JP2023132110A - 内燃機関のバランサ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音をできるだけ少なくして静粛性を向上した新規な内燃機関のバランサ裝置を提供する。
【解決手段】内燃機関に取り付けられるハウジングと、ハウジング内に配置され、端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギアと、バランサ駆動ギアと隣接した第１ギアと、ハウジングに軸受けされる第１軸受部と、第１バランサウエイトとを有する第１バランサシャフトと、ハウジング内に第１バランサシャフトと並んで配置され、端部から順番に配置された、第１ギアに噛み合う第２ギアと、ハウジングに軸受けされる第２軸受部と、第２バランサウエイトを有する第２バランサシャフトを備えたバランサ装置を特徴とする。
【選択図】図９

Description

本発明は内燃機関のバランサ装置に係り、特にオイルポンプを備えた内燃機関のバランサ装置に関するものである。

一般的な内燃機関においては、例えば特開２０２０-９０９９６号公報（特許文献１）に記載されているように、クランクシャフトによって駆動される第１バランサシャフトと、この第１バランサシャフトによって駆動される第２バランサシャフトとを回転自在に収容してなるバランサ装置を設け、このバランサ装置によって内燃機関で生じる振動を低減するようにしている。

そして、これらの第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトには第1バランサウエイト、第２バランサウエイトが設けられており、これら第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトをクランクシャフトの回転数の２倍で回転させ、クランクシャフトに生じる慣性力と第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトで生じる慣性力とを釣り合わせることによって、内燃機関の振動を低減している。

また、バランサ装置を内燃機関本体の下部に締結してオイルパン内に配置し、両バランサシャフトのうちの第１バランサシャフトをクランクシャフトによって回転駆動し、この第１バランサシャフトによって第２バランサシャフトを同期用のギア伝動手段を介して駆動すると共に、第２バランサシャフトによってオイルポンプを駆動することも知られている。

このバランサ装置においては、平行に配置された第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトを設け、第１バランサシャフト、及び第２バランサシャフトの一端側に、第１ギア及び第２ギアを夫々噛み合わせたギア伝動機構を設けている。この場合、第１ギアと第２ギアは同じ歯数であり、第１バランサシャフト及び第２バランサシャフトは同じ回転数で同期回転するようになっている。

また、第２バランサシャフトの他端にはオイルポンプ駆動用の減速ギアを設けており、この減速ギアは、オイルポンプの回転軸に固定されたポンプ駆動ギアに噛み合わされている。そして、内燃機関によって回転される機関側ギアと第１バランサシャフトのバランサ駆動ギアが噛み合わされているので、内燃機関によって機関側ギアが回転されると、この回転は、機関側ギア⇒バランサ駆動ギア⇒第１バランサシャフト⇒第１ギア⇒第２ギア⇒第２バランサシャフト⇒減速ギア⇒ポンプ駆動ギアに伝えられ、最終的にオイルポンプが回転されるものである。

特開２０２０-９０９９６号公報

ところで、オイルポンプを設けたバランサ装置では、バランサ駆動ギア、第1ギア、及び第２ギアは、オイルポンプとは反対側に配置することが設計的に合理的である。

そして、バランサ駆動ギアは、第1バランサシャフトの端部側に固定され、第1ギアは、第1バランサシャフトを軸支する第1軸受を介して第1バランサシャフトに固定されている。つまり、第1バランサシャフトに対して、バランサ駆動ギア、第1軸受、第1ギア、第1バランサウエイトの順序で配置されている。

また、第２ギアは、第２バランサシャフトを軸支する第２軸受に隣接して第２バランサシャフトの固定されている。ここで、第２ギアは第１ギアと噛み合うため、第２バランサシャフトに対して、第２軸受、第２ギア、第２バランサウエイトの順序で配置されている。

このような構成のバランサ装置においては、バランサ駆動ギアから第1バランサウエイトまでの回転力の伝達経路と、バランサ駆動ギアから第２バランサウエイトまでの回転力の伝達経路があり、伝達経路の長さが異なっている。

この伝達経路の長さの違いによって、クランクシャフトの回転変動による第１バランサシャフトと第２バランサシャフトのねじれ量に差が発生し、内燃機関側の起振力とバランサ装置側の起振力に位相差が生じることで両者の起振力の差が大きくなって、こもり音（内燃機関に残る起振力）やギアの歯打ち音が生じる恐れがあった。そして、起振力の位相差は、第1ギアとバランサ駆動ギアの間の距離が長いことに起因していることが判明した。この現象については後述する。

本発明の目的は、内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音をできるだけ少なくして静粛性を向上した新規な内燃機関のバランサ裝置を提供することにある。

本発明の特徴は、内燃機関に取り付けられるハウジングと、ハウジング内に設けられ端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギアと、バランサ駆動ギアと隣接した第１ギアと、第１ギアに隣接しハウジングに軸受けされる第１軸受部と、第1軸受部に隣接する第１バランサウエイトとを有する第１バランサシャフトと、ハウジング内に第１バランサシャフトと並んで設けられ、端部から順番に配置された、第１ギアに噛み合う第２ギアと、第２ギアに隣接しハウジングに軸受けされる第２軸受部と、第２軸受部に隣接する第２バランサウエイトを有する第２バランサシャフトとを備えるバランサ装置にある。

本発明によれば、バランサ駆動ギアに隣接して第1ギアを配置し、第1軸受部を第1ギアと第1バランサウエイトの間、及び第２軸受部を第２ギアと第２バランサウエイトの間に配置することで、第１ギアとバランサ駆動ギアの間の距離を短くして起振力の位相差を少なくでき、内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音を抑制して静粛性を向上することができる。

先行技術によるバランサ装置を模式的に示した模式図である。 先行技術によるバランサ装置における起振力を説明する説明図である。 本発明によるバランサ装置を模式的に示した模式図である。 本発明によるバランサ装置における起振力を説明する説明図である。 内燃機関とバランサ装置の取り付け関係を示した構成図である。 本発明の実施形態になるバランサ装置を構成要件毎に分解して斜め上方から眺めた分解斜視図である。 図４に示すバランサ装置を組み上げて一体化して斜め上方から眺めた外観斜視図である。 図５に示すバランサ装置を上部側ハウジングから見た上面図である。 図５に示すバランサ装置を下部側ハウジングから見た下面図である。 図６に示すバランサ装置をＸ方向から見た側面図である。 図６に示すバランサ装置で上部側ハウジングを取り外した状態の上面図である。 図６のＡ－Ａ断面線に沿った断面を示す断面図である。 図６のＢ－Ｂ断面線に沿った断面を示す断面図である。 図７のＣ－Ｃ断面線に沿った断面を示す断面図である。 バランサ装置に取り付けたオイルポンプを取り外し、オイルポンプ側から見た側面図である。 上部側ハウジングの変形例を示すもので、下部側ハウジングから見た下面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

先ず、本発明の実施形態を説明する前に、本発明の基本的な考え方について説明する。図1は、「発明が解決しようとする課題」で説明した先行技術であるバランサ装置の模式図であり、図２は、本発明であるバランサ装置の模式図である。

図１Ａにおいて、機関側ギア１００によって駆動されるバランサ駆動ギア１１０は、第1バランサシャフト１２０の端部側に固定され、第1ギア１３０は、第1バランサシャフト１２０を軸支する第1軸受部１４０を介して第1バランサシャフト１２０に固定されている。そして、第1バランサシャフト１２０に対して、バランサ駆動ギア１１０、第1軸受部１４０、第1ギア１３０、第1バランサウエイト１５０の順序で配置されている。

また、第２ギア１６０は、第２バランサシャフト１７０を軸支する第２軸受部１８０に隣接して第２バランサシャフト１７０に固定されている。ここで、第２ギア１６０は、第１ギア１３０と噛み合うため、第２バランサシャフト１７０に対して、第２軸受部１８０、第２ギア１６０、第２バランサウエイト１９０の順序で配置されている。したがって、夫々のバランサシャフトの軸方向で見て、第１、第２軸受部と、第１ギア、第２ギアの位置は同じ位置となっている。

そして、第１バランサシャフト系と第２バランサシャフト系における回転力（トルク）の伝達経路は破線で示す通りである。この状態で、バランサ駆動ギア１１０と第１ギア１３０の間の距離は距離（Ｌｃ）である。尚、この距離（Ｌｃ）は第１軸受部１４０を配置するための間隔である。そして、この距離（Ｌｃ）によって起振力に位相差が発生する。

図１Ｂに内燃機関のピストン・コンロッドの上下起振力（実線）とバランサ装置による上下起振力（位相差なし/大間隔破線、位相差あり/小間隔破線）、及び内燃機関に残る起振力（一点鎖線）の関係を示している。尚、内燃機関に残る起振力は、ピストン・コンロッドの上下起振力（実線）とバランサ装置による上下起振力（位相差あり/小間隔破線）の差である。この図から判るように、バランサ装置の起振力に位相差が生じると、内燃機関に残る起振力の最大値（Ａ１）が大きくなる傾向にある。そして、バランサ装置の起振力の位相差（Δθ１）は、バランサ駆動ギア１１０と第１ギア１３０の間の距離（Ｌｃ）に依存している。

そこで、本発明ではバランサ装置の起振力の位相差は、バランサ駆動ギア１１０と第１ギア１３０の間の距離（Ｌｃ）に依存していることから、距離（Ｌｃ）を短くする構成を提案するものである。

図２Ａにおいて、機関側ギア１００によって駆動されるバランサ駆動ギア１１０は、第１バランサシャフト１２０の端部側に固定され、このバランサ駆動ギア１１０に隣接して第１ギア１３０が、第１バランサシャフト１２０に固定されている。更に第1ギア１３０と隣接し、第１ギア１３０と第１バランサウエイト１５０の間に第１軸受部１４０が配置されている。そして、第1バランサシャフト１２０に対して、バランサ駆動ギア１１０、第１ギア１３０、第1軸受部１４０、第1バランサウエイト１５０の順序で配置されている。

また、第２ギア１６０は、第２バランサシャフト１７０を軸支する第２軸受部１８０に対して、第２バランサウエイト１９０とは反対側で第２バランサシャフト１７０に固定されている。したがって、第２ギア１６０は、第１ギア１３０と噛み合うため、第２バランサシャフト１７０に対して、第２ギア１６０、第２軸受部１８０、第２バランサウエイト１９０の順序で配置されている。この場合も、夫々のバランサシャフトの軸方向で見て、第１、第２軸受部と、第１ギア、第２ギアの位置は同じ位置となっている。

そして、第１バランサシャフト系と第２バランサシャフト系における回転力（トルク）の伝達経路は破線で示す通りである。この状態で、バランサ駆動ギア１１０と第１ギア１３０の間の距離は距離（Ｌｉ）である。尚、この距離（Ｌｉ）は第１軸受部１４０を配置しないため、図１に示す先行技術の距離（Ｌｃ）に対して短くなっている。

図２Ｂに内燃機関のピストン・コンロッドの上下起振力（実線）とバランサ装置による上下起振力（位相差なし/大間隔破線、位相差あり/小間隔破線）、及び内燃機関に残る起振力（一点鎖線）の関係を示している。尚、内燃機関に残る起振力は、ピストン・コンロッドの上下起振力（実線）とバランサ装置による上下起振力の差である。この図から判るように、バランサ駆動ギア１１０と第１ギア１３０の間の距離（Ｌｉ）が短いため、内燃機関に残る起振力の最大値（Ａ２）を小さくすることができる。

このように、バランサ駆動ギア１１０に隣接して第1ギア１３を配置し、第1軸受部１４０を第1ギア１３０と第1バランサウエイト１５０の間、及び第２軸受部１８０を第２ギア１６０と第２バランサウエイト１９０の間に配置することで、第１ギア１３０とバランサ駆動ギア１１０の間の距離を短くして起振力の位相差を少なくでき、内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音を抑制して静粛性を向上することができる。

次に、上述した考え方に基づいた本発明の具体的な実施形態について図面を用いながら説明を行う。尚、以下の説明では、参照番号を変更している。

先ず、図３に基づいて内燃機関とバランサ装置の設置状態を簡単に説明する。尚、この図は内燃機関とバランサ装置の関係を示しているだけであり、以下に説明する本実施形態のバランサ装置そのものではない。

図３は内燃機関０１を示しており、内燃機関０１は例えば、直列４気筒のレシプロ方式の内燃機関である。シリンダヘッド０２の下部には、シリンダブロック０３が設けられており、シリンダブロック０３の下面には、シリンダブロック０４が固定されている。シリンダブロック０４には、図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されており、クランクシャフトは、その軸方向を内燃機関の前後方向に沿って配置されている。

内燃機関０１は、車体前後方向に対してクランクシャフトが横向きとなるように車両に搭載されており、クランクシャフトの軸方向における一部分には、図示しないクランクギアが固定されている。クランクギアは後述するバランサ装置１０を駆動するための機関側ギアである。

更に、シリンダブロック０４の下部には、内部に潤滑オイルが貯留されるオイルパン０５が取り付けられており、このオイルパン０５の内部には、内燃機関０１の二次振動を抑制するためのバランサ装置２０が収容されている。オイルパン０５は、内燃機関とは反対側(地側)に設けられており、内燃機関の摺動部分を潤滑するに潤滑オイルを貯留している。

バランサ装置１０は、詳細は後述するが、上部側ハウジング、下部側ハウジング、バランサ本体、及びオイルポンプ１１を有している。上部側ハウジング、及び下部側ハウジングは、複数のバランサ固定ボルト０６により、重力方向で見て上下方向に重なる状態でシリンダブロック０４の下面に固定されている。また、オイルポンプ１１は、バランサ装置１０に複数のオイルポンプ固定ボルト０７によって連結されて一体化されている。オイルポンプ１１は、所定の運転状態に応じてポンプ室の容積変化量を変化させる可変容量形オイルポンプである。

本実施形態に使用される可変容量形オイルポンプは、ポンプ高回転時にポンプ室の容積変化量を減少させる機構を有するベーンポンプであり、例えば、特開２０１１－１１１９２６号公報等に記載された公知のものが用いられている。オイルポンプ１１は、複数のオイルポンプ固定ボルト０７により、上部側ハウジングの正面側に固定されている。

図４は、本実施形態になるバランサ装置１０を分解して示したものであり、大まかに、上部側ハウジング１３、及び下部側ハウジング１２は、複数のバランサ固定ボルト２７により、重力方向で見て上下方向に重なる状態で一体的に固定される構成となっている。また、オイルポンプ１１は、バランサ装置１０に複数のオイルポンプ固定ボルト０７によって連結されて一体化される構成となっている。

上部側ハウジング１３、及び下部側ハウジング１２とで形成される空間には、バランサ本体１０Ａが収納されている。バランサ本体１０Ａは、第１バランサシャフト、第２バランサシャフト、バランサ駆動ギア、第１ギア、第２ギア、減速ギア、及びポンプ駆動ギアを備えている。尚、これらの詳細は後述する。

次に本発明の代表的な実施形態について、図５～図９に基づいて詳細に説明する。尚、必要に応じて、図１０～図１２を引用して説明する。

先ず、図５は、組み上げられたバランサ装置１０を斜め上方から眺めた外観を示しており、図面の手前側が車両の前側（フロント側）であり、図面の奥側が車両の後側（リア側）である。図６は、バランサ装置１０を上部側ハウジング１３の側から見た外観を示しており、図７は、バランサ装置１０を下部側ハウジング１２の側から見た外観を示しており、図８は、バランサ装置１０を図６のＸ方向の側から見た外観を示しており、図９は、図６に示したバランサ装置１０から上部側ハウジング１３を取り外した外観を示している。

図５において、バランサ装置１０のフロント側には、オイルポンプ１１が固定されており、バランサ装置１０に内蔵された第２バランサシャフト（図示せず）によって、ポンプ本体（図示せず）が回転駆動されるものである。バランサ装置１０は、内燃機関に取り付けられた状態で、重力方向で見て下側に位置する下部側ハウジング１２と、下部側ハウジングより上側に位置する上部側ハウジング１３を備えている。

そして、これらの両ハウジング１２、１３によって形成された収納空間に、バランサ本体１０Ａ（図４参照）が収納されている。上部側ハウジング１３には、シリンダブロック０４に、バランサ固定ボルト０６（図３参照）によってバランサ装置１０を固定するための固定部１４が形成されている。

フロント側に設けられたオイルポンプ１１は、ポンプフランジ１５によって、上部側ハウジング１３の端面部に、オイルポンプ固定ボルト０７によって固定されている。ポンプフランジ１５のバランサ装置１０とは反対側の面は、ポンプ本体（図示せず）が収納されたポンプカバー１６によって覆われている。ポンプカバー１６のカバーフランジ１７は、ポンプフランジ１５にフランジ固定ボルト１８によって固定されている。これによって、ポンプフランジ１５とポンプカバー１６とは一体化されている。尚、ポンプフランジ１５、及びポンプカバー１６は、一体的に鋳込みやプレスで制作することもできる。

バランサ装置１０のオイルポンプ１１とは反対側には、バランサ駆動ギア１９が、上側ハウジング１３から露出されており、このバランサ駆動ギア１９は、クランクシャフトによって回転される機関側ギア（図示せず）と噛み合って、バランサ本体１０Ａを回転させる回転伝達系を構成する。バランサ駆動ギア１９は、下部側ハウジング１２に収容されると共に、上部側ハウジング１３に形成された上部開口２０から露出されて、機関側ギアと噛み合わされる構成である。

図６に示すように、バランサ駆動ギア１９の内側には、第１バランサシャフト２１に固定された第１ギア２２が隣接して配置され、その隣には、第２バランサシャフト２３に固定された第２ギア２４が配置され、第１ギア２２から第２ギア２４に回転が伝達されている。尚、第1バランサシャフト２１と第２バランサシャフト２３には、周知のバランサウエイトが設けられている。バランサ本体１０Ａの構成については、図９に示している。

そして、図６に示しているように本実施形態では、バランサ駆動ギア１９をオイルポンプ１１の側とは反対側に配置される構成としたので、オイルポンプ１１の側の上部側ハウジング１３に、バランサ駆動ギア１９の露出用の上部開口２０を設ける必要性がなくなる。このため後述するように、上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１の側の端面部２５と、ポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２６とを密着させる構成とすることができる。

これによって潤滑オイルがギア収納空間に侵入するのを抑制することができる。詳細は後述するが、上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１の側の端面部２５と、ポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２６とで構成されるギア収納空間には、オイルポンプ１１を駆動するポンプ駆動ギア（図示せず）と、このポンプ駆動ギアを駆動する、第２バランサシャフト２３に固定された減速ギア（図示せず）が収納されている。

したがって、上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１の側の端面部２５とポンプフランジ１５のバランサ装置１０の側の端面部２６とが密着されているので、内燃機関側から落下する潤滑オイルが、ポンプ駆動ギアや減速ギアの側に流れることを抑制できる。

次に図７において、下部側ハウジング１２は、ハウジング固定ボルト２７によって上部側ハウジング１３に固定されている。また、下部側ハウジング１２のオイルポンプ１１の側の端面部２８と、ポンプフランジ１５のバランサ装置１０の側の端面部２９との間には、幅（Ｗ）、長さ（Ｌ）の矩形状の潤滑オイルを排出するオイル排出孔３０が形成されている。

このオイル排出孔３０は、下部側ハウジング１２のオイルポンプ１１の側の端面部を、オイルポンプ１１の側とは反対側に切り欠いて形成された凹部によって形成されている。このように、下部側ハウジング１２にオイル排出孔３０を形成する切り欠きを設けると、下部側ハウジング１２の端面を単に切り欠くことでオイル排出孔３０を形成でき、製造する上で有利である。

そして、ポンプ駆動ギアと減速ギアが収納される、上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１の側の端面部２５とポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２６とで構成されるギア収納空間、及び下部側ハウジング１２のオイルポンプ１１の側の端面部２８とポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２９とで構成されるギア収納空間とに溜まる潤滑オイルを、オイルパンに戻すように機能する。

また、本実施形態においては、オイルポンプ１１は、ポンプフランジ１５を介して上部側ハウジング１３に、オイルポンプ固定ボルト０７で固定されている。一方、下部側ハウジング１２とは固定されていない。仮に、下部側ハウジング１２にもオイルポンプ１１を組み付ける場合、上部側ハウジング１３と下部側ハウジング１２との間の組み付け誤差の影響が排除できないが、上部側ハウジング１３側だけに固定すると、組み付けた時のオイルポンプ１１の吐出孔や締結ねじ孔、シール面等の位置精度を向上させることができる。尚、このような影響を排除できる場合は、下部側ハウジング１２にもオイルポンプ１１を組み付けても良い。

図８において、オイルポンプ１１の反対側には、上部側ハウジング１３に形成した開口部２０からバランサ駆動ギア１９が露出されており、このバランサ駆動ギア１９は、クランクシャフトによって回転される機関側ギアＣＧによって回転駆動される。また、バランサ駆動ギア１９の回転は、上述したように第1ギア２２に伝達され、更に第２ギア２４に伝達される。

次に、バランサ装置１０の内部構成について、図９を用いて説明する。尚、図９は、図６に示す上部側ハウジング１３を取り外した状態を示している。

バランサ本体１０Ａは、バランサウエイトを有する第１回転系と、これもバランサウエイトを有する第２回転系から構成され、第１回転系の回転をギア伝動機構で反転させて第２回転系を回転させる構成となっている。そして、第１回転系と第２回転系を回転させることで、起振力を発生させ、ピストンの往復運動に起因する内燃機関の起振力二次成分と逆位相の起振力を発生させて内燃機関の振動の低減を図るようにしている。尚、これらの構成は良く知られている。

第１回転系は、第１バランサシャフト２１のオイルポンプ１１とは反対側の端部に固定されたバランサ駆動ギア１９、バランサ駆動ギア１９に隣接した第１ギア２２、第１ギア２２に隣接し、第１バランサシャフト２１を軸支するフロント側第１ジャーナル軸受３１、フロント側第１ジャーナル軸受３１に隣接し、第１バランサシャフト２１に設けられた第１バランサウエイト３３、及び第１バランサウエイト３３に隣接し、第１バランサシャフト２１を軸支するリア側第１ジャーナル軸受３２から構成されている。

フロント側第１ジャーナル軸受３１とリア側第１ジャーナル軸受３２は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間で支持され、これによって第１バランサシャフト２１を回転、支持するものである。尚、第1バランサシャフト２１のオイルポンプ１１側には、円形の第１スラスト受部３４が形成されている。

このように、本実施形態では、第１バランサシャフト２１のオイルポンプとは反対側の端部からオイルポンプ１１の側に向けて順番に、バランサ駆動ギア１９、第１ギア２２、フロント側第１ジャーナル軸受３１、第１バランサウエイト３３、及びリア側第１ジャーナル軸受３２が配置されている。

一方、第２回転系は、第２バランサシャフト２３のオイルポンプとは反対側の端部に固定され、第１ギア２２と噛み合う第２ギア２４、第２ギア２４に隣接し、第２バランサシャフト２３を軸支するフロント側第２ジャーナル軸受３６、フロント側第２ジャーナル軸受３６に隣接し、第２バランサシャフト２３に設けられた第２バランサウエイト３８、及び第２バランサウエイト３８に隣接し、第２バランサシャフト２３を軸支するリア側第２ジャーナル軸受３７から構成されている。

フロント側第２ジャーナル軸受３６とリア側第２ジャーナル軸受３７は、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３の間で支持され、これによって第２バランサシャフト２３を回転、支持するものである。尚、第２バランサシャフト２３のオイルポンプ１１側には、円形の第２スラスト受部３５が形成されている。

ここで、第２バランサシャフト２３のオイルポンプ１１側で、第２スラスト受部４０に隣接して減速ギア３５が固定されている。減速ギア３５はオイルポンプ１１の回転軸に結合されたポンプ駆動ギア３９と噛み合わされ、ポンプ駆動ギア３９を回転させるものである。

このように、本実施形態では、第２バランサシャフト２３のオイルポンプとは反対側の端部からオイルポンプ１１の側に向けて順番に、第２ギア２４、フロント側第２ジャーナル軸受３６、第２バランサウエイト３８、及びリア側第２ジャーナル軸受３７が配置されている。

ここで、第1バランサシャフト２１の端部に固定されたバランサ駆動ギア１９の重量に対する重量分配を考慮することも重要である。このため、第２バランサシャフト２３の第２ギア２４の反対側に、オイルポンプ１１のポンプ構成部を配置することも有効である。ポンプ構成部は、ポンプロータやベーン等から構成されているので重量が重く、バランサ駆動ギア１９との重量的な配置関係におけるバランスを向上することができる。

図１０は、図６の第１バランサシャフト２１の軸線に沿ったＡ－Ａ断面を示している。オイルポンプ１１の反対側の第１バランサシャフト２１の端部には、バランサ駆動ギア１９が固定されており、これに隣接して第1ギア２２も第１バランサシャフト２１に固定されている。バランサ駆動ギア１９、及び第1ギア２２は、圧入や焼き嵌め、キー溝等の手法によって固定されている。

第１バランサシャフト２１と第1バランサウエイト３３は、鍛造等の手法によって一体的に形成されている。そして、第１ギア２２と第１バランサウエイト３３の間は、フロント側第１ジャーナル軸受３１によって軸支されている。このフロント側第１ジャーナル軸受３１は、いわゆる「滑り軸受」であり、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３に挟まれたメタルブッシュ５０から構成されている。このメタルブッシュ５０には、潤滑オイルが供給されており、これによって第１バランサシャフト２１を軸受けしている。メタルブッシュ５０は、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２によって支持されている。

また、第1バランサシャフト２１のオイルポンプ側の端部の第１スラスト受部３４と第１バランサウエイト３３の間は、リア側第１ジャーナル軸受３２によって軸支されている。このリア側第１ジャーナル軸受３２も、いわゆる「滑り軸受」であり、メタルブッシュ５１から構成されている。このメタルブッシュ５１には、潤滑オイルが供給されており、これによって第１バランサシャフト２１を軸受けしている。メタルブッシュ５１も、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２によって支持されている。

また、第1バランサシャフト２１の軸線方向のメタルブッシュ５１の両端面の側は、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２に形成された第1移動規制部５４によって、第1バランサシャフト２１の軸方向の移動を規制している。一方、リア側第１ジャーナル軸受３２のメタルブッシュ５０の両端面には移動規制部は形成されていない。

このように、バランサ駆動ギア１９の側のリア側第１ジャーナル軸受３２に移動規制部がないので、第1バランサウエイト３３をよりバランサ駆動ギア１９と第１ギア２２の方に近づけることが可能であり、内燃機関の側の上下起振力とバランサ装置による上下起振力の位相差を小さくできる。

尚、フロント側第１ジャーナル軸受３１、リア側第１ジャーナル軸受３２は「、滑り軸受」を使用しているが、金属ボールや金属柱を使用した「転がり軸受」を使用することもできる。

図１１は、図６の第２バランサシャフト２１の軸線に沿ったＢ－Ｂ断面を示している。オイルポンプ１１の反対側の第２バランサシャフト２３の端部には、第２ギア２４が固定されている。第２ギア２４は、圧入や焼き嵌め、キー溝等の手法によって固定されている。

第２バランサシャフト２３と第２バランサウエイト３８は、鍛造等の手法によって一体的に形成されている。そして、第２ギア２４と第２バランサウエイト３８の間は、リア側第２ジャーナル軸受３７によって軸支されている。このリア側第２ジャーナル軸受３７は、いわゆる「滑り軸受」であり、下部側ハウジング１２と上部側ハウジング１３に挟まれたメタルブッシュ５２から構成されている。このメタルブッシュ５２には、潤滑オイルが供給されており、これによって第２バランサシャフト２３を軸受けしている。メタルブッシュ５２は、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２によって支持されている。

また、第２バランサシャフト２３のオイルポンプ側の端部の第２スラスト受部４０と第２バランサウエイト３８の間は、フロント側第２ジャーナル軸受３６によって軸支されている。このフロント側第２ジャーナル軸受３６も、いわゆる「滑り軸受」であり、メタルブッシュ５３から構成されている。このメタルブッシュ５３には、潤滑オイルが供給されており、これによって第２バランサシャフト２３を軸受けしている。メタルブッシュ５３も、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２によって支持されている。

第２スラスト受部４０のオイルポンプ１１の側の第２バランサシャフト２３の端部には減速ギア３５が固定されており、ポンプ駆動ギア３９と噛み合わされてポンプ駆動ギア３９を回転させることができる。

また、第２バランサシャフト２３の軸線方向のメタルブッシュ５３の両端面の側は、上側ハウジング１３と下側ハウジング１２に形成された第２移動規制部５５によって、第２バランサシャフト２３の軸方向の移動を規制している。一方、リア側第２ジャーナル軸受３７のメタルブッシュ５２の両端面には移動規制部は形成されていない。

このように、第２ギア２４の側に移動規制部がないので、第２バランサウエイト３８をより第２ギア２４の方に近づけることが可能であり、内燃機関の側の上下起振力とバランサ装置による上下起振力の位相差を小さくできる。

尚、フロント側第２ジャーナル軸受３６、リア側第２ジャーナル軸受３７は、「滑り軸受」を使用しているが、金属ボールや金属柱を使用した「転がり軸受」を使用することもできる。

図１２は、図９のバランサシャフト２１、２３の軸線に直交するＣ－Ｃ線の断面を示している。図１２において、第１バランサウエイト３３の軸方向においては、第1凹部５６が形成されて軽量化が図られている。同様に第２バランサウエイト３８の軸方向においては、第２凹部５７が形成されて軽量化が図られている。

つまり、第１バランサウエイト３３は、第１バランサシャフト２１の回転軸心「Ｃ」の方向に延びる第１軸部５８と、第１軸部５８から径方向外側に突出する断面が半月状の第１ウエイト部５９とを有し、第１軸部５８は、径方向において第１ウエイト部５９の反対側から第１ウエイト部５９に向けて、回転軸心「Ｃ」を超えるように肉抜きされた第１凹部５６を有している。

また、第２バランサウエイト３８は、第２バランサシャフト２３の回転軸心「Ｃ」の方向に延びる第２軸部６０と、第２軸部６０から径方向外側に突出する断面が半月状の第２ウエイト部６１とを有し、第２軸部６０は、径方向において第２ウエイト部６１の反対側から第２ウエイト部６１に向けて、回転軸心「Ｃ」を超えるように肉抜きされた第２凹部５７を有している。

このように、バランスウエイトの回転中心付近は、イナーシャと剛性に影響が少ないため、その部分を肉抜きすることで重量の低減とイナーシャと剛性確保が両立できるようになる。

特に図９から判るように、本実施形態では、オイルポンプ１１の反対側の端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギア１９と、第１ギア２２と、リア側第１ジャーナル軸受３２と、第１バランサウエイト３３と、フロント側第１ジャーナル軸受３１を有する第１バランサシャフトと、第１バランサシャフト２１と並んで配置され、オイルポンプ１１の反対側の端部から順番に配置された、第２ギア２４と、リア側第２ジャーナル軸受３７と、第２バランサウエイト３８と、フロント側第２ジャーナル軸受３６を有するバランサ装置を特徴としている。

そして、このような構成のバランサ装置１０においては、バランサ装置１０の上方に配設されているクランクシャフトに固定された機関側ギアが回転すると、この機関側ギアの回転数の２倍の回転数で、バランサ駆動ギア１９が回転し、バランサ駆動ギア１９が固定された第１バランサシャフト２１も回転されるようになる。

また、第１バランサシャフト２１に固定された第１ギア２２と噛み合った第２ギア２４が回転することで、第１バランサシャフト２１と位相調整された第２バランサシャフト２３を回転させ、バランサ起振力を発生させている。このバランサ装置１０は、ピストンの往復運動に起因する内燃機関の起振力の二次成分と逆位相の起振力を発生させて、内燃機関の振動を低減するものである。

この実施形態によれば、バランサ駆動ギア１９に隣接して第1ギア２２を配置し、リア側第１ジャーナル軸受３２を第1ギア２２と第1バランサウエイト３３の間、及びリア側第２ジャーナル軸受３７を第２ギア２４と第２バランサウエイト３８の間に配置することで、第１ギア２２とバランサ駆動ギア１９の間の距離を短くして起振力の位相差を少なくでき、内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音を抑制して静粛性を向上することができる。

また、オイルポンプ１１が、第１ギア２２、第２ギア２４とは反対側に取り付けられているので、オイルポンプ１１の回転による脈動がバランサシャフト２１、２３の側に伝達される。しかしながら、オイルポンプ１１からの第１ギア２２、第２ギア２４との距離が長くなっているため、脈動が減衰されて第１ギア２２、第２ギア２４の歯打ち音への影響が抑えられる。

また、上部側ハウジング１３に形成した開口部２０には、バランサ駆動ギア１９、第１ギア２２、及び第２ギア２４が露出する形状とされている。これによって、開口部２０を介して、潤滑オイルオイルが３つのギアに同時に供給されるため、潤滑性を向上することができる。

次に、上部側ハウジング１３のオイルポンプ１１の側の端面部２５と、ポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２６とで構成されるギア収納空間、及び下部側ハウジング１２のオイルポンプ１１の側の端面部２８と、ポンプフランジ１５のバランサ装置１０側の端面部２９とで構成されるギア収納空間の構成について説明する。

図１３は、オイルポンプ１１が固定されたポンプフランジ１５を、上部側ハウジング１３から取り外した状態で、バランサシャフト２１、２３の軸方向にオイルポンプ１１の側から見た側面を示している。

図１３において、上部側ハウジング１３のバランサシャフト２１、２３の軸方向に直交する側面（ＳＳ；ポンプフランジ１５が取り付けられる面）には、上部側ハウジング１３の端面部２５が形成されている。この端面部２５は、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５が収納されるギア収納空間４１を形成するものである。端面部２５は、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５を上側から覆い、しかも上部側ハウジング１３と下部側ハウジング１２の結合面４２付近まで延びるように形成されている。

端面部２５のバランサシャフト２１、２３の軸方向の側の長さは、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５を収納するため、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５の軸方向の厚さより長く決められており、後述のポンプ固定部に取り付けられるポンプフランジ１５の端面部２６の平面領域と接触する長さに設定されている。したがって、両端面部２５、２６の接触部分は潤滑オイルが浸入し辛い接触形態となっている。

以下では、この端面部２５を、「上部側突出隔壁部２５」として説明する。また、この上部側突出隔壁部２５は、バランサシャフト２１、２３の軸方向で、オイルポンプ１１の側に向けて突出する板状に形成されている。

この上部側突出隔壁部２５の周囲形状は、収納されるポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５の形状に合わせた形状とされている。更に上部側突出隔壁部２５には、ギア収納空間４１から離れる方向に延びる一対の上側補強突出隔壁部４３Ｕ、下側補強突出隔壁部４３Ｂが形成されている。この補強突出隔壁部４３Ｕ、４３Ｂは、ポンプ固定部４４まで延びており、上部側突出隔壁部２５の変形を防ぐ補強機能を備えている。ポンプ固定部４４は、ポンプフランジ１５が固定される固定面である。

ポンプ固定部４４には、ポンプフランジ１５が取り付けられ、ポンプ固定ボルト０７によってオイルポンプ１１が固定されるボルト固定孔４５が形成されている。上部側突出隔壁部２５の肉厚は、ポンプ固定部４４の肉厚より薄く形成されている。これによって、上部側突出隔壁部２５を軽量化すると共に、ポンプ固定部４４の強度を高めている。尚、上部側突出隔壁部２５を薄くすると強度が減少するので、補強突出隔壁部４３Ｕ、４３Ｂで強度を補強している。

一方、下部側ハウジング１２のバランサシャフト２１、２３の軸方向に直交する側面（ＳＳ）には、下部側ハウジング１２の端面部２８が形成されている。この端面部２８は、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５が収納されるギア収納空間４１を形成するものである。端面部２８は、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５を下側から覆い、しかも上部側ハウジング１３と下部側ハウジング１２の結合面４２付近まで延びるように形成されている。

端面部２８のバランサシャフト２１、２３の軸方向の側の長さは、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５を収納するための長さに設定されている。ただし、上述したようにオイル排出孔３０を形成するために、上部側ハウジング１３の端面部２５より短い長さとなっている。以下では、この端面部２８を、「下部側突出隔壁部２８」として説明する。また、この下部側突出隔壁部２８は、バランサシャフト２１、２３の軸方向で、オイルポンプ１１の側に向けて突出する板状に形成されている。

この下部側突出隔壁部２８の周囲形状は、収納されるポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５の形状に合わせた形状とされている。そして、下部側突出隔壁部２８とポンプフランジ１５の端面部２９間には、潤滑オイルを排出できるように重力方向で下側にオイル排出孔３０が形成される。そして、ギア収納空間４１に存在する潤滑オイルは、オイル排出孔３０から流出して、オイルパンに戻される。このように、潤滑オイルが円滑にオイルパンに戻されるので、循環される潤滑オイルのオイル不足を抑制することができる。

また、図９にあるように、減速ギア３５は、第２バランサウエイト３８と減速ギア３５との間に設けられた円形の第２スラスト受部４０よりも小径に形成され、また、ポンプ駆動ギア３９は、第１ジャーナル軸受部３１とポンプ駆動ギア３９との間に設けられた円形の第１スラスト受部３４よりも大径に形成されている。このような構成を採用することで、第１バランサシャフト２１のスラスト受部３４からの潤滑オイルで、ポンプ駆動ギア３９、減速ギア３５を少ない潤滑オイル量で潤滑でき、減速ギア３５には不必要に潤滑オイルがかからなくてすむという作用を奏する。

また、上部側ハウジング１３の側面ＳＳであるオイルポンプ１１との取付面には、第１バランサシャフト２１、及び第２バランサシャフト２３を挟むように、一対の位置決めピン４６Ｌ、４６Ｒが設けられている。この位置決めピン４６Ｌ、４６Ｒによって、ポンプフランジ１５の位置決めが可能となり、結果的にオイルポンプ１１の取付精度を向上できる。

また、バランサ装置１０を内燃機関に取り付けるため、第１バランサシャフト２１の回転軸心に対して直角方向に延びる複数の固定部１４には、ボルト挿通孔４７を有し、上部側ハウジング１３は、第１バランサシャフト２１の回転軸心に沿った方向においてオイルポンプ１１が取り付けられるための複数のボルト固定孔４５を有している。更に、複数のボルト挿通孔４７のうちの少なくとも１つと、複数のボルト固定孔４５の少なくとも１つが隣接している。これによって、オイルポンプ１１の取付剛性を向上することができる。

また、オイルポンプ１１は、第１バランサシャフト２１と第２バランサシャフト２３の回転軸線方向（並び方向）の第１バランサシャフト２１と第２バランサシャフト２３を挟んで、両側において複数のボルトでハウジングに取り付けられている。そして、複数のボルト固定孔４５の２つが、ボルト挿通孔４７の方向に並んでおり、かつ、複数のボルト挿通孔４７のうちの１つと隣接している構成とされている（図１３の左側の領域部分）。これによって、２つのボルト固定孔４５が縦に並んでおり、これがボルト挿通孔４７と並んでいるため、剛性を高くすることができる。

図９に戻って、減速ギア３５とポンプ駆動ギア３９は、ヘリカルギアから構成されている。そしてこれらのヘリカルギアのねじり角は、減速ギア３５とポンプ駆動ギア３９の回転によって、潤滑オイルがオイル排出孔３０に向かって移動する作用を高める角度に形成されているのが好ましい。これによって、潤滑オイルを円滑にオイルパンに排出することができるようになる。

また、減速ギア３５とポンプ駆動ギア３９を構成するヘリカルギアのねじり角は、ポンプ駆動ギア３９をオイルポンプ１１の側に偏倚させるスラスト力を発生する角度に設定されるのが好ましい。これによると、第1スラスト受部３４との間の隙間が大きくなり、ギア収納空間４１内の潤滑オイルの流れが円滑になり、潤滑オイルの排出が容易になるという作用を奏することができる。

図１４は、上部側ハウジング１３の変形例を示している。この変形例は、ボルト挿入孔１４とポンプ固定部４４との間に補強リブを形成したことを特徴としている。

図１４において、オイルポンプ１１が固定されるポンプ取付固定部４４を上部側ハウジング１３の端面に形成し、オイルポンプ１１とポンプ取付固定部４４との間に、ポンプ駆動ギア３９と減速ギア３５が収納されるギア収納空間４１を形成されている。上部側ハウジング１２の下部側ハウジングの側の表面において、ポンプ取付固定部４４と固定部１４とを結ぶ剛性補強部４８を、上部側ハウジング13と一体的に形成している。これは、ダイキャスト法によって形成することができる。

このような構成を採用することによって、オイルポンプ１１の駆動による上下、及び／或いは左右に揺れる力が作用しても、この力を剛性補強部４８によって受け止めることができるようになる。

以上述べた通り、本発明は、内燃機関に取り付けられるハウジングと、ハウジング内に設けられ端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギアと、バランサ駆動ギアと隣接した第１ギアと、第１ギアに隣接しハウジングに軸受けされる第１軸受部と、第1軸受部に隣接する第１バランサウエイトとを有する第１バランサシャフトと、ハウジング内に第１バランサシャフトと並んで設けられ、端部から順番に配置された、第１ギアに噛み合う第２ギアと、第２ギアに隣接しハウジングに軸受けされる第２軸受部と、第２軸受部に隣接する第２バランサウエイトを有する第２バランサシャフトとを備える、ことを特徴としている。

これによれば、バランサ駆動ギアに隣接して第1ギアを配置し、第1軸受部を第1ギアと第1バランサウエイトの間、及び第２軸受部を第２ギアと第２バランサウエイトの間に配置することで、第１ギアとバランサ駆動ギアの間の距離を短くして起振力の位相差を少なくでき、内燃機関に残る起振力によるこもり音や、ギアの歯打ち音を抑制して静粛性を向上することができる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。
例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

０７…オイルポンプ固定ボルト、１０…バランサ装置、１１…オイルポンプ、１２…下部側ハウジング、１３…上部側ハウジング、１５…ポンプフランジ、１９…バランサ駆動ギア、２１…第１バランサシャフト、２２…第１ギア、２３…第２バランサシャフト、２４…第２ギア、３３…第１バランサウエイト、３０…オイル排出孔、３１…フロント側第１ジャーナル軸受、３２…リア側第１ジャーナル軸受、３５…減速ギア、３６…フロント側第２ジャーナル軸受、３７…リア側第２ジャーナル軸受、３８…第２バランサウエイト、３９…ポンプ駆動ギア。

Claims (10)

1. 内燃機関に取り付けられるハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられ端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギアと、前記バランサ駆動ギアと隣接した第１ギアと、前記第１ギアに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第１軸受部と、前記第1軸受部に隣接する第１バランサウエイトとを有する第１バランサシャフトと、
   前記ハウジング内に前記第１バランサシャフトと並んで設けられ、端部から順番に配置された、前記第１ギアに噛み合う第２ギアと、前記第２ギアに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第２軸受部と、前記第２軸受部に隣接する第２バランサウエイトを有する第２バランサシャフトとを備える
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
2. 請求項1に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記第１軸受部と前記第２軸受部は、ジャーナル軸受である
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
3. 請求項1に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記第１ギア、及び前記第２ギアの反対側の前記ハウジングの端面にオイルポンプが設けられており、前記第２バランサシャフトの回転によって前記オイルポンプが回転駆動される
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記オイルポンプのポンプ構成部は、前記第２バランサシャフトの前記第２ギアとは反対側の位置に配置されている
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
5. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ハウジングは、前記内燃機関に取り付けるための前記第１バランサシャフトの回転軸心に対して直角方向に延びる複数のボルト挿通孔を有し、
   更に前記ハウジングは、前記回転軸心に沿った方向において前記オイルポンプが取り付けられるための複数のボルト固定孔を有し、
   複数の前記ボルト挿通孔のうちの少なくとも１つと、複数の前記ボルト固定孔の少なくとも１つが隣接して配置されている
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記オイルポンプは、前記第１バランサシャフトと前記第２バランサシャフトの回転軸線に直交する方向で、前記第１バランサシャフトと前記第２バランサシャフトを挟む両側において複数の善意ボルト固定孔にボルトによって前記ハウジングに取り付けられており、
   複数の前記ボルト固定孔の２つが、前記ボルト挿通孔の方向に並び、かつ複数の前記ボルト挿通孔のうちの１つと隣接している
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
7. 請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記ハウジングは、前記バランサ駆動ギア、前記第１ギア、及び前記第２ギアが露出する開口部を有する
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
8. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記第１バランサシャフトは、前記第１バランサウエイトを挟んで前記第１軸受部と反対側で前記第1バランサウエイトに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第３軸受部を有する共に、前記第３軸受部の両側に設けられ、前記第１バランサシャフトの軸方向の移動を規制する第１規制部を有し、
   前記第２バランサシャフトは、前記第２バランサウエイトを挟んで前記第２軸受部と反対側で前記第２バランサウエイトに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第４軸受部を有する共に、前記第４軸受部の両側に設けられ、前記第１バランサシャフトの軸方向の移動を規制する第２規制部を有する
   ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
9. 請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
   前記第１バランサウエイトは、前記第１バランサシャフトの回転軸心の方向に延びる第１軸部と、前記第１軸部から径方向外側に突出する断面が半月状の第１ウエイト部とを有すると共に、前記第１軸部は、径方向において前記第１ウエイト部の反対側から前記第１ウエイト部に向けて、回転軸心を超えるように肉抜きされた第１凹部を有し、
   前記第２バランサウエイトは、前記第２バランサシャフトの回転軸心の方向に延びる第２軸部と、前記第２軸部から径方向外側に突出する断面が半月状の第２ウエイト部とを有すると共に、前記第２軸部は、径方向において前記第２ウエイト部の反対側から前記第２ウエイト部に向けて、回転軸心を超えるように肉抜きされた第２凹部を有していることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
10. 内燃機関に取り付けられるハウジングと、
    前記ハウジング内に設けられ端部から順番に配置された、クランクシャフトに取り付けられた機関側ギアと噛合うバランサ駆動ギアと、前記バランサ駆動ギアと隣接した第１ギアと、前記第１ギアに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第１ジャーナル軸受と、前記第1ジャーナル軸受に隣接する第１バランサウエイトと、前記第1バランサウエイトに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第３ジャーナル軸受とを有する第１バランサシャフトと、
    前記ハウジング内に前記第１バランサシャフトと並んで設けられ、端部から順番に配置された、前記第１ギアに噛み合う第２ギアと、前記第２ギアに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第２ジャーナル軸受と、前記第２ジャーナル軸受に隣接する第２バランサウエイトと、前記第２バランサウエイトに隣接し前記ハウジングに軸受けされる第４ジャーナル軸受と、前記第4ジャーナル軸受に隣接した減速ギアとを有する第２バランサシャフトと、
    前記バランサ駆動ギア、前記第１ギア、及び前記第２ギアが位置する側とは反対側の前記ハウジングの端面に取り付けられたオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動し前記減速ギアと噛み合うポンプ駆動ギアとを備えた
    ことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。

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