JP2023122121A - 車載制御装置、制御方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信する。【解決手段】本開示の車載制御装置は、車両に搭載される車載制御装置であって、前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に、前記車両にて収集された車両データのうち少なくとも一部を送信する制御部を備え、前記制御部は、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて前記車両データの送信可能量を算出する算出制御と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出制御と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信制御と、を実行する、車載制御装置である。【選択図】図４

Description

本開示は、車載制御装置、制御方法及びコンピュータプログラムに関する。

車載制御装置にて収集された車両に関するデータ（車両データ）を車両外に設けられている外部装置に送信する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車載の通信装置が、撮像情報（ドライブレコーダ等の撮像装置により取得した情報）と車両情報（車両の位置、車両の走行速度及びブレーキ踏み込み量等の情報）とを、無線基地局及びネットワークを介して事故情報収集装置に送信する技術が開示されている。

特開２０１５－５２８４３号公報

近年、車載制御装置において収集される車両データの容量は増加傾向にある。車両が走行している状態において、車載制御装置は、３Ｇ（第３世代移動通信システム）、４Ｇ／ＬＴＥ（第４世代移動通信システム／Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ、ＬＴＥは登録商標）又は５Ｇ（第５世代移動通信システム）等の移動通信に関する通信方式に従ってネットワークを介して外部装置に車両データを送信する。

これらの移動通信に関する通信方式は、車両の走行中においても利用することができる一方で、例えばＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の通信方式と比べて、データ通信容量に制限が設けられていたり、データ転送速度が遅かったり、通信料金が高かったりする等の課題がある。このため、車両の走行中に収集された車両データを、車両が駐車場等に駐車した際に、Ｗｉ－Ｆｉ等の通信方式を用いて送信することが考えられる。

一方で、車両が駐車している場合、車両のエンジンは停止しているため、車載制御装置は車両のバッテリ残量の範囲内で車両データを送信する必要がある。

本開示は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信することを目的とする。

本開示の車載制御装置は、車両に搭載される車載制御装置であって、前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に、前記車両にて収集された車両データのうち少なくとも一部を送信する制御部を備え、前記制御部は、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて前記車両データの送信可能量を算出する算出制御と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出制御と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信制御と、を実行する、車載制御装置である。

本開示の制御方法は、車両に搭載される車載制御装置を制御する制御方法であって、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、を実行する、制御方法である。

本開示のコンピュータプログラムは、車両に搭載される車載制御装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、を実行させる、コンピュータプログラムである。

本開示によれば、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信することができる。

図１は、実施形態に係る車載制御システムを例示する模式図である。 図２は、実施形態に係る制御方法を例示するフローチャートである。 図３は、図２のデータ送信工程の詳細を示すサブルーチンである。 図４は、実施形態に係る第１データの抽出を例示する模式図である。

＜本開示の実施形態の概要＞
以下、本開示の実施形態の概要を列記して説明する。

（１）本開示の車載制御装置は、車両に搭載される車載制御装置であって、前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に、前記車両にて収集された車両データのうち少なくとも一部を送信する制御部を備え、前記制御部は、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて前記車両データの送信可能量を算出する算出制御と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出制御と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信制御と、を実行する、車載制御装置である。

このように構成することで、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信することができる。

（２）前記抽出制御は、前記車両データのうち所定の走行領域において収集したデータを前記第１データとして抽出する第１抽出動作を含んでもよい。

このように構成することで、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、外部装置は道路状況解析や事故解析に有用な車両データを優先的に取得することができる。

（３）前記走行領域は、第１走行領域と、前記第１走行領域に隣接する第２走行領域と、を含んでもよく、前記第１抽出制御は、前記車両データのうち前記第１走行領域において収集したデータを前記第１データとして抽出する優先制御と、前記車両データのうち前記第２走行領域において収集したデータから、前記送信可能量を前記優先制御において抽出された前記第１データで減算した残りの量に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータを、前記第１データとしてさらに抽出する制御と、を含んでもよい。

優先制御により、第１データは第１走行領域において収集されたデータを優先的に含むため、バッテリ残量が少ない場合であっても、車載制御装置は、特に有用なデータを外部装置に送信することができる。これにより、送信できる車両データの総量が少なくなっても、外部装置は道路状況解析や事故解析により有用な車両データをより確実に取得することができる。

（４）前記抽出制御は、前記車両データのうち前記車両の速度が所定速度を超える状態で収集したデータ、及び前記車両の加速度の絶対値が所定値を超える状態で収集したデータ、の少なくとも一方を前記第１データとして抽出する第２抽出制御を含んでもよい。

車両が高速走行状態、又は急加減速をするような異常走行状態である場合、車両が事故にあう確率が高く、さらに車両の周囲においても異常が発生している可能性が高いため、そのような領域において収集された車両データは、道路状況解析や事故解析に有用である。第２抽出制御では、そのような領域における車両データを優先的に抽出するため、送信できる車両データの総量が少なくなっても、外部装置は道路状況解析や事故解析に有用な車両データを優先的に取得することができる。

（５）前記抽出制御は、前記車両データから前記送信可能量に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータを前記第１データとして抽出する制御を含んでもよい。

このように構成することで、バッテリ残量が少ない場合であっても、送信予定量に対応する時間帯の車両データを満遍なく送信することができる。これにより、送信できる車両データの総量が少なくなっても、外部装置は車両データの全体的な傾向を解析することができる。

（６）前記制御部は、前記第１送信制御の実行後、前記車両のバッテリ残量が増加した場合に、前記第２データを前記外部装置に送信する第２送信制御を実行する。

これにより、外部装置は残りの車両データを取得することができる。

（７）前記制御部は、前記車両に搭載されるバッテリのＳＯＣ及びＳＯＨに基づいて、前記バッテリ残量を取得してもよい。

（８）前記制御部は、前記車両に搭載される通信装置を介して前記外部装置と通信してもよく、前記通信装置は、移動用通信方式により前記外部装置と通信する第１ルートと、前記移動用通信方式よりも電波の射程が短い近距離用通信方式によりルータ及びモデムを介して前記外部装置と通信する第２ルートと、を切替可能であってもよく、前記第１送信制御は、前記第２ルートにより前記通信装置が前記外部装置と通信している場合に、実行されてもよい。

このように構成することで、通信コストの増加を抑制することができる。

（９）前記制御部は、前記車両の走行時において、前記車両データを収集する第１制御を実行してもよく、前記車両の駐車時において、前記算出制御、前記抽出制御及び前記第１送信制御を含む第２制御を実行してもよく、前記第２制御の実行中において、前記制御部は前記車両データを収集しなくてもよい。

このように、車両の駐車時において車載制御装置の車両データの収集機能を制限することで、バッテリの消費電力を抑制することができる。

（１０）前記第１制御を実行する第１ソフトウェアと、前記第２制御を実行する第２ソフトウェアと、を記憶している記憶部をさらに備えてもよく、前記車両の走行時において、前記制御部は前記第１ソフトウェアを実行してもよく、前記イグニッションがオフになると、前記制御部は前記第２ソフトウェアにより起動してもよく、前記第１送信制御の後に前記イグニッションがオンになると、前記制御部は前記第１ソフトウェアにより起動してもよい。

これにより、制御部は、第１ソフトウェアの動作中に蓄積されたパラメータの影響を受けずに、第２ソフトウェアを動作させることができるため、制御部の誤作動等のリスクを低減することができ、第２ソフトウェア動作中におけるバッテリの消費をより確実に抑制することができる。

（１１）本開示の制御方法は、車両に搭載される車載制御装置を制御する制御方法であって、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、を実行する、制御方法である。

このように構成することで、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信することができる。

（１２）本開示のコンピュータプログラムは、車両に搭載される車載制御装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、を実行させる、コンピュータプログラムである。

このように構成することで、車両のバッテリ残量が少ない場合であっても、車両にて収集された車両データを、より好適に外部装置へ送信することができる。

＜本開示の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。

［１．車載制御システム１の全体構成］
図１は、実施形態に係る車載制御システム１を例示する模式図である。
車載制御システム１は、車両Ｖ１に搭載されているシステムであり、車両Ｖ１にて収集された車両データＴＤ１を外部装置７０に送信するシステムである。車載制御システム１は、車載制御装置１０と、通信装置２０と、１個又は複数のＥＣＵ３０と、バッテリセンサ４１と、イグニッションスイッチ４２と、センサ４３と、バッテリ５０と、を備える。

車両Ｖ１は、例えば自動車であるが、車両Ｖ１の種類は特に限定されない。車両Ｖ１は、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等のエンジンを動力源とする自動車であってもよいし、電動モーターを動力源とする自動車であってもよいし、これらの動力源を組み合わせたハイブリット式の自動車であってもよい。

車載制御装置１０は、車両Ｖ１に搭載されている装置であり、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とも称される。車載制御装置１０の内部構成は、後述する。

通信装置２０は、例えばＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ）であり、インターネット等の電気通信回線網であるネットワークＮ１（基地局を含む）を介して外部装置７０と無線通信を行う。通信装置２０は、移動用通信方式９１を利用して外部装置７０と無線通信を行う第１ルートと、近距離用通信方式９２を利用してルータ８１及びモデム８２を経由して外部装置７０と無線通信を行う第２ルートとを、車両Ｖ１の状態等に応じて適宜に選択する。このため、通信装置２０は、移動用通信方式９１に対応したアンテナと、近距離用通信方式９２に対応したアンテナとを含む。通信装置２０は、例えば後述の入出力部１３に通信線１３ａを介して接続されている。

外部装置７０は、車両Ｖ１の外部に設けられている装置である。外部装置７０は、例えば、車両Ｖ１に各種のサービス（例えば、道路案内サービスや、運転支援サービス等）を提供するサービス提供者の管理施設に設置されている。外部装置７０は、例えば、制御部、記憶部及び通信部（いずれも図示省略）を備えるサーバである。外部装置７０は、例えば複数の車両Ｖ１とネットワークＮ１を介して通信し、複数の車両Ｖ１のそれぞれから外部装置７０に送信される車両データＴＤ１を、外部装置７０の記憶部に格納する。

移動用通信方式９１は、例えば、３Ｇ（第３世代移動通信システム）、４Ｇ／ＬＴＥ（第４世代移動通信システム／Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ、ＬＴＥは登録商標）又は５Ｇ（第５世代移動通信システム）等の移動通信に関する通信方式である。

近距離用通信方式９２は、例えばＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）である。近距離用通信方式９２は、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の通信方式であってもよい。近距離用通信方式９２を利用して通信装置２０のアンテナから発される電波の射程は例えば１００ｍ以内であり、移動用通信方式９１を利用した際に発される電波の射程よりも短い。

ルータ８１及びモデム８２は、例えば車両Ｖ１のユーザ（例えば、道路案内サービス等の需要者）が利用する施設８０に設置されている。施設８０は、例えばユーザが勤務する事務所、ユーザが利用する店舗又は駐車場である。

通信装置２０は、基本的には第１ルート（移動用通信方式９１）によって外部装置７０と通信する。そして、通信装置２０は、車両Ｖ１が施設８０内又は施設８０に隣接する駐車場に入り、近距離用通信方式９２によってルータ８１と通信可能となった場合に、第１ルートから第２ルートに切り替える。

ＥＣＵ３０は、例えば車両Ｖ１の各部の動作記録（ログ）を収集する装置である。ＥＣＵ３０は、例えば後述の入出力部１３に通信線１３ｂを介して接続されている。ＥＣＵ３０は、例えば、通信線１３ｂ等に流れる通信ログを時系列的に収集して、収集した当該通信ログを通信線１３ｂを介して車載制御装置１０に順次出力する。通信ログは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＣＡＮ－ＦＤ（ＣＡＮ ｗｉｔｈ Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｄａｔａ Ｒａｔｅ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）又はＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の通信プロトコルに準拠して車両Ｖ１内に構成されるネットワーク上において送受信されるデータのログである。

ＥＣＵ３０は、車両Ｖ１に搭載されているアクチュエータ（例えば、制動装置、ドア開閉機構、エアコンディショナ等）を制御する装置（操作系ＥＣＵ）であってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、アクチュエータの制御ログを時系列的に収集して、収集した当該制御ログを通信線１３ｂを介して車載制御装置１０に順次出力する。制御ログは、例えば車両Ｖ１の走行速度を含んでもよいし、車両Ｖ１におけるブレーキペダルの踏み込み量を含んでもよい。

バッテリ５０は、車載制御装置１０、通信装置２０、ＥＣＵ３０等、車両Ｖ１に搭載される各種の装置に電力を供給するための電源である。バッテリ５０は、車両Ｖ１がエンジンを備える場合、当該エンジンと発電機を介して接続されており、当該エンジンの動作中に適宜充電される。バッテリ５０は、車両Ｖ１が電動モータを備える場合、当該電動モータを駆動するための他のバッテリ（駆動用バッテリ：図示省略）から適宜充電される。

バッテリ５０は、主バッテリ５１と、補助バッテリ５２と、を含む。主バッテリ５１は、通常時に車両Ｖ１に搭載される各種の装置に電力を供給するための電源である。補助バッテリ５２は、例えば主バッテリ５１の残量が閾値以下になった場合に、車両Ｖ１に搭載される各種の装置に電力を供給するための電源である。補助バッテリ５２は、例えば無停電電源装置（ＵＰＳ：Ｕｎｉｎｔｅｒｒｕｐｔｉｂｌｅ Ｐｏｗｅｒ Ｓｕｐｐｌｙ）であってもよい。

バッテリセンサ４１、イグニッションスイッチ４２及びセンサ４３は、同一の通信線１３ｃによって後述の入出力部１３に接続されているが、別々の通信線（又は信号線）によって入出力部１３に接続されてもよい。また、これら各部４１～４３は、図１の例では通信線１３ｃによって入出力部１３と直接接続されているが、例えば他の装置（例えば、ＥＣＵ３０）を間に介して、入出力部１３と間接的に接続されてもよい。これら各部４１～４３において検出される各種の情報が車載制御装置１０に入力されるのであれば、その具体的な態様は特に限定されない。

バッテリセンサ４１は、バッテリ５０の各種の情報を監視する装置である。例えば、バッテリセンサ４１は、例えば、主バッテリ５１及び補助バッテリ５２のそれぞれについて、充電状態（例えば、ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｇｅ）、劣化状態（例えば、ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）及び使用状態（例えば、駆動状態又は停止状態の判別）を検出する。バッテリセンサ４１は、主バッテリ５１及び補助バッテリ５２の電圧又は容量を検出してもよい。バッテリセンサ４１における検出信号は、バッテリセンサ４１から出力され、通信線１３ｃを介して車載制御装置１０に入力される。

ここで、ＳＯＣは充電率とも称し、バッテリの満充電時を１００％、完全放電時を０％とする指標である。また、ＳＯＨはバッテリの劣化状態を示す指標であり、新品時のバッテリの満充電容量と現在のバッテリの満充電容量との比で表される。１００％のＳＯＨは、劣化のない新品時のバッテリの状態を示す。

イグニッションスイッチ４２は、車両Ｖ１がエンジンを備える場合、エンジンに点火する点火装置等を作動するためのスイッチである。車両Ｖ１が電動モータを備える場合、イグニッションスイッチ４２は電動モータを始動させるためのパワースイッチとして機能する。

車両Ｖ１のキーシリンダーは、例えばＯＦＦ、ＡＣＣ（アクセサリー）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴが選択可能とされており、キーシリンダーのＯＮでイグニッションスイッチ４２がオンとなり、ＳＴＡＲＴでセルモーターが回ってエンジンが始動する（又は、電動モータが始動する）。一方、キーシリンダーをＯＦＦ又はＡＣＣとすると、イグニッションスイッチ４２がオフされてエンジンが停止する。イグニッションスイッチ４２のオン又はオフの状態を示す信号は、イグニッションスイッチ４２から出力され、通信線１３ｃを介して車載制御装置１０に入力される。

センサ４３は、車両Ｖ１自体の状態又は車両Ｖ１の内外の状態を検出して、検出した時系列的な情報を車載制御装置１０に出力する装置である。例えば、センサ４３は、車両Ｖ１の外又は内の映像ログを収集するドライブレコーダである。映像ログには、車両Ｖ１の外又は内の音声が含まれていてもよい。センサ４３は、時系列的に映像ログを収集して、収集した映像ログを通信線１３ｃを介して車載制御装置１０に順次出力する。

センサ４３は、例えば車両Ｖ１の周辺を監視するためのＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）であってもよい。この場合にも、センサ４３は、時系列的に情報を記録して、記録した情報を通信線１３ｃを介して車載制御装置１０に順次出力する。

［２．車載制御装置１０の内部構成］
図１を参照して、車載制御装置１０の内部構成を説明する。
車載制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、入出力部１３と、電源回路１４と、読取部１５と、を備える。これら各部１１～１５は、バス１６によって電気的に接続されている。

制御部１１は、例えばプロセッサ等の回路構成（Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）を含む。制御部１１は、具体的には、１個又は複数個のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。制御部１１に含まれるプロセッサは、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってもよい。この場合、制御部１１は、記憶部１２に記憶されているコンピュータプログラムを読み出して、各種の演算及び制御を実行する。

制御部１１は、予め所定のプログラムが書き込まれたプロセッサを含んでもよい。例えば、制御部１１は、ＣＰＬＤ（Ｃｏｍｐｌｅｘ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）又はＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の集積回路であってもよい。この場合、制御部１１は、予め書き込まれたプログラムに基づいて、各種の演算及び制御を実行する。

記憶部１２は、揮発性メモリと、不揮発性メモリと有し、各種のデータを記憶する。揮発性メモリは、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）又はＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

記憶部１２は、例えば、不揮発性メモリにコンピュータプログラム及び各種のパラメータを記憶している。記憶部１２が記憶しているコンピュータプログラムは、第１ソフトウェア１２ａと、第２ソフトウェア１２ｂと、を含む。

入出力部１３は、通信線１３ａ，１３ｂ，１３ｃを介して、通信装置２０、ＥＣＵ３０、バッテリセンサ４１、イグニッションスイッチ４２、及びセンサ４３にそれぞれ接続されている。入出力部１３は、通信線１３ａ，１３ｂ，１３ｃから入力される各種の情報を、制御部１１等のコンピュータが読取り可能な信号に変換して車載制御装置１０内に取り込む。車載制御装置１０内に取り込まれた各種の情報は、例えば記憶部１２に記憶される。当該各種の情報は、ＥＣＵ３０から送信される通信ログ及び制御ログ、バッテリセンサ４１及びイグニッションスイッチ４２から送信される信号及びセンサ４３から送信される映像ログを含む。

電源回路１４は、バッテリ５０から供給される電力を変換する回路である。電源回路１４において変換された電力は、車載制御装置１０の各部に供給される。

読取部１５は、コンピュータが読取り可能な記録媒体１７から情報を読み取る。記録媒体１７は、例えばＣＤ、ＤＶＤ等の光学ディスク又はＵＳＢフラッシュメモリである。読取部１５は、例えば光学ドライブ又はＵＳＢ端子である。記録媒体１７にはコンピュータプログラム及び各種のパラメータが記録されており、記録媒体１７を読取部１５に読み取らせることで、コンピュータプログラム及び各種のパラメータが記憶部１２の不揮発性メモリに記憶される。記録媒体１７に記録されているコンピュータプログラムは、第１ソフトウェア１２ａと、第２ソフトウェア１２ｂと、を含む。

なお、第１ソフトウェア１２ａ及び第２ソフトウェア１２ｂを含むコンピュータプログラムは、外部装置７０から送信され、通信装置２０及び入出力部１３を介して、記憶部１２に記憶されてもよい。

［３．実施形態が解決しようとする課題］
制御部１１は、車両データＴＤ１を入出力部１３、通信装置２０及びネットワークＮ１を介して外部装置７０に送信する。外部装置７０の記憶部は、車両データＴＤ１を記憶する。これにより、車載制御装置１０において収集された車両データＴＤ１を外部装置７０に蓄積させることができる。車両データＴＤ１は、例えば入出力部１３から車載制御装置１０に取り込まれ、記憶部１２に記憶された各種の情報（通信ログ、制御ログ及び映像ログ）である。車両データＴＤ１は、当該各種の情報そのものであってもよいし、当該各種の情報に所定の処理（例えば、圧縮など）を施したデータであってもよい。

車両データＴＤ１は、主に車両Ｖ１の走行中に蓄積される。このため、例えば制御部１１は、車両Ｖ１の走行中に車両データＴＤ１を移動用通信方式９１を利用して外部装置７０に送信する。しかしながら、近年、車載制御装置１０において収集される車両データＴＤ１の容量は増加傾向にあるため、車両Ｖ１の走行中に車両データＴＤ１の全てを外部装置７０に送信することが間に合わない場合がある。

また、移動用通信方式９１は、近距離用通信方式９２と比べて、データ通信容量に制限が設けられていたり、通信料金が高かったりする等の課題がある。このため、容量的には車両Ｖ１の走行中に車両データＴＤ１の全てを外部装置７０に送信可能であっても、通信コストの増加を抑制するために、車両Ｖ１の走行中に車両データＴＤ１の送信を制限し、車両Ｖ１が施設８０付近に駐車している間に、近距離用通信方式９２を利用して走行中に送信されなかった残りの車両データＴＤ１を外部装置７０に送信することが考えられる。

一方で、車両Ｖ１が駐車している場合、車両Ｖ１のエンジンは停止しているため、車載制御装置１０はバッテリ５０の残量範囲内で車両データＴＤ１を外部装置７０に送信する必要がある。

そこで、本実施形態では、車両Ｖ１の駐車時におけるバッテリ５０の消費電力を抑制するために、通常時に利用される第１ソフトウェア１２ａとは異なる省電力用の第２ソフトウェア１２ｂを車両Ｖ１の駐車時に起動する。第１ソフトウェア１２ａは、車載制御装置１０における車両データＴＤ１の収集、車両データＴＤ１の編集及び車両データＴＤ１の送信を実行するためのソフトウェアであるのに対し、第２ソフトウェア１２ｂは車両データＴＤ１の送信に特化したソフトウェアである。これにより、車載制御装置１０の車両データＴＤ１の送信以外の機能を制限することで、車載制御装置１０におけるバッテリ５０の消費電力を抑制することができる。

また、本実施形態では、バッテリ５０の残量に基づいて算出される車両データＴＤ１の送信可能量Ｙ１が、送信を予定している車両データＴＤ１の量（送信予定量Ｙ２）よりも少ない場合に、当該送信可能量Ｙ１の範囲内において、より有意義な車両データＴＤ１を抽出して送信する方法を提案する。これにより、車両Ｖ１にて収集された車両データＴＤ１を、車両Ｖ１の駐車時においてより好適に外部装置７０へ送信することができる。

以下、車載制御装置１０の制御方法を詳しく説明する。

［４．制御方法］
図２は、実施形態に係る制御方法を例示するフローチャートである。図２は、制御部１１が実行する各種の制御を示している。これらの制御は、制御部１１が記憶部１２からコンピュータプログラムを読み取って（又は制御部１１に予め書き込まれているプログラムに従って）各種の演算及び処理を実行することで実現される。図２に示す各ステップは、適宜順番が前後してもよい。

はじめに、車両Ｖ１のユーザがイグニッションスイッチ４２をオンにすると、バッテリ５０から電源回路１４へ電力が供給されることで、車載制御装置１０が電源オンとなる。このとき、制御部１１は記憶部１２から第１ソフトウェア１２ａを読み取って、第１ソフトウェア１２ａを起動する（ステップＳ１０）。記憶部１２には、車載制御装置１０が電源オンとなった際に、第１ソフトウェア１２ａ及び第２ソフトウェア１２ｂのいずれを起動するかを示す起動情報が記憶されている。起動情報は、記憶部１２のうち不揮発メモリに記憶されており、車載制御装置１０の電源がオフになった後も起動情報は維持される。

起動情報には、第１ソフトウェア１２ａにより起動することを示す情報（以下、「第１情報」と称する）と、第２ソフトウェア１２ｂにより起動することを示す情報（以下、「第２情報」と称する）とのいずれかが記載されている。通常時において、起動情報には、第１情報が記載されている。

第１ソフトウェア１２ａは、車載制御装置１０の機能を特に制限せず、例えば制御部１１に車両データＴＤ１の収集、車両データＴＤ１の編集及び車両データＴＤ１の送信を実行させるソフトウェアである。制御部１１は、第１ソフトウェア１２ａに従って、後述のステップＳ１１からステップＳ１５までの各工程を実行する。特に、制御部１１が第１ソフトウェア１２ａに従って実行するステップＳ１１及びステップＳ１２の制御を「第１制御」と適宜称する。

ステップＳ１０の後、制御部１１は、車両データＴＤ１を収集する（ステップＳ１１）。はじめに、制御部１１は車両データＴＤ１の元となる情報（以下、適宜「元データ」と称する）を車載制御システム１の各部から収集する。元データは、前述のとおり、通信ログ、制御ログ及び映像ログ等の車両Ｖ１において時系列的に収集される情報である。制御部１１は、車載制御システム１の各部（例えば、ＥＣＵ３０、センサ４３等）に元データを要求する信号を送信し、これらの各部が当該信号に応じて元データを車載制御装置１０に送信する。制御部１１は、受信した元データを記憶部１２に記憶させる。

次に、制御部１１は、受信した元データを適宜編集することで、車両データＴＤ１を作成し、作成した車両データＴＤ１を記憶部１２に記憶させる。なお、制御部１１が受信した元データをそのまま車両データＴＤ１として外部装置７０に送信する場合、当該工程は省略されてもよい。以上により、ステップＳ１１が終了する。

ステップＳ１１の後、制御部１１は、車両データＴＤ１を外部装置７０に送信する（ステップＳ１２）。具体的には、制御部１１は車両データＴＤ１を複数の分割データＤ（例えば、フレーム、ファイル等）に小分けし、入出力部１３から複数の分割データＤを順次出力させる。複数の分割データＤは、例えばデータの容量ごとに分割され、データを取得した時間順にファイル名が付されることで、時系列順に並んでいる。複数の分割データＤは、入出力部１３から通信装置２０及びネットワークＮ１を介して、外部装置７０に順次送信される。

このとき、通信装置２０は、第１ルート（移動用通信方式９１）により外部装置７０と通信する。なお、イグニッションスイッチ４２がオンとなった状態で、通信装置２０が施設８０のルータ８１と近距離用通信方式９２により通信可能である場合には、通信装置２０は第２ルートにより外部装置７０と通信してもよい。例えば、施設８０が工場であり、車両Ｖ１が施設８０の内外おいて作業を行う作業車両（例えば、清掃車、運搬車等）である場合、車両Ｖ１は施設８０付近において比較的長時間イグニッションスイッチ４２をオンとする状態を維持することがある。この場合、通信装置２０は第２ルートによって外部装置７０と通信してもよい。

なお、第１ソフトウェア１２ａは、前述の通信コスト等の関係上、車両データＴＤ１の外部装置７０への送信を通信装置２０の動作に応じて制限してもよい。例えば、通信装置２０が第１ルートにより外部装置７０と通信を行う場合に、ステップＳ１２をスキップしてもよい。

続いて、制御部１１は、イグニッションスイッチ４２から車載制御装置１０に送信される信号に基づいて、イグニッションスイッチ４２がオフになったか否かを判断する（ステップＳ１３）。イグニッションスイッチ４２がオンである場合（ステップＳ１３のＮＯ）、制御部１１はステップＳ１１に戻る。

イグニッションスイッチ４２がオフである場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、制御部１１は、通信装置２０が近距離用通信方式９２によりルータ８１と通信可能であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。例えば、通信装置２０は近距離用通信方式９２により通信可能なルータ８１（例えば、過去に通信装置２０とペアリング設定をしたことがあるルータ８１）を発見した場合に、当該ルータ８１と自動的に接続する。そして、通信装置２０は、当該ルータ８１との接続を確立した場合に接続情報を生成し、制御部１１へ当該接続情報を送信する。制御部１１は、当該接続情報に基づいて、通信装置２０が近距離用通信方式９２によりルータ８１と通信可能であることを判断する。

制御部１１は、通信装置２０が近距離用通信方式９２によりルータ８１と通信可能でない場合（ステップＳ１４のＮＯ）、後述のステップＳ１５～Ｓ１８をスキップして、車載制御装置１０の電源をオフにする（ステップＳ１９）。例えば、ステップＳ１９において、制御部１１は電源回路１４に動作指令を行い、電源回路１４から車載制御装置１０の各部１１～１５への電力の供給を停止させる。

なお、ステップＳ１４は省略されてもよい。この場合、制御部１１は、通信装置２０が近距離用通信方式９２によりルータ８１と通信可能でなくとも、イグニッションスイッチ４２がオフになっていれば、次のステップＳ１５に進む。

続いて、制御部１１は、記憶部１２の起動情報に第２情報を書込む（ステップＳ１５）。例えば、制御部１１は、記憶部１２の起動情報として予め記載されている第１情報を第２情報に上書きする。

ステップＳ１５の後、制御部１１は、車載制御装置１０を再起動させる（ステップＳ１６）。すなわち、制御部１１は、車載制御装置１０の電源を一旦オフにすることで、それまでの制御（例えば、第１制御）によって記憶部１２（特に、揮発メモリ）に蓄積されたパラメータ等の情報をリセットする。

その後、車載制御装置１０の電源がオンとなる。このとき、記憶部１２の起動情報には第２情報が記載されているため、制御部１１は記憶部１２から第２ソフトウェア１２ｂを読み取って、第２ソフトウェア１２ｂを起動する。これにより、制御部１１は、第１ソフトウェア１２ａの動作中に蓄積されたパラメータの影響を受けずに、第２ソフトウェア１２ｂを動作させることができるため、制御部１１の誤作動等のリスクを低減することができ、第２ソフトウェア１２ｂ動作中におけるバッテリ５０の消費をより確実に抑制することができる。以上により、ステップＳ１６が終了する。

第２ソフトウェア１２ｂは、第１ソフトウェア１２ａと比べて、車載制御装置１０における消費電力を抑制するように車載制御装置１０の各部の機能を制限するソフトウェアである。具体的には、第２ソフトウェア１２ｂには車両データＴＤ１の収集及び編集に関する制御が含まれておらず、制御部１１は第２ソフトウェア１２ｂに従って、後述のステップＳ１７からステップＳ１９までの各工程を実行する。特に、制御部１１が第２ソフトウェア１２ｂに従って実行するステップＳ１７の制御を「第２制御」と適宜称する。

ステップＳ１６の後、制御部１１は、車両データＴＤ１を外部装置７０に送信する（ステップＳ１７：データ送信工程）。

図３は、図２に示すデータ送信工程の詳細を示すサブルーチンである。
まず、制御部１１は、バッテリ５０の残量に基づいて、車両データＴＤ１の送信可能量Ｙ１を算出する（ステップＳ２０）。例えば、制御部１１は、バッテリセンサ４１の検出信号に基づいて、バッテリ５０の残量に関する情報（残量情報）を取得する。

具体的には、バッテリセンサ４１が主バッテリ５１のＳＯＣ（例えば８０％）及びＳＯＨ（例えば９０％）を検出信号として出力する場合、制御部１１は主バッテリ５１の新品時の満充電容量（例えば、仕様上の満充電容量）にＳＯＣ及びＳＯＨを乗算することで、主バッテリ５１の残量を取得する（例えば、満充電容量×８０％×９０％）。同様に、制御部１１は補助バッテリ５２の残量を取得して、主バッテリ５１の残量と補助バッテリ５２の残量とを足し合わせることで、バッテリ５０の残量を取得する。

また、バッテリセンサ４１が主バッテリ５１及び補助バッテリ５２の容量を検出信号として出力する場合、制御部１１は主バッテリ５１の容量と補助バッテリ５２の容量との和をバッテリ５０の残量として取得してもよい。バッテリセンサ４１が主バッテリ５１及び補助バッテリ５２の電圧を検出信号として出力する場合、制御部１１はこれらの電圧から公知の手法によってバッテリ５０の残量を予測してもよい。

なお、バッテリセンサ４１がＥＣＵ３０に検出信号を出力する場合、ＥＣＵ３０が当該検出信号に基づいてバッテリ５０の残量情報を生成し、生成した残量情報を通信線１３ｂを介して車載制御装置１０に送信することで、制御部１１が残量情報を取得してもよい。すなわち、制御部１１は、残量情報を取得できればよく、制御部１１以外（ＥＣＵ３０、バッテリセンサ４１等）が残量情報の算出を実行してもよい。

続いて、制御部１１は、記憶部１２に記憶されている所定のパラメータＡ１に基づいて、バッテリ５０の残量を車両データＴＤ１の送信可能量Ｙ１に変換する。例えば、パラメータＡ１が、バッテリ５０の単位残量（放電容量：１ｍＡｈ）あたりに車載制御システム１が送信可能な車両データＴＤ１のデータ量（ＭＢ）である場合、制御部１１はバッテリ５０の残量Ｘ１にパラメータＡ１を乗算することで、送信可能量Ｙ１を算出する（Ｙ１＝Ａ１・Ｘ１）。

なお、当該パラメータＡ１の他に、各種のマージン値Ｂ１が加味されてもよい（例えば、Ｙ１＝Ａ１・Ｘ１－Ｂ１）。また、上記の算出方法は例示であって、制御部１１は、その他の手法によって、バッテリ５０の残量から車両データＴＤ１の送信可能量Ｙ１を算出してもよい。以上により、ステップＳ２０が終了する。

次に、制御部１１は、ステップＳ２０において算出した送信可能量Ｙ１が、車両データＴＤ１の送信予定量Ｙ２よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ２１）。ここで、送信予定量Ｙ２とは、バッテリ５０の残量が十分に足りている場合（例えば、バッテリ５０が充電状態である場合）に、制御部１１が外部装置７０に送信する車両データＴＤ１のデータ量を意味する。例えば、送信予定量Ｙ２は、制御部１１が収集した全ての車両データＴＤ１を含むデータ量である。

図４は、制御部１１による抽出制御を例示する模式図である。
図４において、横軸は車両データＴＤ１に紐付けられている時間である。例えば、車両データＴＤ１がセンサ４３において時系列的に取得された映像ログである場合、横軸は、その映像を取得した時間である。車両データＴＤ１は、例えば所定の容量ごと（又は所定の時間ごと）に複数の分割データＤに分割された状態で、時系列に並んでいる。図４の例では、全部で１８個の分割データＤが時系列順に並んでいる。

なお、分割データＤは、時系列順以外の順番に並んでもよい。例えば、車両データＴＤ１が走行位置ごとに取得されるログである場合、分割データＤは車両データＴＤ１を取得した位置順に並んでもよい。

図４の例において、送信予定量Ｙ２は、１８個の分割データＤを含むデータ量である。以下の説明では、１８個の分割データＤを区別する場合、時間が早いデータから順に、データＤ１，Ｄ２，Ｄ３，…，Ｄ１８と称する。

送信可能量Ｙ１が送信予定量Ｙ２以上である場合（ステップＳ２１のＮＯ）、制御部１１は、送信予定量Ｙ２に対応する全ての分割データＤを外部装置７０に送信する（ステップＳ２４）。図４の例では、制御部１１はデータＤ１～Ｄ１８の全てを外部装置７０に送信する。

送信可能量Ｙ１が送信予定量Ｙ２よりも小さい場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、制御部１１が送信予定量Ｙ２に対応する全ての分割データＤを外部装置７０に送信しようとすると、重要な分割データＤを外部装置７０に送れないまま、途中でバッテリ５０の残量が無くなってしまうおそれがある。このため、制御部１１は、送信可能量Ｙ１が送信予定量Ｙ２よりも小さい場合に、複数の分割データＤから送信可能量Ｙ１に収まる第１データＺ１を抽出する（抽出制御：ステップＳ２２）。

例えば、制御部１１は、送信可能量Ｙ１に応じて複数の分割データＤを時間的に均等に間引いて、第１データＺ１を抽出する。具体的には、制御部１１は、送信予定量Ｙ２を送信可能量Ｙ１によって除算して得られるサンプリング値Ｙ３（Ｙ３＝Ｙ２／Ｙ１）に基づいて、複数の分割データＤをサンプリングする。例えば、サンプリング値が「３」のとき（すなわち、送信予定量Ｙ２が送信可能量Ｙ１の３倍であるとき）、制御部１１は複数の分割データＤを時間順に３個に１個抽出する。これにより、図４（ａ）に示すように、第１データＺ１としてデータＤ１，Ｄ４，Ｄ７，Ｄ１０，Ｄ１３，Ｄ１６（すなわち、６個の分割データＤ）が抽出される。

送信予定量Ｙ２に対応する複数の分割データＤのうち、第１データＺ１として抽出されなかったデータを「第２データＺ２」と適宜称する。図４（ａ）において、データＤ２，Ｄ３，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ８，Ｄ９，Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ１４，Ｄ１５，Ｄ１７，Ｄ１８が第２データＺ２に相当する。すなわち、第２データＺ２は、第１データＺ１とは異なるデータである。

続いて、制御部１１は、ステップＳ２２において抽出した第１データＺ１を外部装置７０に送信する（第１送信制御：ステップＳ２３）。第１送信制御において、制御部１１は、第２データＺ２を外部装置７０に送信しない。

第１データＺ１は、複数の分割データＤを時間的に均等にサンプリングしたデータであるため、バッテリ５０の残量が少ない場合であっても、送信予定量Ｙ２に対応する時間帯のうちの全ての分割データＤを満遍なく送信することができる。これにより、送信できる車両データＴＤ１の総量が少なくなっても、外部装置７０は車両データＴＤ１の全体的な傾向を解析することができる。

サンプリング値Ｙ３は、送信可能量Ｙ１及び送信予定量Ｙ２の他に、各種のマージン値Ｂ２が加味されてもよい（例えば、Ｙ３＝Ｙ２／Ｙ１－Ｂ２）。これにより、バッテリ５０において不測の電力消費が生じても、より確実に第１データＺ１を外部装置７０へ送信することができる。このように、車載制御装置１０は、車両Ｖ１にて収集された車両データＴＤ１を、車両Ｖ１の駐車時においてより好適に外部装置７０へ送信することができる。

［５．変形例］
以下、実施形態の変形例について説明する。変形例において、実施形態と同じ構成については同じ符号を付して説明を省略する。

［５．１ 抽出制御の変形例１］
上記の実施形態に係る抽出制御（ステップＳ２２）において、制御部１１は、複数の分割データＤから送信可能量Ｙ１に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータを第１データＺ１として抽出する。しかしながら、抽出制御の内容はこれに限定されない。

図４（ｂ）に示すように、抽出制御は、複数の分割データＤのうち所定の走行領域Ｒ１において収集したデータを第１データＺ１として抽出してもよい（第１抽出制御）。走行領域Ｒ１は、例えば車両Ｖ１が走行する道路のうち、特に事故が生じやすい領域として、予め記憶部１２に記憶されている領域である。走行領域Ｒ１は、例えば交差点、トンネル、道幅減少領域、合流領域又は坂道等であってもよいし、過去の事故率が高い領域であってもよい。

例えば、車両データＴＤ１がセンサ４３において時系列的に取得された映像ログである場合、制御部１１は、センサ４３が映像ログを取得した場所が走行領域Ｒ１に含まれる車両データＴＤ１（複数の分割データＤ）を第１データＺ１として抽出する。図４（ｂ）では、データＤ７～Ｄ９が走行領域Ｒ１において収集したデータであり、制御部１１はデータＤ７～Ｄ９を第１データＺ１として抽出する。

制御部１１が抽出したデータＤ７～Ｄ９の合計のデータ量が、送信可能量Ｙ１よりも少ない場合、バッテリ５０にはこれらのデータＤ７～Ｄ９以外にも車両データＴＤ１を送信する余力がある。このため、制御部１１は、残りのデータＤ１～Ｄ６，Ｄ１０～Ｄ１８を、送信可能量Ｙ１の残量（すなわち、送信可能量Ｙ１をデータＤ７～Ｄ９の合計のデータ量で減算した量）に応じて時間的に均等にサンプリングすることで、第１データＺ１をさらに抽出する。図４（ｂ）では、データＤ３，Ｄ１３，Ｄ１６が追加的に第１データＺ１として抽出される。

第１データＺ１は走行領域Ｒ１において収集されたデータを含むため、バッテリ５０の残量が少ない場合であっても、車載制御装置１０は、事故が生じやすい等の事情がある特定の領域のデータを外部装置７０に送信することができる。これにより、送信できる車両データＴＤ１の総量が少なくなっても、外部装置７０は道路状況解析や事故解析に有用な車両データＴＤ１を優先的に取得することができる。

また、走行領域Ｒ１における車両データＴＤ１を抽出した後、送信可能量Ｙ１に残量がある場合に、制御部１１は残りの車両データＴＤ１を時間的に均等にサンプリングして追加的に第１データＺ１を抽出する。これにより、解析により有用な車両データＴＤ１を優先的に送信しつつ、送信予定量Ｙ２に対応する時間帯すべての車両データＴＤ１を満遍なく送信することができる。

［５．１ 抽出制御の変形例２］
図４（ｂ）の例では、制御部１１は走行領域Ｒ１に含まれる全ての分割データＤを抽出する。しかしながら、例えば走行領域Ｒ１に含まれる全ての分割データＤを抽出するとバッテリ５０が足りなくなるような場合に、走行領域Ｒ１のうち特に事故が生じやすい領域における分割データＤを優先的に抽出し、その他の領域における分割データＤを間引いてもよい。

図４（ｃ）の例では、走行領域Ｒ１に９個のデータＤ３～Ｄ１１が含まれ、その合計のデータ量は送信可能量Ｙ１を超えているため、全てのデータＤ３～Ｄ１１を外部装置７０に送信することができず、データＤ３～Ｄ１１においてデータの取捨選択を行う必要がある。

このような場合に、制御部１１は走行領域Ｒ１を第１走行領域Ｒ１ａと第２走行領域Ｒ１ｂとに分ける。第１走行領域Ｒ１ａは、例えば走行領域Ｒ１のうちより事故が生じやすい領域であり、具体的には、走行領域Ｒ１がトンネルである場合、第１走行領域Ｒ１ａはトンネルの入口付近である。第２走行領域Ｒ１ｂは、走行領域Ｒ１のうち第１走行領域Ｒ１ａに該当しなかった領域であり、第１走行領域Ｒ１ａに隣接する領域である。なお、第１走行領域Ｒ１ａ及び第２走行領域Ｒ１ｂは、記憶部１２に予め記憶されていてもよい。

図４（ｃ）では、データＤ７～Ｄ９が第１走行領域Ｒ１ａにおいて収集したデータであり、データＤ３～Ｄ６，Ｄ１０，Ｄ１１が第２走行領域Ｒ１ｂにおいて収集したデータである。

制御部１１は、走行領域Ｒ１から第１データＺ１を抽出する際に、まず第１走行領域Ｒ１ａにおいて収集したデータＤ７～Ｄ９を優先的に第１データＺ１として抽出する（優先制御）。続いて、制御部１１は、第２走行領域Ｒ１ｂにおいて収集したデータＤ３～Ｄ６，Ｄ１０，Ｄ１１から、送信可能量Ｙ１の残量（すなわち、送信可能量Ｙ１を優先動作において抽出された第１データＺ１で減算した残りの量）に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータＤ３，Ｄ５，Ｄ１１を、第１データＺ１としてさらに抽出する。

第１データＺ１は第１走行領域Ｒ１ａにおいて収集されたデータを優先的に含むため、バッテリ５０の残量が少ない場合であっても、車載制御装置１０は、特に有用なデータを外部装置７０に送信することができる。これにより、送信できる車両データＴＤ１の総量が少なくなっても、外部装置７０は道路状況解析や事故解析により有用な車両データＴＤ１をより確実に取得することができる。

［５．３ 抽出制御の変形例３］
図４（ｄ）に示すように、抽出制御は、車両データＴＤ１のうち車両Ｖ１が所定の走行状態となった領域Ｒ２において収集したデータを第１データＺ１として抽出してもよい（第２抽出制御）。所定の走行状態は、例えば車両Ｖ１の速度が所定速度ＶＹ１を超える状態（高速走行状態）である。所定速度ＶＹ１は、例えば車両Ｖ１が走行する道路の制限速度ＶＸ１に所定のマージン値Ｂ３を加えた値（ＶＹ１＝ＶＸ１＋Ｂ３）であってもよい。

また、所定の走行状態は、例えば、車両Ｖ１が急加速したり、急減速したりする等、車両Ｖ１の加速度の絶対値が所定値を超える状態（異常走行状態）であってもよい。このように、車両Ｖ１が高速走行状態又は異常走行状態である場合、車両Ｖ１が事故にあう確率が高く、さらに車両Ｖ１の周囲においても異常が発生している可能性が高いため、そのような領域Ｒ２において収集された車両データＴＤ１は、道路状況解析や事故解析に有用である。

制御部１１は、領域Ｒ２に含まれる車両データＴＤ１を第１データＺ１として抽出する。図４（ｄ）では、データＤ１３～Ｄ１５が領域Ｒ２において収集したデータであり、制御部１１はデータＤ１３～Ｄ１５を第１データＺ１として抽出する。

制御部１１が抽出したデータＤ１３～Ｄ１５の合計のデータ量が、送信可能量Ｙ１よりも少ない場合、バッテリ５０にはこれらのデータＤ１３～Ｄ１５以外にも車両データＴＤ１を送信する余力がある。このため、制御部１１は、残りのデータＤ１～Ｄ１２，Ｄ１６～Ｄ１８を、送信可能量Ｙ１の残量（すなわち、送信可能量Ｙ１をデータＤ１３～Ｄ１５の合計のデータ量で減算した量）に応じて時間的に均等にサンプリングすることで、第１データＺ１をさらに抽出する。図４（ｄ）では、データＤ１，Ｄ５，Ｄ９が追加的に第１データＺ１として抽出される。

第１データＺ１は領域Ｒ２において収集されたデータを含むため、バッテリ５０の残量が少ない場合であっても、車載制御装置１０は、事故が生じやすい等の事情がある特定の領域のデータを外部装置７０に送信することができる。これにより、送信できる車両データＴＤ１の総量が少なくなっても、外部装置７０は道路状況解析や事故解析に有用な車両データＴＤ１を優先的に取得することができる。

また、領域Ｒ２における車両データＴＤ１を抽出した後、送信可能量Ｙ１に残量がある場合に、制御部１１は残りの車両データＴＤ１を時間的に均等にサンプリングして追加的に第１データＺ１を抽出する。これにより、解析により有用な車両データＴＤ１を優先的に送信しつつ、送信予定量Ｙ２に対応する時間帯のうち全ての車両データＴＤ１を満遍なく送信することができる。

［５．４ 抽出制御の変形例４］
図４（ｅ）に示すように、制御部１１は、抽出制御において、送信予定量Ｙ２に対応する車両データＴＤ１のうち時間的に早いデータを第１データＺ１として順に抽出してもよい。図４（ｅ）では、データＤ１～Ｄ６が第１データＺ１として抽出される。

［５．５ 抽出制御の変形例５］
図４（ｆ）に示すように、制御部１１は、抽出制御において、送信予定量Ｙ２に対応する車両データＴＤ１のうち時間的に遅いデータを第１データＺ１として順に抽出してもよい。図４（ｆ）では、データＤ１３～Ｄ１８が第１データＺ１として抽出される。

［５．６ 抽出制御の変形例６］
上記した抽出方法は、適宜に組み合わされてもよい。
例えば、図４（ｇ）に示すように、制御部１１は、走行領域Ｒ１において収集したデータＤ７～Ｄ９を第１データＺ１として優先的に抽出した後、送信予定量Ｙ２に対応する車両データＴＤ１のうち時間的に遅いデータＤ１６～Ｄ１８を第１データＺ１として追加的に抽出してもよい。

また、制御部１１は、走行領域Ｒ１において収集したデータを第１データＺ１として優先的に抽出した後、領域Ｒ２において収集したデータを第１データＺ１として抽出してもよい。

［５．７ 車両の駐車判断の変形例］
上記の実施形態において、制御部１１は、車両Ｖ１が駐車中であるか否かについて、イグニッションスイッチ４２の状態に基づいて判断する（ステップＳ１３）。しかしながら、制御部１１は、その他の判断指標に基づいて車両Ｖ１が駐車中であるか否かを判断してもよい。

例えば、車両Ｖ１が駐車され、バッテリ５０が充電されなくなった場合に、主バッテリ５１における電力消費を抑制するために、車載制御装置１０の全ての電力（又は一部の電力）を補助バッテリ５２から供給させることがある。また、補助バッテリ５２は、車両Ｖ１の走行中は駆動せずに、充電に専念する場合がある。このような場合、制御部１１は、補助バッテリ５２が駆動状態である場合に、車両Ｖ１が駐車中であると判断することができる。

具体的には、制御部１１は、バッテリセンサ４１の検出信号に基づいて、補助バッテリ５２が駆動状態であるか、停止状態であるかを判断する。制御部１１は、補助バッテリ５２が駆動状態であると判断した場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、ステップＳ１４の処理に進む。

［５．８ その他］
上記の実施形態では、制御部１１は、バッテリ５０の残量に応じて算出される送信可能量Ｙ１の範囲内において第１データＺ１を抽出して、外部装置７０に送信する。この際、残りの第２データＺ２は外部装置７０に送信されない。

例えば、第１データＺ１の送信後、車両Ｖ１の駐車中にバッテリ５０が充電される場合がある。例えば、車両Ｖ１が電気自動車であり、駐車後しばらく経ってから充電ポートに接続される場合等が挙げられる。この場合、制御部１１は、例えばバッテリセンサ４１の検出信号に基づいて、バッテリ５０の残量が増加した場合に、残りの第２データＺ２を外部装置７０に送信してもよい。これにより、外部装置７０は残りの車両データＴＤ１を取得することができる。

［６．付記］
以上の説明は、以下に付記する特徴を含む。

［６．１ 付記１］
車両に搭載される車載制御装置であって、
前記車両の走行時において前記車両において車両データを収集する第１制御と、前記車両の駐車時において前記車両データを、前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信する第２制御と、を実行する制御部と、
前記第１制御を実行する第１ソフトウェアと、前記第２制御を実行する第２ソフトウェアと、を記憶している記憶部と、
を備え、
前記制御部は、前記第２ソフトウェアにより前記第２制御を実行している間、前記車両データを収集しない、
車載制御装置。

［６．２ 付記２］
車両に搭載される車載制御装置を制御する制御方法であって、
前記車両の走行時において、前記車両において車両データを収集する第１制御工程と、
前記車両の駐車時において、前記車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信する第２制御工程と、
を備え、
前記第１制御工程は、前記車載制御装置の制御部が前記車載制御装置の記憶部に記憶されている第１ソフトウェアを起動している状態で実行され、
前記第２制御工程は、前記車載制御装置の制御部が前記車載制御装置の記憶部に記憶されている第２ソフトウェアを起動している状態で実行され、
前記制御部は、前記第２ソフトウェアにより前記第２制御工程を実行している間、前記車両データを収集しない、
制御方法。

［６．３ 付記３］
車両に搭載される車載制御装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、
前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、
前記車両の走行時において、前記車両において車両データを収集する第１制御工程と、
前記車両の駐車時において、前記車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信する第２制御工程と、
を実行させ、
前記第１制御工程は、前記車載制御装置の制御部が前記車載制御装置の記憶部に記憶されている第１ソフトウェアを起動している状態で実行され、
前記第２制御工程は、前記車載制御装置の制御部が前記車載制御装置の記憶部に記憶されている第２ソフトウェアを起動している状態で実行され、
前記制御部は、前記第２ソフトウェアにより前記第２制御工程を実行している間、前記車両データを収集しない、
コンピュータプログラム。

［７．補記］
なお、上記の実施形態及び変形例については、その少なくとも一部を、相互に任意に組み合わせてもよい。また、今回開示された実施形態及び変形例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車載制御システム
１０ 車載制御装置
１１ 制御部
１２ 記憶部
１２ａ 第１ソフトウェア
１２ｂ 第２ソフトウェア
１３ 入出力部
１３ａ 通信線
１３ｃ 通信線
１３ｂ 通信線
１４ 電源回路
１５ 読取部
１６ バス
１７ 記録媒体
２０ 通信装置
４１ バッテリセンサ
４２ イグニッションスイッチ
４３ センサ
５０ バッテリ
５１ 主バッテリ
５２ 補助バッテリ
７０ 外部装置
８１ ルータ
８２ モデム
８０ 施設
９１ 移動用通信方式
９２ 近距離用通信方式
Ｖ１ 車両Ｖ
Ｎ１ ネットワーク
ＴＤ１ 車両データ
Ｘ１ （バッテリ５０の）残量
Ｙ１ 送信可能量
Ｙ２ 送信予定量
Ｙ３ サンプリング値
Ａ１ パラメータ
Ｂ１ マージン値
Ｂ２ マージン値
Ｂ３ マージン値
Ｄ 分割データ
Ｄ１～Ｄ１８ データ
Ｚ１ 第１データ
Ｚ２ 第２データ
Ｒ１ 走行領域
Ｒ１ａ 第１走行領域
Ｒ１ｂ 第２走行領域
Ｒ２ 領域
ＶＹ１ 所定速度
ＶＸ１ 制限速度

Claims (12)

1. 車両に搭載される車載制御装置であって、
   前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に、前記車両にて収集された車両データのうち少なくとも一部を送信する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて前記車両データの送信可能量を算出する算出制御と、
   前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出制御と、
   前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信制御と、
   を実行する、車載制御装置。
2. 前記抽出制御は、前記車両データのうち所定の走行領域において収集したデータを前記第１データとして抽出する第１抽出動作を含む、
   請求項１に記載の車載制御装置。
3. 前記走行領域は、第１走行領域と、前記第１走行領域に隣接する第２走行領域と、を含み、
   前記第１抽出制御は、
   前記車両データのうち前記第１走行領域において収集したデータを前記第１データとして抽出する優先制御と、
   前記車両データのうち前記第２走行領域において収集したデータから、前記送信可能量を前記優先制御において抽出された前記第１データで減算した残りの量に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータを、前記第１データとしてさらに抽出する制御と、
   を含む、請求項２に記載の車載制御装置。
4. 前記抽出制御は、前記車両データのうち前記車両の速度が所定速度を超える状態で収集したデータ、及び前記車両の加速度の絶対値が所定値を超える状態で収集したデータ、の少なくとも一方を前記第１データとして抽出する第２抽出制御を含む、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載制御装置。
5. 前記抽出制御は、前記車両データから前記送信可能量に応じて時間的に均等にサンプリングされるデータを前記第１データとして抽出する制御を含む、
   請求項１に記載の車載制御装置。
6. 前記制御部は、前記第１送信制御の実行後、前記車両のバッテリ残量が増加した場合に、前記第２データを前記外部装置に送信する第２送信制御を実行する、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車載制御装置。
7. 前記制御部は、前記車両に搭載されるバッテリのＳＯＣ及びＳＯＨに基づいて、前記バッテリ残量を取得する、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車載制御装置。
8. 前記制御部は、前記車両に搭載される通信装置を介して前記外部装置と通信し、
   前記通信装置は、移動用通信方式により前記外部装置と通信する第１ルートと、前記移動用通信方式よりも電波の射程が短い近距離用通信方式によりルータ及びモデムを介して前記外部装置と通信する第２ルートと、を切替可能であり、
   前記第１送信制御は、前記第２ルートにより前記通信装置が前記外部装置と通信している場合に、実行される、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車載制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記車両の走行時において、前記車両データを収集する第１制御を実行し、
   前記車両の駐車時において、前記算出制御、前記抽出制御及び前記第１送信制御を含む第２制御を実行し、
   前記第２制御の実行中において、前記制御部は前記車両データを収集しない、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車載制御装置。
10. 前記第１制御を実行する第１ソフトウェアと、前記第２制御を実行する第２ソフトウェアと、を記憶している記憶部をさらに備え、
    前記車両の走行時において、前記制御部は前記第１ソフトウェアを実行し、
    前記イグニッションがオフになると、前記制御部は前記第２ソフトウェアにより起動し、
    前記第１送信制御の後に前記イグニッションがオンになると、前記制御部は前記第１ソフトウェアにより起動する、
    請求項９に記載の車載制御装置。
11. 車両に搭載される車載制御装置を制御する制御方法であって、
    前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、
    前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、
    前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、
    を実行する、制御方法。
12. 車両に搭載される車載制御装置を制御するためのコンピュータプログラムであって、
    前記コンピュータプログラムは、コンピュータに、
    前記車両のイグニッションスイッチがオフの場合に、前記車両のバッテリ残量に基づいて、前記車両にて収集された車両データを前記車両の外部に設けられネットワークを介して前記車載制御装置と通信する外部装置に送信することができる送信可能量を算出する算出工程と、
    前記車両データから前記送信可能量に収まる第１データを抽出する抽出工程と、
    前記第１データを前記外部装置に送信し、前記車両データのうち前記第１データとは異なる第２データを前記外部装置に送信しない、第１送信工程と、
    を実行させる、コンピュータプログラム。
    

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