JP2023139435A - 車両用サブフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】剛性を適切に設定しながら、必要な強度を確保することができる車両用サブフレームを提供する。【解決手段】ロアメンバ３０において、外側部６０及び７０と内側部６５及び７５との間の中間部６２及び７２が、外側湾曲底部６３及び７３と、内側湾曲底部６４及び７４と、を有し、第１クロスメンバ１０の第１の閉断面ＳＥ１及びロアメンバ３０の第２の閉断面ＳＥ２が第１の閉断面ＳＥ１を規定する第１クロスメンバ１０の壁部１２で隔てられて隣接する態様で上下方向に並置されて構成される並置閉断面ＳＥ１及びＳＥ２が、外側湾曲底部６３及び７３及び内側湾曲底部６４及び７４の少なくとも一部に対応して設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サブフレームに関し、特に、サスペンションアーム等を支持して自動車等の車両に装着される車両用サブフレームに関するものである。

近年、自動車等の車両においては、運動性能の向上に加えて乗り味の質の向上が求められるようになったため、かかる車両に装着されるサブフレームにおいては、強度を確保することに加えて剛性を適切に設定することが求められるようになっている。

そのため、かかるサブフレームに対しては、生産性を維持した上で、サスペンション部材の支持剛性を設定する際に、その設定の自由度を向上すると共に、応力の局所的な集中を避け得る構成を備えることが求められている。

かかる状況下で、特許文献1は、自動車の後部車体構造に関し、アーム長を確保しつつ、リヤサブフレームの軽量高剛性化を向上すると共に、後突安全性の向上を企図し、リヤサブフレーム２１においては、左右のサイドメンバ部２２、２２の後部２６が、左右のリヤサイドフレーム７、７に取付けられ、左右のサイドメンバ部２２、２２の前部２５が、左右のリヤサイドフレーム７、７間に掛け渡された車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側部分に取付けられると共に、前側ロアアーム３３の支持部２９を構成するブラケット３１が、各々Ｌ字断面を有すると共に前面視で略三角形状有する前側パネル３４及び後側パネル３５と、前側パネル３４及び後側パネル３５の外側開口を塞ぐ側部パネル３６と、を有して閉断面構造を呈し、パイプ材製であるサイドメンバ部２２及びクロスメンバ部２３に接合された構成を開示している。

特開２０１３－９５３９３号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、車両走行時のロアアーム等からの入力荷重により応力が上昇する傾向が高いブラケット３１の内側端部において、切り欠き部が設けられてブラケット３１の閉断面が開放されていると共に、前側パネル３４及び後側パネル３５が、それらの内側に向かって面積を直線的に減少させるような単純な三角形状を有するものであるため、応力集中を適切に低減しながら、サスペンション部材の支持剛性の設定自由度を高めることについては自ずと限界があり、この点で、強度や剛性のバランスを取りつつ、必要な強度を確保しながら適切な剛性を設定することについては改良の余地があるものと考えられる。

本発明は、以上の検討を経てなされたもので、その剛性の設定自由度を高める構成を実現することにより、その強度や剛性のバランスを取りつつこれらを最適化して、剛性を適切に設定しながら、必要な強度を確保することができる車両用サブフレームを提供することを目的とする。

以上の目的を達成すべく、本発明の第１の局面における車両用サブフレームは、前記第１クロスメンバに対して前記車両の前後方向で対向すると共に、前記幅方向に延在する第２クロスメンバと、前記幅方向で互いに対向して前記前後方向に各々延在すると共に、前記第１クロスメンバ及び前記第２クロスメンバに各々接合する一対のサイドメンバと、前記第１クロスメンバに対して前記車両の上下方向における下側で前記幅方向に延在すると共に、前記第１クロスメンバに接合するロアメンバと、を備えた車両用サブフレームであって、前記ロアメンバは、前記幅方向における外側から内側に向かって順に、前記車両のサスペンション部材を支持する下側支持部が設けられた外側部と、前記外側部に接続する中間部と、前記中間部に接続する内側部と、を有し、前記中間部は、前記外側部の底部に接続すると共に、前記内側に行くにつれて前記外側部の前記底部から下降することなく湾曲しながら上昇する軌跡を呈する外側湾曲底部と、前記内側部の底部に接続すると共に、前記外側に行くにつれて前記内側部の前記底部から上昇することなく湾曲しながら下降する軌跡を呈する内側湾曲底部と、を有し、前記第１クロスメンバは、前記前後方向及び前記上下方向で規定される平面で切った断面で第１の閉断面を呈し、前記ロアメンバは、前記平面で切った断面で第２の閉断面を呈し、前記第１の閉断面及び前記第２の閉断面が、前記第１の閉断面を規定する前記第１クロスメンバの壁部で隔てられて隣接する態様で、前記上下方向に並置される並置閉断面を、前記中間部における前記外側湾曲底部及び前記内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して設けた構成を有する。

また、本発明は、かかる第１の局面に加え、前記並置閉断面は、前記内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して必ず設けられることを第２の局面とする。

また、本発明は、かかる第１又は第２のいずれかの局面に加え、前記並置閉断面は、前記幅方向で、前記内側湾曲底部と、前記外側湾曲底部及び前記内側部の前記底部の一方又は双方と、にわたって連続して設けられることを第３の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第３のいずれかの局面に加え、前記ロアメンバに対して前記第１クロスメンバを挟んで前記上下方向における上側で対向すると共に、前記車両のサスペンション部材を支持する上側支持部を有する上支持部材が、前記第１クロスメンバに接合された態様で備えられ、前記上支持部材は、前記第１クロスメンバの筒状壁の一部を凹ませて傾斜させた傾斜面部に接合されることを第４の局面とする。

また、本発明は、かかる第１から第４のいずれかの局面に加え、前記一対のサイドメンバは、各々、前記幅方向で互いに対向する一対の側壁と、前記一対の側壁の前記上下方向における上側の端部同士を接続する上壁と、前記上壁に対して前記下側で対向すると共に、前記一対の側壁の前記上下方向における下側の端部同士を接続する底壁と、を有し、前記上壁は、前記前後方向におけるその前側の部分において、前記上壁が前記幅方向における中間部で前記下側に向かって陥設された陥設部と、前記上壁が前記幅方向における両端部で前記陥設部に対して前記上側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、前記上壁では、前記陥設部の前端部が前記第１クロスメンバに接合され、前記底壁は、その前記前側の部分において、前記底壁が前記幅方向における中間部で前記上側に向かって陥設された陥設部と、前記底壁が前記幅方向における両端部で前記陥設部に対して前記下側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、前記底壁では、前記陥設部の前端部が前記第１クロスメンバに接合されることを第５の局面とする。

本発明の第１の局面における構成によれば、ロアメンバが、幅方向における外側から内側に向かって順に、車両のサスペンション部材を支持する下側支持部が設けられた外側部と、外側部に接続する中間部と、中間部に接続する内側部と、を有し、中間部が、外側部の底部に接続すると共に、内側に行くにつれて外側部の底部から下降することなく湾曲しながら上昇する軌跡を呈する外側湾曲底部と、内側部の底部に接続すると共に、外側に行くにつれて内側部の底部から上昇することなく湾曲しながら下降する軌跡を呈する内側湾曲底部と、を有し、第１クロスメンバが、前後方向及び上下方向で規定される平面で切った断面で第１の閉断面を呈し、ロアメンバが、かかる平面で切った断面で第２の閉断面を呈し、第１の閉断面及び第２の閉断面が、第１の閉断面を規定する第１クロスメンバの壁部で隔てられて隣接する態様で、上下方向に並置される並置閉断面を、中間部における外側湾曲底部及び内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して設けた構成を有することにより、車両用サブフレームの必要強度を確保しつつそのサスペンション部材の支持剛性の設定自由度を高めることができて、その強度や剛性のバランスを取りつつこれらを最適化することができ、所望の剛性を設定し、かつ所要の強度を確保することができる。

また、本発明の第２の局面における構成によれば、並置閉断面が、内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して必ず設けられることにより、幅方向に最小範囲の並置縦断面で、車両用サブフレームの必要強度を確保しつつサスペンション部材の支持剛性を適切に設定することができる。

また、本発明の第３の局面における構成によれば、並置閉断面が、幅方向で、内側湾曲底部と、外側湾曲底部及び内側部の底部の一方又は双方と、にわたって連続して設けられることにより、車両用サブフレームの応力集中を低減して局所的な脆弱部位を排し、その強度をより増大することができる。

また、本発明の第４の局面における構成によれば、ロアメンバに対して第１クロスメンバを挟んで上下方向における上側で対向すると共に、車両のサスペンション部材を支持する上側支持部を有する上支持部材が、第１クロスメンバに接合された態様で備えられ、上支持部材が、第１クロスメンバの筒状壁の一部を凹ませて傾斜させた傾斜面部に接合されることにより、上支持部材を傾斜面部に確実に当接させた状態で互いに接合させることができ、接合部の剥離破壊の発生を抑制することができる。

また、本発明の第５の局面における構成によれば、一対のサイドメンバが、各々、幅方向で互いに対向する一対の側壁と、一対の側壁の上下方向における上側の端部同士を接続する上壁と、上壁に対して下側で対向すると共に、一対の側壁の上下方向における下側の端部同士を接続する底壁と、を有し、上壁が、前後方向におけるその前側の部分において、上壁が幅方向における中間部で下側に向かって陥設された陥設部と、上壁が幅方向における両端部で陥設部に対して上側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、上壁では、陥設部の前端部が第１クロスメンバに接合され、底壁が、その前側の部分において、底壁が幅方向における中間部で上側に向かって陥設された陥設部と、底壁が幅方向における両端部で陥設部に対して下側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、底壁では、陥設部の前端部が第１クロスメンバに接合されることにより、一対のサイドメンバへの塗装の付き廻り性を向上しながら、その溶接長を確保して溶接強度を増大することができる。

本発明の実施形態における車両用サブフレームの斜視図である。 本実施形態における車両用サブフレームの平面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの底面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの前面図である。 本実施形態における車両用サブフレームの右側面図である。 図６（ａ）は、本実施形態における車両用サブフレームの右サイドフレームの前部の前面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。 図４のＡ－Ａ断面図である。 図４のＢ－Ｂ断面図である。 図４のＣ－Ｃ断面図である。

以下、図１から図９を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用サブフレームにつき詳細に説明する。なお、図中、ｘ軸、ｙ軸及びｚ軸は、３軸直交座標系を成す。また、ｘ軸の正方向が車体の左方向であり、ｙ軸の正方向が車体の前方向であり、かつ、ｚ軸の正方向が車体の上方向である。ｘ軸の方向を幅方向と呼ぶことがあり、ｙ軸の方向を前後方向と呼ぶことがあり、かつ、ｚ軸の方向を上下方向と呼ぶことがある。また、ｘ－ｙ平面を水平面と呼ぶことがある。

図１は、本実施形態における車両用サブフレームの斜視図であり、図２は、本実施形態における車両用サブフレームの平面図であり、図３は、本実施形態における車両用サブフレームの底面図であり、図４は、本実施形態における車両用サブフレームの前面図であり、図５は、本実施形態における車両用サブフレームの右側面図である。図６（ａ）は、本実施形態における車両用サブフレームの右サイドフレームの前部の前面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。また、図７から図９は、順に図４のＡ－Ａ断面図、Ｂ－Ｂ断面図及び図１のＣ－Ｃ断面図である。なお、説明の便宜上、図５から図６（ｂ）では、車両用サブフレームの左側の構成要素の一部を括弧書きの符号で必要に応じて右側の構成要素の符号に併せて示し、図７から図９では、車両用サブフレームの右側の構成要素の一部を括弧書きの符号で必要に応じて左側の構成要素の符号に併せて示している。

図１から図９に示すように、本実施形態におけるサブフレーム１は、いずれも図示を省略するが、自動車等の車両のリヤサイドフレーム等の車体に装着されながら、サスペンションアームを支持するものである。かかるサブフレーム１は、典型的には、ｙ－ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を通る平面に対して、基本的には左右対称（面対称）な形状を有する。

具体的には、サブフレーム１は、平面視で井桁形状を呈し、幅方向に延在する筒状部材から成るフロントクロスメンバ１０と、フロントクロスメンバ１０に対して、その後側で対向すると共に、幅方向に延在するリヤクロスメンバ１００と、幅方向で互いに対向して前後方向に各々延在すると共に、フロントクロスメンバ１０及びリヤクロスメンバ１００に各々接合する左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０と、を主な骨格要素として備えている。かかる骨格要素の各々は、典型的にはアーク溶接等で各々が対応して溶接されて一体化されている。なお、適用される車両の種類等に応じて、サブフレーム１の前後配置は逆転してもかまわない。

フロントクロスメンバ１０は、典型的には円筒形状の鋼管製であり、その円筒形状の周回壁１２の一部が液圧成形等で元形状から部分的に凹むように成形されて平坦化されることにより、ｘ－ｚ平面に対して傾斜した傾斜平面部１４及びｘ－ｚ平面に平行な平面部１６といった平面部を有している。なお、フロントクロスメンバ１０は、周回壁１２の頂部や底部が部分的に平坦化されたｘ－ｙ平面に平行な平面部を有していてもよい。なお、フロントクロスメンバ１０は、各々鋼板等の平板部材をプレス成形して得られる複数の部材から構成されるものであってもよい。

詳しくは、フロントクロスメンバ１０は、平面視で後側に向かって凸の湾曲形状を有して幅方向に延在する本体部２０と、本体部２０の幅方向の左端部で、本体部２０の曲率よりも大きな曲率で湾曲しながら左前方向に向かって延出する左延出部２２と、本体部２０の幅方向の右端部で、本体部２０の曲率よりも大きな曲率で湾曲しながら右前方向に向かって延出する右延出部２６と、を有する。左延出部２２の左端部は、略円弧状に切り欠かれた左切り欠き部２４を成し、左切り欠き部２４には、カラー部材３１０がアーク溶接等で溶接されている。同様に、右延出部２６の右端部は、略円弧状に切り欠かれた右切り欠き部２８を成し、右切り欠き部２８には、カラー部材３１０がアーク溶接等で溶接されている。

フロントクロスメンバ１０において、本体部２０、左延出部２２及び右延出部２６は、左切り欠き部２４及び右切り欠き部２８が開口端部となって、それらで本体部２０、左延出部２２及び右延出部２６の内部が外方に開放されてはいるが、ｙ－ｚ平面に平行な平面で切った縦断面では閉断面ＳＥ１を成している。

フロントクロスメンバ１０において、本体部２０の曲率よりも左延出部２２及び右延出部２６の各々の曲率が大きく設定されるのは、幅方向における本体部２０の剛性を確保しながら本体部２０の前側のレイアウト空間を増大すると共に、左延出部２２の左端部及び右延出部２６の右端部を各々より前側に配置して、左切り欠き部２４及び右切り欠き部２８に対応して溶接され各々が前側の車体取付部となるカラー部材３１０及び３１０を、後側の車体取付部から遠ざけてより前側に位置させて、前後の車体取付部間のスパンを増大するためである。

フロントクロスメンバ１０においては、図示を省略する必要容量のサブフレームマウント部材が装着されるカラー部材３１０及び３１０が左切り欠き部２４及び右切り欠き部２８に対応して所要の溶接強度で溶接可能であって、かつ左延出部２２及び右延出部２６の所要の強度や剛性を確保可能であることを前提に、上下方向における左延出部２２及び右延出部２６のレイアウト自由度を増大する観点から、本体部２０の上下方向の長さよりも左延出部２２及び右延出部２６の上下方向の長さが短く設定されて、左延出部２２及び右延出部２６は扁平化されている。

また、フロントクロスメンバ１０は、フロントクロスメンバ１０の下側で幅方向に延在すると共に、フロントクロスメンバ１０に接合するロアメンバ３０を有する。なお、ロアメンバ３０は、その幅方向の両端部でフロントクロスメンバ１０から後側に偏位してはみ出た部分のみを左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０に跨らせて接合されていてもよい。

ロアメンバ３０は、典型的には、各々、鋼板等の平板部材をプレス成形して得られ、ｙ－ｚ平面に平行な平面で切った縦断面が略Ｌ字形状である第１部材４０及び第２部材５０を有する。なお、ロアメンバ３０は、必要に応じて、第１部材４０及び第２部材５０という２枚の板部材ではなく、１枚の板部材を用いて成形されるものであってもよい。

第１部材４０は、ロアメンバ３０の前側を塞ぐ縦壁であって、上下方向に立設されながら幅方向に延在する前縦壁４２と、前縦壁４２の下端部で水平面に平行に後側に折れ曲がってその下端部から後側に突設さながら幅方向に延在する前底壁４４と、を有する。前縦壁４２の左端部には、それを貫通する左前貫通孔４６が形成されると共に、前縦壁４２の右端部には、それを貫通する右前貫通孔４８が形成されている。左前貫通孔４６及び右前貫通孔４８に対しては、前縦壁４２の前面から前方向を向いてナット部材３２０及び３２０が各々起立するように溶接される。

第２部材５０は、第１部材４０の前後を反転したような基本構成を有して、ロアメンバ３０の後側を塞ぐ縦壁であって、上下方向に立設されながら幅方向に延在する後縦壁５２と、後縦壁５２の下端部で水平面に平行に前側に折り曲がってその下端部から前側に突設さながら幅方向に延在する後底壁５４と、を有する。後縦壁５２の左端部には、それを貫通する左後貫通孔５６が形成されると共に、後縦壁５２の右端部には、それを貫通する右後貫通孔５８が形成され、左後貫通孔５６及び右後貫通孔５８は、左前貫通孔４６及び右前貫通孔４８に対して、その後側で対向している。

詳しくは、ロアメンバ３０は、左外側から内側に向かって順に、ロアアーム等の車両のサスペンションアームを支持する左前下側支持部に配置されるナット部材３２０、左前貫通孔４６及び左後貫通孔５６が設けられた左外側部６０と、左外側部６０にその右側で接続する左中間部６２と、左中間部６２にその右側であって幅方向の中央寄りの側で接続する左内側部６５と、を有する。左中間部６２は、左外側部６０における前底壁４４及び後底壁５４である左外底部６１に接続すると共に、左外底部６１から下降することなく内側に向かい、内側に行くにつれて接線の傾き（水平面に対する角度）を増大させながら上昇する軌跡を示す湾曲形状であって、かつ斜め右下側に向かって凸の湾曲形状を呈する左外湾曲底部６３と、左内側部６５における前底壁４４及び後底壁５４である左内底部６６に接続すると共に、左内底部６６から上昇することなく外側に向かい、外側に行くにつれて接線の傾き（水平面に対する角度）を増大させながら下降する軌跡を示す湾曲形状であって、かつ斜め左上側に向かって凸の湾曲形状を呈する左内湾曲底部６４と、を有する。かかる左外湾曲底部６３及び左内湾曲底部６４を設けることにより、設計時において、それらの曲率（曲率半径ＲＯ、ＲＩ）を変化させると、サスペンションアームから印加される主として幅方向の入力荷重に対する剛性を変化させることが可能であるため、ロアメンバ３０、ひいてはサブフレーム１の所要の強度を確保することを前提として、サスペンションアームに対する所望の支持剛性、換言すればその支持剛性を与えるための左外湾曲底部６３及び左内湾曲底部６４の形状が自由度高く設定可能となる。なお、所要の強度や所望の剛性が確保可能であることを前提に、左外湾曲底部６３及び左内湾曲底部６４の間に、湾曲していない平面状の底部を介在させてもよい。また、左外湾曲底部６３及び左内湾曲底部６４の曲率（曲率半径ＲＯ、ＲＩ）は、各々単一の曲率（曲率半径ＲＯ、ＲＩ）である場合に限らず、必要に応じて複数の曲率（曲率半径ＲＯ、ＲＯ’…、ＲＩ、ＲＩ’…）から成る複合的な曲率であってもよい。

ロアメンバ３０の右外側から内側に向かって順に配置される右外側部７０、右中間部７２及び右内側部７５に関連する構成は、左外側部６０、左中間部６２及び左内側部６５に関連する構成に対して、ｙ－ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を通る平面に対して、左右対称なものであるため、その詳細な説明は省略するが、左外側部６０、左外底部６１、左中間部６２、左外湾曲底部６３、左内湾曲底部６４、左内側部６５及び左内底部６６に対応して、右外側部７０、右外底部７１、右中間部７２、右外湾曲底部７３、右内湾曲底部７４、右内側部７５及び右内底部７６が設けられる。なお、所要の強度や所望の剛性が確保可能であることを前提に、サブフレーム１の幅方向の中央領域やその隣接領域、典型的には、左内側部６５、右内側部７５、及び幅方向におけるそれらの間の部分で、ロアメンバ３０は、幅方向に連続せずに途切れて、左右に分割されていてもよい。

ロアメンバ３０においては、左内側部６５、右内側部７５、幅方向におけるそれらの間の部分、左中間部６２及び右中間部７２で、前縦壁４２の上端部が、その内面をフロントクロスメンバ１０の前側の平面部１６の外面に当接させながら、その平面部１６の外面にアーク溶接等で溶接されることにより、第１部材４０は、フロントクロスメンバ１０と接合されて一体化されると共に、後縦壁５２の上端部が、その内面をフロントクロスメンバ１０の後側の平面部１６の外面に当接させながら、その平面部１６の外面にアーク溶接等で溶接されることにより、第２部材５０は、フロントクロスメンバ１０と接合されて一体化されている。これにより、ロアメンバ３０への入力荷重と、左支持部材８０又は右支持部材９０への入力荷重と、が、幅方向で同じ向きに揃って、フロントクロスメンバ１０とロアメンバ３０との間の溶接部への剪断応力が大きくなるような条件下であっても、かかる溶接部の剥離破壊の発生を抑制して、所要の溶接強度を確保可能である。また、幅方向の全長にわたり、前底壁４４の後端部と、後縦壁５２の前端部と、が、互いに重ね合わされることにより規定されるそれらの境界部に沿って、アーク溶接等で溶接されることにより、第１部材４０及び第２部材５０は、接合されてロアメンバ３０として一体化されている。なお、左外側部６０及び右外側部７０では、前縦壁４２の上端部で水平面に平行に前側に折り曲がったフランジ部が設けられると共に、後縦壁５２の上端部で水平面に平行に後側に折り曲がったフランジ部が設けられ、それらのフランジ部の上面をフロントクロスメンバ１０の底平面部１８の外面に当接させながら、その底平面部１８の外面にアーク溶接等で溶接されている。底平面部１８は、平面部１６等と同様に、フロントクロスメンバ１０の周回壁１２の底部が液圧成形等で元形状から部分的に凹むように成形されて平坦化されたｘ－ｙ平面に平行な平面部である。かかる左外側部６０及び右外側部７０における溶接部は、左内側部６５、右内側部７５、幅方向におけるそれらの間の部分、左中間部６２及び右中間部７２における溶接部よりも溶接長や前後スパンが短く設定された補助的な意味合いを有するもので足りる。

つまり、フロントクロスメンバ１０及びロアメンバ３０においては、これらの当接するものの端部同士が溶接されて接合され一体化されることにより、フロントクロスメンバ１０における周回壁１２と、ロアメンバ３０における前縦壁４２、前底壁４４、後縦壁５２及び後底壁５４と、が協働して、ｙ－ｚ平面に平行な平面で切った縦断面で閉断面ＳＥ２を成している。閉断面ＳＥ２は、少なくとも左中間部６２及び右中間部７２において、前縦壁４２及び後縦壁５２の上端部が、それらの内面をフロントクロスメンバ１０の平面部１６の外面に当接させながら、その平面部１６の外面に溶接されることにより規定されるものであるため、その前後方向の長さを長くとれて断面積を大きく確保可能である。ここで、閉断面ＳＥ２は、フロントクロスメンバ１０の閉断面ＳＥ１に対して、その周回壁１２を介して閉断面ＳＥ１の下側に隣接することになり、閉断面ＳＥ１及び閉断面ＳＥ２は、上下方向に隣接して並置される２層に積層された断面を成す。閉断面ＳＥ２が閉断面ＳＥ１と協働してサブフレーム１の強度を増大すると共にサスペンションアームの支持剛性を高める観点からは、閉断面ＳＥ２、つまり互いに並置される閉断面ＳＥ１及び閉断面ＳＥ２は、サスペンションアームから印加される入力荷重等によって応力が集中する傾向にある左中間部６２及び右中間部７２の双方の少なくとも一部に配置されることが好ましい。また、左中間部６２及び右中間部７２の中で最も応力が集中しやすいのは、左内側部６５及び右内側部７５寄りの部分であるため、閉断面ＳＥ２、つまり互いに並置される閉断面ＳＥ１及び閉断面ＳＥ２は、左内湾曲底部６４及び右内湾曲底部７４の双方の少なくとも一部に対応した位置に配置されることがより好ましい。更に、サスペンションアームから印加される入力荷重等によって応力集中をより緩和する観点からは、閉断面ＳＥ２、つまり互いに並置される閉断面ＳＥ１及び閉断面ＳＥ２は、左内湾曲底部６４及び右内湾曲底部７４と、これらに対応する左内底部６６及び右内底部７６と、にわたって幅方向に連続して配置されることがより好ましい。また、同様に、サスペンションアームから印加される入力荷重等によって応力集中をより緩和する観点からは、閉断面ＳＥ２、つまり互いに並置される閉断面ＳＥ１及び閉断面ＳＥ２は、左内湾曲底部６４及び右内湾曲底部７４と、これらに対応する左外湾曲底部６３及び右外湾曲底部７３と、にわたって幅方向に連続して配置されることがより好ましい。つまり、このように閉断面ＳＥ２が配置されるロアメンバ３０の部位には、原則的には水抜き孔や塗料抜き孔等の孔を配置することは不可となるが、サブフレーム１の仕様等に依存して、左外湾曲底部６３及び右外湾曲底部７３、左内底部６６及び右内底部７６、並びに幅方向における左内底部６６及び右内底部７６の間の応力集中の度合いが低い場合には、所要の強度や剛性が確保可能であることを条件に、孔を設けることも可能となる。同様に、左外側部６０及び右外側部７０において強度的な余裕がある場合には、左外底部６１及び右外側部７０に孔や開口を設けることも可能となる。また、閉断面ＳＥ２のサイズについては、特にその上下方向の長さが、サスペンションアームを支持する左下側支持部及び右下側支持部の位置設定とも相まって、中央寄りの内側部から左右の外側部に向かって行くにつれて、特に左中間部６２及び右中間部７２で増大されることになる。

また、フロントクロスメンバ１０は、その上側の幅方向の両端部の側で幅方向に延在すると共に、フロントクロスメンバ１０に各々接合する左支持部材８０及び右支持部材９０を有する。なお、左支持部材８０及び右支持部材９０は、それらの幅方向の両端部でフロントクロスメンバ１０からはみ出た部分を左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０に跨らせて接合されていてもよい。

左支持部材８０は、典型的には、鋼板等の平板部材をプレス成形して得られる下側に向かって開いた略ハット状の縦断面形状を呈し、その左端部を前後方向に貫通する左前貫通孔８８を有する前縦壁８２、その左端部を前後方向に貫通すると共に、前縦壁８２の左前貫通孔８８に対して、その後側で対向する左後貫通孔８９を有して、前縦壁８２の後側でそれに対向する後縦壁８４、及び前縦壁８２及び後縦壁８４を接続する上壁８６を有する。なお、左前貫通孔８８にはナット部材３２０が溶接される。

また、左支持部材８０は、その前縦壁８２の下端部から前方に延在する前フランジ８３、及びその後縦壁８４の下端部から後方に延在する後フランジ８５を各々備え、前フランジ８３及び後フランジ８５の各々の端部は、それらの内面をフロントクロスメンバ１０の傾斜平面部１４の外面及び左サイドメンバ１２０の左上方部材１３０の上壁１３６等の外面に当接させながら、これらに典型的にはアーク溶接等により溶接されて接合される。これにより、ロアメンバ３０への入力荷重と、左支持部材８０又は右支持部材９０への入力荷重と、が、幅方向で同じ向きに揃って、フロントクロスメンバ１０と左支持部材８０との間の各々の溶接部への剪断応力が大きくなるような条件下であっても、かかる溶接部の剥離破壊の発生を抑制して、所要の溶接強度を確保可能である。

フロントクロスメンバ１０及び左支持部材８０においては、これらの当接するものの端部同士が溶接されて接合され一体化されることにより、フロントクロスメンバ１０における周回壁１２と、左支持部材８０における前縦壁８２、後縦壁８４、及び上壁８６と、が協働して、ｙ－ｚ平面に平行な平面で切った縦断面で閉断面ＳＥ３を成している。かかる閉断面ＳＥ３は、サブフレーム１の強度を増大すると共にサスペンションアームの支持剛性を高める観点からは、フロントクロスメンバ１０の閉断面ＳＥ１を挟んで、ロアメンバ３０の閉断面ＳＥ２と上下方向で対向する部分を有することが好ましい。

右支持部材９０に関連する構成は、左支持部材８０に関連する構成に対して左右対称なものであるため、その詳細な説明は省略するが、前縦壁８２、前フランジ８３、後縦壁８４、後フランジ８５、上壁８６、左前貫通孔８８、左後貫通孔８９及び平断面ＳＥ３、に対応して、前縦壁９２、前フランジ９３、後縦壁９４、後フランジ９５、上壁９６、右前貫通孔９８、右後貫通孔９９及び平断面ＳＥ３が設けられている。

リヤクロスメンバ１００は、典型的には、鋼板等の平板部材をプレス成形して得られる下側に向かって開いた略ハット状の縦断面形状を呈し、その前縦壁１０２の左端部及び右端部を前後方向に対応して貫通する左前貫通孔１０３及び右前貫通孔１０４、並びにその後縦壁１０６の左端部及び右端部を前後方向に対応して貫通すると共に、前縦壁１０２の左前貫通孔１０３及び右前貫通孔１０４に対して、その後側で対応して対向する左後貫通孔１０７及び右後貫通孔１０８を有して、前縦壁１０２及び後縦壁１０６は、上壁１１２を介して接続される。なお、左前貫通孔１０３、右前貫通孔１０４、左後貫通孔１０７及び右後貫通孔１０８には、いずれも図示を省略するが、ガイド部材を装着して、ロアアーム等のサスペンションアームをガイドしてもよい。

リヤクロスメンバ１００は、その幅方向の中央部である本体部１１４から左右の外側に向かっては、前後方向の長さが漸増する左拡幅部１１６及び右拡幅部１１８を有する。左拡幅部１１６の左端部及び右拡幅部１１８の右端部は、各々切り欠かれた切り欠き部となって、左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０に、典型的にはアーク溶接等により溶接されて接合されるが、左拡幅部１１６の左端部の前端及び右拡幅部１１８の右端部の前端は、各々の後端に比較して、より大きな偏位長で前側に向かって偏位して、後述する左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０の陥設部１３６ａ、２３６ａ及び１５６ａ、２５６ａの前端面に向けて近づいた部位に位置している。これにより、リヤクロスメンバ１００は、左サイドメンバ１２０及び右サイドメンバ２２０に対する溶接長を長くすることが可能となると共に、より強度や剛性のあるフロントクロスメンバ１０及びロアメンバ３０側に接合されることが可能となる。

左サイドメンバ１２０は、典型的には、各々が鋼板等の平板部材をプレス成形して得られると共に縦断面で略コ字状の左上方部材１３０及び左下方部材１５０を上下方向で対向して有して、平面視で右方に凸の湾曲形状を呈する。なお、左サイドメンバ１２０は、鋼管等のパイプ部材で構成されていてもよい。

左上方部材１３０は、互いに幅方向で対向して前後方向に延在する外壁１３２及び内壁１３４、並びに外壁１３２及び内壁１３４を接続する上壁１３６を有し、上壁１３６の前部１４２で、上壁１３６の幅方向の中間部（幅方向の中央部及びその左右の部分）が下側に向かって陥設された陥設部１３６ａを有すると共に、上壁１３６の後端部で、それが略円弧状に切欠かれた後切り欠き部１４８を有する。前部１４２では、陥設部１３６ａの幅方向の両端部は、陥設部１３６ａに対して上側に相対的に突設された上凸部１４４及び１４４を成すことになる。

左下方部材１５０は、左上方部材１３０の上下を反転したような基本構成を有して、互いに幅方向で対向して前後方向に延在する外壁１５２及び内壁１５４、並びに外壁１５２及び内壁１５４を接続する底壁１５６を有し、底壁１５６の前部１６２で、底壁１５６の幅方向の中間部が上側に向かって陥設された陥設部１５６ａを有すると共に、底壁１５６の後端部で、それが略円弧状に切欠かれた後切り欠き部１６８を有する。前部１６２では、陥設部１５６ａの幅方向の両端部は、陥設部１５６ａに対して下側に相対的に突設された下凸部１６４及び１６４を成すことになる。

左上方部材１３０及び左下方部材１５０は、各々の対応する外壁１３２及び内壁１３４並びに外壁１５２及び内壁１５４が典型的にはアーク溶接等で対応して溶接されることにより接合されて一体化され、閉断面形状を呈する左サイドメンバ１２０を構成する。なお、左上方部材１３０及び左下方部材１５０は、互いに板厚が異なっていてもよい。

左上方部材１３０及び左下方部材１５０の前部１４２及び１６２において、陥設部１３６ａ及び１５６ａの各々の前端部並びに外壁１５２及び内壁１５４の各々の前端部は、フロントクロスメンバ１０の周回壁１２の主として後側の外面に当接されながらその外面に溶接され、フロントクロスメンバ１０及び左サイドメンバ１２０は、接合されて一体化されている。ここで、上凸部１４４及び下凸部１６４の各々の前端は、フロントクロスメンバ１０の周回壁１２の外面には当接せずに間隙を持って離れているため、それらの間隙を介して、左サイドメンバ１２０の内部空間は、その外部と連通することとなる。これにより、陥設部１３６ａ及び１５６ａの各々の前端部並びに外壁１５２及び内壁１５４の各々の前端部と、フロントクロスメンバ１０の周回壁１２の主として後側の外面と、の接触長さを長く確保して、フロントクロスメンバ１０及び左サイドメンバ１２０の溶接長さを長く確保することが可能となると共に、上凸部１４４及び下凸部１６４の各々の前端と、フロントクロスメンバ１０の周回壁１２の外面と、の間の間隙を介して、塗料を侵入させることができ、左サイドメンバ１２０への良好な塗装の付き廻り性を確保可能となる。

左上方部材１３０及び左下方部材１５０の後端部において上下方向で対向するように位置された後切り欠き部１４８及び１６８には、カラー部材３１０が、その上下方向の端部が上壁１３６及び底壁１５６から対応して突出した態様で配設されると共に、典型的にはアーク溶接等で固設される。

右サイドメンバ２２０に関連する構成は、左サイドメンバ１２０に関連する構成に対して、ｙ－ｚ平面と平行な平面であって車体の幅方向の中央を前後方向に走る中央線を通る平面に対して、左右対称なものであるため、その詳細な説明は省略するが、左上方部材１３０、外壁１３２、内壁１３４、上壁１３６、陥設部１３６ａ、前部１４２、上凸部１４４、左延出部１４６、後切り欠き部１４８、左下方部材１５０、外壁１５２、内壁１５４、底壁１５６、陥設部１５６ａ、前部１６２、下凸部１６４、左延出部１６６及び後切り欠き部１６８に対応して、右上方部材２３０、外壁２３２、内壁２３４、上壁２３６、陥設部２３６ａ、前部２４２、上凸部２４４、右延出部２４６、後切り欠き部２４８、右下方部材２５０、外壁２５２、内壁２５４、底壁２５６、陥設部２５６ａ、前部２６２、下凸部２６４、右延出部２６６及び後切り欠き部２６８が設けられる。

以上の構成において、サブフレーム１を構成する各部品の内部が外部に開いた部分である第１開口部、第２開口部、第３開口部、第４開口部、第５開口部、及び第６開口部を備える。具体的には、第１開口部は、ロアメンバ３０の左前貫通孔４８及び左後貫通孔５６の間で、その内部が外部に開いた部分である。第２開口部は、ロアメンバ３０の右前貫通孔４８及び右後貫通孔５８の間で、その内部が外部に開いた部分である。第３開口部は、リヤクロスメンバ１００の左前貫通孔１０３及び左後貫通孔１０７の間で、その内部が外部に開いた部分である。第４開口部は、リヤクロスメンバ１００の右前貫通孔１０４及び右後貫通孔９９の間で、その内部が外部に開いた部分である。第５開口部は、左支持部材８０の左前貫通孔８８及び左後貫通孔８９の間で、その内部が外部に開いた部分である。第６開口部は、右支持部材９０の右前貫通孔９８及び右後貫通孔９９の間で、その内部が外部に開いた部分である。

ここで、第１開口部、第２開口部、第３開口部、第４開口部、第５開口部、及び第６開口部は、左前下の第１支持部Ｓ１、右前下の第２支持部Ｓ２、左後下の第３支持部Ｓ３、右後下の第４支持部Ｓ４、左前上の第５支持部Ｓ５、及び右前上の第６支持部Ｓ６が、各々対応して設定されている。

詳しくは、第１開口部に対応して配置された第１支持部Ｓ１においては、ロアメンバ３０に設けられた左前貫通孔４６、左後貫通孔５６及びナット部材３２０を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの右ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第２開口部に対応して配置された第２支持部Ｓ２においては、ロアメンバ３０に設けられた右前貫通孔４８、右後貫通孔５８及びナット部材３２０を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの左ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第３開口部に対応して配置された第３支持部Ｓ３においては、リヤクロスメンバ１００に設けられた左前貫通孔１０３、左後貫通孔１０７及び図示を省略するガイド部材を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの右ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第４開口部に対応して配置された第４支持部Ｓ４においては、リヤクロスメンバ１００に設けられた右前貫通孔１０４、右後貫通孔１０８及び図示を省略するガイド部材を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの左ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第５開口部に対応して配置された第５支持部Ｓ５においては、左支持部材８０に設けられた左前貫通孔８８、左後貫通孔８９及びナット部材３２０を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの右ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

第６開口部に対応して配置された第６支持部Ｓ６においては、右支持部材９０に設けられた右前貫通孔９８、右後貫通孔９９及びナット部材３２０を介して、いずれも図示を省略するサスペンションアームの左ピボットが締結ボルト等の締結部材で締結されて装着される。

かかる左右のピボットは、図示を省略する左右のピボットに対応してその幅方向の内側に対向して位置するサスペンションピボットであり、図示を省略する左右の後輪の長手方向及び幅方向の位置を対応して規定すると共に、サブフレームに対して主として幅方向に相対的に大きな外力を印加する。また、かかる左右のピボットの典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、前後方向のバネ定数が小さく幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。なお、以上の左右のピボットの所定の左右の一対には、図示を省略するサスペンションスプリングのバネ反力が印加されるものであってもよい。

併せて、サブフレーム１においては、左前の第１取付部Ａ１、左後の第２取付部Ａ２、右前の第３取付部Ａ３、及び右後の第４取付部Ａ４も対応して設定されている。

詳しくは、第１取付部Ａ１は、フロントクロスメンバ１０の左延出部２２における左切り欠き部２４のカラー部材３１０に対応して配置されている。かかる第１取付部Ａ１においては、左延出部２２が、カラー部材３１０に装着された図示を省略するサブフレームマウント部材を介して、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左リヤサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

第２取付部Ａ２は、フロントクロスメンバ１０の右延出部２６における右切り欠き部２８のカラー部材３１０に対応して配置されている。かかる第２取付部Ａ２においては、右延出部２６が、カラー部材３１０に装着された図示を省略するサブフレームマウント部材を介して、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で右リヤサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

第３取付部Ａ３は、左サイドメンバ１２０の左延出部１４６及び１６６における後切り欠き部１４８及び１６８のカラー部材３１０に対応して配置されている。かかる第３取付部Ａ３においては、左延出部１４６及び１６６が、カラー部材３１０に装着された図示を省略するサブフレームマウント部材を介して、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左リヤサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

第４取付部Ａ４は、右サイドメンバ２２０の右延出部２４６及び２６６における後切り欠き部２４８及び２６８のカラー部材３１０に対応して配置されている。かかる第４取付部Ａ４においては、右延出部２４６及び２６６が、カラー部材３１０に装着された図示を省略するサブフレームマウント部材を介して、いずれも図示を省略する締結ボルト等の締結部材で左リヤサイドフレームに締結されて車体側に装着される。

かかるサブフレームマウント部材の典型的な構成としては、その締結部材が挿通されるカラー部材にゴム部が接着された構成を有し、上下方向のバネ定数が小さく幅方向のバネ定数が大きいインシュレータブッシュ部材が挙げられる。

以上の本実施形態の構成においては、ロアメンバ３０が、幅方向における外側から内側に向かって順に、車両のサスペンション部材を支持する下側支持部が設けられた外側部６０及び７０と、外側部６０及び７０に接続する中間部６２及び７２と、中間部６２及び７２に接続する内側部６５及び７５と、を有し、中間部６２及び７２が、外側部６０及び７０の底部６１及び７１に接続すると共に、内側に行くにつれて外側部６０及び７０の底部６１から７１から下降することなく湾曲しながら上昇する軌跡を呈する外側湾曲底部６３及び７３と、内側部６５及び７５の底部６６及び７６に接続すると共に、外側に行くにつれて内側部６５及び７５の底部６６及び７６から上昇することなく湾曲しながら下降する軌跡を呈する内側湾曲底部６４及び７４と、を有し、第１クロスメンバ１０が、前後方向及び上下方向で規定される平面で切った断面で第１の閉断面ＳＥ１を呈し、ロアメンバ３０が、かかる平面で切った断面で第２の閉断面ＳＥ２を呈し、第１の閉断面ＳＥ１及び第２の閉断面ＳＥ２が、第１の閉断面ＳＥ１を規定する第１クロスメンバ１０の壁部１２で隔てられて隣接する態様で、上下方向に並置される並置閉断面ＳＥ１及びＳＥ２を、中間部６２及び７２における外側湾曲底部６３及び７３及び内側湾曲底部６４及び７４の少なくとも一部に対応して設けた構成を有することにより、車両用サブフレーム１の必要強度を確保しつつそのサスペンション部材の支持剛性の設定自由度を高めることができて、その強度や剛性のバランスを取りつつこれらを最適化することができ、所望の剛性を設定し、かつ所要の強度を確保することができる。

また、本実施形態の構成においては、並置閉断面ＳＥ１及びＳＥ２が、内側湾曲底部６４及び７４の少なくとも一部に対応して必ず設けられることにより、幅方向に最小範囲の並置縦断面で、車両用サブフレーム１の必要強度を確保しつつサスペンション部材の支持剛性を適切に設定することができる。

また、本実施形態の構成においては、並置閉断面ＳＥ１及びＳＥ２が、幅方向で、内側湾曲底部６４及び７４と、外側湾曲底部６３及び７３及び内側部６５及び７５の底部６６及び７６の一方又は双方と、にわたって連続して設けられることにより、車両用サブフレーム１の応力集中を低減して局所的な脆弱部位を排し、その強度をより増大することができる。

また、本実施形態の構成においては、ロアメンバ３０に対して第１クロスメンバ１０を挟んで上下方向における上側で対向すると共に、車両のサスペンション部材を支持する上側支持部を有する上支持部材８０及び９０が、第１クロスメンバ１０に接合された態様で備えられ、上支持部材８０及び９０が、第１クロスメンバ１０の筒状壁１２の一部を凹ませて傾斜させた傾斜面部１４に接合されることにより、上支持部材８０及び９０を傾斜面部１４に確実に当接させた状態で互いに接合させることができ、接合部の剥離破壊の発生を抑制することができる。

また、本実施形態の構成においては、一対のサイドメンバ１２０及び２２０が、各々、幅方向で互いに対向する一対の側壁１３２及び１３４、２３２及び２３４と、一対の側壁１３２及び１３４、２３２及び２３４の上下方向における上側の端部同士を接続する上壁１３６及び２３６と、上壁１３６及び２３６に対して下側で対向すると共に、一対の側壁１３２及び１３４、２３２及び２３４の上下方向における下側の端部同士を接続する底壁１５６及び２５６と、を有し、上壁１３６及び２３６が、前後方向におけるその前側の部分１４２及び２４２において、上壁１３６及び２３６が幅方向における中間部で下側に向かって陥設された陥設部１３６ａ及び２３６ａと、上壁１３６及び２３６が幅方向における両端部で陥設部１３６ａ及び２３６ａに対して上側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部１４４及び２４４と、を有し、上壁１３６及び２３６では、陥設部１３６ａ及び２３６ａの前端部が第１クロスメンバ１０に接合され、底壁１５６及び２５６が、その前側の部分１６２及び２６２において、底壁１５６及び２５６が幅方向における中間部で上側に向かって陥設された陥設部１５６ａ及び２５６ａと、底壁１５６及び２５６が幅方向における両端部で陥設部１５６ａ及び２５６ａに対して下側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部１６４及び２６４と、を有し、底壁１５６及び２５６では、陥設部１５６ａ及び２５６ａの前端部が第１クロスメンバ１０に接合されることにより、一対のサイドメンバ１２０及び２２０への塗装の付き廻り性を向上しながら、その溶接長を確保して溶接強度を増大することができる。

なお、本実施形態においては、各種ナット部材、カラー部材及びガイド部材は、典型的には鋼材等の金属製である。

また、本実施形態においては、サスペンションアームは、同機能を有するものであれば、本実施形態の例示以外のものであってもよい。

また、本実施形態においては、サブフレーム１は、いわゆるフローティングではなく、いわゆるリジッド形式で車体に装着されていてもよい。

また、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、その剛性の設定自由度を高める構成を実現することにより、その強度や剛性のバランスを取りつつこれらを最適化して、剛性を適切に設定しながら、必要な強度を確保することができる車両用サブフレームを提供することができるものであるため、その汎用普遍的な性格から広範に車両等の移動体のサブフレームの分野に適用され得るものと期待される。

１…サブフレーム
１０…フロントクロスメンバ
１２…周回壁
１４…傾斜平面部
１６…平面部
１８…底平面部
２０…本体部
２２…左延出部
２４…左切り欠き部
２６…右延出部
２８…右切り欠き部
３０…ロアメンバ
４０…第１部材
４２…前縦壁
４４…前底壁
４６…左前貫通孔
４８…右前貫通孔
５０…第２部材
５２…後縦壁
５４…後底壁
５６…左後貫通孔
５８…右後貫通孔
６０…左外側部
６１…左外底部
６２…左中間部
６３…左外湾曲底部
６４…左内湾曲底部
６５…左内側部
６６…左内底部
７０…右外側部
７１…右外底部
７２…右中間部
７３…右外湾曲底部
７４…右内湾曲底部
７５…右内側部
７６…右内底部
８０…左支持部材
８２…前縦壁
８３…前フランジ
８４…後縦壁
８５…後フランジ
８６…上壁
８８…左前貫通孔
８９…左後貫通孔
９０…右支持部材
９２…前縦壁
９３…前フランジ
９４…後縦壁
９５…後フランジ
９６…上壁
９８…右前貫通孔
９９…右後貫通孔
１００…リヤクロスメンバ
１０２…前縦壁
１０３…左前貫通孔
１０４…右前貫通孔
１０６…後縦壁
１０７…左後貫通孔
１０８…右後貫通孔
１１２…上壁
１１４…本体部
１１６…左拡幅部
１１８…右拡幅部
１２０…左サイドメンバ
１３０…左上方部材
１３２…外壁
１３４…内壁
１３６…上壁
１３６ａ…陥設部
１４２…前部
１４４…上凸部
１４６…左延出部
１４８…後切り欠き部
１５０…左下方部材
１５２…外壁
１５４…内壁
１５６…底壁
１５６ａ…陥設部
１６２…前部
１６４…下凸部
１６６…左延出部
１６８…後切り欠き部
２２０…右サイドメンバ
２３０…右上方部材
２３２…外壁
２３４…内壁
２３６…上壁
２３６ａ…陥設部
２４２…前部
２４４…上凸部
２４６…右延出部
２４８…後切り欠き部
２５０…右下方部材
２５２…外壁
２５４…内壁
２５６…底壁
２５６ａ…陥設部
２６２…前部
２６４…下凸部
２６６…右延出部
２６８…後切り欠き部
３１０…カラー部材
３２０…ナット部材
Ａ１…第１取付部
Ａ２…第２取付部
Ａ３…第３取付部
Ａ４…第４取付部
Ｓ１…第１支持部
Ｓ２…第２支持部
Ｓ３…第３支持部
Ｓ４…第４支持部
Ｓ５…第５支持部
Ｓ６…第６支持部
ＳＥ１、ＳＥ２、ＳＥ３…閉断面

Claims (5)

1. 車両の幅方向に延在する筒状の第１クロスメンバと、
   前記第１クロスメンバに対して前記車両の前後方向で対向すると共に、前記幅方向に延在する第２クロスメンバと、
   前記幅方向で互いに対向して前記前後方向に各々延在すると共に、前記第１クロスメンバ及び前記第２クロスメンバに各々接合する一対のサイドメンバと、
   前記第１クロスメンバに対して前記車両の上下方向における下側で前記幅方向に延在すると共に、前記第１クロスメンバに接合するロアメンバと、
   を備えた車両用サブフレームであって、
   前記ロアメンバは、前記幅方向における外側から内側に向かって順に、前記車両のサスペンション部材を支持する下側支持部が設けられた外側部と、前記外側部に接続する中間部と、前記中間部に接続する内側部と、を有し、
   前記中間部は、前記外側部の底部に接続すると共に、前記内側に行くにつれて前記外側部の前記底部から下降することなく湾曲しながら上昇する軌跡を呈する外側湾曲底部と、前記内側部の底部に接続すると共に、前記外側に行くにつれて前記内側部の前記底部から上昇することなく湾曲しながら下降する軌跡を呈する内側湾曲底部と、を有し、
   前記第１クロスメンバは、前記前後方向及び前記上下方向で規定される平面で切った断面で第１の閉断面を呈し、
   前記ロアメンバは、前記平面で切った断面で第２の閉断面を呈し、
   前記第１の閉断面及び前記第２の閉断面が、前記第１の閉断面を規定する前記第１クロスメンバの壁部で隔てられて隣接する態様で、前記上下方向に並置される並置閉断面を、前記中間部における前記外側湾曲底部及び前記内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して設けた車両用サブフレーム。
   
2. 前記並置閉断面は、前記内側湾曲底部の少なくとも一部に対応して必ず設けられる請求項１に記載の車両用サブフレーム。
   
3. 前記並置閉断面は、前記幅方向で、前記内側湾曲底部と、前記外側湾曲底部及び前記内側部の前記底部の一方又は双方と、にわたって連続して設けられる請求項１又は２に記載の車両用サブフレーム。
   
4. 前記ロアメンバに対して前記第１クロスメンバを挟んで前記上下方向における上側で対向すると共に、前記車両のサスペンション部材を支持する上側支持部を有する上支持部材が、前記第１クロスメンバに接合された態様で備えられ、前記上支持部材は、前記第１クロスメンバの筒状壁の一部を凹ませて傾斜させた傾斜面部に接合される請求項１から３のいずれかに記載の車両用サブフレーム。
   
5. 前記一対のサイドメンバは、各々、前記幅方向で互いに対向する一対の側壁と、前記一対の側壁の前記上下方向における上側の端部同士を接続する上壁と、前記上壁に対して前記下側で対向すると共に、前記一対の側壁の前記上下方向における下側の端部同士を接続する底壁と、を有し、
   前記上壁は、前記前後方向におけるその前側の部分において、前記上壁が前記幅方向における中間部で前記下側に向かって陥設された陥設部と、前記上壁が前記幅方向における両端部で前記陥設部に対して前記上側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、
   前記上壁では、前記陥設部の前端部が前記第１クロスメンバに接合され、
   前記底壁は、その前記前側の部分において、前記底壁が前記幅方向における中間部で前記上側に向かって陥設された陥設部と、前記底壁が前記幅方向における両端部で前記陥設部に対して前記下側に向かって相対的に突設された一対の凸形状部と、を有し、
   前記底壁では、前記陥設部の前端部が前記第１クロスメンバに接合される請求項１から４のいずれかに記載の車両用サブフレーム。

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