JP2023152436A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドドアが非常に大きな側方からの衝撃荷重を受けたとしても、サイドドアの下端部がめくり上がるように変形することを抑制する構成を備えた側部車体構造を提供する。【解決手段】係合手段３１は、サイドドア５にサイドドア５を車幅方向内側に向けて変形させる力が作用したとき、サイドドア５の車幅方向の変形に従って、第２の係合部５１が隙間２６に入り、第１の係合部５２と第２の係合部５１がそれぞれ第１の被係合部２９と第２の被係合部１２に係合した状態で第１の係合部５２を支点に折れ曲がってサイドドア５のめくり上がりを防止するように構成されている、車両の側部車体構造。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の側部車体構造に関する。

車両の側部車体構造は、一般的に、ヒンジによって車体に開閉可能に取り付けられているサイドドアと、サイドドアの車幅方向内側において、サイドドアの下部に対向するように、車両のフロアパネルの車幅方向左右両側の端部に設けられているサイドシルレインとを備えている。このような側部車体構造は、例えば別の車両との衝突によって、車両のサイドドアが側方からの衝撃荷重を受けるとき、車室内の生存空間をできる限り保つことにより、生存空間内の乗員を保護するように設計されている。

従来技術として、上述の側方からの衝撃荷重によって、サイドドアがサイドシルレインに当接しながらサイドドアがサイドシルレインと共に変形するように構成されている側部車体構造が知られている。このような側部車体構造は、サイドドアが、側方からの衝撃荷重を受けるとき、サイドシルレインに当接し続けることにより、衝撃荷重がサイドドアとサイドシルレインを介して車両全体に分散するように工夫されている。そのため、車室内の乗員の安全ができる限り保たれる。

一方、サイドドアが側方からの衝撃荷重を受けるとき、サイドドアの下端部がめくり上がり、サイドドアがサイドシルレインから離れるおそれがある。この場合、サイドドアがサイドシルレインを越えて車室内に侵入してしまう。

この課題に対して、例えば特許文献１では、サイドドアが側方からの衝撃荷重を受けるとき、サイドドアに設けられるキャッチャーピンなどの突出部と、サイドシルレインに設けられた孔部とを嵌合させる側部車体構造を開示している。サイドドア側の突出部がサイドシルレイン側の孔部と嵌合することにより、サイドドアはサイドシルレインに当接し続けるため、サイドドアがサイドシルレインを越えて車室内に侵入することはないとされている。

米国登録特許８６６１６１７号公報

しかし、特許文献１の構造では、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けると、サイドドア側の突出部がサイドシルレイン側の孔部と一旦は嵌合するものの、その後サイドドアの下端部がさらに大きくめくり上がるように変形すると、突出部が孔部から外れて、サイドドアがサイドシルレインを越えて車室内に侵入するおそれがある。

そこで、本発明は、車両の側部車体構造であって、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制する構成を備えた側部車体構造を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本発明は、サイドドアと前記サイドドアの車幅方向内側にあって前記サイドドアの下部に対向するサイドシルレインとを備えた車両の側部車体構造であって、
前記サイドシルレインは、
車長方向に延在する第１の被係合部と、
前記第１の被係合部の下に、前記第１の被係合部との間に隙間をあけて、前記第１の被係合部よりも車幅方向内側に配置された第２の被係合部とを有する被係合手段を備え、
前記サイドドアは、
前記サイドドアを閉じた状態で車幅方向に関して前記サイドシルレインの外側において前記隙間に向かって延在し、車幅方向外側と車幅方向内側にそれぞれ互いに離間して存在する第１の係合部と第２の係合部とを有する係合手段を備え、
前記係合手段は、前記サイドドアに前記サイドドアを車幅方向内側に向けて変形させる力が作用したとき、前記サイドドアの車幅方向の変形に従って、前記第２の係合部が前記隙間に入り、前記第１の係合部と前記第２の係合部がそれぞれ前記第１の被係合部と前記第２の被係合部に係合した状態で前記第１の係合部を支点に折れ曲がって前記サイドドアのめくり上がりを防止するように構成されている、
ことを特徴とする。

本発明によれば、サイドドアにサイドドアを車幅方向内側に向けて変形させる力が作用したとき、サイドドアの車幅方向の変形に従って、サイドドアに設けられている係合手段の第２の係合部がサイドシルレインに設けられている被係合手段の第１の被係合部と第２の被係合部との間の隙間に入り、係合手段の第１の係合部と第２の係合部がそれぞれ第１の被係合部と第２の被係合部に係合した状態で第１の係合部を支点に折れ曲がってサイドドアのめくり上がりを防止する。したがって、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、第２の係合部は隙間から外れることなく保持されるため、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記第１の被係合部の車幅方向外側端部は、前記第２の被係合部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に位置していてもよい。

本構成によれば、第１の被係合部の車幅方向外側端部が、第２の被係合部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に位置することにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、第１の被係合部の車幅方向外側端部が係合手段の回転を抑えるため、サイドドアの下端部がめくり上がることをさらに抑制できる。

また、前記サイドシルレインは、サイドシルレイン本体と、前記サイドシルレイン本体の上に固定された被係合部材を有し、
前記被係合部材が前記第１の被係合部を形成し、
前記サイドシルレイン本体の上面が前記第２の被係合部を形成してもよい。

本構成によれば、サイドシルレイン本体の上に固定された被係合部材が第１の被係合部を形成し、サイドシルレイン本体の上面が第２の被係合部を形成することにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、第２の係合部は被係合部材とサイドシルレイン本体の上面との間の隙間から外れることなく保持されるため、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記サイドドアは、前記サイドシルレイン本体の前記上面に対向する底面を備えており、
前記係合手段が前記サイドドアの底面に対して固定されていてもよい。

本構成によれば、係合手段がサイドドアの底面に固定されていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、衝撃荷重のエネルギーは、サイドドアと係合手段とを介して、サイドシルレインに伝達されるため、該エネルギーがサイドドアとサイドシルレイン以外の車体構造に伝達され難くなる。したがって、サイドドアとサイドシルレイン以外の車体構造が変形することを抑制できる。

また、前記係合手段は、車幅方向に延在して車幅方向内側に前記第２の係合部を含む第２の部分と、前記第２の部分の車幅方向外側端部から上方に延在する第１の部分であって、前記第２の部分との境界に前記第２の部分と共に前記第１の係合部を形成する第１の部分と、前記第１の部分の上端に一体的に連結され、前記第１の部分の上端から車幅方向内側に延在する第３の部分を備えており、
前記サイドドアには支持部材が固定されており、
前記支持部材は、前記サイドドアの前記底面に対向する支持部材上面を備えており、
前記第３の部分が前記支持部材の前記支持部材上面に固定されていてもよい。

本構成によれば、係合手段の第３の部分が、サイドドアに固定されている支持部材の支持部材上面に固定されていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、第３の部分が支持部材を介して取り付けられているサイドドアの応力集中が抑制されるため、係合手段と支持部材がサイドドアから外れることなく、係合手段の第２の係合部を含む第２の部分はサイドシルレイン本体の上面と被係合部材との間の隙間に安定して保持される。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記支持部材は一枚の金属板を折り曲げて構成されており、
前記支持部材は、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された支持部材補強部を備えていてもよい。

本構成によれば、支持部材が、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された支持部材補強部を備えることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、支持部材が取り付けられているサイドドアのめくり上がりがさらに抑制されるため、支持部材がサイドドアから外れることなく、係合手段の第２の部分はサイドシルレイン本体の上面と被係合部材との間の隙間に安定して保持される。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記サイドシルレイン本体の前記上面と前記外側側面との連結部には、前記上面から前記外側側面に向かうにつれて下方に湾曲する曲面角部が設けられており、
前記係合部の前記第２の部分の車幅方向内側端部は、前記サイドドアの変形時、前記曲面角部に接触しながら、前記サイドシルレイン本体の前記上面に沿って車幅方向内側に案内されるように構成されていてもよい。

本構成によれば、サイドシルレイン本体の上面と外側側面との連結部には、上面から外側側面に向かうにつれて下方に湾曲する曲面角部が設けられていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、係合部の第２の部分の車幅方向内側端部は、容易に、サイドシルレイン本体の上面に沿って車幅方向内側に案内される。

また、前記被係合部材は、車長方向の前端部と後端部とを備えており、
前記前端部と前記後端部が前記サイドシルレイン本体の前記上面又は前記外側側面若しくはそれらの両方に固定されていてもよい。

本構成によれば、被係合部材の前端部と後端部がサイドシルレイン本体の上面又は外側側面若しくはそれらの両方に固定されていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、被係合部材が取り付けられているサイドシルレイン本体の応力集中が抑制されるため、被係合部材がサイドシルレイン本体から外れることなく、係合手段の第２の部分はサイドシルレイン本体の上面と被係合部材との間の隙間に安定して保持される。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記被係合部材は一枚の金属板を折り曲げて構成されており、
前記被係合部材は、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された被係合部材補強部を備えていてもよい。

本構成によれば、被係合部材が、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された被係合部材補強部を備えることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、被係合部材が取り付けられているサイドシルレイン本体のめくり上がりがさらに抑制されるため、被係合部材がサイドシルレイン本体から外れることなく、係合手段の第２の部分はサイドシルレイン本体の上面と被係合部材との間の隙間に安定して保持される。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記サイドシルレイン本体は、前記サイドドアの変形時、変形した前記係合手段が前記隙間から抜けないために十分な剛性を有してもよい。

本構成によれば、サイドシルレイン本体が、サイドドアの変形時、変形した係合手段が隙間から抜けないために十分な剛性を有することにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、十分な剛性を有するサイドシルレイン本体の上面と被係合部材は、変形した係合手段を安定して保持できる。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制できる。

また、前記サイドドアの下部には、サイドドア補強部が車幅方向外側から取り付けられていてもよい。

本構成によれば、サイドドアの下部には、サイドドア補強部が車幅方向外側から取り付けられていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、サイドドアは容易に変形し難くなる。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることをさらに抑制できる。

また、前記サイドドアより車長方向の後方には、Ｂピラーが配置されており、
前記サイドドアには、前記係合手段より上方において、車長方向の前方から後方に向けて下方に傾斜するインパクトバーが車幅方向外側から取り付けられており、
前記係合手段と前記Ｂピラーとの間において、前記インパクトバーと前記サイドドアの下部とを上下に連結する連結補強部材が車幅方向外側から取り付けられていてもよい。

本構成によれば、係合手段と、サイドドアより車長方向の後方に配置されているＢピラーとの間において、サイドドアに取り付けられているインパクトバーとサイドドアの下部とを上下に連結する連結補強部材が車幅方向外側から取り付けられていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、サイドドアは容易に変形し難くなる。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることをさらに抑制できる。

また、前記車両の下部には、前記サイドドアにおける車長方向の中央に位置するように、前記サイドシルレインから車幅方向内側に延在するクロスメンバが取り付けられており、
前記係合手段は、車長方向において、前記クロスメンバから前記Ｂピラーまでの間に配置されていてもよい。

本構成によれば、係合手段が、車長方向において、サイドシルレインから車幅方向内側に延在するクロスメンバからＢピラーまでの間に配置されていることにより、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、サイドドアは容易に変形し難くなる。したがって、サイドドアの下端部がめくり上がることをさらに抑制できる。

また、前記サイドシルレインは前記被係合手段を覆うカバーを備えており、
前記係合手段と前記カバーの強度は、前記サイドドアの変形時、前記係合手段が前記カバーを突き破ることができるように決められていてもよい。

本構成によれば、係合手段とカバーの強度が、サイドドアの変形時、係合手段がカバーを突き破ることができるように決められていることにより、サイドドアが側方からの衝撃荷重を受けて、係合手段の第２の係合部がカバーを突き破り、被係合手段の第１の被係合部と第２の被係合部との間の隙間に入ることが確実に行われる。

また、前記係合手段は、前記サイドドアを閉じた状態で、前記サイドドアの非変形時、前記カバーから車幅方向外側に離間していてもよい。

本構成によれば、係合手段が、サイドドアを閉じた状態で、サイドドアの非変形時、カバーから車幅方向外側に離間していることにより、サイドドアが側方からの衝撃荷重を受けて、係合手段の第２の係合部がカバーを突き破るときを除いて、サイドシルレインの意匠が保持される。

したがって、本発明に係る車両の側部車体構造によれば、サイドドアが大きな衝撃荷重を側方から受けたとしても、サイドドアの下端部がめくり上がることを抑制する構成を備える。

本発明の実施形態に係る車両の車体構造の斜視図である。 図１の断面ＩＩに沿った車両の側部車体構造の断面図である。 図２に示す被係合部材の斜視図である。 図２に示す係合手段と支持部材の斜視図である。 図２の車両の側部車体構造の変形時の概略図である。 図２の車両の側部車体構造の変形時の状態を説明する概略図である。 図２の車両の側部車体構造の変形時の状態を説明する概略図である。 図２の車両の側部車体構造の変形時の状態を説明する概略図である。 図２に示すサイドドアの構造を示す側面図である。 図２に示すサイドドアの構造を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

［全体構成］
図１は、本発明の実施形態に係る車両の車体構造１の斜視図である。図１に示すように、車体構造１は、車体構造１を車長方向後方から車長方向前方に向かって見たときに車幅方向右側と左側に位置する側部車体構造２と、側部車体構造２より車幅方向内側に配置されているフロアパネル３とを備える。なお、図１は、車幅方向右側の側部車体構造２のみを示しており、以下の説明はこの右側の側部車体構造２について説明するが、その説明は左側の側部車体構造についても当てはまる。

本実施形態において、側部車体構造２は、側部車体構造２の車長方向前方側に設けられているドアヒンジ４と、ドアヒンジ４によって側部車体構造２に取り付けられて、車長方向前方側の運転席又は助手席の傍に位置するフロントサイドドア５と、フロントサイドドア５より車幅方向内側において、フロントサイドドア５の下部に対向するように、フロアパネル３の車幅方向外側の端部に設けられているサイドシルレイン６とを備えており、フロントサイドドア５は、鉛直方向に延びるドアヒンジ４の軸７を中心に開閉できるように構成されている。

フロアパネル３の上面には、フロントサイドドア５における車長方向の略中央部に対向する位置に、左右のサイドシルレイン６を互いに連結するクロスメンバ８が取り付けられている。

図２は、図１の断面ＩＩに沿った車両の側部車体構造２の断面図である。

［サイドシルレイン］
図２に示すように、サイドシルレイン６は、内部に空洞が設けられている略四角形状のサイドシルレイン本体９を備える。このサイドシルレイン本体９は、車幅方向内側に位置して、車幅方向外側が開放されているハット状の断面形状を有するサイドシルインナー１０と、車幅方向外側に位置して、車幅方向内側が開放されているハット状の断面形状を有するサイドシルアウター１１とを有し、これらサイドシルインナー１０とサイドシルアウター１１の上端と下端を溶接等によって連結して構成されている。

サイドシルアウター１１は、ほぼ水平方向に延在するサイドシルアウター上面部１２と、サイドシルアウター上面部１２の車幅方向外側端部からほぼ鉛直下方向に延在するサイドシルアウター外側側面部１３とを備えており、サイドシルアウター上面部１２（第２の被係合部）とサイドシルアウター外側側面部１３との連結部は曲面角部１４としてある。

本実施形態において、サイドシルアウター１１の車幅方向外側には、サイドシルアウター１１の曲面角部１４、サイドシルアウター上面部１２、及びサイドシルアウター外側側面部１３との間に隙間をあけた状態でこれらの部分を覆うように、被係合部材１５が取り付けられている。

［被係合部材］
図２，３に示すように、被係合部材１５は、例えば一枚の金属板（例えば、１．０ｍｍ厚の鋼板）を略Ｌ字形状に加工して形成されている。具体的に、被係合部材１５は、サイドシルアウター上面部１２とほぼ平行に延在する水平部１６と、サイドシルアウター外側側面部１３とほぼ平行に延在する鉛直部１７を有する。図３に詳細に示すように、水平部１６は、車長方向前端側部分１８、車長方向後端側部分１９、及びこれら２つの部分１８，１９の間に位置する中央部分２０を備えており、中央部分２０が上方に膨出されて、車幅方向から見るとハット状に表れる補強断面を有する。鉛直部１７は、車長方向前端側部分２１、車長方向後端側部分２２、下側部分２３、及びこれら３つの部分２１，２２，２３によって三方が囲まれた中央部分２４を備えており、中央部分２４が車幅方向外側に膨出されて、上方から見るとハット状に表れる補強断面を有する。以下、これら補強断面を「補強部２５」という。水平部１６における中央部分２０の膨出形状と鉛直部１７における中央部分２４の膨出形状は連続しており、被係合部材１５の内側に全体として車幅方向に連続する一つの略Ｌ字状空間２６（図２参照）を形成している。

また、被係合部材１５の鉛直部１７における中央部分２４には、車長方向に細長い開口２８が形成されている。

このように構成された被係合部材１５は、水平部１６の前端側部分１８と後端側部分１９がサイドシルアウター上面部１２に溶接等で固定され、また、鉛直部１７の前端側部分２１、後端側部分２２、及び下側部分２３がサイドシルアウター外側側面部１３に溶接等で固定され、被係合部材１５とサイドシルレイン６との間には、曲面角部１４を跨いでサイドシルアウター上面部１２からサイドシルアウター外側側面部１３に連続して延在する、Ｌ字状空間２６に対応する隙間又は空間が形成されている。また、鉛直部１７の中央部分２４に形成された開口２８の上端縁（第１の被係合部）２９が、水平方向に関して、曲面角部１４の頂点（曲率の最も大きな箇所）付近に対向している。本実施形態において、開口２８の上端縁２９（第１の被係合部）がサイドシルアウター上面部１２（第２の被係合部）と共に「被係合手段」を構成している。

上述のように、被係合部材１５は、サイドシルアウター１１の曲面角部１４、サイドシルアウター上面部１２、及びサイドシルアウター外側側面部１３との間に隙間をあけた状態でこれらの部分を覆うように、サイドシルアウター１１に取り付けられているため、開口２８の上端縁２９の車幅方向外側端部は、サイドシルアウター上面部１２の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に位置している。

本実施形態において、被係合部材１５は、上述のように、例えば約０．４～２．０ｍｍ、好ましくは約１．０ｍｍの厚さを有する鋼板で作られている。

［カバー］
図２に示す実施形態では、被係合部材１５の外側には、被係合部材１５を覆うように目隠し用のカバー３０が配置されている。図示するように、カバー３０は、被係合部材１５との間に隙間をあけた状態で、サイドシルレイン６に支持されて固定されている。カバー３０は、後述するように、側面衝突時、フロントサイドドア５に設けた係合手段（後述する係合部材３１）がカバー３０を突き破ることができるように、比較的薄くて柔らかい材料で形成されている。

本実施形態において、カバー３０は、例えば約０．４～２．０ｍｍ、好ましくは約１．０ｍｍの厚さを有する鋼板で作られている。

［フロントサイドドア］
図２に示すように、フロントサイドドア５は、車幅方向内側に位置しているインナーパネル３２と、車幅方向外側に位置しているアウターパネル３３とを備える。インナーパネル３２の底部３４は、フロントサイドドア５を閉めた状態でサイドシルアウター上面部１２に対向すると共に、被係合部材１５との間に隙間をあけて対向するように構成されており、被係合部材１５の下端付近に対向するアウターパネル３３の下端から車幅方向内側に向けて斜め上方に延在している。

［支持部材］
図２に示すように、インナーパネル３２とアウターパネル３３の間の空間には、係合手段（後述する係合部材３１）を支持する支持部材３５が配置されている。図４に示すように、支持部材３５は、インナーパネル３２の底部３４の上面に固定されている。支持部材３５は、側面衝突時にサイドシルレイン６と協働してフロントサイドドア５のめくれを防止する係合部又は係合部材３１を支持している。

支持部材３５は、例えば一枚の金属板（例えば、１．０ｍｍ厚の鋼板）を略Ｌ形状に加工して形成されており、略鉛直方向に延在する鉛直部３６と、インナーパネル３２の底部３４に対向するように、該鉛直部３６の上部から車幅方向内側に向かって略水平方向に延在する水平部３７とを備えた略Ｌ字形状を有し、溶接等によってインナーパネル３２の底部３４に固定されている。

支持部材３５は、鉛直部３６と水平部３７が交わる角部に、該角部を構成する部分をほぼ直角に曲げて階段部３８が形成されている。

上述した被係合部材１５と同様に、支持部材３５の水平部３７と階段部３８は、ハット状の補強断面（補強部３９）を有する。具体的に、水平部３７は、車長方向前端側部分４０、車長方向後端側部分４１、及びこれら２つの部分４０，４１の間に位置する中央部分４２を備えており、中央部分４２が上方に膨出されてハット状の補強断面を有する。階段部３８は、車長方向前端側部分４３、車長方向後端側部分４４、及びこれら２つの部分４３，４４の間に位置する中央部分４５を備えており、中央部分４５が上方に膨出されてハット状の補強断面を有する。

階段部３８の中央部分４５には、上述した被係合部材１５の開口２８に対向するとともに該開口２８の車長方向長さとほぼ同じ車長方向長さを有する開口４６が形成されている。開口４６に対応して、図２に示すように、支持部材３５を支持するインナーパネル３２の底部３４には、支持部材３５の開口４６に対向する部分に、該開口４６と車長方向長さとほぼ同じ車長方向長さを有する開口４７が形成されている。したがって、３つの開口２８，４６，４７は車幅方向及び略水平方向に関して一列に整列している。

［係合部材］
係合部材３１は、図２に示すように、例えば一枚の金属板（例えば、４．０ｍｍ厚の鋼板）をブラケット形状又はチャンネル形状に加工して形成されており、垂直方向に延在するウェブ（第１の部分）４８と、ウェブ４８の上端と下端から車幅方向内側に向けて略水平方向に略平行に延在する上フランジ（第３の部分）４９及び下フランジ（第２の部分）５０を有する。したがって、ウェブ４８は、下フランジ５０の車幅方向外側端部と上フランジ４９の車幅方向外側端部とを上下に連結するように延在している。このように構成された係合部材３１は、下フランジ５０が支持部材３５の開口４６とインナーパネル３２の底部３４の開口４７を貫通し、インナーパネル３２の底部３４から車幅方向内側に向かって突出した状態で、上フランジ４９が支持部材３５の水平部３７の上面に溶接等で固定される（図４参照）。

係合部材３１の厚さ、特に係合部材３１の下フランジ５０の厚さは、後述するように、側面衝突時、下フランジ５０の先端がカバー３０を突き破ることができるように、決められる。

［動作］
このような構成を備えた車体構造によれば、フロントサイドドア５にその外側から衝突荷重が作用した場合、図６，７に示すように、フロントサイドドア５のアウターパネル３３が車室側に変形する。アウターパネル３３に作用した衝突荷重の一部はインナーパネル３２の底部３４に伝達される。その結果、インナーパネル３２の底部３４が車幅方向に座屈変形する。これにより、インナーパネル３２の底部３４に固定された支持部材３５と、支持部材３５に固定された係合部材３１が、底部３４の変形に追随して車室側に移動する。その結果、係合部材３１の下フランジ５０がサイドシルレイン６を覆うカバー３０を突き破り、被係合部材１５の開口２８を介してその内側の空間２６に入り、サイドシルレイン６の曲面角部１４又はその付近に突き当たる。

その後、インナーパネル３２及び底部３４の変形がさらに進むと、下フランジ５０は、その先端部分５１（第２の係合部）がサイドシルアウター１１の曲面角部１４を超えて、サイドシルアウター上面部１２（第２の被係合部）の上面を摺動しながら移動し、係合部材３１のウェブ４８が被係合部材１５の鉛直部１７に当たる。

次に、インナーパネル３２及び底部３４の変形がさらに進むと、それらの変形と共に係合部材３１が回転する。例えば、図５に示す係合部材３１は時計周り方向に回転する。これにより、係合部材３１の下角部（すなわち、ウェブ４８と下フランジ５０の連結部５２（第１の係合部））が、被係合部材１５に形成された開口２８の上端縁２９（第１の被係合部）に係合する。

次に、インナーパネル３２及び底部３４の変形がさらに進むと、図８に示すように、ウェブ４８と下フランジ５０の連結部５２（第１の係合部）が開口２８の上端縁２９（第１の被係合部）に係合し、かつ下フランジ５０の先端部分５１（第２の係合部）がサイドシルアウター上面部１２（第２の被係合部）に当たった状態のまま、ウェブ４８が連結部５２（第１の係合部）を支点に下フランジ５０に対して回転して折れ曲がる。このとき、ウェブ４８は、ウェブ４８と下フランジ５０の挟角（内角）が小さくなるように、下フランジ５０に対して回転する。一方、上フランジ４９は、上フランジ４９とウェブ４８との挟角（内角）が大きくなるように、ウェブ４８に対して回転する。このように、ウェブ４８と下フランジ５０の挟角が小さくなることから、下フランジ５０は次第に開口２８から抜け難くなる。その結果、インナーパネル３２が変形する間、常にインナーパネル３２の底部３４はサイドシルレイン６に保持された状態を維持し、フロントサイドドア５のめくれを防止する。

［他の実施形態］
上述した実施形態は、本発明の一つの形態である。したがって、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、被係合部材１５、カバー３０、係合部材３１、支持部材３５の材料及び厚さは、上述した機能が達成できる限り、適宜選択できる。

また、上述の実施形態では、サイドシルレイン本体９に被係合部材１５を固定し、被係合部材１５の開口２８の上端縁２９とサイドシルアウター１１の上面部１２をそれぞれ第１の被係合部と第２の被係合部としたが、これら第１の被係合部と第２の被係合部に対応する構成をサイドシルレイン本体９に設けてもよい。

さらに、上述の実施形態では、係合部材３１をブラケット形状又はチャンネル形状に形成し、ウェブ４８と下フランジ５０の連結部５２と下フランジ５０の先端部５１をそれぞれ第１の係合部と第２の係合部としたが、これら第１の係合部と第２の係合部はサイドドアの一部を加工することによってサイドドアに直接形成してもよい。

その他、フロントサイドドア５のめくれをさらに防止するために、上述の車体構造に加えて、以下に説明する構成を車体構造に設けてもよい。

例えば、図９に示すように、フロントサイドドア５の下部のインナーパネル３２とアウターパネル３３の間には、一枚の金属板（例えば、１．０ｍｍ厚の鋼板）を略Ｌ字状に加工して形成されたサイドドア補強部６０を配置するとともに、このサイドドア補強部６０を例えばインナーパネル３２に固定してもよい。

また、図１０に示すように、フロントサイドドア５のインナーパネル３２とアウターパネル３３の間には、係合部材３１より上方に、車長方向前方側から車長方向後方側に向けて下方に傾斜するように、一枚の金属板（例えば、１．０ｍｍ厚の鋼板）を加工したインパクトバー７０を、例えばインナーパネル３２に固定してもよい。

さらに、側部車体構造２が、側部車体構造２の車長方向後方側に設けられているＢピラー７１を備える場合、係合部材３１とＢピラー７１との間に、インパクトバー７０の下端とフロントサイドドア５の下部とを上下に連結するように、一枚の金属板（例えば、１．０ｍｍ厚の鋼板）を加工した連結補強部材７２を、例えばインナーパネル３２に固定してもよい。

係合部材３１は、フロントサイドドア５における車長方向の略中央部に位置していてもよい。この場合、上述のように、フロントサイドドア５にその外側から衝突荷重が作用して係合部材３１がインナーパネル３２に追随して車室側に移動しようとするとき、クロスメンバ８が係合部材３１とインナーパネル３２の底部３４の車室側への移動に抵抗し得る。

上述の構成により、フロントサイドドア５は容易に変形し難くなる。したがって、側部車体構造２は、フロントサイドドア５のめくれをさらに防止できる。

また、上述の実施形態では、被係合部材１５は、水平部１６の中央部分２０が上方に膨出するように形成されているが、例えば、下方に湾曲するように形成されていてもよい。同様に、上述の実施形態では、支持部材３５は、水平部３７の中央部分４２が上方に膨出するように形成されているが、例えば、下方に湾曲するように形成されていてもよい。

［本発明の適用］
以上、本発明を運転席又は助手席の傍に位置するドアに適用した実施形態を説明したが、本発明は後部座席の傍に位置するドアにも同様に適用可能である。また、本発明は、自動車に搭載されるドアに限らず、その他の乗物のドアにも広く適用可能である。

２ 側部車体構造
５ フロントサイドドア
６ サイドシルレイン
１２ 第２の被係合部（サイドシルアウター上面部）
１５ 被係合部材
２６ 隙間（空間）
２９ 第１の被係合部（上端縁）
３１ 係合部材
５１ 第２の係合部（先端部分）
５２ 第１の係合部（連結部）

Claims (15)

1. サイドドアと前記サイドドアの車幅方向内側にあって前記サイドドアの下部に対向するサイドシルレインとを備えた車両の側部車体構造であって、
   前記サイドシルレインは、
   車長方向に延在する第１の被係合部と、
   前記第１の被係合部の下に、前記第１の被係合部との間に隙間をあけて、前記第１の被係合部よりも車幅方向内側に配置された第２の被係合部とを有する被係合手段を備え、
   前記サイドドアは、
   前記サイドドアを閉じた状態で車幅方向に関して前記サイドシルレインの外側において前記隙間に向かって延在し、車幅方向外側と車幅方向内側にそれぞれ互いに離間して存在する第１の係合部と第２の係合部とを有する係合手段を備え、
   前記係合手段は、前記サイドドアに前記サイドドアを車幅方向内側に向けて変形させる力が作用したとき、前記サイドドアの車幅方向の変形に従って、前記第２の係合部が前記隙間に入り、前記第１の係合部と前記第２の係合部がそれぞれ前記第１の被係合部と前記第２の被係合部に係合した状態で前記第１の係合部を支点に折れ曲がって前記サイドドアのめくり上がりを防止するように構成されている、車両の側部車体構造。
2. 前記第１の被係合部の車幅方向外側端部は、前記第２の被係合部の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側に位置している、請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記サイドシルレインは、サイドシルレイン本体と、前記サイドシルレイン本体の上に固定された被係合部材を有し、
   前記被係合部材が前記第１の被係合部を形成し、
   前記サイドシルレイン本体の上面が前記第２の被係合部を形成する、請求項１に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記サイドドアは、前記サイドシルレイン本体の前記上面に対向する底面を備えており、
   前記係合手段が前記サイドドアの前記底面に固定されている、請求項３に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記係合手段は、車幅方向に延在して車幅方向内側に前記第２の係合部を含む第２の部分と、前記第２の部分の車幅方向外側端部から上方に延在する第１の部分であって、前記第２の部分との境界に前記第２の部分と共に前記第１の係合部を形成する第１の部分と、前記第１の部分の上端に一体的に連結され、前記第１の部分の上端から車幅方向内側に延在する第３の部分を備えており、
   前記サイドドアには支持部材が固定されており、
   前記支持部材は、前記サイドドアの前記底面に対向する支持部材上面を備えており、
   前記第３の部分が前記支持部材の前記支持部材上面に固定されている、請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記支持部材は一枚の金属板を折り曲げて構成されており、
   前記支持部材は、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された支持部材補強部を備えている、請求項５に記載の車両の側部車体構造。
7. 前記サイドシルレイン本体の前記上面と前記外側側面との連結部には、前記上面から前記外側側面に向かうにつれて下方に湾曲する曲面角部が設けられており、
   前記係合手段の前記第２の部分の車幅方向内側端部は、前記サイドドアの変形時、前記曲面角部に接触しながら、前記サイドシルレイン本体の前記上面に沿って車幅方向内側に案内されるように構成されている、請求項４に記載の車両の側部車体構造。
8. 前記被係合部材は、車長方向の前端部と後端部とを備えており、
   前記前端部と前記後端部が前記サイドシルレイン本体の前記上面又は前記外側側面若しくはそれらの両方に固定されている、請求項４に記載の車両の側部車体構造。
9. 前記被係合部材は一枚の金属板を折り曲げて構成されており、
   前記被係合部材は、車幅方向から見たときに上方又は下方に湾曲又は屈曲して形成された被係合部材補強部を備えている、請求項８に記載の車両の側部車体構造。
10. 前記サイドシルレイン本体は、前記サイドドアの変形時、変形した前記係合手段が前記隙間から抜けないために十分な剛性を有する、請求項３に記載の車両の側部車体構造。
11. 前記サイドドアの下部には、サイドドア補強部が車幅方向外側から取り付けられている、請求項１に記載の車両の側部車体構造。
12. 前記サイドドアより車長方向の後方には、Ｂピラーが配置されており、
    前記サイドドアには、前記係合手段より上方において、車長方向の前方から後方に向けて下方に傾斜するインパクトバーが車幅方向外側から取り付けられており、
    前記係合手段と前記Ｂピラーとの間において、前記インパクトバーと前記サイドドアの下部とを上下に連結する連結補強部材が車幅方向外側から取り付けられている、請求項１に記載の車両の側部車体構造。
13. 前記車両の下部には、前記サイドドアにおける車長方向の中央に位置するように、前記サイドシルレインから車幅方向内側に延在するクロスメンバが取り付けられており、
    前記係合手段は、車長方向において、前記クロスメンバから前記Ｂピラーまでの間に配置されている、請求項１２に記載の車両の側部車体構造。
14. 前記サイドシルレインは前記被係合手段を覆うカバーを備えており、
    前記係合手段と前記カバーの強度は、前記サイドドアの変形時、前記係合手段が前記カバーを突き破ることができるように決められている、請求項１に記載の車両の側部車体構造。
15. 前記係合手段は、前記サイドドアを閉じた状態で、前記サイドドアの非変形時、前記カバーから車幅方向外側に離間している、請求項１４に記載の車両の側部車体構造。

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