ｍｓ）でサンプリングして、このサンプリングした電圧が予め定めた正常判定閾値（例えば８Ｖ）以上となる連続回数をカウントし、この連続回数が所定の回数（例えば５回）以上となれば、第１バッテリー１１が正常であると判断してもよい。あるいは、上記ステップＳ２０７で車両の電源状態のオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）が判断された後、第１バッテリー１１の電圧をモニターして、この電圧が予め定めた正常判定閾値以上となる継続時間が所定の第１時間（例えば４０ｍｓ）以上となれば、第１バッテリー１１が正常であると判断してもよい。なお、第１バッテリー１１の電圧に代えて、第１バッテリー１１の電流を用いて判断を行ってもよい。
条件２は、極端に低い車速が続くということは車両が停止する可能性が高い、という考え方に基づくものである。この条件２の判定手法として、例えば、上記ステップＳ２０７で車両の電源状態のオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）が判断された後、車両の速度が所定の値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下となる時間が、所定の第２時間（例えば５ｓ）継続していれば、車両の速度が停車状態を示しているものと判断してもよい。
条件３は、パーキングロック状態にある車両は動き出す可能性が低い、という考え方に基づくものである。この条件３の判定手法として、例えば、上記ステップＳ２０７で車両の電源状態のオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）が判断された後、電動ブレーキアクチュエータのディスクブレーキパッドがブレーキローターに押し当てられている状態を確認できれば、パーキングロックが完了していると判断してもよい。
なお、この他にも、自動運転を制御する電子制御装置ＥＣＵ（図示せず）から負荷に対する電源の冗長化が不要になったことを示す信号を受信したこと、などを条件としてもよい。
制御部１４５が、車両が所定の条件を満足したと判断した場合は（ステップＳ２０８、はい）、ステップＳ２１１に処理が進み、車両が所定の条件を満足していないと判断した場合は（ステップＳ２０８、いいえ）、ステップＳ２０５に処理が進む。
（ステップＳ２０９）
制御部１４５は、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態を、第１バッテリー１１と第２バッテリー１２とを電気的に分離し、かつ、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力供給を実施する、第３状態（バックアップモード）に制御する。
図５は、第３状態（バックアップモード）における電源システム１０の電力供給の経路を示す図である。図５に示すように、第３状態（バックアップモード）では、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２が開放され、かつ、第３スイッチＳＷ３が閉成される。この経路によって、電源失陥によって異常が発生した第１系統が第２系統から電気的に切り離された状態になり、２次系統の第２負荷２２に第２バッテリー１２から電力が供給されるバックアップ電源構成が形成される。
この第３状態に示すバックアップ電源構成によって、１次系統で発生した電源失陥による異常の影響が２次系統へ及ぶことを遮断し、２次系統において第２バッテリー１２による第２負荷２２への電力供給を継続することができる。従って、第１負荷２１の機能停止によって失われるはずだった必要な車両機能を、第２負荷２２の動作継続によって維持することができる。
制御部１４５によって、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態が第３状態（バックアップモード）に制御されると、ステップＳ２１０に処理が進む。
（ステップＳ２１０）
制御部１４５は、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力供給を実施することによって、バックアップが完了したか否かを判断する。このバックアップの完了とは、典型的には１次系統において異常が発生した時に実施すべき必要な車両機能の制御が完了することをいい、例えば緊急時に自動運転中の車両を路肩などに寄せて停止させる退避行動が完了するまで第２負荷２２への電力供給を継続することを例示できる。
制御部１４５が、バックアップが完了したと判断した場合は（ステップＳ２１０、はい）、ステップＳ２１１に処理が進み、バックアップが完了していないと判断した場合は（ステップＳ２１０、いいえ）、バックアップが完了するまで待つ。
（ステップＳ２１１）
制御部１４５は、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態を、第１バッテリー１１から第１負荷２１及び第２バッテリー１２へ電力供給を実施する、第２状態（パスモード）に制御する。
図４は、第２状態（パスモード）における電源システム１０の電力供給の経路を示す図である。図４に示すように、第２状態（パスモード）では、第１スイッチＳＷ１が閉成され、かつ、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３が開放される。この経路によって、１次系統の第１負荷２１及び２次系統の第２負荷２２へは第１バッテリー１１から電力が供給され、かつ、第２バッテリー１２は２次系統から分離される電源構成が形成される。
この第２状態に示す電源構成では、第２バッテリー１２を２次系統から切り離しているため、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力消費の発生を回避することができ、第２バッテリー１２の劣化進行を抑制することができる。また、第２バッテリー１２の寿命を遅らせることができるので、バッテリー交換の頻度が少なくなり、ユーザーや環境への負担を軽減できる。
制御部１４５によって、第１バッテリー１１、第２バッテリー１２、第１負荷２１、及び第２負荷２２の接続状態が第２状態（パスモード）に制御されると、ステップＳ２０１に処理が戻る。
＜作用・効果＞
以上のように、本開示の一実施形態に係る電源制御装置１４では、車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）からオン（ＩＧ－ＯＮ）に切り替わったときに、第２バッテリー１２の診断を実施する。そして、その診断の結果、第２バッテリー１２が正常な状態であり冗長電源構成が可能であると判断された場合には、第１バッテリー１１から第１負荷２１及び第２バッテリー１２へ電力供給を実施し、かつ、第２バッテリー１２から第２負荷２２への電力供給が可能な第１状態（冗長モード）に、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３を制御する。
この制御によって、第２バッテリー１２が冗長電源として使用可能な状態にある場合には、自動運転などの冗長電源構成が必要な場面でなくても、車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）からオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）までの間、車両の電源を冗長構成にすることができる。よって、車両をいつでも第１負荷２１における必要な機能をバックアップできる状態に拡張することができる。
また、本開示の一実施形態に係る電源制御装置１４では、車両の電源状態がオン（ＩＧ－ＯＮ）からオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）に切り替わったときに、例えば第１バッテリー１１の診断を実施する。そして、その診断の結果、第１バッテリー１１が正常な状態であり冗長電源構成の解除が可能であると判断された場合には、第１バッテリー１１から第１負荷２１及び第２バッテリー１２への電力供給を実施するのみである第２状態（パスモード）に、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、及び第３スイッチＳＷ３を制御する。
この制御によって、例えば車両が駐車しているときなどの冗長電源構成が不要と考えられる場面では、第１バッテリー１１が正常であることを確認した上で、車両の電源構成から第２バッテリー１２を電気的に切り離すことができる。よって、第２バッテリー１２の充放電回数が不必要に増加してしまうことを防止でき、第２バッテリー１２の劣化が進行してしまうことを抑制することができる。また、車両電源をオフする際の第２バッテリー１２の放電を抑えることができるので、次回の車両電源のオン時に走行開始にまでに必要な電力の充電時間を短縮することができる。さらに、第１バッテリー１１の診断を実施した後に第２状態（パスモード）への切り替えを制御するので、車両の電源状態がオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）になって直ちに冗長電源構成が解除されてしまうと行ったことを回避することができる。
以上、本開示技術の一実施形態を説明したが、本開示は、電源制御装置だけでなく、プロセッサとメモリを備えた電源制御装置が実行する制御方法、その制御方法の制御プログラム、その制御プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記録媒体、あるいは電源制御装置を搭載した車両などとして捉えることが可能である。
本開示の電源制御装置などは、複数のバッテリーを冗長的に備えた車両などに利用可能である。
１０ 電源システム
１１ 第１バッテリー
１２ 第２バッテリー
１３ ＤＣＤＣコンバーター
１４ 電源制御装置
１４１ 取得部
１４２ 診断部
１４３ 検出部
１４４ 判断部
１４５ 制御部
２１ 第１負荷
２２ 第２負荷
ＳＷ１ 第１スイッチ
ＳＷ２ 第２スイッチ
ＳＷ３ 第３スイッチ

Claims (8)

  1. 第１バッテリー及び第２バッテリーを用いた車両の負荷への電力供給を制御する電源制御装置であって、
    前記車両の電源状態を取得する取得部と、
    前記車両の電源状態がオフからオンに切り替わったときに、前記第２バッテリーの診断を実施する診断部と、
    前記負荷と前記第２バッテリーとの電気的な接続状態を制御する制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記診断部によって前記第２バッテリーが正常であると診断された場合、前記第２バッテリーから前記負荷への電力供給が可能な第１状態に制御する、
    電源制御装置。
  2. 前記診断部は、前記車両の電源状態がオンからオフに切り替わったときに、前記第１バッテリーの診断を実施し、
    前記制御部は、前記診断部によって前記第１バッテリーが正常であると診断された場合、前記第２バッテリーを前記負荷から電気的に切り離した第２状態に制御する、
    請求項１に記載の電源制御装置。
  3. 前記診断部は、前記車両の電源状態がオンからオフに切り替わってから前記第１バッテリーの電圧が第１時間継続して所定の閾値以上である場合、前記第１バッテリーが正常であると診断する、
    請求項２に記載の電源制御装置。
  4. 前記車両の速度を検出する検出部をさらに備え、
    前記制御部は、前記車両の電源状態がオンからオフに切り替わってから前記車両の速度が第２時間継続して所定の速度以下である場合、前記第２バッテリーを前記負荷から電気的に切り離した第２状態に制御する、
    請求項１に記載の電源制御装置。
  5. 前記車両のパーキングロックの状態を判断する判断部をさらに備え、
    前記制御部は、前記車両の電源状態がオンからオフに切り替わったときに、前記判断部によって前記パーキングロックが完了していると判断された場合、前記第２バッテリーを前記負荷から電気的に切り離した第２状態に制御する、
    請求項１に記載の電源制御装置。
  6. 前記負荷は、ディスクブレーキパッド及びブレーキローターを有する電動ブレーキアクチュエータを含み、
    前記パーキングロックの完了は、前記ディスクブレーキパッドを前記ブレーキローターに押し当てている状態である、
    請求項５に記載の電源制御装置。
  7. 第１バッテリー及び第２バッテリーを用いた車両の負荷への電力供給を制御する電源制御装置が実行する制御方法であって、
    前記車両の電源状態を取得するステップと、
    前記車両の電源状態がオフからオンに切り替わったときに、前記第２バッテリーの診断を実施するステップと、
    前記第２バッテリーが正常であると診断された場合、前記第２バッテリーから前記負荷への電力供給が可能な第１状態に制御するステップ、とを含む、
    制御方法。
  8. 第１バッテリー及び第２バッテリーを用いた車両の負荷への電力供給を制御する電源制御装置のコンピューターに実行させる制御プログラムであって、
    前記車両の電源状態を取得するステップと、
    前記車両の電源状態がオフからオンに切り替わったときに、前記第２バッテリーの診断を実施するステップと、
    前記第２バッテリーが正常であると診断された場合、前記第２バッテリーから前記負荷への電力供給が可能な第１状態に制御するステップ、とを含む、
    制御プログラム。
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