JP2023153578A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪駆動車両における回生量の可及的確保と、ロバスト性の向上とを両立させる。【解決手段】車両の変速制御装置は、エンジン４と、モータ５と、自動変速機８と、摩擦ブレーキシステム３と、モータに回生動作をさせることによって後輪２Ｒへ回生制動トルクを付与する回生制御、及び、入力軸８ａの回転数に応じた変速信号を自動変速機へ出力することによって自動変速機の変速段を変える変速制御を、少なくとも自動車１の減速中に実行させる制御器（コントローラ２０）と、を備え、制御器は、変速段のシフトダウンに際し、入力軸の回転数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として変速制御を開始し、回生制御中、車両の走行路面における路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時には、該路面μが前記閾値以上と判定された場合の車両減速時と比較してシフトダウン点を低く設定する。【選択図】図７

Description

ここに開示する技術は、車両の変速制御装置に関する。

例えば特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置が記載されている。このハイブリッド車両は、エンジンと、モータと、自動変速機とを備えている。エンジン及びモータは、自動変速機の入力軸に連結されている。このハイブリッド車両は、自動変速機がシフトダウンを行う際にモータが回生動作を行うことによって、燃費性能の向上を図る。

特に、前記特許文献１に記載の自動変速機は、複数の摩擦要素をそれぞれ独立して制御する複数の摩擦制御機構を有している。前記制御装置は、複数の摩擦制御機構のうちの第１及び第２摩擦制御機構に指示油圧を指示する際に、それらの指示油圧に遅延演算処理を施す。前記特許文献１によれば、各指示油圧に遅延演算処理を施すことで、時間的な応答遅れを加味することができる。

特開２０１６－１３２４３２号公報

ところで、自動変速機の出力軸が後輪に接続された後輪駆動車両では、モータが回生動作を行うと、後輪にのみ回生制動トルクが付与される。このため、例えば減速中にモータが回生動作を行うと、後輪がスリップ状態になり易い。そのスリップ状態が悪化すると、例えば減速旋回時に後輪が横滑りしてしまい、車両の挙動が、いわゆるオーバーステア状態に陥り易くなる。

そこで、車両がオーバーステア状態になった場合、モータの回生動作を中止することが考えられる。すなわち、モータの回生動作を中止すれば、その回生制動トルク分の制動力が摩擦ブレーキによって前輪及び後輪に分配されるため、後輪のスリップ状態、ひいては車両のオーバーステア状態が解消される。しかしながら、回生動作の中止は、ハイブリッド車両の燃費性能を低下させるため不都合である。

残念ながら、従来のハイブリッド車両は、後輪がスリップ状態になったときのように、後輪駆動車両においてオーバーステア状態が懸念される状況下での回生動作が十分に検討されておらず、オーバーステアの抑制と、回生量の確保とを両立することができなかった。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後輪駆動車両における回生量の可及的確保と、ロバスト性の向上とを両立させることにある。

本願発明者らは、車両の減速時における、変速制御と、モータの回生動作と、オーバーステアとの関係を分析した。その分析によると、自動変速機による変速と、モータの回生動作と、が並行して行われるとオーバーステア状態に陥り易いことが判った。

しかしながら、オーバーステア状態への陥り易さは、路面μの影響も受ける。すなわち、路面μが高い場合には、後輪の横滑りが抑制されるため、路面μが低い場合と比べてオーバーステア状態に陥り難くなる。この場合、変速制御と回生動作とが並行して行われたとしても、オーバーステア状態の発生は抑制されると考えられる。

そのため、路面μが高い場合には、減速時にシフトダウンを開始する契機となるシフトダウン点（自動変速機の入力回転数の閾値）を高めに設定し、より早いタイミングかつより高回転側でシフトダウンを開始するように構成したとしても、不都合にはならないと考えられる。高回転側での回生動作は、低回転側と比べて回生量を増加させることができるため、燃費性能の向上に資する。

これに対し、路面μが低い場合には、路面μが高い場合と比べてオーバーステア状態に陥り易くなる。この場合、変速制御と回生動作とが並行して行われないようにすることが考えられるが、仮に変速制御を禁止してしまうと、走行フィーリングが悪化するため不都合である。

一方、本願発明者らの分析によると、車両が減速を開始してからある程度の期間が経過すると、自動変速機の入力回転数の低下に伴って回生量も低下するため、車両はスリップ状態から回復し、オーバーステア状態の発生が抑制されたり、オーバーステア状態が既に発生していたとしても、当該状態が解消されたりすることになる。しかしながら、この場合にスリップ状態から回復するタイミングは、変速の開始タイミングよりも後になるため、スリップ状態から回復されぬまま変速がなされた結果、オーバーステア状態が発生し易くなることが新たに判った。

そこで、路面μが低い場合の車両減速時には、路面μが高い場合と比べて前記シフトダウン点を低く設定することで変速の開始タイミングを遅らせることにより、オーバーステア状態が回避された後のタイミング、又は、オーバーステア状態が解消された後のタイミングで変速制御が開始されるように構成することを新たに着想し、本開示を想到するに至った。

具体的に、本開示は、車両の変速制御装置に係る。この変速制御装置は、車両に搭載されかつ、前記車両の走行駆動力を発生するエンジンと、前記車両の駆動力を発生させるとともに、前記車両の減速時に回生エネルギをバッテリに供給するモータと、前記エンジン及び前記モータに接続される入力軸、及び、前記車両の後輪に接続される出力軸を有しかつ、入力された回転を、選択された変速段に対応する変速比で変速させて出力する油圧制御式の自動変速機と、前記モータに回生動作をさせることによって前記後輪へ回生制動トルクを付与する回生制御、及び、前記入力軸の回転数に応じた変速信号を前記自動変速機へ出力することにより前記変速段を変更する変速制御を、少なくとも前記車両の減速中に実行させる制御器と、を備え、前記制御器は、前記変速段のシフトダウンに際し、前記入力軸の回転数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として前記変速制御を開始する。

そして、本開示によれば、前記制御器は、前記回生制御中、前記車両の走行路面における路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時には、該路面μが前記閾値以上と判定された場合の車両減速時と比較して、前記シフトダウン点を低く設定する。

この構成によると、少なくとも車両の減速中、モータに回生動作をさせることによって回生制御が実行される。この回生制御により、バッテリに蓄積される回生エネルギが増える。モータによる回生制動トルクは、自動変速機を通じて後輪にのみ付与される。

また、車両の減速中、制御器は、入力軸の回転数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として、入力軸の回転数に応じた変速信号を自動変速機へ出力する。自動変速機は、変速信号を受けて、変速段の変更、つまり、変速段を、高速段から低速段へ変えるシフトダウンを実行する。車両の減速中に、エンジンの運転状態に対応する変速段が選択される。

そして、路面μが所定の閾値以上と判定された場合の車両減速時、制御器は、シフトダウン点を相対的に高く設定する。路面μが高い場合、高回転側でシフトダウンを開始するように構成したとしても、オーバーステア状態の発生は抑制される。高回転側での回生動作は、低回転側と比べて回生量を増加させることができるため、燃費性能の向上に資する。

一方、路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時、制御器は、より遅いタイミングでシフトダウンが開始されるように、シフトダウン点を相対的に低く設定する。これにより、オーバーステア状態が回避された後に変速制御を開始させたり、仮にオーバーステア状態が発生していたとしても、それが解消された後に変速制御を開始させたりすることができる。そのことで、車両の挙動を安定化させることができ、該車両のロバスト性を高めることが可能になる。

このように、本開示に係る変速制御装置は、高回転側での回生動作による回生量の可及的確保と、変速制御の開始タイミングを遅らせることによるロバスト性の向上とを両立させることができる。

また、本開示の一態様によれば、前記制御器は、前記路面μが前記閾値よりも低いと判定された場合の車両加速時には、前記変速段が所定段以上に変更されるようなシフトアップを制限する、としてもよい。

前記態様によると、路面μが相対的に低い場合の車両加速時には、変速段の最高段に制限が課されることになる。これにより、車両が加速から減速へ転じた際に、シフトダウンの発生頻度を低減することができる。そのことで、オーバーステアが発生し得る機会を低減し、車両の挙動を安定化させることが可能になる。

また、本開示の一態様によれば、前記制御器は、前記路面μに基づいて前記シフトダウン点を低く設定した後、前記入力軸の回転数が前記シフトダウン点まで下降した場合、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断させる、としてもよい。

前記態様によると、制御器は、相対的に低く設定されたシフトダウン点まで入力軸の回転数が下降した場合、変速を開始させる代わりに、入力軸と出力軸との間の動力伝達を遮断させる。動力伝達を遮断させることで、後輪に作用するトルクが低下する。これにより、オーバーステア状態の発生等、車両の挙動の不安定化を抑制できるとともに、エンジンの回転数のさらなる低下によるエンジンストールを回避することができる。

また、本開示の一態様によれば、前記変速制御装置は、ドライバーのブレーキペダル操作時（ブレーキペダルの操作時）に制動を実現するように、前記車両の前輪及び前記後輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムを備え、前記制御器は、前記路面μが前記閾値よりも高いと判断された場合の前記回生制御に際し、前記ブレーキペダル操作時における車両減速状態では、前記路面μが同一の条件下で、非ブレーキペダル操作時（ブレーキペダルの非操作時）における車両減速状態と比べて前記シフトダウン点を高く設定する、としてもよい。

前記態様によると、ブレーキペダル操作時の減速に際しては、シフトダウン点を相対的に高く設定することによって、回生動作中のモータの回転数を高く維持することができる。モータの回転数を高く維持することで、回生量を増加させ、ひいては、車両の燃費性能を向上させることができる。

一方、非ブレーキペダル操作時の減速に際しては、ドライバーがアクセルペダルを踏むことによって加速要求へ変化する場合がある。この場合、シフトダウン点を相対的に高く設定することによって自動変速機の入力軸の回転数を高く維持していると、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力が確保できない恐れがある。

そこで、制御器は、非ブレーキペダル操作時には、自動変速機のシフトダウン点を相対的に低く設定する。これにより、自動変速機の入力軸の回転数が相対的に低くなるから、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力が確保できる。

また、本願の一態様によれば、前記変速制御装置は、ドライバーのブレーキペダル操作時に制動を実現するように、前記車両の前輪及び前記後輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムを備え、前記制御器は、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断させた後、前記車両の不安定な挙動が発散する場合は、前記前輪または前記後輪への制動力の付与によって前記車両の挙動を安定化させる制御を、前記摩擦ブレーキシステムに実行させる、としてもよい。

ここで、車両の挙動を安定化させる制御には、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control）及びＡＢＳ（Anti-lock Brake System）が含まれる。

前記態様によると、入力軸と出力軸との間の動力伝達を遮断させてもなお、車両の不安定な挙動が発散する場合、ＤＳＣ又はＡＢＳが作動することによって、車両の挙動がコントロール不能になることが回避できる。

また、本開示の一態様によれば、前記制御器は、前記車両の挙動に関する信号を出力する第１センサと、前記ドライバーのステアリング操作に関する信号を出力する第２センサとの信号を受けて、前記車両のオーバーステア状態を判定し、前記制御器は、前記車両がオーバーステア状態にあるときに、該車両が不安定な挙動をしていると判定する、としてもよい。

前記態様によると、制御器は、第１センサ及び第２センサの信号に基づいて、オーバーステア状態を判定する。これにより、制御器は、速やかにかつ正確に、車両の挙動を判定できる。

以上説明したように、本開示によれば、後輪駆動車両における回生量の可及的確保と、ロバスト性の向上とを両立させることができる。

図１は、ハイブリッド自動車を示している。 図２は、自動変速機の締結表を示している。 図３Ａは、変速制御装置のブロック図である。 図３Ｂは、変速点のベースマップについて説明したブロック図である。 図４は、挙動安定性に関する制御の全体のフローチャートである。 図５は、挙動安定性に関する制御の機能を説明する図である。 図６は、第１処理のフローチャートである。 図７は、自動変速機の、変速段毎のシフトダウン点を示している。 図８は、第２処理のフローチャートである。 図９は、変速制御のフローチャートである。 図１０は、第３処理のフローチャートである。 図１１は、第４処理のフローチャートである。 図１２は、シフトダウンを遅延させる場合のタイムチャートである。 図１３は、シフトダウンを遅延させた結果、自動変速機のＫ１クラッチを開放する場合のタイムチャートである。 図１４は、シフトダウン中にオーバーステアが判定された場合のタイムチャートである。 図１５は、第２処理の変形例に係るフローチャートである。

以下、車両の変速制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。ここで説明する変速制御装置は例示である。

（ハイブリッド自動車）
図１に、開示する技術を適用した自動車１（車両の一例）を示す。この自動車１は、電力を利用した走行が可能なハイブリッド自動車である。自動車１は、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの合計４つの車輪を有している。前輪２Ｆ及び後輪２Ｒには、その回転を制動するために、それぞれ摩擦ブレーキ３１が取り付けられている。

自動車１には、駆動源として、自動車１の走行駆動力を発生するエンジン４及びモータ５が搭載されている。これらが協働して、後輪２Ｒを駆動する。それにより、自動車１は走行する。自動車１は後輪駆動車両である。モータ５はまた、駆動源としてだけでなく、回生時には発電機としても利用される。

この自動車１は、後述するように定格電圧が５０Ｖ以下の高電圧バッテリ９を搭載している。その高電圧バッテリ９からの電力供給により、モータ５は、主にエンジン４をアシストする形で走行する（いわゆるマイルドハイブリッド車）。なお、自動車１は、外部電源からの電力供給が可能な、いわゆるプラグインハイブリッド車であってもよい。

この自動車１の場合、エンジン４は車体の前側に配置されており、駆動輪は車体の後側に配置されている。すなわち、この自動車１は、いわゆるＦＲ車である。

自動車１には、エンジン４、モータ５の他、駆動系の装置として、Ｋ０クラッチ６、インバータ７、自動変速機８が備えられている。自動車１にはまた、制御系の装置として、コントローラ２０が備えられている。自動車１にはまた、制動系の装置として、摩擦ブレーキ３１を含む摩擦ブレーキシステム３が備えられている。

（駆動系の装置）
エンジン４は、例えば化石燃料を燃焼させる内燃機関である。エンジン４はまた、吸気、圧縮、膨張、排気の各サイクルを繰り返すことで回転動力を発生させる、いわゆる４サイクルエンジンである。エンジン４には、火花点火式エンジン、圧縮着火式エンジン等、様々な種類や形態があるが、開示する技術では、特にエンジン４の種類や形態は限定しない。

この自動車１では、エンジン４は、回転動力を出力するクランクシャフト４ａを、車体の前後方向に向けた状態で、車幅方向の略中央部に配置されている。自動車１には、吸気システム、排気システム、燃料供給システムなど、エンジン４に付随した様々な装置や機構が設置されている。

モータ５は、三相の交流によって駆動する永久磁石型の同期モータである。モータ５は、Ｋ０クラッチ６を介してエンジン４の後方に直列に配置されている。モータ５はまた、自動変速機８の前方に直列に配置されている。

Ｋ０クラッチ６は、モータ５のシャフト５ａの前端部と、エンジン４のクランクシャフト４ａとの間に介在するように設置されている。Ｋ０クラッチ６は、クランクシャフト４ａとシャフト５ａとが連結された状態（接続状態）と、クランクシャフト４ａとシャフト５ａとが分離した状態（分離状態）とに切り替える。

モータ５のシャフト５ａの後端部は自動変速機８の入力軸８ａに連結されている。従って、エンジン４は、Ｋ０クラッチ６及びシャフト５ａを介して、自動変速機８と連結されている。Ｋ０クラッチ６を分離状態にすることで、エンジン４は自動変速機８から切り離される。

自動車１の走行中、Ｋ０クラッチ６は、接続状態と分離状態との間で切り替えられる。例えば、自動車１の減速時には、Ｋ０クラッチ６を分離状態にし、エンジン４を切り離した状態での回生が行われる場合がある。

モータ５は、インバータ７及び高電圧ケーブル４０を介して、駆動電源として車載されている高電圧バッテリ９と接続されている。この自動車１の場合、高電圧バッテリ９は、定格電圧が５０Ｖ以下、具体的には４８Ｖの直流バッテリが用いられている。

高電圧バッテリ９は、インバータ７に高電圧の直流電力を供給する。インバータ７は、その直流電力を３相の交流に変換してモータ５に通電する。それにより、モータ５が回転駆動する。また、モータ５は、回生エネルギを、高電圧バッテリ９へ供給する。

高電圧バッテリ９は、高電圧ケーブル４０を介してＤＣＤＣコンバータ１０とも接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１０は、４８Ｖの高電圧の直流電力を１２Ｖの低電圧の直流電力に変換して出力する。ＤＣＤＣコンバータ１０（その出力側）は、低電圧ケーブル４１を介して低電圧バッテリ１１（いわゆる鉛蓄電池）と接続されている。

低電圧バッテリ１１は、低電圧ケーブル４１を介して様々な電装品と接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１０はまた、低電圧ケーブル４１を介してＣＡＮ１２（Controller Area Network）とも接続されている。それにより、ＤＣＤＣコンバータ１０はＣＡＮ１２に低電圧の直流電力を供給する。

自動変速機８は、油圧制御式の多段式自動変速機（いわゆるＡＴ）である。この自動変速機８は、エンジン４に接続される入力軸８ａ、及び、自動車１の駆動輪（後輪２Ｒ）に接続される出力軸８ｂを有している。この自動変速機８は、入力軸８ａに入力された回転を、乗員によって選択された変速段に対応する変速比で変速させて出力することができる。

詳しくは、入力軸８ａは、自動変速機８の前端部に配置されている。この入力軸８ａは、上述したようにモータ５のシャフト５ａと連結されている。出力軸８ｂは、自動変速機８の後端部に配置されている。この出力軸８ｂは、入力軸８ａから独立した状態で回転する。

これら入力軸８ａと出力軸８ｂとの間には、トルクコンバータ８ｃ、複数の遊星歯車機構、及び複数の摩擦締結要素などからなる変速機構が組み込まれている。各摩擦締結要素は、油圧によって締結状態と非締結状態とに切り替わる。

図２に、この自動変速機８の締結表を示す。表中の丸印は締結を示している。この自動変速機８には、摩擦締結要素として、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び、第３クラッチＣＬ３からなる３つのクラッチと、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２からなる２つのブレーキとが組み込まれている。

自動変速機８は、油圧制御により、これら３つのクラッチと２つのブレーキとの中から３つの要素を選択して締結する。そうすることにより、自動変速機の変速段は、１速から８速までの前進用の変速段、及び、後退用の変速段（後退速）のいずれかに切り替わる。

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、８速が形成される。第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、後退速が形成される。

そして、例えば１速からシフトアップする場合、第１クラッチＣＬ１に代えて第２クラッチＣＬ２を締結することで、変速段は１速から２速に切り替わる。第１ブレーキＢＲ１に代えて第１クラッチＣＬ１を締結することで、変速段は２速から３速に切り替わる。第１クラッチＣＬ１に代えて第３クラッチＣＬ３を締結することで、変速段は３速から４速に切り替わる。

５速以降へのシフトアップもこれらと同様に行われる。シフトダウンする場合は、シフトアップでの切り替えと逆の手順になる。

各変速段において締結されるべき要素が締結されないと、入力軸８ａと出力軸８ｂとの間が切り離された状態になる（いわゆるニュートラル）。自動変速機８に駆動源から回転動力が入力されても、その回転動力は自動変速機８から出力されない。

後述するように、自動車１の減速中に、自動変速機８がニュートラルにされる場合がある。具体的に自動変速機８が２速、３速、又は、４速の状態では、第２クラッチＣＬ２が開放されることにより自動変速機８はニュートラルになる。また、自動変速機８が５速、６速、７速、又は、８速の状態では、第３クラッチＣＬ３が開放されることにより自動変速機８はニュートラルになる。以下の説明において、これら第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３を総称して、Ｋ１クラッチと呼ぶ場合がある。自動車１の減速中に、Ｋ１クラッチを開放するとは、自動変速機８の入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断して、自動変速機８をニュートラルにする意味である。

図１に示すように、自動変速機８の出力軸８ｂは、車体の前後方向に延びるプロペラシャフト１５を介してデファレンシャルギア１６に連結されている。デファレンシャルギア１６には、車幅方向に延びて、左右の後輪２Ｒ，２Ｒに連結された一対の駆動シャフト１７，１７が連結されている。プロペラシャフト１５を通じて出力される回転動力は、デファレンシャルギア１６で振り分けられた後、これら一対の駆動シャフト１７，１７を通じて各後輪２Ｒに伝達される。

（変速制御装置）
図３Ａは、変速制御装置のブロック図である。自動車１には、ドライバーの操作に応じて、エンジン４、モータ５、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、摩擦ブレーキシステム３などを制御し、自動車１の走行をコントロールするために、上述したコントローラ２０が設置されている。コントローラ２０は、プロセッサ、メモリ、インターフェースなどのハードウエアと、データベースや制御プログラムなどのソフトウエアとで構成されている。尚、図３Ａの変速制御装置には、一つのコントローラ２０が示されているが、変速制御装置のコントローラは、駆動源（エンジン４及びモータ５）の作動を主に制御するユニット（ＰＣＭ）と、Ｋ０クラッチ６及び自動変速機８の作動を主に制御するユニット（ＴＣＭ）とに分かれていてもよい。ＰＣＭ及びＴＣＭは、ＣＡＮ１２によって接続されていて、互いに電気通信可能に構成される。ＰＣＭはさらに、摩擦ブレーキシステム３を制御するためのブレーキＥＣＵを兼ねている。尚、ＰＣＭからブレーキＥＣＵを分離してもよい。

変速制御装置は、車両の走行に関係する各種のパラメータを計測するセンサを備えている。具体的に、変速制御装置は、車速センサ５１、車輪速センサ５２、操舵角センサ５３、ヨーレートセンサ５４、ブレーキペダルセンサ５５、アクセル開度センサ５６、ＡＴ入力トルクセンサ５７、及び、ＡＴ入力回転数センサ５８を備えている。

車速センサ５１は、自動車１の車速に対応する信号を出力する。車輪速センサ５２は、自動車１の四輪２Ｆ、２Ｒそれぞれの車輪の回転数に対応する信号を出力する。

操舵角センサ５３は、ドライバーが操作をするステアリングホイール１１０（図１参照）の回転角、つまり操舵角に対応する信号を出力する。ヨーレートセンサ５４は、自動車１のヨーレートに対応する信号を出力する。

ブレーキペダルセンサ５５は、ドライバーが操作をするブレーキペダル１９（図１参照）の踏み込みに対応する信号を出力する。アクセル開度センサ５６は、ドライバーが操作をするアクセルペダル１８（図１参照）の踏み込みに対応する信号を出力する。

ＡＴ入力トルクセンサ５７は、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクに対応する信号を出力する。ＡＴ入力回転数センサ５８は、自動変速機８の入力軸８ａの回転数に対応する信号を出力する。

コントローラ２０は、これらのセンサが出力した信号を、ＣＡＮ１２を介して受ける。コントローラ２０は、ＣＡＮ１２を通じて、エンジン４、インバータ７、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、及び、摩擦ブレーキシステム３へ制御信号を出力する。これにより、コントローラ２０は、エンジン４、モータ５、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、及び、摩擦ブレーキシステム３を制御する。

例えば、コントローラ２０は、自動変速機８の変速段を変更する変速制御を実行させることができる。この変速制御は、入力軸８ａの回転数に応じた変速信号を自動変速機８へ出力することにより、該自動変速機８の変速段を変更するものである。変速段を変更することで、前述のシフトアップ及びシフトダウンを実現することができる。その際、コントローラ２０は、入力軸８ａと出力軸８ｂとの回転数の差を調整した上で、変速段の変更を実行する。

さらに詳しくは、コントローラ２０は、変速段のシフトダウンに際し、入力軸８ａの回転数数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として、変速制御（より正確には、入力軸８ａと出力軸８ｂとの回転数の差の調整）を開始するようになっている。以下、シフトダウン点を単に「変速点」ともいう。

コントローラ２０はまた、摩擦ブレーキシステム３を制御することができる。摩擦ブレーキシステム３は、ドライバーによるブレーキペダル１９の操作時に制動を実現するように、自動車１の前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに制動力を分配する。この摩擦ブレーキシステム３は、液圧制御式の摩擦ブレーキシステムである。液圧の高低は、摩擦ブレーキ３１が分配する制動力の高低と対応している。すなわち、液圧が低いときには、該液圧が高いときと比べて制動力は低くなる。

そして、本実施形態に係るコントローラ２０は、エネルギの回生を行う回生制御を実行させることもできる。この回生制御は、摩擦ブレーキシステム３による制動力の分配と、モータ５による後輪２Ｒへの回生制動トルクの付与と、の少なくとも一方によって回生を行うものである。言い換えると、このコントローラ２０は、制動力の分配と、回生制動トルクの付与との協調によって回生を行うこともできる。尚、ブレーキペダル１９の非操作時のように、摩擦ブレーキシステム３が回生に関与してない場合も、ここでいう「回生制御」に含まれるようになっている。

本実施形態に係るコントローラ２０は、自動車１の減速中に、前記変速制御及び回生制御を実行させることができる。

（挙動安定性に関する制御）
＜制御全体＞
図４は、自動車１の挙動安定性に関する制御の全体を示している。尚、図４、及び、後で説明をする図６、８－１１、１５のフローは、基本的には、自動車１の減速時の制御に係る。

車両減速時において、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいるか否かに応じて、前記回生制御としての、回生協調制御又は第２回生制御を実行する。これらの回生は、いわゆる「減速回生」に相当する。

詳しくは、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる減速時には、ドライバーの要求制動力の一部を、モータ５の回生制動トルクによって賄う回生協調制御を実行する。一方、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない減速時は、エンジンブレーキに相当する回生制動を行う第２回生制御を実行する。

図５は、自動車１の、挙動安定性に関する制御の機能の考え方を示している。自動車１は、アクティブ制御と、パッシブ制御と、ＤＳＣ／ＡＢＳ制御との三つの機能を有している。アクティブ制御は、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力を図５に例示される摩擦円の中に留めるように機能する。車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力が摩擦円の中に留まっていれば、自動車１の挙動安定性は維持される。アクティブ制御は、自動車１の挙動安定性を維持するための制御である。

パッシブ制御は、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力が摩擦円を超えてしまって、自動車１の挙動が不安定性になった場合に、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力を摩擦円の中へ戻すように機能する。

ＤＳＣ／ＡＢＳ制御は、自動車１の挙動の発散しそうな場合に、換言すれば、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力が、径が最も大きい円を超えてしまいそうな場合に、摩擦ブレーキシステム３が、摩擦ブレーキ３１を通じて各車輪２Ｆ、２Ｒに制動力を付与することにより、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力を摩擦円の中へ戻すように機能する。ＤＳＣ／ＡＢＳ制御は、公知の技術を採用できる。

三つの機能を有している自動車１は、車両の挙動の安定性が確保できる。

図４のフローにおいて、スタート後のステップＳ１１において、コントローラ２０は、センサ信号を読み込む。コントローラ２０は、自動車１の走行状態を判断する。その後、コントローラ２０は、第１処理を実行する（ステップＳ１２）。第１処理はアクティブ制御に係り、路面μに応じて変速制御を切り替える。第１処理の詳細は後述する。

ステップＳ１２の第１処理の後、プロセスは、第２処理（ステップＳ１３）又は第４処理（ステップＳ１５）へ移行する。第２処理はパッシブ制御に係り、自動車１がオーバーステア状態になった場合の、変速制御に係る。第２処理の詳細は後述する。

ステップＳ１３の後、プロセスは、第３処理（ステップＳ１４）又は第４処理（ステップＳ１５）へ移行する。第３処理はアクティブ制御に係り、車輪２Ｆ、２Ｒのスリップ状態に応じて、変速制御を切り替える。第３処理の詳細は後述する。また、第４処理は、ＤＳＣ／ＡＢＳ制御である。第４処理の詳細は後述する。

＜第１処理＞
図６は、第１処理のフローチャートである。第１処理は、前述したようにアクティブ制御に係る。この第１処理は、「自動車１がオーバーステア状態ではない場合」に行われる処理である。コントローラ２０が第１処理を行うことで、オーバーステア状態の発生を未然に抑制することができる。

スタート後のステップＳ２１において、コントローラ２０は、自動車１の走行路面における路面μが所定の閾値よりも低いか否か（Ｌｏｗ判定成立？）を判定する。

ステップＳ２１の判定は、例えば車速、車輪速、操舵角、及び／又は、ヨーレートに基づいて算出した路面μと閾値とを比較することで行ってもよい。比較対象となる閾値は、コントローラ２０等に事前に記憶されている。コントローラ２０は、ステップＳ２１の判定がＮｏの場合、つまり、路面μが相対的に高い場合、プロセスはステップＳ２２へ進む。一方、ステップＳ２１の判定がＹｅｓの場合、つまり、路面μが相対的に低い場合、プロセスはステップＳ２５へ進む。

プロセスがステップＳ２２へ進んだ場合、車輪２Ｆ，２Ｒは相対的に滑り難い。この場合、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力は摩擦円の中に留まり易く、自動車１はスリップ状態、ひいてはオーバーステア状態に陥り難い。そこで、コントローラ２０は、以下に示すように通常の変速制御を実行する。

すなわち、コントローラ２０は、路面μが前記閾値よりも高いと判断された場合の回生制御に際し、ブレーキペダル操作時（ブレーキペダル１９の操作時）における車両減速状態では、路面μが同一の条件下で、非ブレーキペダル操作時（ブレーキペダル１９の非操作時）における車両減速状態と比べて変速点（シフトダウン点）を高く設定する。

具体的に、先ずステップＳ２２において、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいるか否か（ブレーキオン？）を判定する。

ステップＳ２２の判定は、ブレーキペダルセンサ５５の信号に基づいて行うことができる。ステップＳ２２の判定がＹｅｓの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる場合（ブレーキペダル操作時であると判断される場合）、プロセスはステップＳ２３へ進む。ステップＳ２２の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない場合（非ブレーキペダル操作時であると判断される場合）、プロセスはステップＳ２４へ進む。

ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる場合、コントローラ２０は、ドライバーの要求制動力の一部を、モータ５の回生制動トルクによって賄う回生協調制御を実行する。尚、モータ５の回生制動トルクの分だけ、摩擦ブレーキ３１の液圧を下げることができる。

ブレーキペダル１９を踏んでいる場合に進むステップＳ２３では、コントローラ２０は、自動変速機８のシフトダウン点として、第１変速点Ｓ１を選択する。

ここに、図７は、自動変速機８の変速段毎のシフトダウン点を例示している。図７の横軸は車速、縦軸は自動変速機８の入力軸８ａの回転数である。ステップＳ２３において選択される第１変速点Ｓ１は、各変速段について、車速にかかわらず一定の、入力軸８ａの回転数に設定されている。第１変速点Ｓ１は、後述する第２変速点Ｓ２及び第３変速点Ｓ３よりも高い。

例えば６速で走行している場合、車速が６０ｋｍ／ｈ弱程度で、自動変速機８の入力軸８ａの回転数は、第１変速点Ｓ１に到達する。この場合、自動変速機８は、６速から５速へシフトダウンする。シフトダウンに伴い、自動変速機８の入力軸８ａの回転数、換言すれば、モータ５の回転数（出力回転数）は、第１変速点Ｓ１よりも高くなる。ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいて、コントローラ２０が回生協調制御を実行している場合にシフトダウン点を第１変速点Ｓ１に設定することによって、第２変速点Ｓ２又は第３変速点Ｓ３に設定された場合と比較して、回生動作中のモータ５の回転数を高く維持することができる。高いモータ回転数は回生量を増やすから、自動車１の燃費性能を向上させる。

一方、ブレーキペダル１９を踏んでいない場合に進むステップＳ２４では、コントローラ２０は、自動変速機８のシフトダウン点として、第１変速点Ｓ１と比べて低く設定された第２変速点Ｓ２を選択する。

すなわち、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない場合、摩擦ブレーキシステム３が回生に寄与しないという意味で、コントローラ２０は回生協調制御を行わない。この場合、モータ５がエンジンブレーキ相当分の回生制動トルクを後輪２Ｒに付与することで、回生動作が行われるようになっている。ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない減速状態では、ドライバーがアクセルペダル１８を踏むことによって加速要求へ変化する場合がある。シフトダウン点を第１変速点Ｓ１に設定することによって自動変速機８の入力軸８ａの回転数を高く維持していると、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力が確保できない恐れがある。

そこで、コントローラ２０は、シフトダウン点として第２変速点Ｓ２を選択する。図７に示すように、第２変速点Ｓ２は、第１変速点Ｓ１と同様に、各変速段について、車速にかかわらず一定の、入力軸８ａの回転数に設定されている。第２変速点Ｓ２は、車速にかかわらず第１変速点Ｓ１よりも低く設定されている。第１変速点Ｓ１と第２変速点Ｓ２は、共に路面μが相対的に高い場合に選択される変速点である。よって、第１変速点Ｓ１と第２変速点Ｓ２とを比較することは、路面μが同一の条件下で比較することに等しい。

シフトダウン点として第２変速点Ｓ２を選択することで、減速中の自動変速機８の入力軸８ａの回転数が、相対的に低くなる。これにより、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力を確保することができる。

一方、プロセスがステップＳ２５へ進んだ場合、車輪２Ｆ、２Ｒは滑り易い。この場合、車輪２Ｆ、２Ｒのグリップ力が摩擦円を超えて自動車１の挙動が不安定になりやすい。コントローラ２０は、自動変速機８の変速動作に起因して自動車１の挙動が不安定にならないようにするための制御を実行する。

具体的に、先ずステップＳ２５において、コントローラ２０は、自動車１が加速中であるか否かを判定する。ステップＳ２５の判定がＹｅｓの場合（すなわち、車両加速時と判定された場合）、プロセスはステップＳ２６へ進む。一方、ステップＳ２５の判定がＮｏの場合（すなわち、車両減速時と判定された場合）、プロセスはステップＳ２７へ進む。

ここで、ステップＳ２６において、つまり、路面μが閾値よりも低いと判定された場合の車両加速時において、コントローラ２０は、変速段が所定段以上に変更されるようなシフトアップを制限する。

詳しくは、自動車１が加速中の場合、車速及び／又は自動変速機８の入力軸８ａの回転数が高くなるに従い、自動変速機８はシフトアップを行う。加速中の自動車１は、いつかは減速に転じることになる。そうして減速に転じた場合、自動変速機８は、その減速に伴ってシフトダウンを行うことになる。自動変速機８のシフトダウン時には、自動変速機８のイナーシャトルクによって後輪２Ｒのトルク変動が生じる。路面μが低い場合、シフトダウンに伴う後輪２Ｒのトルク変動が、自動車１の挙動を不安定にさせる恐れがある。そこで、コントローラ２０は、ステップＳ２６においてシフトアップを制限する。

具体的に、コントローラ２０は、６速から７速へ、及び、７速から８速へと、変速段が７段以上に変更されるようなシフトアップを禁止する。したがって、ステップＳ２６に進んだ場合、自動変速機８は、一時的に最高６速になる。自動変速機８の最高速段を制限することで、結果的に、加速から減速に転じた際のシフトダウンの頻度を下げることができる。これにより、オーバーステアの発生等、自動車１の挙動が不安定になり得る機会が減る。

一方、ステップＳ２７において、つまり、回生制御中、路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時において、コントローラ２０は、路面μが閾値以上と判定された場合の車両減速時と比較して、シフトダウン点を低く設定する。

詳しくは、自動車１が減速中の場合、車速及び／又は自動変速機８の入力軸８ａの回転数が低くなるに従い、自動変速機８はシフトダウンを行う。コントローラ２０は、シフトダウンに起因する自動車１の挙動の不安定化を可能な限り避けるために、車速ができる限り低い状態でシフトダウンを実行する。

具体的に、コントローラ２０は、自動変速機８のダウンシフト点として、第１変速点Ｓ１及び第２変速点Ｓ２の双方と比べて低く設定された第３変速点Ｓ３を選択する。図７に示すように、第３変速点Ｓ３は、第１変速点Ｓ１及び第２変速点Ｓ２と同様に、各変速段について、車速にかかわらず一定の、入力軸８ａの回転数に設定されている。第３変速点Ｓ３は、車速にかかわらず第１変速点Ｓ１及び第２変速点Ｓ２よりも低く設定されている。第１変速点Ｓ１及び第２変速点Ｓ２と、第３変速点Ｓ３とを比較することは、路面μが異なる条件下で比較することに等しい。

加速から減速に転じた場合、前述のように最高速段は６速に制限されている。しかも、シフトダウン点が、相対的に低く設定された第３変速点Ｓ３である。このため、ステップＳ２７において、自動変速機８は、図７に白抜きの矢印で示すように、車速が４０ｋｍ／ｈ程度にまで低下しないと、シフトダウンを行わない。高車速におけるシフトダウンが行われないため、自動車１の挙動が不安定になることが抑制できる。

続いて、コントローラ２０は、路面μに基づいてシフトダウン点を第３変速点に設定した後、入力軸８ａの回転数が第３変速点まで下降した場合、入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断させる。

具体的に、ステップＳ２７から続くステップＳ２８において、コントローラ２０は、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が第３変速点Ｓ３まで下降したことを受けて、Ｋ１クラッチを開放させる。Ｋ１クラッチは、前述したように、自動変速機８の摩擦締結要素によって構成されるクラッチである。Ｋ１クラッチが開放されると、自動変速機８の入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達が遮断される。Ｋ１クラッチの開放は、後輪２Ｒに作用するトルクを低下させるため、自動車１の挙動の不安定化を抑制できると共に、エンジン４の回転数のさらなる低下によるエンジンストールが避けられる。

路面μが低い場合のアクティブ制御の後、プロセスは第４処理へ移行する。

後述の第４処理に示すように、コントローラ２０は、ステップＳ２８において入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断させた後、自動車１の不安定な挙動が発散する場合は、前輪２Ｆ又は後輪２Ｒへの制動力の付与によって自動車１の挙動を安定化させる制御（ＤＳＣ／ＡＢＳ制御）を、摩擦ブレーキシステム３に実行させるようになっている。

ここで、図３Ｂは、変速点のベースセットについて説明するためのブロック図である。

コントローラ２０は、通常時（例えば、オーバーステア状態等、自動車１の挙動が不安定になる恐れがない場合）には、シフトダウン点のベースセットが規定された変速マップＭ１～Ｍ３を参照することで、自動車１の運転状態に対応したシフトダウン点を適宜設定するように構成されている。

特に、本実施形態に係るコントローラ２０は、自動車１の運転状態に基づいて、複数の変速マップのうちの一を選択するように構成されている。複数の変速マップは、例えばメモリに記憶されており、コントローラ２０が適宜読み込むことで用いられる。

具体的に、図３Ｂに示すように、コントローラ２０は、複数の変速マップとして、回生要求マップＭ３と、燃焼要求マップＭ１と、走り要求マップＭ２とを参照するように構成されている。回生要求マップＭ３は、回生協調制御時、つまり摩擦ブレーキシステム３とモータ５とが協調して減速回生する時に用いられるマップ（第３マップ）に相当する。

燃焼要求マップＭ１および走り要求マップＭ２は、非回生協調制御時、つまり後述の第２回生制御時に用いられるマップである。これらのマップは、例えば、自動車１の加速時、及び、摩擦ブレーキシステム３を関与させずにモータ５のみで減速回生する時に用いられる。燃焼要求マップＭ１は、アクセルペダル１８の非操作時（モータ５のみでの減速回生時）に用いられるマップ（第１マップ）に相当し、走り要求マップＭ２は、アクセルペダル１８の操作時に用いられるマップ（第２マップ）に相当する。

これらのマップには、シフトダウン及びシフトアップのうちの少なくともシフトダウンに関し、各変速段に対応した複数の変速点が規定されている。各変速点は、変速が開始される契機となる入力軸８ａの回転数の閾値を示している。

回生要求マップＭ３は、燃焼要求マップＭ１および走り要求マップＭ２の双方よりも各変速点が高回転側に規定されている。すなわち、回生要求マップＭ３では、燃焼要求マップＭ１および走り要求マップＭ２の双方よりも、入力軸８ａの回転数が高く保持されるように設定されている。

一方、燃焼要求マップＭ１は、走り要求マップＭ２と比べて、各変速点がさらに低回転側に規定されている。すなわち、走り要求マップＭ２では、回生要求マップＭ３よりも入力軸８ａの回転数は低く抑えられるものの、燃焼要求マップＭ１よりも入力軸８ａの回転数が高く保持されるように設定されている。

コントローラ２０は、各マップに規定された変速点を、変速点のベースセットとして用いる。そして、第１処理において特定の条件が満足された場合、そうしたベースセットに代えて、前述の第１変速点Ｓ１、第２変速点Ｓ２及び第３変速点Ｓ３を用いるようになっている。

具体的に、プロセスがステップＳ２８に進んだ場合、各マップに規定されたベースセットの値に代えて、シフトダウン点を第３変速点Ｓ３に設定する。同様に、コントローラ２０は、プロセスがステップＳ２３に進んだ場合は、各マップに規定されたベースセットの値に代えて、シフトダウン点を第１変速点Ｓ１に設定する。プロセスがステップＳ２４に進んだ場合、各マップに規定されたベースセットの値に代えて、シフトダウン点を第２変速点Ｓ２に設定する。第１変速点Ｓ１、第２変速点Ｓ２及び第３変速点Ｓ３は、コントローラ２０が３つのマップのうちのいずれを参照していたかに関わらず、マップ毎に同一の値となるように設定されている。

＜第２処理＞
図８は、第２処理のフローチャートである。第２処理は前述したようにパッシブ制御である。スタート後のステップＳ３１において、コントローラ２０は、オーバーステア判定が成立したか否かを判断する。コントローラ２０は、例えば、車速と操舵角とから算出できる推定ヨーレートと、ヨーレートセンサ５４の信号に基づく実ヨーレートとの偏差に基づいて、自動車１がオーバーステア状態にあるか否かを判断する。推定ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が所定値以上の場合、コントローラ２０は、自動車１がオーバーステア状態にあると判断してもよい。ステップＳ３１の判断がＮｏの場合、つまり、自動車１がオーバーステア状態にない場合、パッシブ制御は行われない。プロセスは、第３処理へ進む。一方、ステップＳ３１の判断がＹｅｓの場合、つまり、自動車１がオーバーステア状態にある場合、プロセスはステップＳ３２へ進む。

ステップＳ３２において、コントローラ２０は、ブレーキ回生が行われているか否かを判断する。つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいるか否かが判断される。ステップＳ３２の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ３３へ移行し、ステップＳ３２の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ３３へ移行せずに、ステップＳ３４へ進む。

ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる減速時は、前述したように、ドライバーの要求制動力の一部がモータ５の回生制動トルクによって賄われる回生協調制御が実行されている。モータ５の回生制動トルクは、後輪駆動車両である自動車１の、後輪２Ｒにのみ付与される。このため、後輪２Ｒの横力が減少して自動車１の挙動が、オーバーステアになりやすい。

そこでステップＳ３３において、コントローラ２０は、トルクアップ制御を実行する。具体的には、摩擦ブレーキ３１の制動力の一部を賄っていたモータ５の回生制動トルクが無くなるよう、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクを高める。トルクアップ制御は、回生協調制御の終了に相当する。摩擦ブレーキシステム３は、回生制動トルクが無くなった分の制動力を、摩擦ブレーキ３１の制動力によって補う。尚、回生協調制御が終了しても、アクセルオフに伴うエンジンブレーキに相当する回生制動トルクは残り、モータ５の回生動作自体は継続する。自動車１がオーバーステア状態になっても、回生量を確保するため、自動車１の燃費性能の向上に有利になる。

後輪２Ｒに付与されていた回生制動トルクが減少して後輪２Ｒの横力が確保されるから、自動車１のオーバーステア状態は解消に向かう。推定ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が縮小に向かう。回生量をできる限り確保しながら、自動車１の挙動の安定化を図ることができる。ステップＳ３３の後、プロセスはステップＳ３４へ進む。

尚、ステップＳ３２においてブレーキ回生が行われていない、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない減速時は、エンジンブレーキに相当する回生制動を行う第２回生制御が行われており、回生協調制御が行われていないため、ステップＳ３３のトルクアップは行われない。プロセスが、ステップＳ３２からステップＳ３４へ移行する場合も、モータ５は、アクセルオフに伴うエンジンブレーキに相当する回生制動トルクで回生動作を行っている。

ステップＳ３４において、コントローラ２０は、自動車１の不安定挙動が発散しているか否かを判断する。コントローラ２０は、例えば、推定ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が拡大している場合に、自動車１の不安定挙動が発散していると判断してもよい。ステップＳ３４の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ３５へ移行する。ステップＳ３４の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ３１０へ移行する。

ステップＳ３５において、コントローラ２０は、自動変速機８が変速中でないか（つまり、変速外か）否かを判断する。自動変速機８が変速中でない場合（つまり、Ｙｅｓの場合）、プロセスはステップＳ３６へ進む。自動変速機８が変速中である場合（つまり、Ｎｏの場合）、プロセスはステップＳ３１０へ進む。

ステップＳ３６において、コントローラ２０は、自動変速機８のシフトダウンを遅延させる。つまり、自動車１の走行状態がシフトダウン点に到達しても、コントローラ２０は、自動車１のオーバーステア状態が解消するまで、自動変速機８のシフトダウンを禁止する。自動変速機８のシフトダウンは、前述の通り、後輪２Ｒのトルク変動を伴うため、自動車１の挙動がさらに不安定になる恐れがあるが、シフトダウンの禁止によって、自動車１の挙動がさらに不安定になることが抑制される。尚、シフトダウン点は、通常変速制御の第１変速点Ｓ１又は第２変速点Ｓ２である。

続くステップＳ３７において、コントローラ２０は、自動車１のオーバーステア状態が解消されたか否かを判断する。コントローラ２０は、推定ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が所定値を下回れば、自動車１のオーバーステア状態が解消されたと判断してもよい。自動車１のオーバーステア状態が解消された場合、プロセスは第４処理へ進む。自動車１のオーバーステア状態が解消されていない場合、プロセスはステップＳ３８へ進む。

ステップＳ３８において、コントローラ２０は、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が第３変速点Ｓ３に到達したか否かを判断する。入力軸８ａの回転数が第３変速点Ｓ３に到達した場合、プロセスはステップＳ３９へ進み、到達していない場合、プロセスは第４処理へ進む。第３変速点Ｓ３は、前述したように、エンジンストールを考慮したシフトダウン点である。

ステップＳ３９において、コントローラ２０は、第１処理のステップＳ２８と同様に、自動変速機８のＫ１クラッチを開放する。これにより、エンジンストールが抑制できる。その後、プロセスは、第４処理へ進む。

このように、自動車１が、回生協調制御又は第２回生制御による減速中にオーバーステア状態になった場合には、自動変速機８のシフトダウンが遅延される。シフトダウンに起因して自動車１の挙動がさらに不安定になることが抑制される。また、自動変速機８のシフトダウンが遅延されると、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が低下してエンジンストールの恐れが生じるが、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が制限回転数（つまり、第３変速点Ｓ３）に到達すれば、自動変速機８の入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達が遮断されるため、エンジンストールが抑制できる。

一方、自動車１がオーバーステア状態にある場合であって、自動変速機８のシフトダウン中である場合（ステップＳ３５がＮｏの場合）、又は、自動車１のオーバーステア状態が解消した後に、遅延していたシフトダウンを行う場合（ステップＳ３４がＮｏの場合）、コントローラ２０は、ステップＳ３１０において、オーバーステア判定時の変速制御を実行する。この変速制御の詳細は後述する。簡単には、シフトダウンに伴い自動変速機８のイナーシャに起因して後輪２Ｒのトルクが変動する。ステップＳ３１０のオーバーステア判定時の変速制御は、イナーシャ分の後輪２Ｒのトルク変動が抑制されるよう、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクが、通常の変速制御時、つまりオーバーステアの非判定時の入力トルクよりも高められる。入力トルクの増大量が相対的に増大する結果、シフトダウンを行ってもトルク変動が抑制されて、シフトダウンに起因して自動車１の挙動の不安定化が悪化することが抑制される。

続くステップＳ３１１において、コントローラ２０は、ブレーキ回生中であるか否かを判断し、ブレーキ回生中であるＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ３１２へ進む。一方、ブレーキ回生中でないＮｏの場合、プロセスはステップＳ３１１から第４処理へ進む。

ステップＳ３１２において、コントローラ２０は、回生協調制御を中止し、モータ５の回生制動トルクによって賄っていた制動力を、摩擦ブレーキ３１によって確保し、ドライバーの要求する制動に見合う減速度を達成する。尚、回生協調制御が終了しても、アクセルオフに伴うエンジンブレーキに相当する回生制動トルクは残り、モータ５の回生動作自体は継続する。

＜変速処理＞
図９は、変速制御のフローチャートである。スタート後のステップＳ４１において、コントローラ２０はＡＴ入力トルク、及び、ＡＴ入力回転数を読み込む。プロセスはその後、ステップＳ４２とステップＳ４４とのそれぞれに進む。

ステップＳ４２において、コントローラ２０は、自動変速機８の変速の際の目標加速度変動を設定する。目標加速度変動は、自動変速機８の変速の際に自動車１に生じる加速度変動の目標値である。基本的には、ＡＴ入力回転数が高いほど目標加速度変動は大きく設定される。ＡＴ入力回転数が高い場合は、ドライバーに、シフトアップ又はシフトダウンを感じさせることが許容できる。目標加速度変動は、シフトアップ及びシフトダウンのそれぞれについて設定されている関係式又はマップに基づき、自動変速機８の変速段とＡＴ入力回転数とから定められる。

続くステップＳ４３において、コントローラ２０は、設定した目標加速度変動から、ＡＴ出力トルクを算出する。ＡＴ出力トルクは、自動変速機８の変速時における、出力軸８ｂのトルク変動である。

一方、ステップＳ４４において、コントローラ２０は、自動変速機８の変速の際の目標変速時間を設定する。基本的には、ＡＴ入力回転数が高いほど目標変速時間は短く設定される。ＡＴ入力回転数が高い場合は、シフトアップ又はシフトダウンが速やかに完了することが求められる。目標変速時間は、シフトアップ及びシフトダウンのそれぞれについて設定されている関係式又はマップに基づき、自動変速機８の変速段とＡＴ入力回転数とから定められる。

続くステップＳ４５において、コントローラ２０は、設定した目標変速時間から、ＡＴ入力回転傾きを算出する。ＡＴ入力回転傾きは、自動変速機８の変速の際の、入力軸８ａの回転数の変化率である。

ステップＳ４３及びステップＳ４５の後、プロセスはステップＳ４６へ移行する。ステップＳ４６において、コントローラ２０は、算出したＡＴ出力トルク及び／又はＡＴ入力回転傾きの補正が必要か否かを判断する。前述した第２処理のステップＳ３１０のように、自動車１がオーバーステア状態で変速を行う場合、自動車１の挙動を安定させるため、シフトダウンに伴う後輪２Ｒのトルク変動を抑制する必要がある。この場合、コントローラ２０は、ステップＳ４６において、補正が必要であると判断する。ステップＳ４６の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ４７へ進み、算出したＡＴ出力トルク及び／又はＡＴ入力回転傾きの補正を行う。具体的に、オーバーステア判定時の変速制御では、後輪２Ｒのトルク変動が抑制されるように、換言すれば、ＡＴ出力トルクがフラットになるよう補正が行われる。オーバーステア状態の判定時は、オーバーステア状態の非判定時よりも目標加速度変動を小さくする。補正後、プロセスはステップＳ４８へ進む。一方、ステップＳ４６の判断がＮｏの場合、つまり、補正が不要な通常の変速制御では、プロセスはステップＳ４７に進まずに、ステップＳ４８へ進む。

尚、後述する第３処理のステップＳ５４の第１協調変速制御、及び、ステップＳ５５の第２協調変速制御においても、ステップＳ４７の補正が実行され、変速の際の後輪２Ｒのトルク変動が抑制される。

ステップＳ４８において、コントローラ２０は、ＡＴ出力トルク及びＡＴ入力回転傾きに基づいてＡＴ入力トルクを算出する。ＡＴ入力トルクは、自動変速機８の入力軸８ａに入力されるトルクであり、主にモータ５によってＡＴ入力トルクは調整される。前述した第２処理のステップＳ３１０においてシフトダウンを行う場合、ステップＳ４７における補正が行われる結果、ＡＴ入力トルクの増大量は、通常の（つまり、オーバーステア状態の非判定時であって補正無しの）シフトダウン時の増大量よりも増大される。

ＡＴ入力トルクが算出されると、続くステップＳ４９において、コントローラ２０は、算出されたＡＴ入力トルクに対応するよう、自動変速機８の摩擦締結要素に供給する油圧を算出する。設定された油圧に従い、摩擦締結要素に油圧が供給されることによって、自動変速機８はシフトダウン、又は、シフトアップを行う。

＜第３処理＞
図１０は、第３処理のフローチャートである。第３処理は前述したようにアクティブ制御である。スタート後のステップＳ５１において、コントローラ２０は、スリップ判定が成立したか否かを判断する。コントローラ２０は、例えば車速と車輪速とに基づいて、各車輪２Ｆ、２Ｒのスリップ状態を判断してもよい。ステップＳ５１の判断がＹｅｓの場合、つまり、車輪２Ｆ、２Ｒがスリップしていると判断された場合、プロセスはステップＳ５２へ進み、Ｎｏの場合、つまり、車輪２Ｆ、２Ｒがスリップしていないと判断された場合、プロセスはステップＳ５３へ進む。

ステップＳ５３において、コントローラ２０は、旋回判定が成立したか否かを判断する。コントローラ２０は、例えば操舵角とヨーレートとに基づいて、自動車１の旋回状態を判断してもよい。ステップＳ５３の判断がＹｅｓの場合、つまり、自動車１の旋回状態であると判断された場合、プロセスはステップＳ５２へ進み、Ｎｏの場合、つまり自動車１の旋回状態でないと判断された場合、プロセスはステップＳ５６へ進む。

ステップＳ５６において、コントローラ２０は通常変速制御を実行する。つまり、車輪２Ｆ、２Ｒがスリップ状態ではなくかつ、自動車１が直進状態であるため、自動変速機８の変速の際に、自動車１が不安定になる可能性が低い。ステップＳ５６においては、図９の変速制御のフローにおける、ステップＳ４７の補正は行われない。

一方、ステップＳ５２、Ｓ５４及びＳ５５においては、車輪２Ｆ、２Ｒがスリップ状態である、又は、自動車１が旋回状態であり、この状態で自動変速機８が変速を行って後輪２Ｒのトルクが変動すると、自動車１の挙動が不安定になる恐れがある。そこで、コントローラ２０は、自動車１の挙動が不安定にならないような制御を行う。

先ず、コントローラ２０は、ステップＳ５２において、ブレーキ回生が行われているか否かを判断する。ブレーキ回生中であるＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ５４へ進む。一方、ブレーキ回生中でないＮｏの場合、プロセスはステップＳ５５へ進む。

ブレーキ回生が行われている場合、コントローラ２０は、摩擦ブレーキシステム３、モータ５、及び、自動変速機８の協調制御を実行する。具体的に、ステップＳ５４において、自動変速機８は、変速に伴う後輪２Ｒのトルク変動が抑制されるように、変速制御を実行する。ステップＳ５４においては、図９の変速制御のフローにおける、ステップＳ４７の補正が行われる。また、摩擦ブレーキシステム３及び／又はモータ５は、変速の際のトルク変動を補うように、後輪２Ｒへトルクを付与する。その結果、自動車１の挙動が不安定になることが抑制される。

ブレーキ回生が行われていない場合、コントローラ２０は、モータ５、及び、自動変速機８の協調制御を実行する。ステップＳ５５において、自動変速機８は、変速に伴う後輪２Ｒのトルク変動が抑制されるように、変速制御を実行する。ステップＳ５５においても、図９の変速制御のフローにおける、ステップＳ４７の補正が行われる。また、モータ５は、変速の際のトルク変動を補うように、後輪２Ｒへトルクを付与する。その結果、自動車１の挙動が不安定になることが抑制される。

第３処理の後、プロセスは第４処理へ進む。

＜第４処理＞
図１１は、第４処理のフローチャートである。第４処理は、ＤＳＣ／ＡＢＳ制御である。スタート後のステップＳ６１において、コントローラ２０は、自動車１の不安定な挙動が発散しているか否かを判断する。自動車１の不安定な挙動が発散している場合、プロセスはステップＳ６２へ進む。自動車１の不安定な挙動が発散していない場合、ＤＳＣ／ＡＢＳ制御は不要であるため、第４処理が終了する。

ステップＳ６２において、コントローラ２０は、ブレーキオンであるか否かを判断する。ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる場合（つまり、Ｙｅｓの場合）、プロセスはステップＳ６３へ進み、ブレーキペダル１９を踏んでいない場合（つまり、Ｎｏの場合）、プロセスはステップＳ６４へ進む。

ステップＳ６３においては、ブレーキオンであるため、ＤＳＣ制御又はＡＢＳ制御が実行され、自動車１の不安定な挙動を収束させる。ステップＳ６４においては、ブレーキオフであるため、ＤＳＣ制御が実行され、自動車１の不安定な挙動を収束させる。

ステップＳ６３又はステップＳ６４における制御介入によって、自動車１の不安定な挙動が収束すれば、第４処理が終了する。

＜制御例＞
次に、図１２－図１４のタイムチャートを参照しながら、第２処理を説明する。各タイムチャートには、ブレーキペダル操作量及びブレーキ液圧の変化、操舵角の変化（操舵角センサ５３の計測値）、ギア段の変化、ヨーレートの変化（ヨーレートセンサ５４の計測値）、回生制動トルクの変化、ＡＴ入力トルクの変化、自動変速機８の伝達比の変化、ＡＴ入力回転数の変化が含まれている。

先ず図１２は、自動車１のオーバーステア状態が解消するまで、自動変速機８のシフトダウンを禁止する場合のタイムチャートである。時刻ｔ１においてドライバーがブレーキペダル１９を踏み始める。コントローラ２０は、回生協調制御を開始する。コントローラ２０からの信号に基づいて、摩擦ブレーキシステム３は、一点鎖線で示されるブレーキペダル１９の操作量に対してブレーキ液圧を下げる。摩擦ブレーキ３１の制動力が、その分低下する。モータ５は、摩擦ブレーキ３１の制動力の低下分を補うように、回生制動トルクを高める。これにより、回生エネルギが確保できるから、自動車１の燃費の向上に有利になる。回生制動トルクが高まるため、自動変速機８の入力軸８ａに入力されるトルクが低下する。

時刻ｔ２に、ドライバーがステアリングホイール１１０を操舵し始める。それに伴い操舵角が次第に大きくなる。自動車１が旋回を開始して、ヨーレートが次第に増大する。

時刻ｔ３において、自動車１がオーバーステア状態となり、実ヨーレートと推定ヨーレートとの偏差が大きくなる。コントローラ２０は、回生協調制御を終了すべく、摩擦ブレーキ３１の制動力の一部を賄っていたモータ５の回生制動トルクが無くなるよう、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクを高める（トルクアップ、ステップＳ３３）。これにより、回生制動トルクが低減する。尚、時刻ｔ３以降も、アクセルオフに伴うエンジンブレーキに相当する回生制動トルクは残り、モータ５の回生動作自体は継続する。また、モータ５の回生制動トルクの減少を補うように、摩擦ブレーキ３１の液圧が高められる。

自動車１の減速に伴い、ＡＴ入力回転数が次第に低下する。時刻ｔ３以降に、ＡＴ入力回転数が、第１変速点Ｓ１、つまり回生協調制御の場合に設定される変速点に到達しても、コントローラ２０は、自動変速機８にシフトダウンを実行させない。自動変速機８のシフトダウンは遅延される（ステップＳ３６）。

前述したトルクアップによって、後輪２Ｒに付与されていた回生制動トルクが減少し、後輪２Ｒの横力が確保されるから、自動車１のオーバーステア状態は解消に向かう。時刻ｔ４に、自動車１のオーバーステア状態が解消されれば、コントローラ２０は、自動変速機８に、遅延していたシフトダウンを実行させる（ステップＳ３４からステップＳ３１０へ移行）。具体的には、モータ５のトルク増大によって自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクが、通常の変速制御時よりも高められる（「増大」の矢印参照）。これにより、シフトダウンの際のイナーシャ分の後輪２Ｒのトルク変動が抑制されるため、オーバーステア状態が解消された直後において、自動車１の挙動が不安定に戻ることが抑制される。

そして、時刻ｔ５に、自動変速機８のシフトダウンが終了する。

尚、自動車１のオーバーステア状態の解消後における、自動変速機８のシフトダウンの際には、オーバーステア判定時の変速制御ではなく、通常の変速制御を実行してもよい。つまり、シフトダウン時のモータ５のトルク増大を抑制してもよい。

図１３は、自動車１のオーバーステア状態が解消するまで、自動変速機８のシフトダウンを禁止する場合のタイムチャートである。図１３のタイムチャートは、図１２のタイムチャートと比較して、ＡＴ入力回転数が、第３変速点Ｓ３に到達する点が異なる。

図１３のタイムチャートにおいても、図１２のタイムチャートと同様に、時刻ｔ１においてドライバーがブレーキペダル１９を踏み始め、時刻ｔ２においてドライバーがステアリングホイール１１０を操舵し始め、時刻ｔ３に自動車１がオーバーステア状態となる。コントローラ２０は、回生協調制御を終了すべく、摩擦ブレーキ３１の制動力の一部を賄っていたモータ５の回生制動トルクが無くなるよう、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクを高める（トルクアップ）。これにより、回生制動トルクが低減する。尚、時刻ｔ３以降も、モータ５の回生動作自体は継続する。自動変速機８の変速は遅延される。

自動車１の減速に伴い、ＡＴ入力回転数が次第に低下し、時刻ｔ４に、ＡＴ入力回転数が、第３変速点Ｓ３に到達する。第３変速点Ｓ３は、エンジンストールを考慮したシフトダウン点である。コントローラ２０は、自動変速機８のＫ１クラッチを開放させる。これにより、ＡＴ入力回転数が低下し、自動変速機８の入力軸８ａと出力軸８ｂとの速度比である伝達比が低下する。

尚、入力軸８ａのトルクアップによってオーバーステア状態は解消される。オーバーステア状態の解消後に、自動変速機８はシフトダウンを行う。

図１４は、自動変速機８の変速中に、自動車１がオーバーステア状態になった場合のタイムチャートである。図１４のタイムチャートにおいても、図１２のタイムチャートと同様に、時刻ｔ１においてドライバーがブレーキペダル１９を踏み始め、時刻ｔ２においてドライバーがステアリングホイール１１０を操舵し始める。コントローラ２０は、回生協調制御を行う。

時刻ｔ３において、ＡＴ入力回転数が第１変速点Ｓ１に到達したため、自動変速機８はシフトダウンを実行する。自動車１は旋回中であるため、第３処理の第１協調変速制御（ステップＳ５４）が実行される。図１４に例示するように、自動変速機８のシフトダウンに合わせて、時刻ｔ４以降に、摩擦ブレーキ３１の液圧が調整される。

変速中の時刻ｔ５に、自動車１がオーバーステア状態になる。コントローラ２０は、第２処理のステップＳ３１０－Ｓ３１２の通り、回生協調制御を中止すべく、自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクを高め（トルクアップ）、かつ、モータ５のトルク増大によって自動変速機８の入力軸８ａの入力トルクを、通常の変速制御時よりも高める。回生協調制御の中止のためのトルクアップと、変速のためのトルクアップとは、実質的に同時に行ってもよいし、タイミングをずらして行ってもよい。後輪２Ｒの横力の確保と、変速の際のトルク変動の抑制とによって、自動車１の挙動の不安定化が悪化してしまうことが抑制される。尚、モータ５の回生制動トルクの減少を補うように、摩擦ブレーキ３１の液圧が高められる。また、モータ５は、エンジンブレーキに相当する回生制動トルクでの回生動作は行っている。

そして、時刻ｔ６に、自動変速機８のシフトダウンが終了する。

（変形例）
図１５は、第２処理の変形例を示している。この変形例は、シフトダウンを遅延しない点が、図８のフローと異なる。スタート後のステップＳ７１において、コントローラ２０は、オーバーステア判定が成立したか否かを判断する。ステップＳ７１の判断がＮｏの場合、パッシブ制御は行われない。ステップＳ７１の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７２へ進む。

ステップＳ７２において、コントローラ２０は、ブレーキ回生が行われているか否かを判断する。ステップＳ７２の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７３へ移行し、ステップＳ７２の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ７３へ移行せずに、ステップＳ７４へ進む。

ステップＳ７３において、コントローラ２０は、トルクアップ制御を実行する。これにより、回生協調制御が終了する。後輪２Ｒに付与されていた回生制動トルクが減少して後輪２Ｒの横力が確保されるから、自動車１のオーバーステア状態は解消に向かう。ステップＳ７３の後、プロセスはステップＳ７４へ進む。ステップＳ７４以降において、モータ５は、アクセルオフに伴うエンジンブレーキに相当する回生制動トルクで回生動作を行う。自動車１がオーバーステア状態であっても、回生量が、可能な限り確保されるから、自動車１の燃費性能の向上に有利になる。

ステップＳ７４において、コントローラ２０は、自動車１の不安定挙動が発散しているか否かを判断する。ステップＳ７４の判断がＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７５へ移行する。ステップＳ７４の判断がＮｏの場合、プロセスはステップＳ７１０へ移行する。

ステップＳ７５において、コントローラ２０は、自動変速機８が変速中でないか否かを判断する。自動変速機８が変速中でない場合（つまり、Ｙｅｓの場合）、プロセスはステップＳ７６へ進む。自動変速機８が変速中である場合（つまり、Ｎｏの場合）、プロセスはステップＳ７１０へ進む。

ステップＳ７６において、コントローラ２０は、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が第１変速点Ｓ１に到達したか否かを判断する。入力軸８ａの回転数が第１変速点Ｓ１に到達した場合、プロセスはステップＳ７７へ進み、到達していない場合、プロセスは第４処理へ進む。第１変速点Ｓ１は、前述したように、回生協調制御を実行している場合のシフトダウン点である。尚、ステップＳ７６において、コントローラ２０は、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が第２変速点Ｓ２に到達したか否かを判断してもよい。

ステップＳ７７において、コントローラ２０は、自動変速機８のＫ１クラッチを開放する。自動変速機８のシフトダウンが行われないため、シフトダウンに起因する自動車１の挙動の不安定化が抑制される。

このように、変形例に係る第２処理においては、自動車１がオーバーステア状態にある場合に、Ｋ１クラッチを開放し、自動変速機８のシフトダウンを行わない。これにより、自動車１の挙動が、変速に起因してさらに不安定になることが抑制される。また、エンジンストールが回避できる。

一方、自動車１がオーバーステア状態にある場合であって、自動変速機８のシフトダウン中である場合（ステップＳ７５がＮｏの場合）、又は、自動車１のオーバーステア状態が解消した後にシフトダウンを行う場合（ステップＳ７４がＮｏの場合）、コントローラ２０は、ステップＳ７１０において、オーバーステア判定時の変速制御を実行する。シフトダウンを行ってもトルク変動が抑制されているため、自動車１の挙動の不安定化が悪化することが抑制される。

続くステップＳ７１１において、コントローラ２０は、ブレーキ回生中であるか否かを判断し、ブレーキ回生中であるＹｅｓの場合、プロセスはステップＳ７１２へ進む。一方、ブレーキ回生中でないＮｏの場合、プロセスはステップＳ７１１から第４処理へ進む。

ステップＳ７１２において、コントローラ２０は、回生協調制御を中止し、モータ５の回生制動トルクによって賄っていた制動力を、摩擦ブレーキ３１によって確保し、ドライバーの要求する制動に見合う減速度を達成する。

なお、開示する技術は、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。例えば、自動車１の構成は例示である。仕様に応じてその構成は適宜変更できる。

図４、６、８－１１、及び、１５の各フローにおいて、ステップの順番を入れ替えたり、一部のステップを省略したり、別のステップを追加したり、する変更が可能である。

（まとめ）
以上説明したように、本実施形態によれば、少なくとも自動車１の減速中に、モータ５に回生動作をさせることによって回生制御が実行される。この回生制御により、高電圧バッテリ９に蓄積される回生エネルギが増える。モータ５による回生制動トルクは、自動変速機８を通じて後輪２Ｒにのみ付与される。

また、自動車１の減速中に、制御器としてのコントローラ２０は、入力軸８ａの回転数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として、入力軸８ａの回転数に応じた変速信号を自動変速機８へ出力する。自動変速機８は、変速信号を受けて、変速段の変更、つまり、変速段を、高速段から低速段へ変えるシフトダウンを実行する。自動車１の減速中に、エンジン４の運転状態に対応する変速段が選択される。

そして、路面μが所定の閾値以上と判定された場合の車両減速時、コントローラ２０は、シフトダウン点を、相対的に高い第１変速点Ｓ１又は第２変速点Ｓ２に設定する。路面μが高い場合、高回転側でシフトダウンを開始するように構成したとしても、オーバーステア状態の発生は抑制される。高回転側での回生動作は、低回転側と比べて回生量を増加させることができるため、燃費性能の向上に資する。

一方、路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時、コントローラ２０は、より遅いタイミングでシフトダウンが開始されるように、シフトダウン点を相対的に低い第３変速点Ｓ３に設定する。これにより、オーバーステア状態が回避された後に変速制御を開始させたり、仮にオーバーステア状態が発生していたとしても、それが解消された後に変速制御を開始させたりすることができる。そのことで、自動車１の挙動を安定化させることができ、該車両のロバスト性を高めることが可能になる。

このように、本実施形態に係る変速制御装置は、高回転側での回生動作による回生量の可及的確保と、変速制御の開始タイミングを遅らせることによるロバスト性の向上とを両立させることができる。

また、図６のステップＳ２６を用いて説明したように、路面μが相対的に低い場合の車両加速時には、変速段の最高段に制限が課されることになる。これにより、自動車１が加速から減速へ転じた際に、シフトダウンの発生頻度を低減することができる。そのことで、オーバーステアが発生し得る機会を低減し、自動車１の挙動を安定化させることが可能になる。

また、図６のステップＳ２８を用いて説明したように、コントローラ２０は、路面μに基づいてシフトダウン点を第３変速点Ｓ３に設定した後、その第３変速点Ｓ３まで入力軸８ａの回転数が下降した場合、変速を開始させる代わりに、入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断させる。動力伝達を遮断させることで、後輪２Ｒに作用するトルクが低下する。これにより、オーバーステア状態の発生等、自動車の挙動の不安定化を抑制できるとともに、エンジン４の回転数のさらなる低下によるエンジンストールを回避することができる。

また、図６のステップＳ２３を用いて説明したように、ブレーキペダル１９の操作時の減速に際しては、シフトダウン点を相対的に高い第１変速点Ｓ１に設定することによって、回生動作中のモータ５の回転数を高く維持することができる。モータ５の回転数を高く維持することで、回生量を増加させ、ひいては、自動車１の燃費性能を向上させることができる。

一方、ブレーキペダル１９の非操作時（非ブレーキペダル操作時）の減速に際しては、ドライバーがアクセルペダル１８を踏むことによって加速要求へ変化する場合がある。この場合、シフトダウン点を相対的に高く設定することによって自動変速機８の入力軸８ａの回転数を高く維持していると、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力が確保できない恐れがある。

そこで、図６のステップＳ２４を用いて説明したように、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の非操作時には、自動変速機８のシフトダウン点を、第１変速点Ｓ１よりも低い第２変速点Ｓ２に設定する。これにより、自動変速機８の入力軸８ａの回転数が相対的に低くなるから、ドライバーの加速要求時に、十分な駆動力が確保できる。

さらに、図６のステップＳ２８から続く図１１のステップＳ６１～Ｓ６４を用いて説明したように、入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断させてもなお、自動車１の不安定な挙動が発散する場合、ＤＳＣ又はＡＢＳを作動させることによって、自動車１の挙動がコントロール不能になることが回避できる。

また、本実施形態に係るコントローラ２０は、自動車１の挙動に関する信号を出力するヨーレートセンサ５４と、ドライバーのステアリング操作に関する信号を出力する操舵角センサ５３との信号を受けて、自動車１のオーバーステア状態を判定する。

これによれば、コントローラ２０は、ヨーレートセンサ及び操舵角センサ５３の信号に基づいて、オーバーステア状態を判定する。これにより、コントローラ２０は、速やかにかつ正確に、自動車１の挙動を判定できる。

１ 自動車（車両）
１９ ブレーキペダル
１１０ ステアリングホイール
２０ コントローラ（制御器）
２Ｆ 前輪
２Ｒ 後輪
３ 摩擦ブレーキシステム
４ エンジン
５ モータ
５３ 操舵角センサ（第２センサ）
５４ ヨーレートセンサ（第１センサ）
８ 自動変速機
８ａ 入力軸
８ｂ 出力軸
９ 高電圧バッテリ

Claims (6)

1. 車両に搭載されかつ、前記車両の走行駆動力を発生するエンジンと、
   前記車両の駆動力を発生させるとともに、前記車両の減速時に回生エネルギをバッテリに供給するモータと、
   前記エンジン及び前記モータに接続される入力軸、及び、前記車両の後輪に接続される出力軸を有しかつ、入力された回転を、選択された変速段に対応する変速比で変速させて出力する油圧制御式の自動変速機と、
   前記モータに回生動作をさせることによって前記後輪へ回生制動トルクを付与する回生制御、及び、前記入力軸の回転数に応じた変速信号を前記自動変速機へ出力することにより前記変速段を変更する変速制御を、少なくとも前記車両の減速中に実行させる制御器と、を備え、
   前記制御器は、前記変速段のシフトダウンに際し、前記入力軸の回転数が所定のシフトダウン点まで下降したことを契機として前記変速制御を開始し、
   前記制御器は、前記回生制御中、前記車両の走行路面における路面μが所定の閾値よりも低いと判定された場合の車両減速時には、該路面μが前記閾値以上と判定された場合の車両減速時と比較して、前記シフトダウン点を低く設定する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記制御器は、前記路面μが前記閾値よりも低いと判定された場合の車両加速時には、前記変速段が所定段以上に変更されるようなシフトアップを制限する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
3. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記制御器は、前記路面μに基づいて前記シフトダウン点を低く設定した後、前記入力軸の回転数が前記シフトダウン点まで下降した場合、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断させる
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
4. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   ドライバーのブレーキペダル操作時に制動を実現するように、前記車両の前輪及び前記後輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムを備え、
   前記制御器は、前記路面μが前記閾値よりも高いと判断された場合の前記回生制御に際し、前記ブレーキペダル操作時における車両減速状態では、前記路面μが同一の条件下で、非ブレーキペダル操作時における車両減速状態と比べて前記シフトダウン点を高く設定する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
5. 請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
   ドライバーのブレーキペダル操作時に制動を実現するように、前記車両の前輪及び前記後輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムを備え、
   前記制御器は、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達を遮断させた後、前記車両の不安定な挙動が発散する場合は、前記前輪または前記後輪への制動力の付与によって前記車両の挙動を安定化させる制御を、前記摩擦ブレーキシステムに実行させる
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
6. 請求項５に記載された車両の変速制御装置において、
   前記制御器は、前記車両の挙動に関する信号を出力する第１センサと、前記ドライバーのステアリング操作に関する信号を出力する第２センサとの信号を受けて、前記車両のオーバーステア状態を判定し、
   前記制御器は、前記車両がオーバーステア状態にあるときに、該車両が不安定な挙動をしていると判定する
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。