JP2023081533A - 車載システム - Google Patents

Abstract

【課題】駐車時にも電力が必要な車載負荷に対して電力を供給しながら、リレーの故障診断を実施することができる、車載システムを提供する。【解決手段】車両の駐車時に電力の供給が必要な車載負荷と、第１のリレーを介して車載負荷に電力供給可能に接続される補機電池と、第２のリレーを介して車載負荷に電力供給可能に接続される全固体電池と、第１のリレー及び第２のリレーの動作を制御する制御部と、を含む車載システムであって、補機電池の状態を示す物理量を検出する検出部と、制御部によって第２のリレーをクローズ状態にする制御が行われた後に第１のリレーをオープン状態にする制御が行われたときに、検出部で検出された物理量に基づいて、第１のリレーがクローズ状態で固着しているか否かを判定する固着判定部と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車両に搭載されるシステムに関する。

特許文献１に、電力供給用の電源（電池）と車両に搭載された負荷との間に挿入されるスイッチ（リレーなど）の故障を診断できる電源システムが開示されている。

国際公開第２０１６／１０３７２１号

一般に、リレーの故障診断は、安全性の観点から車両が駐車状態であるときに実施される。このリレーの故障診断は、対象とするリレーを開放させる（オープン状態にする）制御を行って実施されるが、車両に搭載された負荷の中には駐車中にも電力の供給が必要な負荷も存在する。

このため、駐車中にも電力の供給が必要な負荷の電源となる電池に設けられたリレーについては、リレーを開放させる制御ができないため、リレーの故障診断を行うことができないという課題がある。

本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、駐車時にも電力が必要な車載負荷に対して電力を供給しながら、リレーの故障診断を実施することができる、車載システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、車両の駐車時に電力の供給が必要な車載負荷と、第１のリレーを介して車載負荷に電力供給可能に接続される補機電池と、第２のリレーを介して車載負荷に電力供給可能に接続される全固体電池と、第１のリレー及び第２のリレーの動作を制御する制御部と、を含む車載システムであって、補機電池の状態を示す物理量を検出する検出部と、制御部によって第２のリレーをクローズ状態にする制御が行われた後に第１のリレーをオープン状態にする制御が行われたときに、検出部で検出された物理量に基づいて、第１のリレーがクローズ状態で固着しているか否かを判定する固着判定部と、を備える、車載システムである。

上記本開示の車載システムによれば、駐車時にも電力が必要な車載負荷に対して電力を供給しながら、リレーの故障診断を実施することができる。

本開示の一実施形態に係る車載システムの概略構成図 変形例の車載システムの概略構成図 電池制御部が実行するリレー故障診断処理のフローチャート 電池制御部が実行する全固体電池充電処理のフローチャート 電池制御部が実行する応用例のリレー故障診断処理のフローチャート 電池制御部が実行する応用例のリレー故障診断処理のフローチャート

本開示の車載システムは、補機電池と並列的に全固体電池を接続する。イグニッションスイッチＯＦＦ時には、全固体電池から駐車中の暗電流を供給している間に、補機電池のリレーの故障を診断する。これにより、車載負荷への暗電流供給を停止することなく、補機電池に用いられたリレーの故障を診断することが可能となる。
以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

＜実施形態＞
［構成］
図１は、本開示の一実施形態に係る車載システム１の概略構成を示すブロック図である。図１に例示した車載システム１は、外部充電器１０と、第１の車載負荷２１と、第２の車載負荷２２と、バッテリーパック２３と、を構成に含んでいる。第１の車載負荷２１、第２の車載負荷２２、及びバッテリーパック２３は、一例として、動力源として電動モーターを使用するハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車、電気自動車などの車両２０に備えられる。

外部充電器１０は、車両２０に接続される外部の充電器や充電設備などであり、車両２０に搭載されるバッテリーパック２３が内蔵する電池（後述する）の充電を目的としている。この外部充電器１０は、車両２０のユーザーなどによって着脱可能に構成されている。外部充電器１０から車両２０に供給される電力は、充電用としてバッテリーパック２３に提供されたり、また消費用として第１の車載負荷２１や第２の車載負荷２２に提供されたりする。

第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２は、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ばれる電子機器や電装部品などの装置である。この第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２は、バッテリーパック２３（又は外部充電器１０）から供給される電力で動作する。本実施形態においては、第１の車載負荷２１を、車両２０が走行しているときだけでなく、駐車しているときにも電力の供給を必要とする負荷として説明する。

バッテリーパック２３は、電源として、第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２に電力を供給するための構成である。このバッテリーパック２３は、補機電池３０と、第１のリレー３１と、電池状態検出部３２と、全固体電池４０と、第２のリレー４１と、電池制御部５０と、を備えている。

補機電池３０は、鉛蓄電池やリチウムイオン電池などの充放電可能に構成された二次電池である。この補機電池３０は、外部充電器１０から供給される電力を充電可能に、また第１のリレー３１を介して第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２へ蓄えた電力を供給可能に、外部充電器１０、第１の車載負荷２１、及び第２の車載負荷２２に接続される。補機電池３０の各種状態は、電池状態検出部３２によって検出される。

第１のリレー３１は、第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２と補機電池３０との間に挿入され、補機電池３０から第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２への電力の供給状態を制御するための構成である。この第１のリレー３１には、例えばノーマリオンタイプの励磁式メカニカルリレーを用いることができる。第１のリレー３１は、後述する第１のリレー制御部５１の制御に基づいて、その接続状態を、接点を電気的に接続させた導通状態（クローズ状態）又は接点を電気的に遮断させた開放状態（オープン状態）のいずれかに切り替えることができる。

電池状態検出部３２は、第１のリレー３１と補機電池３０との間に設けられ、補機電池３０における各種状態を検出するための構成である。補機電池３０における各種状態は、電圧、電流、温度などの物理量である。この電池状態検出部３２は、物理量を検出する、例えば電圧センサー、電流センサー、温度センサーなどを含んで構成される。電池状態検出部３２によって検出された補機電池３０の状態を示す物理量は、電池制御部５０に出力される。

全固体電池４０は、充放電可能に構成された二次電池である。この全固体電池４０は、外部充電器１０から供給される電力を充電可能に、また第２のリレー４１を介して少なくとも第１の車載負荷２１へ蓄えた電力を供給可能に、外部充電器１０、第１の車載負荷２１、及び第２の車載負荷２２に接続される。本実施形態の全固体電池４０は、第１のリレー３１の故障診断を実施している間、第１の車載負荷２１に暗電流を供給できるだけの容量（例えば０．１ｍＡｈ）を有している。また、全固体電池４０の電圧（例えば３．８Ｖ）は、補機電池３０の電圧（例えば３．５Ｖ）と異ならせることが好ましい。

第２のリレー４１は、第１の車載負荷２１及び第２の車載負荷２２と全固体電池４０との間に挿入され、全固体電池４０から少なくとも第１の車載負荷２１への電力の供給状態を制御するための構成である。この第２のリレー４１には、例えばノーマリオフタイプの励磁式メカニカルリレーを用いることができる。第２のリレー４１は、後述する第２のリレー制御部５２の制御に基づいて、その接続状態を、接点を電気的に接続させた導通状態（クローズ状態）又は接点を電気的に遮断させた開放状態（オープン状態）のいずれかに切り替えることができる。

電池制御部５０は、補機電池３０及び全固体電池４０の状態に基づいて第１のリレー３１及び第２のリレー４１の接続状態を制御して、第１のリレー３１の故障診断を実施するための構成である。この電池制御部５０は、第１のリレー制御部５１と、第２のリレー制御部５２と、電圧値取得部５３と、電流値取得部５４と、固着判定部５５と、を備えている。

第１のリレー制御部５１は、第１のリレー３１のクローズ状態／オープン状態を制御する。例えば、励磁式メカニカルリレーである第１のリレー３１に対しては、第１のリレー制御部５１は、励磁電流をコイルに流すことによって接点をクローズ状態にすることができる。この第１のリレー制御部５１は、電池制御部５０に入力される車両２０のイグニッションスイッチの状態を示すＩＧＳＷ信号に基づいて、第１のリレー３１のクローズ状態／オープン状態を制御する。なお、車両２０のイグニッションスイッチの状態は、専用線（ジカ線）を介してＩＧＳＷ信号を入力する以外にも、車載ネットワーク（図示せず）を用いたＣＡＮ通信によるコマンド入力によって判断してもよい。

第２のリレー制御部５２は、第２のリレー４１のクローズ状態／オープン状態を制御する。例えば、励磁式メカニカルリレーである第２のリレー４１に対して、第２のリレー制御部５２は、励磁電流をコイルに流すことによって第２のリレー４１の接点をクローズ状態にすることができる。この第２のリレー制御部５２は、電池制御部５０に入力される車両２０のイグニッションスイッチの状態を示すＩＧＳＷ信号などに基づいて、第２のリレー４１のクローズ状態／オープン状態を制御する。

電圧値取得部５３は、補機電池３０の電圧の値を取得する。具体的には、電圧値取得部５３は、電池状態検出部３２によって検出された電圧値を、電池状態検出部３２から取得する。

電流値取得部５４は、補機電池３０から流入／流出する電流の値を取得する。具体的には、電流値取得部５４は、電池状態検出部３２によって検出された電流値を、電池状態検出部３２から取得する。

固着判定部５５は、第１のリレー制御部５１による第１のリレー３１の制御状態、第２のリレー制御部５２による第２のリレー４１の制御状態、電圧値取得部５３が取得した電圧値、及び電流値取得部５４が取得した電流値に基づいて、第１のリレー３１における故障の有無を判定する。より具体的には、固着判定部５５は、第１のリレー３１がクローズ状態で固着しているか否かを判定する。この判定方法については、後述する。

上述した電池制御部５０は、典型的にはプロセッサ、メモリ、及び入出力インターフェイスなどを含んだＥＣＵとして構成され得る。この電池制御部５０は、メモリに格納されたプログラムをプロセッサが読み出して実行することによって、上述した第１のリレー制御部５１、第２のリレー制御部５２、電圧値取得部５３、電流値取得部５４、及び固着判定部５５の各機能の全部又は一部を実現する。

［構成の変形例］
図２は、本開示の一実施形態に係る他の車載システム２の概略構成を示すブロック図である。この図２に例示した車載システム２は、車載システム１における励磁式メカニカルの第２のリレー４１を、半導体リレーの第３のリレー４２及び第４のリレー４３に代え、第２のリレー制御部５２を第３／第４のリレー制御部５６に代えた構成である。車載システム２におけるその他の構成は、車載システム１の構成と同様であるため、同一の参照符号を付して説明を省略する。

第３のリレー４２及び第４のリレー４３は、それぞれ電界効果トランジスタ（ＭＯＳＦＥＴ：Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）を用いたリレーである。この第３のリレー４２と第４のリレー４３とは、それぞれのソース及びドレインが各々の寄生ダイオード（ボディダイオード）の整流方向が逆となるように、直列に接続されている。第３のリレー４２と第４のリレー４３との接続の順序は、入れ替わっても構わない。

第３／第４のリレー制御部５６は、第３のリレー４２のクローズ状態／オープン状態及び第４のリレー４３のクローズ状態／オープン状態を制御する。例えば、半導体リレーである第３のリレー４２及び第４のリレー４３に対して、第３／第４のリレー制御部５６は、オン電圧をゲートに印加することによって第３のリレー４２及び第４のリレー４３のソース－ドレイン間を導通させてクローズ状態にすることができる。この第３／第４のリレー制御部５６は、電池制御部５０に入力される車両２０のイグニッションスイッチの状態を示すＩＧＳＷ信号などに基づいて、第３のリレー４２及び第４のリレー４３のクローズ状態／オープン状態を制御する。

なお、本実施形態のバッテリーパック２３は、外部充電用の接続プラグを装備しない車両にも搭載可能である。よって、上述した外部充電器１０は、車載システム１に必須の構成でなくても構わない。

［制御］
次に、図３及び図４をさらに参照して、本実施形態に係る車載システム１のバッテリーパック２３によって行われる制御を説明する。

（１）リレー故障診断処理
図３は、バッテリーパック２３の電池制御部５０が実行するリレー故障診断処理の手順を示すフローチャートである。このリレー故障診断処理は、第１のリレー３１の故障診断を行うための処理である。図３に示すリレー故障診断処理は、例えば、駐車されることなどによって車両２０のイグニッションスイッチがオフ状態を示すＩＧＳＷ信号（ＩＧＳＷ－ＯＦＦ）などが電池制御部５０に入力されると、開始される。なお、外部充電器１０は、車両２０に接続されていない状態である。

（ステップＳ３０１）
電流値取得部５４は、車両２０のイグニッションスイッチがオフ状態になった後に第１の車載負荷２１で消費される暗電流を取得する。この暗電流は、補機電池３０から流出するため（第２のリレー４１（図１）、第３のリレー４２及び第４のリレー４３（図２）は、基本的にオープン状態）、電池状態検出部３２によって検出可能である。暗電流が取得されると、ステップＳ３０２に処理が進む。

（ステップＳ３０２）
電流値取得部５４は、取得した暗電流が全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な電流値まで低下したか否かを判断する。具体的には、電流値取得部５４は、取得した暗電流が所定の閾値以下になったか否かを判断する。一例として、リレー故障診断処理に１秒の時間が必要である場合、全固体電池４０の容量が０．１ｍＡｈであれば１秒間に３６０ｍＡの供給が可能であるため、所定の閾値として３００ｍＡを設定することができる。

取得した暗電流が全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な電流値まで低下した場合は（ステップＳ３０２、はい）、ステップＳ３０３に処理が進む。一方、取得した暗電流が全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な電流値まで低下していない場合は（ステップＳ３０２、いいえ）、ステップＳ３０１に戻って暗電流を再取得する処理を行う。

上記ステップＳ３０１及びＳ３０２の処理は、第１の車載負荷２１で消費される暗電流が所定の閾値以下になるまで繰り返し実施される。なお、処理を繰り返す間隔は、任意に設定することが可能である（例えば、３０秒に１回）。

（ステップＳ３０３）
第２のリレー制御部５２は、第２のリレー４１を、接点を導通させるクローズ状態となるように制御する。図２の変形例の場合には、第３／第４のリレー制御部５６は、第３のリレー４２及び第４のリレー４３を共にクローズ状態に制御する。この制御により、補機電池３０だけでなく全固体電池４０からも第１の車載負荷２１に電力供給が可能な回路状態となる。第２のリレー４１（図２の第３のリレー４２及び第４のリレー４３）がクローズ状態に制御されると、ステップＳ３０４に処理が進む。

（ステップＳ３０４）
第１のリレー制御部５１は、第１のリレー３１を、接点を開放させるオープン状態となるように制御する。この制御により、補機電池３０が第１の車載負荷２１から切り離されて、全固体電池４０のみから第１の車載負荷２１への電力供給が可能な回路状態となる。第１のリレー３１がオープン状態に制御されると、ステップＳ３０５に処理が進む。

（ステップＳ３０５）
電圧値取得部５３は、電池状態検出部３２から取得した補機電池３０の電圧値に、所定の変化があるか否かを判断する。第１のリレー３１をオープン状態にする制御にもかかわらず、第１のリレー３１の接点が導通したままの場合には、全固体電池４０の規定電圧値（例えば３．８Ｖ）が第１のリレー３１を介して補機電池３０側に回り込み、補機電池３０の端子電圧の値として現れる。よって、補機電池３０の規定電圧値（例えば３．５Ｖ）からの変化を見ることによって、第１のリレー３１の故障診断が可能となる。この電圧値を用いた判断は、暗電流の電流量が電流センサーの検出限界よりも少ない場合など、検出精度が低くなる場合に効果的である。

補機電池３０の電圧値に所定の変化がある場合は（ステップＳ３０５、あり）、ステップＳ３０８に処理が進む。一方、補機電池３０の電圧値に所定の変化がない場合は（ステップＳ３０５、なし）、ステップＳ３０６に処理が進む。

（ステップＳ３０６）
電流値取得部５４は、電池状態検出部３２から取得した補機電池３０の電流値が、０ｍＡであるか否かを判断する。第１のリレー３１をオープン状態にする制御にもかかわらず、第１のリレー３１の接点が導通したままの場合には、補機電池３０から第１の車載負荷２１へ向けて暗電流が流れる。よって、補機電池３０から流出する電流の有無を見ることによって、第１のリレー３１の故障診断が可能となる。この判断は、補機電池３０の規定電圧値と全固体電池４０の規定電圧値とが同じである場合など、検出精度が低くなる場合に効果的である。

補機電池３０の電流値が０ｍＡである場合は（ステップＳ３０６、はい）、ステップＳ３０７に処理が進む。一方、補機電池３０の電流値が０ｍＡではない場合は（ステップＳ３０６、いいえ）、ステップＳ３０８に処理が進む。

なお、暗電流の電流量が電流センサーの検出限界よりも少ない場合には、誤判断を避けるために、上記ステップＳ３０６の処理を行わないことが望ましい。

（ステップＳ３０７）
固着判定部５５は、第１のリレー制御部５１の制御に従って、第１のリレー３１が正常にオープン状態になっていると判断する。第１のリレー３１が正常と判断されると、ステップＳ３１０に処理が進む。

（ステップＳ３０８）
固着判定部５５は、第１のリレー制御部５１の制御に従って第１のリレー３１が正常にオープン状態になっておらず、第１のリレー３１の接点が導通状態で固着した故障を生じていると判断する。第１のリレー３１が接点固着していると判断されると、ステップＳ３０９に処理が進む。

（ステップＳ３０９）
固着判定部５５は、第１のリレー３１が接点固着していることをダイアグ履歴として記憶部（図示せず）に記憶する。また、固着判定部５５は、第１のリレー３１が接点固着していることを、車両２０のユーザーなどに通知手段（図示せず）を介して通知する。この通知は、例えば、次に車両２０のイグニッションスイッチがオン（ＩＧＳＷ－ＯＮ）された後に実行される。第１のリレー３１の接点固着がダイアグ記憶及びユーザー通知されると、ステップＳ３１０に処理が進む。

（ステップＳ３１０）
第１のリレー制御部５１は、第１のリレー３１を、接点を導通させるクローズ状態となるように制御する。この制御により、補機電池３０から第１の車載負荷２１に電力供給がされる回路状態となる。第１のリレー３１がクローズ状態に制御されると、ステップＳ３１１に処理が進む。

（ステップＳ３１１）
第２のリレー制御部５２は、第２のリレー４１を、接点を開放させるオープン状態となるように制御する。図２の変形例の場合には、第３／第４のリレー制御部５６は、第３のリレー４２及び第４のリレー４３を共にオープン状態に制御する。この制御により、全固体電池４０が第１の車載負荷２１から切り離された元の回路状態となる。第２のリレー４１（図２の第３のリレー４２及び第４のリレー４３）がオープン状態に制御されると、本リレー故障診断処理が終了する。

このように、本実施形態のリレー故障診断処理では、全固体電池４０から第２のリレー４１（又は第３のリレー４２及び第４のリレー４３）を介して第１の車載負荷２１に暗電流を供給している間に、補機電池３０に用いられた第１のリレー３１の故障診断処理を実施する。これにより、第１の車載負荷２１への暗電流供給を停止することなく、第１のリレー３１に故障が生じているか否かを診断することが可能となる。

（２）全固体電池充電処理
図４は、バッテリーパック２３の電池制御部５０が実行する全固体電池充電処理の手順を示すフローチャートである。この図４に示す全固体電池充電処理は、例えば、駐車されることなどによって車両２０のイグニッションスイッチがオン状態を示すＩＧＳＷ信号（ＩＧＳＷ－ＯＮ）などが電池制御部５０に入力されると、開始される。なお、外部充電器１０の車両２０への接続状態は問わない。

（ステップＳ４０１）
電圧値取得部５３は、車両２０の電圧値（図１及び図２中における＋端子の電位）を取得する。この電圧値は、電池状態検出部３２から取得してもよいし、車載ネットワークを用いたＣＡＮ通信によって取得してもよい。電圧値が取得されると、ステップＳ４０２に処理が進む。

（ステップＳ４０２）
電圧値取得部５３は、取得した電圧値が全固体電池４０への充電が可能な電圧値であるか否かを判断する。全固体電池４０への充電が可能な電圧値とは、例えば全固体電池４０の規定電圧値以上の電圧値である。

取得した電圧値が全固体電池４０への充電が可能な電圧値である場合は（ステップＳ４０２、はい）、ステップＳ４０３に処理が進む。一方、取得した電圧値が全固体電池４０への充電が可能な電圧値ではない場合は（ステップＳ４０２、いいえ）、ステップＳ４０１に戻って電圧値を再取得する処理を行う。

上記ステップＳ４０１及びＳ４０２の処理は、車両２０の電圧値が全固体電池４０への充電が可能な電圧値になるまで繰り返し実施される。なお、処理を繰り返す間隔は、任意に設定することが可能である（例えば、３０秒に１回）。

（ステップＳ４０３）
第２のリレー制御部５２は、第２のリレー４１を、接点を導通させるクローズ状態となるように制御する。図２の変形例の場合には、第３／第４のリレー制御部５６は、第３のリレー４２をクローズ状態に制御する。この制御により、全固体電池４０への充電が可能な回路状態となる。なお、図２の構成においては、第４のリレー４３もクローズ状態にしてもよいが、全固体電池４０からの不要な放電を防止するために第４のリレー４３はオープン状態にしておくことが望ましい。第２のリレー４１（図２の第３のリレー４２）がクローズ状態に制御されると、ステップＳ４０４に処理が進む。

（ステップＳ４０４）
第２のリレー制御部５２は、全固体電池４０の充電が完了したか否かを判断する。この充電完了の判断は、全固体電池４０の電圧値などで行うことができる。全固体電池４０の充電が完了するまで処理が行われ、充電が完了すると（ステップＳ４０４、はい）、ステップＳ４０５に処理が進む。

（ステップＳ４０５）
第２のリレー制御部５２は、第２のリレー４１を、接点を開放させるオープン状態となるように制御する。図２の変形例の場合には、第３／第４のリレー制御部５６は、第３のリレー４２を開放させるオープン状態に制御する。この制御により、全固体電池４０が切り離された元の回路状態となる。第２のリレー４１（図２の第３のリレー４２）がオープン状態に制御されると、本全固体電池充電処理が終了する。

なお、図２に示す第３のリレー４２のようなＭＯＳＦＥＴの半導体リレーを用いた場合には、トランジスタのゲートにオン電圧を固定的に印加するといった手法の他に、ゲートに印加するオン電圧をチョッピング制御して全固体電池４０に流入する電流を高精度に制御することも可能である。

［制御の応用例］
図５Ａ及び図５Ｂは、本実施形態のバッテリーパック２３の電池制御部５０が実行する応用例に係るリレー故障診断処理の手順を示すフローチャートである。図５Ａの処理と図５Ｂの処理とは、結合子Ｘ及びＹで接続される。

この応用例は、電池制御部５０が入力するＩＧＳＷ信号に異常が生じていたり、ＣＡＮ通信により信号が途絶していたりした場合において、第１のリレー３１の故障診断を行うための処理である。

（ステップＳ５０１）
電池制御部５０は、入力されているＩＧＳＷ信号の状態を判断する。入力されているＩＧＳＷ信号がオン状態である場合は（ステップＳ５０１、ＯＮ）、ステップＳ５０２に処理が進む。一方、入力されているＩＧＳＷ信号がオフ状態である場合は（ステップＳ５０１、ＯＦＦ）、ステップＳ３０１に処理が進む。

（ステップＳ５０２）
電流値取得部５４は、電池状態検出部３２によって検出された補機電池３０の流出入する電流値を取得する。補機電池３０の電流値が取得されると、ステップＳ５０３に処理が進む。

（ステップＳ５０３）
電流値取得部５４は、取得した電流値が、ＩＧＳＷ信号がオフ状態である場合に全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な暗電流の電流値まで低下したか否かを判断する。具体的には、電流値取得部５４は、取得した電流値が暗電流に基づいて設定される所定の閾値以下になったか否かを判断する。

取得した電流値が全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な暗電流の電流値まで低下した場合は（ステップＳ５０３、はい）、ステップＳ５０４に処理が進む。一方、取得した電流値が全固体電池４０から第１の車載負荷２１に供給可能な暗電流の電流値まで低下していない場合は（ステップＳ５０３、いいえ）、本リレー故障診断処理を終了する。

（ステップＳ５０４）
電池制御部５０は、図示しないカウンターのカウント値を１つインクリメントする。カウンターの初期値は「０」とする。カウント値がインクリメントされると、ステップＳ５０５に処理が進む。

（ステップＳ５０５）
電池制御部５０は、カウンターのカウント値が所定値に達したか否かを判断する。この所定値は、ＩＧＳＷ信号がオン状態にもかかわらず暗電流が継続している期間を測定するための値であり、任意に設定可能である（例えば１０）。

カウント値が所定値に達した場合は（ステップＳ５０５、はい）、ステップＳ５０６に処理が進む。一方、カウント値が所定値に達していない場合は（ステップＳ５０５、いいえ）、ステップＳ５０２に処理が進む。

上記ステップＳ５０２乃至Ｓ５０５の処理は、補機電池３０の電流値が第１の車載負荷２１で消費される暗電流に基づいて設定される所定の閾値以下になるまで繰り返し実施される。なお、処理を繰り返す間隔は、任意に設定することが可能である（例えば、３０秒に１回）。

（ステップＳ５０５）
固着判定部５５は、ＩＧＳＷ信号がオン状態で固定される故障が生じていると判断する。ＩＧＳＷ信号の故障が判断されると、ステップＳ３０３に処理が進む。以降の図５Ｂに示すステップＳ３０１からＳ３１１までの各処理は、図３でそれぞれ説明したとおりである。

このように、本実施形態の応用例のリレー故障診断処理によれば、ＩＧＳＷ信号にオン状態で固定される故障が生じていたとしても、全固体電池４０から第１の車載負荷２１に暗電流を供給している間に補機電池３０に用いられた第１のリレー３１の故障診断処理を実施することができる。なお、ＩＧＳＷ信号にオフ状態で固定される故障が生じている場合には、上記ステップＳ５０１の判断からステップＳ３０１を直ちに実行することで、問題なく第１のリレー３１の故障診断処理を実施することができる。

＜作用・効果＞
以上のように、本開示の一実施形態に係る車載システムでは、車載負荷に電力を供給する補機電池と並列的に全固体電池を接続する構成を採用する。そして、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦのときには、全固体電池から駐車中に電力供給が必要な車載負荷に暗電流を供給している間に、補機電池に用いられたリレーの故障診断処理を実施する。この処理により、車載負荷への暗電流供給を停止することなく、補機電池に用いられたリレーの故障を診断することが可能となる。

以上、本開示技術の一実施形態を説明したが、本開示は、車載システムだけでなく、プロセッサとメモリを備えた車載システムが実行する方法、その方法のプログラム、そのプログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記録媒体、あるいは車載システムを搭載した車両などとして捉えることが可能である。

本開示の車載システムは、暗電流を供給する電池に用いられたリレーの故障診断を実施したい場合に利用可能である。

１、２ 車載システム
１０ 外部充電器
２０ 車両
２１ 第１の車載負荷
２２ 第２の車載負荷
２３ バッテリーパック
３０ 補機電池
３１ 第１のリレー
３２ 電池状態検出部
４０ 全固体電池
４１ 第２のリレー
４２ 第３のリレー
４３ 第４のリレー
５０ 電池制御部
５１ 第１のリレー制御部
５２ 第２のリレー制御部
５３ 電圧値取得部
５４ 電流値取得部
５５ 固着判定部
５６ 第３／第４のリレー制御部

Claims (1)

1. 車両の駐車時に電力の供給が必要な車載負荷と、
   第１のリレーを介して前記車載負荷に電力供給可能に接続される補機電池と、
   第２のリレーを介して前記車載負荷に電力供給可能に接続される全固体電池と、
   前記第１のリレー及び前記第２のリレーの動作を制御する制御部と、を含む車載システムであって、
   前記補機電池の状態を示す物理量を検出する検出部と、
   前記制御部によって前記第２のリレーをクローズ状態にする制御が行われた後に前記第１のリレーをオープン状態にする制御が行われたときに、前記検出部で検出された前記物理量に基づいて、前記第１のリレーが前記クローズ状態で固着しているか否かを判定する固着判定部と、を備える、車載システム。

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