JP2023136806A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１を提供する。【解決手段】 タイヤ１のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅを形成する複数のショルダーブロック１１と、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロック１２とを含む。ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の内側の側面ＳＵは、内側エッジ１１Ｂから溝底に向ってのびる第１側面ＳＵ１と、第１側面ＳＵ１の底側端から溝底に向かってのびる第２側面ＳＵ２とを含み、第２側面ＳＵ２は、第１側面ＳＵ１に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である。第１側面ＳＵ１の底側端ＳＳを頂点とする山部面積Ｓａの、内側エッジ１１Ｂを含む本体面積Ｓｂに対する比率（Ｓａ／Ｓｂ）は５％以上である。【選択図】 図３

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。詳細には、不整地を走行する自動二輪車に適したタイヤに関する。

不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、舗装路面走行用のタイヤに比べて、低い内圧の下で使用される傾向がある。特に、不整地でのトライアル競技用のタイヤは、例えば、３０～４０ｋＰａ程度の低い内圧で使用される。
従って、不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、路面の凹凸に応じてトレッド部が容易に変形する。これにより、ショルダーブロック及びミドルブロックのそれぞれに大きな接触圧が作用し、これらのブロックがグリップ性能の発揮に貢献する。

特許文献１は、上記の自動二輪車用のタイヤにおいて、ショルダーブロックをトレッド表面に対して外径側に突出させることにより、荷重負荷時の接触圧を高めてグリップ性能を向上させる手法を記載する。

特開２０２０－１２１６４０号公報

タイヤに大きなキャンバー角が付与されると、ショルダーブロックの内側エッジにおいて接触圧が高まる。前述したように、トレッド部は容易に変形する。ショルダーブロックに高荷重が作用すると、ショルダーブロックがトレッドセンター側に倒れ過ぎる恐れがある。この場合、タイヤは十分なグリップ性能を発揮できない。
大きなキャンバー角とは、ショルダーブロックの陸面が接地面に含まれる程度に、路面に対してタイヤが傾いている状態を意味する。

発明者らは、種々の実験の結果、ショルダーブロックの根元側を太くしてショルダーブロックの倒れを抑制することにより、上記の問題点を解決し得るという知見を得て、本発明を完成させるに至った。

本発明は、かかる実状に鑑み、優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る不整地走行用の自動二輪車用タイヤはトレッド部を有する。前記トレッド部は、溝底面から隆起する複数のブロックを備える。複数の前記ブロックは、トレッド端を形成する複数のショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロックとを含む。前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側の側面は、前記ショルダーブロックの陸面のタイヤ軸方向の内側エッジから溝底に向って延びる第１側面と、前記第１側面の底側端から溝底に向かって延びる第２側面とを含む。前記第２側面は、前記第１側面に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記第１側面の底側端と、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の外側の側面の底側端とを結ぶ線分が第一基準線であり、前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとの間の溝底と前記第一基準線とを結び、前記溝底において前記溝底面と接する線分が第二基準線である。前記ショルダーブロックの陸面、前記第１側面、前記第一基準線及び前記外側の側面で囲まれる領域の面積を本体面積とし、前記第２側面、前記第二基準線及び前記第一基準線で囲まれる領域の面積を山部面積としたとき、前記山部面積の、前記本体面積に対する比率は５％以上である。

好ましくは、この不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、前記第一基準線と前記第２側面とがなす角度は、４０°以上１７０°以下である。

好ましくは、この不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、タイヤ赤道面から前記第１側面の底側端までの軸方向距離の、タイヤ赤道面から前記トレッド端までの軸方向距離に対する比率が６５％以上である。

好ましくは、この不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、前記子午線断面において、前記ショルダーブロックの内側エッジが、前記ミドルブロックの陸面のプロファイルを前記ショルダーブロックまで延長した仮想プロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出し、前記仮想プロファイルからの突出量が０．５ｍｍ以上である。

好ましくは、この不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、２５℃での前記トレッド部の硬さは４０以上７０以下である。

本発明によれば、優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤが得られる。

本発明の実施形態に係るタイヤの断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のタイヤのミドルブロックとショルダーブロックの拡大断面図である。 従来タイヤの走行時の断面図である。 本発明の実施形態に係るタイヤの走行時の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう。）１の一例として、トライアル競技用の後輪タイヤが例示される。タイヤ１は、例えば、３０～４０ｋＰａの低い内圧が充填された状態で用いられる。

図１は、タイヤ１の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。
図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ－Ａ線断面図が、図１に示されている。

「正規状態」とは、タイヤを正規リムに組み付け、かつ、タイヤ内圧を正規内圧に調整した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば 「Design Rim」 、又はＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」を意味する。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」 に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」を意味する。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２以外に、例えば、カーカス６と、ベルト層７とを有する。
カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て、ビード部４に埋設されたビードコア５に至るトロイド状に構成される。
ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側でかつトレッド部２の内方に配置され、トレッド部２を補強する。これらカーカス６及びベルト層７は、公知の構成が好適に採用され得る。

図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ１の赤道面である。符号Ｃで示される位置は、トレッド面８と赤道面との交点である。交点Ｃはタイヤ１の赤道（タイヤ赤道）である。

トレッド部２の２つのトレッド端Ｔｅ（後述のショルダーブロック１１の陸面のタイヤ軸方向の外側エッジ１１Ａでもある。）の間の外表面、すなわちトレッド面８は、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲する。
トレッド部２には、溝底面９から隆起する複数のブロック１０が形成される。トレッド部２は複数のブロック１０を備える。
トレッド面８は、ブロック１０の陸面を含む。トレッド面８の内、陸面以外の部分が溝１７である。

トレッド部２は架橋ゴムからなる。このタイヤ１のトレッド部２は単一のゴム組成物からなる。トレッド部２に設けられるブロック１０は全て同じ材質の架橋ゴムからなる。このタイヤ１では、ブロック１０を含む部分の材質とそれ以外の部分の材質とが異なるように、トレッド部２が構成されてもよい。

トレッド端Ｔｅは、例えば、トレッド部２に形成されたブロック１０のうち、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１１のタイヤ軸方向の、最も外側のエッジを意味する。

図２に示すように、トレッド部２は、例えば、第１領域１４、第２領域１５、及び第３領域１６を含む。第１領域１４は、トレッド端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの２５％の領域である。
第２領域１５は、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％の幅を有し、かつ、その中心がタイヤ赤道Ｃに位置する領域である。第３領域１６は、第１領域１４と第２領域１５との間の領域である。トレッド展開半幅ＴＷｈは、トレッド部２を展開したときのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの距離である。

ブロック１０は、例えば、ショルダーブロック１１、ミドルブロック１２及びクラウンブロック１３を含む。
ショルダーブロック１１は、図心が第１領域１４に位置する、トレッド端Ｔｅを形成するブロックである。ミドルブロック１２は、図心が第３領域１６に位置するブロックである。クラウンブロック１３は、図心が第２領域１５に位置するブロックである。本実施形態のタイヤ１では、クラウンブロック１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置される。

図２に示されるように、このタイヤ１では、複数のショルダーブロック１１が周方向に間隔をあけて配置される。周方向に並ぶ２つのショルダーブロック１１の間が溝底面９である。複数のミドルブロック１２が周方向に間隔をあけて配置される。周方向に並ぶ２つのミドルブロック１２の間が溝底面９である。複数のクラウンブロック１３が周方向に間隔をあけて配置される。周方向に並ぶ２つのクラウンブロック１３の間が溝底面９である。

ミドルブロック１２は、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側に隣接する。ミドルブロック１２は、少なくとも、ショルダーブロック１１をタイヤ軸方向内側に延長した領域と重複する。このタイヤ１では、ショルダーブロック１１のタイヤ周方向の端部と、ミドルブロック１２のタイヤ周方向の端部とが軸方向において重複する。
本実施形態のタイヤ１では、ミドルブロック１２の図心は、ショルダーブロック１１の図心に対してタイヤ周方向に位置がずれている。ただし、本発明のタイヤ１は、このような形態に限定されるものではない。

図３は、ミドルブロック１２とショルダーブロック１１の拡大断面図である。
図３に示すように、正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、ショルダーブロック１１の陸面のタイヤ軸方向の内側エッジ１１Ｂは、ミドルブロック１２の陸面のプロファイルをショルダーブロック１１まで延長した仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出する。

このタイヤ１では、内側エッジ１１Ｂが仮想プロファイル１８に含まれていてもよい。しかしショルダーブロック１１を図示のように突出させることにより、路面接触時の接触圧を高めることができ、グリップ力が向上する。また、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂが大きなグリップを提供する。この観点から、内側エッジ１１Ｂは仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出しているのが好ましい。
この場合、仮想プロファイル１８からの内側エッジ１１Ｂの突出量Ｐは、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

突出量Ｐが０．５ｍｍより小さい場合、接触圧の上昇が小さくグリップ力を確保できないからである。また、突出量が５．０ｍｍより大きい場合、ショルダーブロック１１が突出しすぎて、荷重を更に負荷した際にミドルブロック１２が路面から浮いてしまい、結果としてグリップ力が著しく低下するからである。
突出量Ｐは、より好ましくは２．５ｍｍ以上、更に好ましくは３．０ｍｍ以上であり、より好ましくは４．５ｍｍ以下、更に好ましくは４．０ｍｍ以下である。

図３に示すように、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の内側（トレッドセンター側と同義）の側面ＳＵは、次の２つの側面ＳＵ１，ＳＵ２を含む。このうち、第２側面ＳＵ２は、第１側面ＳＵ１に対してトレッドセンター側に傾斜した面である。
第１側面ＳＵ１：内側エッジ１１Ｂから溝底に向って延びる１つの平面
第２側面ＳＵ２：第１側面ＳＵ１の底側端から溝底に向かって延びる１つの平面

図３において符号ＳＳは、第１側面ＳＵ１を含む直線と第２側面ＳＵ２を含む直線との交点である。この交点ＳＳが第１側面ＳＵ１の底側端である。側面ＳＵは、底側端ＳＳにおいて屈曲する。符号ＳＥは、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の外側の側面ＳＧと溝底面９との交点である。交点ＳＥは、側面ＳＧの底側端である。直線Ｌ１は、第１側面ＳＵ１の底側端ＳＳと、外側の側面ＳＧの底側端ＳＥとを結ぶ線分である。本開示においては、この線分Ｌ１が第一基準線である。

図３において符号ＳＢは、ショルダーブロック１１とミドルブロック１２との間の溝底である。符号ＭＢは、ミドルブロック１２とクラウンブロック１３との間の溝底である。溝底ＳＢ及び溝底ＭＢは、溝底面９に含まれる。子午線断面において、溝底面９のプロファイルは、溝底ＳＢ及び溝底ＭＢを通る。直線Ｌ２は、溝底ＳＢと第一基準線Ｌ１とを結び、溝底ＳＢにおいて溝底面９と接する線分である。本開示においては、この線分Ｌ２が第二基準線である。

本開示においては、ショルダーブロック１１の陸面、第１側面ＳＵ１、第一基準線Ｌ１及び外側の側面ＳＧで囲まれる領域の面積が本体面積Ｓｂであり、第２側面ＳＵ２、第二基準線Ｌ２及び第一基準線Ｌ１で囲まれる領域の面積が山部面積Ｓａである。

図４は、従来のタイヤの走行時の断面図である。
従来のタイヤでは、ショルダーブロックａの内側の側面は通常、一つの面で構成される。ショルダーブロックａの根元部分の剛性は低く、荷重がかかった際に特にショルダーブロックａの根元部分からタイヤが屈曲し始める。このため、タイヤに大きなキャンバー角が付与され、ショルダーブロックａに高荷重が作用すると、図４に示されるように、タイヤは、ショルダーブロックａがミドルブロックｂ側（すなわち、タイヤセンター側）へ内倒れし、ショルダーブロックａの内側エッジｃが浮き上がる傾向を示す。この場合、ショルダーブロックａの陸面が接触しないことによるグリップ不足が発生する。

これに対してこのタイヤ１では、前述したように、ショルダーブロック１１の内側の側面ＳＵは第１側面ＳＵ１及び第２側面ＳＵ２を含み、第２側面ＳＵ２が、第１側面ＳＵ１に対してトレッドセンター側に傾斜した面として構成される。言い換えれば、ショルダーブロック１１のセンター側の側面Ｓが溝底ＳＢに向かって２段以上の面ＳＵ１，ＳＵ２で構成される。そのため、ショルダーブロック１１の根元部分は、溝底ＳＢに向かうに従って次第に太くなる形状を有する。特に、このタイヤ１では、山部面積Ｓａの、本体面積Ｓｂに対する比率（Ｓａ／Ｓｂ）は５％以上である。そのため、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性が効果的に高められ、根元部分が効果的に補強される。これにより、このタイヤ１は、荷重負荷時のショルダーブロック１１の根本部分での屈曲を抑制することができ、ブロックの内倒れを防ぐことができる。

図５は、本実施形態のタイヤ１の走行時の断面図である。
図５に示すように、本実施形態のタイヤ１では、２段の側面ＳＵ１，ＳＵ２により太さがタイヤセンター側へ漸増する根元部分をショルダーブロック１１が有するので、タイヤ１に大きなキャンバー角が付与され、ショルダーブロック１１に高荷重が作用しても、タイヤセンター側への、ショルダーブロック１１の内倒れが発生しない或いは発生し難い。
このため、ショルダーブロック１１とミドルブロック１２の双方の陸面が確実に路面に接触し、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂとミドルブロック１２の外側エッジ１２Ａとで十分なグリップ力をこのタイヤ１は得ることができる。このタイヤ１は、優れたグリップ性能を発揮し得る。

前述したように、このタイヤ１では、ショルダーブロック１１が適度の突出量Ｐを有する。内側エッジが突出していないショルダーブロックと比較して、このショルダーブロック１１には高荷重が作用する。しかしこのタイヤ１では、前述したように、ショルダーブロック１１の根元部分がショルダーブロック１１の内倒れの発生を効果的に抑制する。このタイヤ１では、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂが適度に突出する。そのため、このショルダーブロック１１に高荷重が作用するにもかかわらず、タイヤ１に大きなキャンバー角が付与され、ショルダーブロック１１に高荷重が作用しても、タイヤセンター側への、ショルダーブロック１１の内倒れが発生しない或いは発生し難い。
それどころかショルダーブロック１１が適度の突出量Ｐを有するので、タイヤ１に大きなキャンバー角を付与した場合、ショルダーブロック１１が先に路面に接触し、接触圧が効果的に高まる。このタイヤ１は、荷重負荷時におけるグリップ力の飛躍的な向上を図ることができる。

前述したように、このタイヤ１では、山部面積Ｓａの、本体面積Ｓｂに対する比率（Ｓａ／Ｓｂ）は５％以上である。ショルダーブロック１１の内倒れの防止の観点から、この比率（Ｓａ／Ｓｂ）は６％以上であることがより好ましい。良好なグリップ性能を維持しつつ、荷重負荷時の吸収性の低下を防ぐ観点から、この比率（Ｓａ／Ｓｂ）は１０％以下であることが好ましく、７％以下であることがより好ましい。

図３において符号θ１は、子午線断面において第一基準線Ｌ１と第２側面ＳＵ２とがなす角度である。
このタイヤ１では、角度θ１は４０°以上１７０°以下であることが好ましい。これにより、荷重負荷時の吸収性の低下を防ぎながら、ショルダーブロック１１の内倒れが効果的に抑制される。この観点から、角度θ１はより好ましくは８０°以上であり、より好ましくは１２０°以下であり、さらに好ましくは１００°以下である。
なお、角度θ１が４０°より小さい場合、ショルダーブロック１１の根元部分の剛性が不足し、荷重負荷時にショルダーブロック１１の内倒れが生じ、グリップ性能が低下する恐れがある。角度θ１が１７０°より大きい場合、ショルダーブロック１１の根元部分の剛性が高まり過ぎて、荷重負荷時の吸収性が著しく低下する恐れがある。

図３において、符号θ２は、第１側面ＳＵ１をタイヤ半径方向内側に延長した第１仮想面１９と第２側面ＳＵ２とのなす角度である。角度θ３は、ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の外側エッジ１１Ａと内側エッジ１１Ｂとを結ぶ第２仮想面２０と第１側面ＳＵ１とのなす角度である。

このタイヤ１では、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性を最適化でき、荷重負荷時の吸収性を損なわずにグリップ性能を向上できる観点から、角度θ２は好ましくは０°より大きく、より好ましくは３０°以上であり、好ましくは９０°よりも小さく、より好ましくは８０°以下である。

このタイヤ１では、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性を最適化でき、荷重負荷時の吸収性を損なわずにグリップ性能を向上できる観点から、角度θ３は好ましくは５０°以上であり、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは１２０°以下であり、より好ましくは８０°以下である。

図３において符号ＷＥで示される長さはトレッド部２の軸方向半幅である。軸方向半幅ＷＥは赤道面からトレッド端Ｔｅまでの軸方向距離である。符号ＷＳで示される長さは、赤道面から第１側面ＳＵ１の底側端ＳＳまでの軸方向距離である。

このタイヤ１では、軸方向距離ＷＳの、トレッド部２の軸方向半幅ＷＥに対する比率（ＷＳ／ＷＥ）は６５％以上であることが好ましい。
これにより、底側端ＳＳを頂点とする山として構成される、ショルダーブロック１１の根元部分が適切な位置に配置される。タイヤ１に大きなキャンバー角を付与した場合に、ショルダーブロック１１の内倒れの抑制に根元部分が効果的に貢献できる。このタイヤ１では、ショルダーブロック１１に高い荷重が作用しても、このショルダーブロック１１の内倒れが効果的に抑制される。このタイヤ１は良好なグリップ性能を発揮できる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＥ）はより好ましくは７０％以上である。この比率（ＷＳ／ＷＥ）の上限は、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂの位置を考慮して適宜決められるが、ショルダーブロック１１の陸面が適切な大きさで構成できる観点から、この比率（ＷＳ／ＷＥ）は８５％以下であるのが好ましい。

図３において符号Ｗ１で示される長さはショルダーブロック１１の陸面の幅である。この幅Ｗ１は、ショルダーブロック１１の外側エッジ１１Ａと内側エッジ１１Ｂとを結ぶ線分の長さで表される。符号Ｗ２で示される長さはミドルブロック１２の陸面の幅である。この幅Ｗ２は、ミドルブロック１２の外側エッジ１２Ａと内側エッジ１２Ｂとを結ぶ線分の長さで表される。

このタイヤ１では、ショルダーブロック１１の陸面の幅Ｗ１は好ましくはミドルブロック１２の陸面の幅Ｗ２よりも狭い。より好ましくは、幅Ｗ１の幅Ｗ２に対する比は、０．７０以上０．８５以下である。
このようなショルダーブロック１１は、適度に変形し易く、ミドルブロック１２に作用する接地圧を大きくするのに役立つ。このタイヤ１は、グリップ性能の一層の向上を図ることができる。なお、ショルダーブロック１１の陸面の幅Ｗ１は、前述の、トレッド展開半幅ＴＷｈの１５％以上２５％以下の範囲で設定される。

このタイヤ１では、２５℃でのトレッド部２の硬さＨｓは好ましくは４０以上７０以下である。
硬さＨｓが４０よりも小さい場合、ブロック１０が柔らかすぎて荷重負荷時のショルダーブロック１１の内倒れを防止できないからである。一方、Ｈｓが７０より大きい場合、ショルダーブロック１１の根元部分の剛性が著しく高くなり、吸収性が悪化するからである。なお、トレッド部２の硬さＨｓはより好ましくは４０以上であり、より好ましくは５５以下である。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２５℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。このタイヤ１では、ブロック１０の硬さは、タイプＡデュロメータをブロック１０に接触させて計測される。

図２に示すように、本実施形態のタイヤ１では、各々のショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂは、タイヤ周方向に平行にのびる。
この場合、荷重負荷時にショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂ全体が路面と接触する傾向にあり、ショルダーブロック１１の陸面の接触圧が均一になってグリップ性能が向上する。また、ショルダーブロック１１の内倒れをそれぞれの内側エッジ１１Ｂ全体で防ぐことができるため、内倒れによるグリップ性能の低下を抑制できる。この観点から、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂは、タイヤ周方向に平行にのびるのが好ましい。

以上、本発明の一実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの構成及び作用を説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施され得る。
例えば、上述の実施形態では、第２側面Ｓ２が１つの平面で構成されているが、第２側面Ｓ２は、複数の平面により多段に構成されていてもよい。また、第２側面Ｓ２は、平面部分を有しない凹んだ湾曲面であってもよい。この場合、前述の角度θ１及び角度θ２は、第１側面ＳＵ１の底側端ＳＳと溝底ＳＢを結ぶ線分を第２側面ＳＵ２として計測される。

図１に示す基本構造をなし、かつ、図２のトレッドパターンを有するトライアル競技用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。カーカスにはバイアス構造のカーカスが用いられた。
比較例１として、側面Ｓが１段である（すなわち、比率（Ｓａ／Ｓｂ）が０％である。）タイヤが試作された。比較例１のタイヤは、この点を除き、図１及び図２と同様の構成を備える。各テストタイヤについて、大きなキャンバー角を付与して、高荷重を作用させた際の、タイヤのグリップ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

使用車両：排気量３００ｃｃ トライアル競技専用二輪車
タイヤサイズ：１２０／１００－Ｒ１８（後輪）
リムサイズ：２．１５×１８（後輪）
内圧：３０ｋＰａ
テスト方法は以下の通りである。

＜高キャンバーかつ高荷重時のグリップ性能＞
各テストタイヤを装着した車両でトライアルコースをライダーに走行させ、大きなキャンバー角を付与して、高荷重をテストタイヤに作用させた際の、グリップ性能をライダーの官能により評価した。結果は、１０点を満点とする評点であり、数値が大きい程、高キャンバーかつ高荷重時のグリップ性能に優れることを示す。テストの結果は、表１の通りである。

テストの結果、実施例のタイヤは、高キャンバーかつ高荷重時において優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
９ 溝底面
１０ ブロック
１１ ショルダーブロック
１１Ａ 外側エッジ
１１Ｂ 内側エッジ
１２ ミドルブロック
１８ 仮想プロファイル
１９ 第１仮想面
２０ 第２仮想面
Ｔｅ トレッド端
ＳＵ 側面
ＳＵ１ 第１側面
ＳＵ２ 第２側面
Ｌ１ 第一基準線
Ｌ２ 第二基準線

Claims (5)

1. トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部が、溝底面から隆起する複数のブロックを備え、
   複数の前記ブロックが、トレッド端を形成する複数のショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロックとを含み、
   前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側の側面が、前記ショルダーブロックの陸面のタイヤ軸方向の内側エッジから溝底に向って延びる第１側面と、前記第１側面の底側端から溝底に向かって延びる第２側面とを含み、前記第２側面が、前記第１側面に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面であり、
   タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記第１側面の底側端と、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の外側の側面の底側端とを結ぶ線分が第一基準線であり、前記ショルダーブロックと前記ミドルブロックとの間の溝底と前記第一基準線とを結び、前記溝底において前記溝底面と接する線分が第二基準線であり、
   前記ショルダーブロックの陸面、前記第１側面、前記第一基準線及び前記外側の側面で囲まれる領域の面積を本体面積とし、前記第２側面、前記第二基準線及び前記第一基準線で囲まれる領域の面積を山部面積としたとき、
   前記山部面積の、前記本体面積に対する比率が５％以上である、
   不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第一基準線と前記第２側面とがなす角度が、４０°以上１７０°以下である、
   請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. タイヤ赤道面から前記第１側面の底側端までの軸方向距離の、タイヤ赤道面から前記トレッド端までの軸方向距離に対する比率が６５％以上である、
   請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記子午線断面において、前記ショルダーブロックの内側エッジが、前記ミドルブロックの陸面のプロファイルを前記ショルダーブロックまで延長した仮想プロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出し、
   前記仮想プロファイルからの突出量が０．５ｍｍ以上である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. ２５℃での前記トレッド部の硬さが４０以上７０以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
   
   

Images