JP2023157199A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳ動作を実行するブレーキシステムの実用性を向上させる。【解決手段】 車輪にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、車輪のスリップ率が閾値を超えたときに、ブレーキ力を減少させる減少モードとその減少モードの後にブレーキ力を回復させるために増加させる増加モードとを含むＡＢＳ動作を、ブレーキ装置に行わせるコントローラとを備えたブレーキシステムにおいて、ＡＢＳ動作の終了時ｔAEに回復させるべきブレーキ力ＰWである到達目標ブレーキ力ＰW*を、ＡＢＳ動作の開始時ｔASのブレーキ力に基づいて決定するとともに、ＡＢＳ動作を行わせる時間である動作周期ＴCYCを、車両が走行する路面の状態に基づいて決定する。増加モードにおけるブレーキ力の増加勾配を車両重量等の他のファクタにも基づいて決定するといった複雑な処理を行うことなく、比較的簡単な処理によって、適切なＡＢＳ動作を実現させることが可能となる。【選択図】 図３

Description

本発明は、ＡＢＳ動作を実行するブレーキシステムに関する。

ブレーキシステムでは、車輪のロックを回避するために、ＡＢＳ（アンチロック若しくはアンチスキッド）制御を行うことが一般的であり、このＡＢＳ制御では、車輪のスリップ率が設定スリップ率を超えたときに、ブレーキ装置が、減圧モードと増圧モードとを含むＡＢＳ動作を行うようにされている。ＡＢＳ制御に関して、これまでに、数々の技術が開発されている。例えば、液圧ブレーキシステムについて記載されている下記特許文献の技術では、左右の車輪の一方が減圧モードとされている場合に、他方の増圧モードにおける増圧勾配を調整するようにされている。

特開２００８－１１０７１６号公報

上記特許文献の技術では、増圧勾配を一定にすることが行われるが、増圧勾配を一定にすることが、路面の摩擦係数の如何によっては、必ずしも適切なＡＢＳ動作に繋がるとは言い難い。また、一方で、ＡＢＳ動作を適切なものとするためには、路面の摩擦係数を始めとする走行環境、自車両の重量等、多くのファクタを考慮することが望ましいが、ファクタが多くなると、ＡＢＳ動作のためにコントローラが実行する演算処理が多くなり、ブレーキシステムの過大な負荷になりかねない。このように、ＡＢＳ制御に関しては、未だ、多分に改良の余地が残されており、改良を加えることで、ＡＢＳ動作を実行するブレーキシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のブレーキシステムは、
車両に搭載されるブレーキシステムであって、
車輪にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、
車輪のスリップ率が閾値を超えたときに、ブレーキ力を減少させる減少モードとその減少モードの後にブレーキ力を回復させるために増加させる増加モードとを含むＡＢＳ動作を、前記ブレーキ装置に行わせるコントローラと
を備え、
前記コントローラが、前記ＡＢＳ動作の終了時に回復させるべきブレーキ力である到達目標ブレーキ力を、前記ＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力に基づいて決定するとともに、前記ＡＢＳ動作を行わせる時間である動作周期を、車両が走行する路面の状態に基づいて決定するように構成される。

本発明のブレーキシステムによれば、上記到達目標ブレーキ力をＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力に基づいて決定するとともに、動作周期、すなわち、１回のＡＢＳ動作の開始から終了までの時間を、車両が走行する路面の状態に基づいて決定する。そのため、例えば、増加モードにおけるブレーキ力の増加勾配を車両重量等の他のファクタにも基づいて決定するといった複雑な処理を行うことなく、比較的簡単な処理によって、適切なＡＢＳ動作を実現させることが可能となる。

発明の態様

本発明のブレーキシステムにおけるブレーキ装置として、いわゆる液圧ブレーキ装置、詳しくは、車輪とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられる摩擦部材と、その摩擦部材を回転体に押し付けるために作動する液圧シリンダと、その液圧シリンダに作動液を供給する作動液供給装置とを備えたブレーキ装置を採用可能である。また、液圧ブレーキ装置に限定されず、駆動源としての電動モータによってピストンを動作させるアクチュエータを有するブレーキ装置、すなわち、いわゆる電動ブレーキ装置を採用することも可能である。

上記液圧ブレーキ装置を採用する場合、上記液圧シリンダ内の作動液の圧力がブレーキ力を指標するものとなるため、コントローラを、ブレーキ力に代えて、液圧シリンダ内の作動液の圧力に基づいて、ＡＢＳ動作をブレーキ装置に行わせるように構成すればよい。なお、そのように構成した場合、上記「減少モード」は、「減圧モード」と、「増加モード」は、「増圧モード」と呼ぶことができ、また、後に説明する「保持モード」は、「液圧保持モード」と、「急増加モード」は、「急増圧モード」と、「緩増加モード」は、「緩増圧モード」と、それぞれ呼ぶことができる。

上記「コントローラ」は、例えば、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータを主体として構成すればよく、さらに、ブレーキ装置を構成する動作部品のドライバ（駆動回路）等を含んで構成すればよい。ドライバは、ブレーキ装置が液圧ブレーキ装置の場合、液圧を制御するための弁を駆動するためのもの等が含まれ、ブレーキ装置が電動ブレーキ装置の場合、駆動源となる電動モータの駆動回路等が含まれる。

上記「車両が走行する路面の状態」は、「路面摩擦係数（以下、「路面ミュー」という場合ある）」で指標することが最も一般的であり、ＡＢＳ動作は、その路面ミューに基づいて、ブレーキ装置に行わせればよい。

上記「到達目標ブレーキ力」は、ＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力と同じ値に決定してもよく、また、例えば、ＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力と路面ミューとに基づいて、ＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力よりも路面ミューが小さい程小さい値に決定してもよい。上記「動作周期」は、１回のＡＢＳ動作の開始から終了までの時間を意味し、具体的には、減少モードの開始時点から増加モードの終了時点までの時間を意味する。動作周期は、ＡＢＳ動作のサイクルタイムと呼ぶこともできる。

効率的なＡＢＳ動作を行うために、上記増加モードは、ブレーキ力を急増加勾配で増加させる急増加モードと、その急増加モードに続けて実施され、ブレーキ力を、急増加勾配よりも緩やかな緩増加勾配で増加させる緩増加モードとを含むようにすればよい。その場合、急増加モードを実施する時間である急増加時間を、車両が走行する路面の状態に基づいて決定するようにすることが望ましい。そして、急増加モードから緩増加モードに移行させるときのブレーキ力である移行ブレーキ力を、前記到達目標ブレーキ力に対する設定比率のブレーキ力に決定し、急増加勾配を、急増加時間と、当該急増加モード開始時のブレーキ力と移行ブレーキ力との差分とに基づいて決定するようにすればよい。

さらに、緩増加モードの開始時から、動作周期に基づいて定まるＡＢＳ動作の終了予定時までの時間と、緩増加モード開始時のブレーキ力と到達目標ブレーキ力との差分とに基づいて、緩増加勾配の基準となる基準緩増加勾配を決定し、その基準緩増加勾配に基づいて、緩増加モードにおいてブレーキ力を増加させるようにすればよい。緩増加モードにおいて、車輪のスリップ率が比較的大きく改善されることに考慮すれば、例えば、緩増加勾配を、基準緩増加勾配に、車輪のスリップ率に基づく補正を行うことで、決定するようにしてもよく、そのようにして緩増加勾配を決定する場合、ＡＢＳ動作を早期に終了させるべく、緩増加モードにおいて、ブレーキ力が到達目標ブレーキ力に到達したときには、決定されている動作周期に至らずとも、当該緩増加モードを終了させるようにしてもよい。

また、ＡＢＳ動作を、減少モードと増加モードとの間に、ブレーキ力を保持する保持モードを含むようにしてもよい。その場合、車輪の回転についての減速度が設定減速度以下となったときに、減少モードから保持モードに移行させ、車輪の回転についての加速度が設定加速度以上となったときに、前記保持モードから前記増加モードに移行させるようにすればよい。ここでいう「車輪の回転についての減速度」，「車輪の回転についての加速度」は、「車輪の回転についての加減速度（以下、「車輪加減速度」という場合がある）」という統一した概念として捉えることが可能である。車輪加減速度は、車輪の回転速度が増加しているときに正の値となり、車輪の回転速度が減少しているときに負の値となる。車輪加減速度を採用する場合、上記「設定減速度」は、０に近い負の値の車輪加減速度（以下、「保持モード移行設定車輪加減速度」という場合がある）として設定するのが望ましく、車輪加減速度がその保持モード移行設定車輪加減速度以上となったときに、減少モードから保持モードに移行させればよい。同様に、上記「設定加速度」も、０に近い正の値の車輪加減速度（以下、「増加モード移行設定車輪加減速度」という場合がある）として設定するのが望ましい。

実施例のブレーキシステムのハード構成を示す図である。 車両に対してブレーキ力を付与した場合の車輪の回転速度の変化と、その変化に応じてその車輪に対して行われるＡＢＳ動作の概要を示すグラフである。 ＡＢＳ動作中の時間の経過に伴うブレーキ力の変化を示すグラフである。 ＡＢＳ動作におけるいくつかのパラメータを決定するためのマップである。 実施例のブレーキシステムにおいて実行されるＡＢＳ制御プログラムのフローチャートである。 ＡＢＳ制御プログラムを構成する減圧モードサブルーチンのフローチャートである。 ＡＢＳ制御プログラムを構成する液圧保持モードサブルーチンのフローチャートである。 ＡＢＳ制御プログラムを構成する急増圧モードサブルーチンおよび緩増圧モードサブルーチンのフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］ブレーキシステムのハード構成
図１に液圧回路図を示すように、本ブレーキシステムは、液圧ブレーキ装置１（以下、単に、「ブレーキ装置１」という場合がある）を中心的構成要素として構成されており、このブレーキ装置１は、当該ブレーキ装置１がＡＢＳ動作を行うことを可能とすべく、ＡＢＳアクチュエータ２（以下、単に「アクチュエータ２」という場合あある）を備えている。このアクチュエータ２の作動は、当該ブレーキシステムのコントローラであるＡＢＳ電子制御ユニット３（以下、「ＡＢＳ－ＥＣＵ３」という場合がある）によって制御される。

ブレーキ装置１は、アクチュエータ２の他に、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１，倍力手段である負圧ブースタ１２，マスタシリンダ１３，４つの車輪（詳しくは、左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ）にそれぞれ設けられた４つの車輪制動器１４，１５，３４，３５を備えている。車輪制動器１４，１５，３４，３５の各々は、いわゆるディスクブレーキであり、車輪とともに回転する回転体であるディスクロータ，摩擦部材としてのブレーキパッド，ブレーキパッドをディスクロータに押し付けるために作動液が供給される液圧シリンダとしてのホイールシリンダを含んで構成された一般的なものである。ＡＢＳアクチュエータ２，ブレーキペダル１１，負圧ブースタ１２，マスタシリンダ１３は、ホイールシリンダに作動液を供給する作動液供給装置として機能する。

ブレーキペダル１１は、運転者によって踏み込まれると、その踏み込みの力である踏力が、負圧ブースタ１２によって倍力され、マスタシリンダ１３内に配設された加圧ピストン１３ａ，１３ｂを押圧する。この押圧により、マスタシリンダ１３内に区画形成された加圧室１３ｃ，１３ｄに、互いに同じ高さの液圧（以下、「マスタ圧Ｐ_M」という）が発生させられる。マスタシリンダ１３には、加圧室１３ｃ，１３ｄと連通するリザーバ１３ｅが付設されており、そのリザーバ１３ｅは、マスタシリンダ１３に作動液を供給したり、マスタシリンダ１３内の余剰の作動液を貯留する機能を有している。

マスタシリンダ１３において発生させられたマスタ圧Ｐ_Mは、ＡＢＳアクチュエータ２を介して、各車輪制動器１４，１５，３４，３５が有するホイールシリンダに導入される。このＡＢＳアクチュエータ２は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲとに対してブレーキ力を発生させるための第１系統と、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとに対してブレーキ力を発生させるための第２系統とを有しており、それら２つの系統は互いに同じ構成とされている。

ＡＢＳアクチュエータ２の第１系統は、マスタ圧Ｐ_Mを、左前輪ＦＬに設けられた車輪制動器１４のホイールシリンダと、右後輪ＲＲに設けられた車輪制動器１５のホイールシリンダとに導入するための主液通路Ａを有しており、その主液通路Ａを介して、それらホイールシリンダの各々に、液圧（以下、「ホイールシリンダ圧Ｐ_W」という場合がある）が発生させられる。詳しく言えば、主液通路Ａは、２つの液通路Ａ１，Ａ２に分岐させられており、液通路Ａ１が、車輪制動器１４のホイールシリンダに、液通路Ａ２が、車輪制動器１５のホイールシリンダに接続されている。

液通路Ａ１，Ａ２には、それぞれ、対応するホイルシリンダ圧Ｐ_Wを増加させるための増圧弁１６，１７が設けられている。増圧弁１６，１７は、非励磁状態で開弁状態となり励磁状態で閉弁状態となるいわゆる常開型の開閉弁であり、ＰＷＭ（pulse width modulation）方式による作動が可能とされている。詳しく言えば、励磁時間と非励磁時間との比率であるデューティ比が変更させられることにより、すなわち、いわゆるデューティ作動させられることにより、通過する作動液の単位時間あたりの量（通過速度）を変更することが可能となっている。言い換えれば、増圧弁１６，１７は、対応するホイールシリンダ圧Ｐ_Wの増加勾配、すなわち、増圧勾配を変更可能とされているのである。

ちなみに、増圧弁１６，１７には、それぞれ、チェック弁１６ａ，１７ａが併設されている。それらチェック弁１６ａ，１７ａは、後に説明する当該ブレーキ装置１のＡＢＳ動作において、増圧弁１６，１７が閉弁されている状態で、運転者によってブレーキペダル１１が戻し操作されたときに、その操作に応じて、車輪制動器１４，１５のホイールシリンダ圧Ｐ_Wを減少させるために設けられている。

また、第１系統には、リザーバ２０が設けられている。このリザーバ２０と、液通路Ａ１，Ａ２の各々における増圧弁１６，１７と車輪制動器１４，１５との間とを結ぶ排出路Ｂには、減圧弁２１，２２が設けられている。減圧弁２１，２２は、非励磁状態で閉弁状態となるいわゆる常閉型の開閉弁であり、増圧弁１６，１７と同様に、ＰＷＭ方式による作動が可能とされている。減圧弁２１，２２が、いわゆるデューティ作動させられることにより、通過する作動液の単位時間あたりの量（通過速度）を変更することが可能となっている。つまり、減圧弁２１，２２は、対応するホイールシリンダ圧Ｐ_Wの減少勾配、すなわち、減圧勾配を変更可能とされているのである。

さらに、第１系統には、リザーバ２０と、主液通路Ａとを結ぶように、還流路Ｃが設けられている。この還流路Ｃには、主液通路Ａにおける増圧弁１６，１７よりも上流側（マスタシリンダ１３側）の部分にリザーバ２０から作動液を汲み上げるためのポンプ２４が配設されている。ポンプ２４は、第１系統，第２系統に共通のモータ２３によって駆動される。なお、ポンプ２４の吐出側には、作動液のポンプ２４を介した逆流を防止するためのチェック弁２４ａが配設されている。なお、後に説明するＡＢＳ動作が開始されたタイミングで、ポンプ２４を駆動すべく、モータ２３が作動させられ、そのＡＢＳ動作の終了のタイミングで、ポンプ２４の駆動を停止すべく、モータ２３の作動が停止される。

ちなみに、リザーバ２０は、リザーバ室２０ａと、このリザーバ室２０ａを区画するピストン２０ｂと、そのピストン２０ｂを付勢するスプリング２０ｃとを有しており、車輪制動器１４，１５のホイールシリンダから排出された作動液を、リザーバ室２０ａ内に、所定量まで受け入れるように構成されている。

以上が、ＡＢＳアクチュエータ２の第１系統についての説明であるが、第２系統にも、第１系統と同様に、主液通路Ｄ，排出路Ｅ，還流路Ｆが設けられ、右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬに対して設けられた車輪制動器３４，３５のホイールシリンダ圧Ｐ_Wを制御するための増圧弁３６，３７、チェック弁３６ａ，３７ａ、リザーバ４０およびそれの構成要素４０ａ～４０ｃ、減圧弁４１，４２、ポンプ４４、チェック弁４４ａが設けられている。

なお、ＡＢＳアクチュエータ２には、マスタ圧Ｐ_Mを検出するためのマスタ圧センサ５０も設けられている。また、各車輪ＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬには、自身の回転速度（以下、「車輪速ｖ_W」という場合がある）を検出するための車輪速センサ４，５，６，７が設けられている。

ブレーキ装置１のＡＢＳ動作のためのコントローラであるＡＢＳ－ＥＣＵ３は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インタフェース，それらを繋ぐバス等を含んで構成されるコンピュータと、そのコンピュータからの指令に基づいて作動しブレーキ装置１の構成要素を駆動するドライバ（駆動回路）とを備えている。具体的には、ポンプ２４，４４を駆動するためのモータ２３のドライバ、および、増圧弁１６，１７，３６，３７，減圧弁２１，２２，４１，４２の各々を開閉およびデューティ作動させるためのドライバを備えている。マスタ圧センサ５０からのマスタ圧Ｐ_Mについての信号、車輪速センサ４，５，６，７からの各車輪の車輪速ｖ_Wについての信号は、コンピュータが、入出力インタフェースを介して受け取るようにされている。

［Ｂ］ＡＢＳ制御の説明
i）ＡＢＳ制御の概要
ＡＢＳ制御は、ブレーキ力を車輪に付与した場合における車輪のロックを防止するための制御である。ＡＢＳ制御を実行する前提として、コンピュータは、各車輪の車輪速ｖ_Wに基づいて、当該車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある。車体速と呼ぶこともできる。）ｖを検知する機能を有している。また、コンピュータは、次式で示す各車輪のスリップ率SLPを検知する機能を有している。
SLP＝（ｖ－ｒ・ｖ_W）／ｖ ｒ：車輪有効半径
スリップ率SLP＝１は、車輪が完全にロックしていることを示している。さらに、コンピュータは、各車輪のスリップ率SLPと、マスタ圧Ｐ_Mから導き出した車輪を制動するブレーキ力とに基づいて、当該車両が走行している路面の状態として、その路面の摩擦係数（いわゆる「路面ミュー」である）μを推定する機能を有している。車速ｖ，スリップ率SLPの検知、路面摩擦係数μの推定の手法については、既に公知の技術であるためここでの説明は省略する。

また、ＡＢＳ制御は、４つの車輪の各々に対して、個別的に行われるため、ここでは、特定されない１つの車輪についてのみのＡＢＳ制御の説明を行うこととし、当該ブレーキシステムのハード構成の上記説明において使用した各構成要素の符号については、省略することとする。

図２には、ブレーキ力を車輪に付与した場合における当該車両の車速ｖの変化，１つの車輪の車輪速ｖ_Wの変化，その車輪に対して配設されている車輪制動器のホイールシリンダ圧Ｐ_Wの変化を、グラフとして示している。ちなみに、グラフでは、車輪速ｖ_Wが、車速ｖと同じ次元で、つまり、車輪有効半径ｒを乗じた値として示されている。また、本ブレーキシステムは、液圧ブレーキ装置１を含んで構成されるシステムであるため、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wは、車輪に付与されるブレーキ力を指標するものとなる。そのことを考慮して、以下、ブレーキ力に代えて、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを用いて説明することがあることとする。

図２のグラフを参照しつつ説明すれば、ある車速ｖで車両が走行しているときに、時点ｔ_BSにおいて、ブレーキペダルへのブレーキを開始した場合、つまり、ある大きさのブレーキ力の付与を開始した場合に、その時点ｔ_BSから、車速ｖは低下する。車輪がスリップしていない場合には、車輪速ｖ_Wは、車速ｖの減少に沿って低下していくのであるが、スリップする場合、図２のグラフから解るように、車輪速ｖ_Wは、大きく低下する。つまり、スリップ率SLPが上昇するのである。

ＡＢＳ制御では、図２のグラフに示すように、コントローラは、車輪のスリップ率SLPが閾値（以下、「ＡＢＳ動作開始閾スリップ率」という場合がある）SLP_Sを超えたときに、すなわち、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASから、ブレーキ力を減少させる減少モードと、減少させたブレーキ力を回復させるために増加させる増加モードとを含むＡＢＳ動作を、ブレーキ装置に行わせる。言い換えれば、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを減少させる減圧モードと、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを増加させる増圧モードとを含むＡＢＳ動作を行わせる。なお、本ブレーキシステムにおけるＡＢＳ動作は、減圧モードと増圧モードとの間に、ブレーキ力を保持するための保持モードとして、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを保持する液圧保持モードが含まれている。

ＡＢＳ制御では、スリップ率SLPがＡＢＳ動作開始閾スリップ率SLP_Sを超えている限り、１回のブレーキ操作の中で、上記ＡＢＳ動作が、繰り返し行われる。そして、１回のブレーキ操作の中で、車輪のスリップ率SLPは、グラフにおいてハッチングによって示す目標スリップ率領域に収まるようにされ、車輪のロックが防止される。

ii）ＡＢＳ動作の詳細
以下に、図３のグラフを参照して、ＡＢＳ動作の詳細な説明をする。図３は、ＡＢＳ動作中の時間の経過に伴うブレーキ力の変化、具体的には、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wの変化を示すグラフである。先に説明したように、ＡＢＳ動作は、車輪のスリップ率SLPがＡＢＳ動作開始閾スリップ率SLP_Sを超えたときに、すなわち、グラフにおけるＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASから、開始される。

ＡＢＳ動作を開始するにあたって、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作を行わせる時間、すなわち、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASからＡＢＳ動作終了予定時点ｔ_AEまでの時間として、動作周期Ｔ_CYCを決定する。この決定は、図４（ａ）に示す動作周期決定マップを参照して行われる。このマップは、車両が走行する路面の状態である路面摩擦係数μと、動作周期Ｔ_CYCとの関係を示しており、このマップに従うことで、滑りやすい路面ほどより短い時間のＡＢＳ動作をより回数多く実行させるために、動作周期Ｔ_CYCは、路面摩擦係数μが小さい程、短い時間に決定される。

また、本ブレーキシステムは、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを検出するためのホイールシリンダ圧センサを有していない。ＡＢＳ動作を行っていないときには、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wは、マスタ圧Ｐ_Mと等しいと考えることができる。そこで、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASでのホイールシリンダ圧Ｐ_Wを、その時点でのマスタ圧Ｐ_Mと認定する。そして、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作を終了させるときのブレーキ力である到達予定ブレーキ力、すなわち、このＡＢＳ動作を終了させるときのホイールシリンダ圧Ｐ_WであるＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*を、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASでのブレーキ力、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wに基づいて決定する。具体的には、本ブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*は、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASでのホイールシリンダ圧Ｐ_Wに等しく設定される。

ＡＢＳ動作では、ＡＢＳ－ＥＣＵは、まず、減圧モードを実行する。減圧モードでは、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳアクチュエータの増圧弁を閉弁し、減圧弁をデューティ作動させる。減圧モードにおけるブレーキ力の減少勾配、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wの減圧勾配ｄＰ_Dは、ＡＢＳ－ＥＣＵが図４（ｂ）に示す減圧勾配決定マップを参照することによって決定される。具体的に説明すれば、ＡＢＳ－ＥＣＵは、スリップ率SLPの変化速度であるスリップ率変化速度ｄSLPを認定しており、このスリップ率変化速度ｄSLPが０に近い程、減圧勾配ｄＰ_Dを緩く決定する。ＡＢＳ－ＥＣＵは、このようにして決定した減圧勾配ｄＰ_Dに基づいて、減圧弁をデューティ作動させる。ちなみに、減圧勾配ｄＰ_D，スリップ率変化速度ｄSLPは、減圧モードにおいては、ともに、負の値となる。なお、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASでのホイールシリンダ圧Ｐ_Wと、その時点からの時間の経過と、決定した減圧勾配ｄＰ_Dとに基づいて、減圧モードにおいて、随時、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを推定する。

一方で、ＡＢＳ－ＥＣＵは、車輪速センサによって検出された車輪速ｖ_Wに基づいて、車輪速ｖ_Wの変化速度である車輪加減速度ｄｖ_Wを認定している。ちなみに、車輪加減速度ｄｖ_Wは、正の値となる場合には、車輪加速度となり、負の値となる場合には、車輪減速度となる。減圧モード中は、車輪速ｖ_Wは低下するものの、ある程度低下した場合に、その低下の速度は相当に低くなる。そこで、ＡＢＳ－ＥＣＵは、車輪の減速が収まったとみなせるとき、すなわち、車輪加減速度ｄｖ_Wが、０に近い負の値に設定された液圧保持モード移行設定減速度ｄｖ_WMに達したときに、減圧モードを終了し、液圧保持モードに移行させる。

液圧保持モードに移行させたときに、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳアクチュエータの減圧弁をも閉弁させる。その結果、その時点でのホイールシリンダ圧Ｐ_Wが維持される。この液圧保持モードにおいて、車輪の減速は停止し、増速し始める。そこで、ＡＢＳ－ＥＣＵは、車輪が増速し始めたとみなせるとき、すなわち、車輪加減速度ｄｖ_Wが、０に近い正の値に設定された増圧モード移行設定加速度ｄｖ_Wに到達したときに、液圧保持モードを終了させ、増圧モードに移行する。

増圧モードでは、ＡＢＳアクチュエータの減圧弁が閉弁された状態で、増圧弁をデューティ作動させる。本ブレーキシステムでは、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wの効率的かつ適切な回復を実現すべく、増圧モードとして、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wの増圧勾配が比較的急な急増圧勾配ｄＰ_ISとされた急増圧モードと、その急増圧モードに続いて行われてホイールシリンダ圧Ｐ_Wの増圧勾配が比較的緩やかな緩増圧勾配ｄＰ_IGとされた緩増圧モードとが設定されている。言い換えれば、ブレーキ力の増加勾配が比較的急な急増加勾配とされた急増加モードと、ブレーキ力の増加勾配が比較的緩やかな緩増加勾配とされた緩増加モードとが設定されている。

本ブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増圧モードの実行に先だって、急増圧モードを実行する時間である急増圧時間Ｔ_ISを、図４（ｃ）に示す急増圧時間決定マップを参照して決定する。このマップは、車両が走行する路面の状態としての路面摩擦係数μと、急増圧時間Ｔ_ISとの関係を示しており、このマップに従うことにより、動作周期Ｔ_CYCの決定と同様、滑りやすい路面ほど、より短い時間のＡＢＳ動作をより回数多く実行するために、急増圧時間Ｔ_ISが、路面摩擦係数μが小さい程短い時間に決定される。一方で、ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作が開始されてからの時間を計測しており、現時点を、急増圧開始時点ｔ_ISSに特定し、その急増圧開始時点ｔ_ISSに急増圧時間Ｔ_ISを加算することで、急増圧モードを終了させるべき時点である急増圧終了予定時点ｔ_ISEを決定する。

また、ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増圧モードの終了時点で到達すべきホイールシリンダ圧Ｐ_Wである急増圧終了液圧Ｐ_ISEを決定する。具体的には、急増圧終了液圧Ｐ_ISEは、ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に、急増圧終了液圧決定係数αを乗じることによって決定する。ちなみに、本ブレーキシステムでは、急増圧終了液圧決定係数αは、例えば、０．６程度に設定されている。そして、ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増圧終了液圧Ｐ_ISEと、急増圧モードの開始時点、すなわち、液圧保持モードの終了時点で推定されているホイールシリンダ圧Ｐ_Wとの差分を、急増圧時間Ｔ_ISで除することによって、急増圧モードで実現すべきホイールシリンダ圧Ｐ_Wの増圧勾配である急増圧勾配ｄＰ_ISを決定する。ブレーキ力に関して言い換えれば、ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増加モードから緩増加モードに移行させるときのブレーキ力である移行ブレーキ力を、到達目標ブレーキ力に対する設定比率のブレーキ力に決定し、急増加勾配を、急増加時間と、急増加モード開始時のブレーキ力と移行ブレーキ力との差分とに基づいて決定するのである。

ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増圧モードにおいて、増圧弁を、上記のようにして決定された急増圧勾配ｄＰ_ISに基づいてデューティ作動させる。また、ＡＢＳ－ＥＣＵは、減圧モードと同様に、急増圧モードが開始されてからの時間の経過と、決定した急増圧勾配ｄＰ_ISとに基づいて、急増圧モードにおいても、随時、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを推定する。そして、ＡＢＳ動作が開始されてからの時間が、上記急増圧終了予定時点ｔ_ISEに達したときに、急増圧モードを終了させて、緩増圧モードに移行させる。

緩増圧モードに移行させるにあたって、ＡＢＳ－ＥＣＵは、当該モードにおける増圧勾配の基準となる基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0を決定する。具体的に言えば、上記ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*から緩増圧モードの開始時点のホイールシリンダ圧Ｐ_Wを減じたものを、ＡＢＳ動作を介してから緩増圧モードの開始時点までの時間を動作周期Ｔ_CYCから減じたもので除することによって、基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0を決定する。ブレーキ力に関して言えば、緩増加モードの開始時から、動作周期Ｔ_CYCに基づいて定まるＡＢＳ動作の終了予定時点までの時間と、緩増加モード開始時のブレーキ力と到達目標ブレーキ力との差分と基づいて、緩増加勾配の基準となる基準緩増加勾配を決定するのである。

緩増圧モードでは、ＡＢＳ－ＥＣＵは、基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0に対して補正を行って、当該モードにおける増圧勾配である緩増圧勾配ｄＰ_IGを決定する。詳しく言えば、基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0に緩増圧勾配補正係数βを乗ずることによって決定する。緩増圧勾配補正係数βは、図４（ｄ）に示す緩増圧勾配補正係数決定マップを参照して決定される。このマップは、スリップ率SLPに対する緩増圧勾配補正係数βを示すものであり、このマップに従えば、スリップ率SLPがある程度高い場合には、緩増圧勾配補正係数βは１に決定され、スリップ率SLPがある程度低くなったときには、徐々に１より大きくなるように決定される。

緩増圧モードでは、ＡＢＳ－ＥＣＵは、上記のように決定された緩増圧勾配ｄＰ_IGに基づいて、増圧弁をデューティ作動させる。スリップ率SLPがある程度高い場合には、基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0に沿ってホイールシリンダ圧Ｐ_Wが増圧させられるが、緩増圧モードの途中で、スリップ率SLPがある程度低くなった場合には、例えば、図３の破線で示すように、基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0より急な勾配に沿ってホイールシリンダ圧Ｐ_Wが増圧させられることになる。

ＡＢＳ－ＥＣＵは、急増圧モードと同様に、緩増圧モードが開始されてからの時間の経過と、決定した緩増圧勾配ｄＰ_IGとに基づいて、急増圧モードにおいても、随時、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wを推定する。ＡＢＳ－ＥＣＵは、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASからの経過時間が動作周期Ｔ_CYCに至ったとき、若しくは、推定されているホイールシリンダ圧Ｐ_WがＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に到達したときに、当該緩増圧モードを終了させる。したがって、スリップ率SLPがある程度高いままである場合には、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASからの経過時間が動作周期Ｔ_CYCに至ったときに、緩増圧モードが終了するが、緩増圧モードの最中にスリップ率SLPがある程度低くなったときには、動作周期Ｔ_CYCに至る前に、緩増圧モードが終了することになる。緩増圧モードの終了により、増圧弁は閉弁させられる。

ＡＢＳ動作は、以上説明したようなものであるが、本ブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*が、ＡＢＳ動作開始時点ｔ_ASでのホイールシリンダ圧Ｐ_Wに基づいて決定されるとともに、動作周期Ｔ_CYCが、車両が走行する路面の状態である路面摩擦係数μに基づいて決定される。そのため、本ブレーキシステムでは、比較的簡単な処理によって、適切なＡＢＳ動作を実現させることが可能となる。また、急増圧モードにおける急増圧勾配ｄＰ_ISも、路面摩擦係数μに基づいて決定される。このことも、比較的簡単な処理による適切なＡＢＳ動作の実現に寄与している。

iii）ＡＢＳ制御のフロー
上述したＡＢＳ制御は、ＡＢＳ－ＥＣＵのコンピュータが、図５にフローチャートを示すＡＢＳ制御プログラムを、各車輪ごとに、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec）Δｔで、繰り返し実行することによって、実行される。以下に、そのフローチャートに沿って、ＡＢＳ制御における処理の流れを説明する。

ＡＢＳ制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、車輪のスリップ率SLP、スリップ率変化速度ｄSLPが認定され、Ｓ２において、車輪速センサの検出に基づいて、車輪加減速度ｄｖ_Wが認定される。続く、Ｓ３において、時間の計測のためのタイムカウンタｔが、当該プログラムの実行ピッチΔｔだけ、カウントアップされる。

ＡＢＳ制御に関しては、先に説明した各種のモードのうち、どのモードを実施すべきであるか、若しくは、実施しているかを示すモードインジケータMIngが設定されている。このモードインジケータMIngは、ＡＢＳ動作を実行していないとき、すなわち、通常モードのときには、“Norm”とされ、減圧モード，液圧保持モード，急増圧モード，緩増圧モードのときには、それぞれ、“Dec”，“Maint”，“IncS”，“IncG”とされる。Ｓ４～Ｓ７において、モードインジケータMIngが判断され、それぞれ、“Dec”，“Maint”，“IncS”，“IncG”と判断されたときには、後に説明するＳ８～Ｓ１１の減圧モードサブルーチン，液圧保持モードサブルーチン，急増圧モードサブルーチン，緩増圧モードサブルーチンの処理が実行される。

ＡＢＳ動作を実行していないときには、Ｓ１２において、スリップ率SLPがＡＢＳ動作開始閾スリップ率SLP_Sを超えているか否かが判定される。スリップ率SLPがＡＢＳ動作開始閾スリップ率SLP_Sを超えていない場合には、Ｓ１３において、車両が走行している路面の摩擦係数μが取得され、Ｓ１４，Ｓ１５において、それぞれ、増圧弁の開弁が維持され、減圧弁の閉弁が維持される。

Ｓ１２においてスリップ率SLPがＡＢＳ動作開始閾スリップ率SLP_Sを超えていると判定された場合には、ＡＢＳ動作を開始すべく、Ｓ１６以降の処理が実行される。詳しく言えば、Ｓ１６において、マスタ圧センサの検出に基づいてマスタ圧Ｐ_Mが取得され、Ｓ１７において、現時点のホイールシリンダ圧Ｐ_Wがマスタ圧Ｐ_Mと擬制されるとともに、Ｓ１８において、ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*が、現時点のホイールシリンダ圧Ｐ_Wに設定される。続くＳ１９において、取得されている路面摩擦係数μに基づいて、図４（ａ）のマップに従って、これから行われるＡＢＳ動作の動作周期Ｔ_CYCが決定される。そして、Ｓ２０において、タイムカウンタｔがリセットされ、Ｓ２１において、減圧モードを実施させるべく、モードインジケータMIngが、“Dec”にセットされる。

Ｓ４においてモードインジケータMIngが“Dec”であると判定された場合には、図６にフローチャートを示す減圧モードサブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、増圧弁が閉弁させられる。そして、Ｓ３２において、スリップ率変化速度ｄSLPに基づいて、図４（ｂ）のマップに従って、減圧モードにおけるホイールシリンダ圧Ｐ_Wの減圧勾配ｄＰ_Dが決定され、Ｓ３３において、その決定された減圧勾配ｄＰ_Dに基づいて、減圧弁がデューティ作動させられる。そして、Ｓ３４において、減圧勾配ｄＰ_Dに基づいて、現時点でのホイールシリンダ圧Ｐ_Wが推定される。次のＳ３５において、車輪加減速度ｄｖ_Wが、液圧保持モード移行設定減速度ｄｖ_WMに到達しているか否かが判定される。車輪加減速度ｄｖ_Wが液圧保持モード移行設定減速度ｄｖ_WMに到達していない場合には、当該サブルーチンの処理が終了させられ、車輪加減速度ｄｖ_Wが液圧保持モード移行設定減速度ｄｖ_WMに到達している場合には、Ｓ３６において、液圧保持モードを実施させるべく、モードインジケータMIngが、“Maint”にセットされる。

Ｓ５において、モードインジケータMIngが“Maint”であると判定された場合には、図７にフローチャートを示す液圧保持モードサブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、減圧弁が閉弁され、Ｓ４２において、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wが維持されると推定される。そして、Ｓ４３，Ｓ４４において、それぞれ、車輪加減速度ｄｖ_Wが、増圧モード移行設定加速度ｄｖ_WIに達したか否か、スリップ率SLPが、増圧モード移行閾スリップ率SLP_Iを下回ったか否かが判定される。車輪加減速度ｄｖ_Wが増圧モード移行設定加速度ｄｖ_WIに達しておらず、かつ、スリップ率SLPが増圧モード移行閾スリップ率SLP_I以上である場合には、当該サブルーチンの実行は終了させられる。車輪加減速度ｄｖ_Wが増圧モード移行設定加速度ｄｖ_WIに達している、若しくは、スリップ率SLPが増圧モード移行閾スリップ率SLP_Iを下回っている場合には、急増圧モードに移行させるべく、Ｓ４５以降の処理が実行される。

詳しく言えば、Ｓ４５において、モードインジケータMIngが、“IncS”にセットされる。そして、Ｓ４６において、路面摩擦係数μに基づいて、図４（ｃ）のマップに従って、急増圧時間Ｔ_ISが決定されるとともに、Ｓ４７において、現時点を急増圧開始時点ｔ_ISSとして特定し、Ｓ４８において、それら急増圧時間Ｔ_IS，急増圧開始時点ｔ_ISSに基づいて、急増圧終了予定時点ｔ_ISEを決定する。さらに、Ｓ４９において、決定されているＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に、上述の急増圧終了液圧決定係数αを乗ずることによって、急増圧終了液圧Ｐ_ISEを決定し、Ｓ５０において、急増圧終了液圧Ｐ_ISEと、現時点でのホイールシリンダ圧Ｐ_Wと、急増圧時間Ｔ_ISとに基づいて、急増圧モードにおいて実現されるべき急増圧勾配ｄＰ_ISが決定される。

Ｓ６において、モードインジケータMIngが“IncS”であると判定された場合には、図８にフローチャートを示す急増圧モードサブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、決定されている急増圧勾配ｄＰ_ISに基づいて、Ｓ６１において、増圧弁がデューティ作動させられ、Ｓ６２において、現時点のホイールシリンダ圧Ｐ_Wが推定される。次いで、Ｓ６３において、ＡＢＳ動作を開始してからの時間ｔが、急増圧終了予定時点ｔ_ISEに至ったか否かが判定される。急増圧終了予定時点ｔ_ISEに至っていない場合には、当該サブルーチンに従う処理は終了させられ、急増圧終了予定時点ｔ_ISEに至った場合には、緩増圧モードに移行させるべく、Ｓ６４において、モードインジケータMIngが、“IncG”にセットされ、Ｓ６５において、ＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*，現時点のホイールシリンダ圧Ｐ_W，動作周期Ｔ_CYC，ＡＢＳ動作を開始してからの時間ｔに基づいて、緩増圧モードにおいて実現されるべき緩増圧勾配ｄＰ_IGの基準となる基準緩増圧勾配ｄＰ_IG0が決定される。

Ｓ７において、モードインジケータMIngが“IncG”であると判定された場合には、図８にフローチャートを示す緩増圧モードサブルーチンが実行される。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ７１において、緩増圧勾配ｄＰ_IGが決定される。具体的には、基準緩増圧勾配ｄＰ_IGに対して、図４（ｄ）のマップに従った緩増圧勾配補正係数βに基づく補正を行うことで、緩増圧勾配ｄＰ_IGが決定される。そして、決定された緩増圧勾配ｄＰ_IGに基づいて、Ｓ７２において、増圧弁がデューティ作動させられ、Ｓ７３において、ホイールシリンダ圧Ｐ_Wが推定される。

次いで、Ｓ７４，Ｓ７５において、それぞれ、ＡＢＳ動作の開始からの時間が動作周期Ｔ_CYCに達したか否か、推定されたホイールシリンダ圧Ｐ_WがＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に達したか否かが判定される。ＡＢＳ動作の開始からの時間が動作周期Ｔ_CYCに達しておらず、かつ、ホイールシリンダ圧Ｐ_WがＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に達していない場合には、当該サブルーチンによる処理は終了させられる。ＡＢＳ動作の開始からの時間が動作周期Ｔ_CYCに達している、若しくは、ホイールシリンダ圧Ｐ_WがＡＢＳ動作終了時目標圧Ｐ_W ^*に達している場合には、Ｓ７６において、ＡＢＳ動作を終了させるべく、モードインジケータMIngが、“Norm”にセットされ、Ｓ７７において、増圧弁が開弁させられる。

１：液圧ブレーキ装置 ２：ＡＢＳアクチュエータ〔作動液供給装置〕 ３：ＡＢＳ電子制御ユニット〔コントローラ〕 １１：ブレーキペダル〔作動液供給装置〕 １２：負圧ブースタ〔作動液供給装置〕 １３：マスタシリンダ〔作動液供給装置〕 １４，１５：車輪制動器〔回転体〕，〔摩擦部材〕，〔液圧シリンダ〕 １６，１７：増圧弁 ２１，２２：減圧弁 ３４，３５：車輪制動器〔回転体〕，〔摩擦部材〕，〔液圧シリンダ〕 ３６，３７：増圧弁 ４１，４２：減圧弁 SLP：スリップ率 SLP_S：ＡＢＳ動作開始閾スリップ率〔閾値〕 SLP_I：増圧モード移行閾スリップ率 ｄSLP：スリップ率変化速度 μ：路面摩擦係数〔路面の状態〕 ｖ：車両走行速度（車速） ｖ_W：車輪回転速度（車輪速） ｄｖ_W：車輪加減速度 ｄｖ_WM：液圧保持モード移行設定減速度 ｄｖ_WI：増圧モード移行設定加速度 ｔ_ISS：急増圧開始時点 ｔ_ISE：急増圧終了予定時点 ｔ_AS：ＡＢＳ動作開始時点 ｔ_AE：ＡＢＳ動作終了予定時点〔ＡＢＳ動作の終了予定時点〕 Ｔ_CYC：動作周期 Ｔ_IS：急増圧時間〔急増加時間〕 Ｐ_W：ホイールシリンダ圧〔ブレーキ力〕 Ｐ_W ^*：ＡＢＳ動作終了時目標圧〔到達目標ブレーキ力〕 Ｐ_ISE：急増圧終了液圧〔移行ブレーキ力〕 ｄＰ_D：減圧勾配 ｄＰ_IS：急増圧勾配〔急増加勾配〕 ｄＰ_IG：緩増圧勾配〔緩増加勾配〕 ｄＰ_IG0：基準緩増圧勾配〔基準緩増加勾配〕 α：急増圧終了液圧決定係数〔設定比率〕 β：緩増圧勾配補正係数 MIng：モードインジケータ Norm：非ＡＢＳ動作状態 Dec：減圧モード〔減少モード〕 Maint：液圧保持モード〔保持モード〕 IncS：急増圧モード〔急増加モード〕 IncG：緩増圧モード〔緩増加モード〕

Claims (10)

1. 車両に搭載されるブレーキシステムであって、
   車輪にブレーキ力を付与するブレーキ装置と、
   車輪のスリップ率が閾値を超えたときに、ブレーキ力を減少させる減少モードとその減少モードの後にブレーキ力を回復させるために増加させる増加モードとを含むＡＢＳ動作を、前記ブレーキ装置に行わせるコントローラと
   を備え、
   前記コントローラが、前記ＡＢＳ動作の終了時に回復させるべきブレーキ力である到達目標ブレーキ力を、前記ＡＢＳ動作の開始時のブレーキ力に基づいて決定するとともに、前記ＡＢＳ動作を行わせる時間である動作周期を、車両が走行する路面の状態に基づいて決定するように構成されたブレーキシステム。
2. 前記増加モードが、ブレーキ力を急増加勾配で増加させる急増加モードと、その急増加モードに続けて実施され、ブレーキ力を、前記急増加勾配よりも緩やかな緩増加勾配で増加させる緩増加モードとを含む請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記コントローラが、前記急増加モードを実施する時間である急増加時間を、車両が走行する路面の状態に基づいて決定するように構成された請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記コントローラが、前記急増加モードから前記緩増加モードに移行させるときのブレーキ力である移行ブレーキ力を、前記到達目標ブレーキ力に対する設定比率のブレーキ力に決定し、前記急増加勾配を、前記急増加時間と、当該急増加モード開始時のブレーキ力と前記移行ブレーキ力との差分とに基づいて決定するように構成された請求項３に記載のブレーキシステム。
5. 前記コントローラが、前記緩増加モードの開始時から、前記動作周期に基づいて定まる前記ＡＢＳ動作の終了予定時点までの時間と、前記緩増加モード開始時のブレーキ力と前記到達目標ブレーキ力との差分とに基づいて、前記緩増加勾配の基準となる基準緩増加勾配を決定し、その基準緩増加勾配に基づいて、前記緩増加モードにおいて、ブレーキ力を増加させるように構成された請求項２に記載のブレーキシステム。
6. 前記コントローラが、前記基準緩増加勾配に、車輪のスリップ率に基づく補正を行うことで、前記緩増加勾配を決定するように構成された請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記コントローラが、前記緩増加モードにおいて、ブレーキ力が前記到達目標ブレーキ力に到達したときには、前記動作周期に至らずとも、当該緩増加モードを終了させるように構成された請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 前記ＡＢＳ動作が、前記減少モードと前記増加モードとの間に、ブレーキ力を保持する保持モードを含み、
   前記コントローラが、車輪の回転についての減速度が設定減速度以下となったときに、前記減少モードから前記保持モードに移行させ、車輪の回転についての加速度が設定加速度以上となったときに、前記保持モードから前記増加モードに移行させるように構成された請求項１に記載のブレーキシステム。
9. 前記コントローラが、車両が走行する路面の状態としての路面摩擦係数に基づいて、前記ＡＢＳ動作を前記ブレーキ装置に行わせる請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
10. 前記ブレーキ装置が、
    車輪とともに回転する回転体と、その回転体に押し付けられる摩擦部材と、その摩擦部材を前記回転体に押し付けるために作動する液圧シリンダと、その液圧シリンダに作動液を供給する作動液供給装置とを備え、
    前記液圧シリンダ内の作動液の圧力が、ブレーキ力を指標し、前記コントローラが、ブレーキ力に代えて、前記液圧シリンダ内の作動液の圧力に基づいて、前記ＡＢＳ動作を前記ブレーキ装置に行わせるように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
    

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