JP2023121515A - 車両用ロアストライカ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上下方向における厚さを抑制できる車両用ロアストライカ構造を提供する。【解決手段】ロアストライカ構造１００は、スライドドアによって開閉されるドア開口部の下部に設置される。ロアストライカ構造１００は、上下方向を板厚方向とする板状をなし、板厚方向と交差する方向に延びるスリット１１５を有するベースプレート１１０と、上下方向と交差する方向を長手方向とする棒状をなし、スリット１１５を跨ぐようにベースプレート１１０に固定されるストライカシャフト１２０と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ロアストライカ構造に関する。

特許文献１には、側部にドア開口部が形成される車体と、ドア開口部を開閉するフロントスライドドア及びリアスライドドアと、を備える車両が記載されている。フロントスライドドアは、前方にスライドすることによりドア開口部の前半分を開放する。リアスライドドアは、後方にスライドすることによりドア開口部の後半分を開放する。

特開２００５－８８８１２号公報

上記のように、両開き式のスライドドアを備える車両は、センターピラーが存在しない点で、センターピラーにストライカを設置することができない。このため、スライドドアを全閉位置に拘束するためには、車体のフロアにストライカを設置するとともに、スライドドアの下端部にストライカに係止するドアロック装置を設置する必要がある。ただし、このようなストライカは、車体のフロアに設置される点で、上下方向における高さが低いことが好ましい。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両用ロアストライカ構造は、車両ドアによって開閉されるドア開口部の下方に設置されるロアストライカ構造であって、上下方向を板厚方向とする板状をなし、前記板厚方向と交差する方向に延びるスリットを有するベースプレートと、前記上下方向と交差する方向を長手方向とする棒状をなし、前記スリットを跨ぐように前記ベースプレートに固定されるストライカシャフトと、を備える。

車両用ロアストライカ構造は、板状をなすベースプレートに棒状のストライカシャフトを固定することで構成されている。このため、車両用ロアストライカ構造は、Ｕ字状をなすロアストライカ構造に比較して、上下方向における薄型化を実現できる。

車両用ロアストライカ構造において、前記ストライカシャフトは、前記上下方向における厚さが前記スリットの延びる方向における幅よりも短いことが好ましい。
ストライカシャフトの剛性を高めるためには、ストライカシャフトの上下方向における厚さを厚くしたり、スリットの延びる方向における幅を長くしたりすることが考えられる。ただし、ストライカシャフトの厚さを厚くすると、車両用ロアストライカ構造の上下方向における薄型化が実現しにくくなる。この点、上記構成のストライカシャフトは、上下方向における厚さがスリットの延びる方向における幅よりも短くなっている。このため、車両用ロアストライカ構造は、上下方向における厚さを抑制しつつ、ストライカシャフトの剛性を確保しやすくなる。

車両用ロアストライカ構造において、前記ストライカシャフトの前記スリットの延びる方向と交差する側面は、前記ストライカシャフトの前記長手方向から見て、外向きに凸となる円弧状をなしていることが好ましい。

ドアロック装置の係止部は、ストライカシャフトの側面と摺動しつつストライカシャフトに係止することがある。この点、ストライカシャフトの側面は、ストライカシャフトの長手方向から見て円弧状をなしている。このため、ドアロック装置の係止部がストライカシャフトに係止する際、ドアロック装置の係止部はストライカシャフトの側面と円滑に摺動できる。

車両用ロアストライカ構造において、前記ストライカシャフトの前記上下方向と交差する上面及び底面は平面であり、前記ストライカシャフトは、前記ベースプレートに上方から接していることが好ましい。

車両用ロアストライカ構造において、ストライカシャフトの上面が平面であるため、ストライカシャフトが上方に突出しにくくなる。また、車両用ロアストライカ構造は、ストライカシャフトの底面が平面である点で、ストライカシャフトとベースプレートとの接触面積を広くしやすい。つまり、車両用ロアストライカ構造は、ストライカシャフトのベースプレートに対する姿勢を安定化できる。

車両用ロアストライカ構造は、前記ストライカシャフトを前記ベースプレートに固定する締結部材を備え、前記ストライカシャフトは、前記ベースプレートに上方から接していることが好ましい。

ドアロック装置の係止部がストライカシャフトに係止する際には、係止部がストライカシャフトを押すことで、ストライカシャフトに下向き成分を含む荷重が作用する場合がある。このため、ストライカシャフトがベースプレートに下方から接している比較例において、ストライカシャフトに下向き成分を含む荷重が作用する場合、当該荷重が締結部材を介してベースプレートに伝達される。このため、比較例は、締結部材に負荷が掛かりやすくなる。この点、上記構成の車両用ロアストライカ構造において、ストライカシャフトはベースプレートに対して上方から接しているため、ストライカシャフトに作用する荷重は締結部材を介さずにベースプレートに伝達されやすくなる。したがって、車両用ロアストライカ構造は、ストライカシャフトに荷重が作用する際の締結部材の負荷を低減できる。

車両用ロアストライカ構造は、前記ストライカシャフトを前記ベースプレートに固定する締結部材を備え、前記ベースプレートは、前記スリットの幅方向における両側において上方に延びる２つの屈曲部を有し、前記ストライカシャフトは、前記２つの屈曲部に係合した状態で前記ベースプレートに固定されることが好ましい。

ドアロック装置の係止部がストライカシャフトに係止する際には、ストライカシャフトにスリットの延びる方向の成分を含む荷重が作用する場合がある。この点、上記構成の車両用ロアストライカ構造において、ストライカシャフトは上方に延びる屈曲部に係合しているため、ストライカシャフトに作用する荷重がベースプレートに伝達されやすくなる。したがって、車両用ロアストライカ構造は、ストライカシャフトに荷重が作用する際の締結部材の負荷を低減できる。

車両用ロアストライカ構造において、前記ベースプレートは、板状をなす第１部分及び第２部分と、前記第１部分よりも前記第２部分のほうが上方に位置するように前記第１部分及び前記第２部分を接続する接続部と、を有し、前記スリットは、前記第２部分に設けられ、前記ストライカシャフトは、前記第２部分に固定されることが好ましい。

車両用ロアストライカ構造は、ドアロック装置の係止部の係止対象であるストライカシャフトを上方に配置し、ドアロック装置の係止部の係止対象でない部分を下方に配置できる。このため、車両用ロアストライカ構造は、全閉位置に位置する車両ドアの近くにストライカシャフトを配置できる。したがって、ドアロック装置の係止部を大型化しなくても、ドアロック装置の係止部がストライカシャフトに係止しやすくなる。

車両用ロアストライカ構造は、上下方向における厚さを抑制できる。

図１は、ロアストライカ構造を備える車両の模式図である。 図２は、ロアストライカ構造とロアロック装置との斜視図である。 図３は、ロアストライカ構造の斜視図である。 図４は、ロアストライカ構造の分解斜視図である。 図５は、ロアストライカ構造の断面図である。 図６は、ロアロック装置の正面図である。 図７は、ロアロック装置の背面図である。 図８は、解除状態のロアロック装置とロアストライカ構造とを示す正面図である。 図９は、解除状態から係止状態に移行途中のロアロック装置とロアストライカ構造とを示す正面図である。 図１０は、係止状態のロアロック装置とロアストライカ構造とを示す正面図である。

以下、車両用ロアストライカ構造（以下、「ロアストライカ構造」ともいう。）を備える車両の一実施形態について説明する。図中において、Ｘ軸は車両前後方向に延びる軸であり、Ｙ軸は車両幅方向に延びる軸であり、Ｚ軸は車両上下方向に延びる軸である。以降の説明では、車両前後方向を前後方向ともいい、車両幅方向を幅方向ともいい、車両上下方向を上下方向ともいう。

＜車両１０＞
図１に示すように、車両１０は、車体２０と、スライドドア３０と、ドア駆動部４０と、を備える。

＜車体２０＞
図１に示すように、車体２０は、ドア開口部２１と、アッパレール２２Ｆ，２２Ｒと、センターレール２３Ｆ，２３Ｒと、フロントストライカ２４Ｆと、リアストライカ２４Ｒと、を備える。また、図１及び図２に示すように、車体２０は、ロアストライカ構造１００と、フロアパネル２５と、を備える。

アッパレール２２Ｆ，２２Ｒは、ドア開口部２１の上方に配置され、センターレール２３Ｆ，２３Ｒは、アッパレール２２Ｆ，２２Ｒよりも下方に配置されている。アッパレール２２Ｆは、ドア開口部２１の前後方向における中央よりも前方に配置され、センターレール２３Ｆは、ドア開口部２１よりも前方に配置されている。アッパレール２２Ｒは、ドア開口部２１の前後方向における中央よりも後方に配置され、センターレール２３Ｒは、ドア開口部２１よりも後方に配置されている。アッパレール２２Ｆ，２２Ｒ及びセンターレール２３Ｆ，２３Ｒは、主に前後方向を長手方向としている。

フロントストライカ２４Ｆは、ドア開口部２１よりも前方に配置されている。リアストライカ２４Ｒは、ドア開口部２１よりも後方に配置されている。ロアストライカ構造１００は、ドア開口部２１の下方に配置されている。ロアストライカ構造１００については、後で詳細を説明する。

図２に示すように、フロアパネル２５は、板状をなしている。フロアパネル２５は、車両１０の室内の底部を構成している。フロアパネル２５は、ロアストライカ構造１００を上方に露出させる貫通孔２６を有する。図１及び図２では図示を省略しているが、貫通孔２６は、フロアパネル２５において、前後方向に間隔をあけて２つ開口している。貫通孔２６は、上下方向における平面視においてＴ字状をなしている。

＜スライドドア３０＞
図１に示すように、スライドドア３０は、ドア開口部２１の前半分の範囲を開閉するフロントドア３０Ｆと、ドア開口部２１の後半分の範囲を開閉するリアドア３０Ｒと、を備える。

フロントドア３０Ｆは、前方に移動することで開作動し、後方に移動することで閉作動する。一方、リアドア３０Ｒは、後方に移動することで開作動し、前方に移動することで閉作動する。つまり、フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒは、互いに離れる方向に移動することで開作動し、互いに接近する方向に移動することで閉作動する。こうして、フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒは、ドア開口部２１を全開する「全開位置」及びドア開口部２１を全閉する「全閉位置」の間を開閉作動する。フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒは、「車両ドア」に相当する。

＜フロントドア３０Ｆ＞
図１に示すように、フロントドア３０Ｆは、ドア本体３１と、アッパガイドユニット３２Ｆ及びセンターガイドユニット３３Ｆと、ドアハンドル３４Ｆと、を備える。また、フロントドア３０Ｆは、フロントロック装置３５Ｆと、センターロック装置３６Ｆと、ロアロック装置２００Ｆと、フロントロック駆動装置３７Ｆと、ロアロック駆動装置３８Ｆと、リモコン３９Ｆと、を備える。

ドア本体３１は、側面視において、ドア開口部２１の前半分の形状に応じた矩形状をなしている。ドア本体３１は、幅方向に間隔をあけて位置するインナパネル及びアウタパネルを有する。フロントドア３０Ｆの構成部品の一部は、インナパネル及びアウタパネルの間の空間に収容されている。図示を省略するが、ドア本体３１において、車両幅方向における内方を向く面には、ドア本体３１の外縁に沿って弾性を有するシール部材が貼付されている。シール部材は、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆとドア開口部２１との間で圧縮される。こうして、シール部材は、フロントドア３０Ｆとドア開口部２１との間から車両１０の室内に雨が浸入することを抑制する。

アッパガイドユニット３２Ｆは、ドア本体３１の上端部であってドア本体３１の後端部に固定されている。アッパガイドユニット３２Ｆは、アッパレール２２Ｆの長手方向に移動できるように、アッパレール２２Ｆに係合している。センターガイドユニット３３Ｆは、ドア本体３１の上下方向における中間部であってドア本体３１の前端部に固定されている。センターガイドユニット３３Ｆは、センターレール２３Ｆの長手方向に移動できるように、センターレール２３Ｆに係合している。アッパガイドユニット３２Ｆ及びセンターガイドユニット３３Ｆがアッパレール２２Ｆ及びセンターレール２３Ｆに沿ってそれぞれ移動することにより、フロントドア３０Ｆは車体２０に対して前後方向に移動できる。

ドアハンドル３４Ｆは、ドア本体３１における車両１０の内側を向く面に設けられるインサイドドアハンドルである。ドアハンドル３４Ｆは、ドア本体３１における車両１０の外側を向く面に設けられるアウトサイドドアハンドルであってもよい。

フロントロック装置３５Ｆは、ドア本体３１の前端部であってドア本体３１の上下方向における中間部に設けられている。フロントロック装置３５Ｆは、フロントストライカ２４Ｆに係止する係止状態と、フロントストライカ２４Ｆに係止しない解除状態と、に切替可能に構成されている。フロントロック装置３５Ｆは、係止状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆの前端部を車体２０に拘束する。一方、フロントロック装置３５Ｆは、解除状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆの拘束を解除する。

センターロック装置３６Ｆは、ドア本体３１の後端部であってドア本体３１の上下方向における中間部に設けられている。センターロック装置３６Ｆは、後述するリアドア３０Ｒのセンターストライカ３６Ｒに係止する係止状態と、センターストライカ３６Ｒに係止しない解除状態と、に切替可能に構成されている。センターロック装置３６Ｆは、係止状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆの後端部とリアドア３０Ｒの前端部とを連結する。一方、センターロック装置３６Ｆは、解除状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆとリアドア３０Ｒとの連結を解除する。

ロアロック装置２００Ｆは、ドア本体３１の後端部であってドア本体３１の下端部に設けられている。ロアロック装置２００Ｆは、ロアストライカ構造１００に係止する係止状態と、ロアストライカ構造１００に係止しない解除状態と、に切替可能に構成されている。ロアロック装置２００Ｆは、係止状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆの下端部を車体２０に拘束する。一方、ロアロック装置２００Ｆは、解除状態に切り替わることで、全閉位置に位置するフロントドア３０Ｆの拘束を解除する。ロアロック装置２００Ｆについては、後で詳細を説明する。

フロントロック駆動装置３７Ｆは、フロントロック装置３５Ｆを解除状態から係止状態に移行させたり、フロントロック装置３５Ｆを係止状態から解除状態に移行させたりする。フロントロック駆動装置３７Ｆは、フロントドア３０Ｆが全閉位置の近傍の全閉近傍位置まで閉作動された後に、フロントロック装置３５Ｆを解除状態から係止状態に移行させる。一方、フロントロック駆動装置３７Ｆは、フロントドア３０Ｆを全閉位置から開作動させる際に、フロントロック装置３５Ｆを係止状態から解除状態に移行させる。

ロアロック駆動装置３８Ｆは、ロアロック装置２００Ｆを解除状態から係止状態に移行させる。ロアロック駆動装置３８Ｆは、フロントロック駆動装置３７Ｆがフロントロック装置３５Ｆを係止状態に移行させた後、すなわち、フロントドア３０Ｆが全閉位置まで閉作動した後に、ロアロック装置２００Ｆを係止状態に移行させる。

リモコン３９Ｆは、ドアハンドル３４Ｆ、フロントロック駆動装置３７Ｆ、センターロック装置３６Ｆ及びロアロック装置２００Ｆの間で伝達される動力を中継する。詳しくは、リモコン３９Ｆは、フロントロック駆動装置３７Ｆがフロントロック装置３５Ｆを解除状態に移行させるときに、センターロック装置３６Ｆ及びロアロック装置２００Ｆに動力を伝達する。そして、リモコン３９Ｆは、センターロック装置３６Ｆ及びロアロック装置２００Ｆを係止状態から解除状態に移行させる。また、リモコン３９Ｆは、ユーザがドアハンドル３４Ｆを操作するときに、フロントロック装置３５Ｆ、センターロック装置３６Ｆ及びロアロック装置２００Ｆに動力を伝達する。そして、リモコン３９Ｆは、フロントロック装置３５Ｆ、センターロック装置３６Ｆ及びロアロック装置２００Ｆを係止状態から解除状態に移行させる。

＜リアドア３０Ｒ＞
図１に示すように、リアドア３０Ｒは、ドア本体３１と、アッパガイドユニット３２Ｒ及びセンターガイドユニット３３Ｒと、ドアハンドル３４Ｒと、を備える。また、リアドア３０Ｒは、リアロック装置３５Ｒと、センターストライカ３６Ｒと、リアロック駆動装置３７Ｒと、ロアロック装置２００Ｒと、ロアロック駆動装置３８Ｒと、リモコン３９Ｒと、を備える。

リアドア３０Ｒは、フロントドア３０Ｆと略同様に構成される。フロントドア３０Ｆとの相違点は、フロントロック装置３５Ｆ及びフロントロック駆動装置３７Ｆの代わりにリアロック装置３５Ｒ及びリアロック駆動装置３７Ｒを備える点と、センターロック装置３６Ｆの代わりにセンターストライカ３６Ｒを備える点である。このため、リアドア３０Ｒにおいて、センターストライカ３６Ｒを除く構成については説明を省略する。

センターストライカ３６Ｒは、リアドア３０Ｒの前端部であって上下方向における中間部に設置されている。言い換えれば、センターストライカ３６Ｒは、フロントドア３０Ｆのセンターロック装置３６Ｆと前後方向に対向する位置に設置されている。センターストライカ３６Ｒは、センターロック装置３６Ｆが係止する対象である。

＜ドア駆動部４０＞
図１に示すように、ドア駆動部４０は、フロントドア３０Ｆを開閉方向に駆動する第１ドア駆動部４０Ｆと、リアドア３０Ｒを開閉方向に駆動する第２ドア駆動部４０Ｒと、を備える。第１ドア駆動部４０Ｆ及び第２ドア駆動部４０Ｒは、例えば、モータと、モータの動力をスライドドア３０に伝達する伝達機構と、を含んで構成される。第１ドア駆動部４０Ｆ及び第２ドア駆動部４０Ｒの伝達機構は、プーリとベルトとを含んで構成することもできるし、ドラムとケーブルとを含んで構成することもできる。なお、第１ドア駆動部４０Ｆ及び第２ドア駆動部４０Ｒは、スライドドア３０に内蔵することもできる。フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒは、それぞれ第１ドア駆動部４０Ｆ及び第２ドア駆動部４０Ｒにより開閉作動される点で、いわゆるパワースライドドアであるといえる。

＜ロアストライカ構造１００＞
図３～図５に示すように、ロアストライカ構造１００は、ベースプレート１１０と、２本のストライカシャフト１２０と、複数の締結部材１３０と、を備える。図３に示すように、ロアストライカ構造１００は、前後方向に対して対象な構造である。このため、以降の説明では、主に、ロアストライカ構造１００の前側半分について説明する。

図３及び図４に示すように、ベースプレート１１０は、矩形板状をなしている。ベースプレート１１０は、例えば、金属板をプレス加工することにより成形されている。ベースプレート１１０は、ベースプレート１１０の大部分を占める第１部分１１１を有する。また、ベースプレート１１０の前側部分は、第１部分１１１に対して上方に位置する第２部分１１２と、第１部分１１１及び第２部分１１２を接続する接続部１１３と、第２部分１１２から延びる２つの屈曲部１１４と、を有する。

第１部分１１１は、平板状をなしている。第１部分１１１は、例えば、車体２０のフレーム構造及びモノコック構造などに固定される部位である。また、第１部分１１１は、フロアパネル２５が固定される部位でもある。

第２部分１１２は、平板状をなしている。第２部分１１２は、上下方向における平面視において矩形状をなしている。第２部分１１２の幅方向における外側端部は、第１部分１１１の幅方向における外側端部と面一になっている。一方、第２部分１１２の幅方向における内側端部は、第１部分１１１の幅方向における内側端部よりも外方に位置している。第２部分１１２は、幅方向に延びるスリット１１５を有する。スリット１１５は、幅方向において、第２部分１１２の端部から第２部分１１２の中央部に向かって延びている。スリット１１５は、上下方向における平面視において、前後方向を短手方向とし幅方向を長手方向とする矩形状をなしている。つまり、スリット１１５の幅方向は、車両１０の前後方向である。

接続部１１３は、第１部分１１１及び第２部分１１２の境界部分である。接続部１１３は、上下方向にずれて位置する第１部分１１１及び第２部分１１２を屈曲しつつ接続している。このため、接続部１１３の板厚方向は、第１部分１１１の板厚方向及び第２部分１１２の板厚方向に対して傾いている。

２つの屈曲部１１４は、前後方向に間隔をあけた状態で第２部分１１２から屈曲している。詳しくは、２つの屈曲部１１４は、スリット１１５の両側で、幅方向における外方に僅かに延びた後に上方に延びている。このため、前後方向から２つの屈曲部１１４を見たとき、２つの屈曲部１１４はＬ字状をなしている。２つの屈曲部１１４の幅方向における長さは、２つの屈曲部１１４の上下方向における長さよりも短くなっている。

図４及び図５に示すように、ストライカシャフト１２０は、前後方向を軸方向とする棒状をなしている。ストライカシャフト１２０の軸方向における長さは、ベースプレート１１０のスリット１１５の幅よりも長くなっている。図５に示すように、ストライカシャフト１２０の軸方向と直交する断面形状は、長円形状をなしている。つまり、上下方向と交差するストライカシャフト１２０の上面１２１及び底面１２２は平面となっている。幅方向と交差するストライカシャフト１２０の内側面１２３及び外側面１２４は曲面となっている。詳しくは、ストライカシャフト１２０を長手方向から見たとき、内側面１２３及び外側面１２４は外向きに凸となる円弧状をなしている。本実施形態では、ストライカシャフト１２０の底面１２２から上面１２１までの長さは、ベースプレート１１０の第２部分１１２の上面を基準としたときの屈曲部１１４の高さと同程度となっている。

図３～図５に示すように、ストライカシャフト１２０は、ベースプレート１１０のスリット１１５を跨ぐようにベースプレート１１０に固定されている。詳しくは、ストライカシャフト１２０は、２つの締結部材１３０により、ベースプレート１１０の第２部分１１２に固定されている。このとき、ストライカシャフト１２０はベースの第２部分１１２の上方に位置している。締結部材１３０は、ベースの第２部分１１２の下方から、ストライカシャフト１２０をベースプレート１１０の第２部分１１２に締結している。

こうした点で、ストライカシャフト１２０の底面１２２は、ベースプレート１１０に接している。つまり、ストライカシャフト１２０は、ベースプレート１１０の第２部分１１２に上方から接している。また、ストライカシャフト１２０の外側面１２４は、ベースプレート１１０の２つの屈曲部１１４に接している。つまり、ストライカシャフト１２０は、ベースプレート１１０の２つの屈曲部１１４に対して幅方向における内方から接している。

図３に示すように、ロアストライカ構造１００において、前側のストライカシャフト１２０は、フロントドア３０Ｆのロアロック装置２００Ｆの係止対象であり、後側のストライカシャフト１２０は、リアドア３０Ｒのロアロック装置２００Ｒの係止対象である。こうした点で、本実施形態のロアストライカ構造１００は、１つのベースプレート１１０に、フロントドア３０Ｆのロアロック装置２００Ｆ及びリアドア３０Ｒのロアロック装置２００Ｒの双方の係止対象が設けられているといえる。

＜ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｆ＞
以下、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｆについて詳しく説明する。フロントドア３０Ｆのロアロック装置２００Ｆとリアドア３０Ｒのロアロック装置２００Ｒは、前後方向に対して対称な構成である。このため、以降の説明では、フロントドア３０Ｆのロアロック装置２００Ｆについて説明する。

図２，図６及び図７に示すように、ロアロック装置２００Ｆは、ベースフレーム２１０と、駆動レバー２２０と、中継リンク２３０と、フック２４０と、リリースレバー２５０と、ポール２６０と、を備える。また、ロアロック装置２００Ｆは、複数のストッパー２７１，２７２と、複数のスプリング２７３，２７４と、複数の支持軸２８１～２８４と、複数の連結軸２８５～２８７と、を備える。

ベースフレーム２１０は、板状をなしている。ベースフレーム２１０は、例えば、金属板をプレス加工することにより成形することができる。ベースフレーム２１０は、フック２４０の回転をガイドする第１ガイド溝２１１と、リリースレバー２５０の回転をガイドする第２ガイド溝２１２と、を有する。第１ガイド溝２１１は、第２支持軸２８２の軸線を中心とする円弧状をなし、第２ガイド溝２１２は、第３支持軸２８３の軸線を中心とする円弧状をなしている。第１ガイド溝２１１の幅は、第２連結軸２８６の外径よりも大きく、第２ガイド溝２１２の幅は、第３連結軸２８７の外径よりも大きくなっている。ベースフレーム２１０には、駆動レバー２２０の作動範囲を制限する第１ストッパー２７１と、リリースレバー２５０の作動範囲を制限する第２ストッパー２７２と、が固定されている。ベースフレーム２１０は、ボルトなどの締結部材により、フロントドア３０Ｆのドア本体３１に固定される。以降の説明では、ベースフレーム２１０の板厚方向における一方の面であって図６に図示される面を正面といい、ベースフレーム２１０の板厚方向における他方の面であって図７に図示される面を背面という。

図６に示すように、駆動レバー２２０は、異なる方向に延びる第１レバー２２１及び第２レバー２２２を有する。駆動レバー２２０は、前後方向を軸方向とする第１支持軸２８１により、ベースフレーム２１０の中央部であってベースフレーム２１０の正面側に支持されている。こうして、駆動レバー２２０は、第１支持軸２８１の軸線回りに回転可能となっている。駆動レバー２２０は、第１スプリング２７３によって、第１回転方向Ｒ１１に付勢されている。本実施形態において、第１スプリング２７３は、ねじりコイルばねであるが、駆動レバー２２０を第１回転方向Ｒ１１に付勢できるのであれば他の種類のばねであってもよい。図６に示す状態では、駆動レバー２２０は、ベースフレーム２１０の第１ストッパー２７１に接触することにより位置決めされている。

図６に示すように、中継リンク２３０は、駆動レバー２２０からフック２４０に動力を伝達するリンクである。中継リンク２３０の長手方向における第１端は、前後方向を軸方向とする第１連結軸２８５により、駆動レバー２２０の第２レバー２２２に連結されている。こうして、中継リンク２３０と駆動レバー２２０とは、第１連結軸２８５の軸線回りに相対回転可能となっている。一方、中継リンク２３０の長手方向における第２端は、前後方向を軸方向とする第２連結軸２８６により、フック２４０に連結されている。こうして、中継リンク２３０とフック２４０とは、第２連結軸２８６の軸線回りに相対回転可能となっている。

図７に示すように、フック２４０は、突起状をなす係止爪２４１と、係止爪２４１に連なる係止凹部２４２と、を有する。フック２４０は、前後方向を軸方向とする第２支持軸２８２により、ベースフレーム２１０の下端部であってベースフレーム２１０の背面側に支持されている。こうして、フック２４０は、ベースフレーム２１０に対して、第２支持軸２８２の軸線回りに回転可能となっている。フック２４０の係止爪２４１及び係止凹部２４２は、ロアロック装置２００Ｆにおいて、ロアストライカ構造１００に係止する部位である。このため、係止爪２４１及び係止凹部２４２の形状は、フック２４０の係止対象であるロアストライカ構造１００のストライカシャフト１２０に応じた形状であることが好ましい。

本実施形態では、ベースフレーム２１０と駆動レバー２２０と中継リンク２３０とフック２４０とにより、いわゆる４節リンク機構が構成されている。つまり、駆動レバー２２０と中継リンク２３０とフック２４０とは連動している。このため、駆動レバー２２０が第１回転方向Ｒ１１に付勢されている点で、フック２４０は第１回転方向Ｒ２１に付勢されているといえる。その結果、図６及び図７に示す状態において、フック２４０は退避位置に位置している。

また、本実施形態では、中継リンク２３０とフック２４０とを連結する第２連結軸２８６は、ベースフレーム２１０の第１ガイド溝２１１を貫通している。この点で、中継リンク２３０が動作する際には、第２連結軸２８６は、ベースフレーム２１０の第１ガイド溝２１１に沿って移動する。

図６に示すように、リリースレバー２５０は、異なる方向に延びる第３レバー２５１及び第４レバー２５２を有する。リリースレバー２５０は、前後方向を軸方向とする第３支持軸２８３により、ベースフレーム２１０の上部であってベースフレーム２１０の正面側に支持されている。こうして、リリースレバー２５０は、ベースフレーム２１０に対して、第３支持軸２８３の軸線回りに回転可能となっている。リリースレバー２５０は、第２スプリング２７４によって、第１回転方向Ｒ３１に付勢されている。本実施形態において、第２スプリング２７４はねじりコイルばねであるが、リリースレバー２５０を第１回転方向Ｒ３１に付勢できるのであれば他の種類のばねであってもよい。

図７に示すように、ポール２６０は、棒状をなしている。ポール２６０は、長手方向における一端部を構成する基端部２６１と、長手方向における他端部を構成する先端部２６２と、を有する。基端部２６１には、平面視において長円形状をなす長孔２６３が設けられている。先端部２６２は、先端に進むにつれて先細りしている。ポール２６０は、前後方向を軸方向とする第４支持軸２８４により、ベースフレーム２１０の中央部であってベースフレーム２１０の背面側に支持されている。このとき、第４支持軸２８４は、ポール２６０の基端部２６１及び先端部２６２の間の部分を貫通している。こうして、ポール２６０は、ベースフレーム２１０に対して、第４支持軸２８４の軸線回りに回転可能となっている。また、ポール２６０の基端部２６１は、前後方向を軸方向とする第３連結軸２８７により、リリースレバー２５０の第４レバー２５２に連結されている。このとき、第３連結軸２８７は、ポール２６０の長孔２６３を挿通している。こうして、ポール２６０は、リリースレバー２５０に対して相対的に変位可能となっている。

ここで、ポール２６０とリリースレバー２５０とを連結する第３連結軸２８７は、ベースフレーム２１０の第２ガイド溝２１２を貫通している。この点で、ポール２６０が動作する際には、第３連結軸２８７は、ベースフレーム２１０の第２ガイド溝２１２に沿って移動する。

本実施形態では、ベースフレーム２１０とリリースレバー２５０と長孔２６３を有するポール２６０とにより、いわゆる４節スライダクランク機構が構成されている。つまり、リリースレバー２５０とポール２６０とは連動している。このため、リリースレバー２５０が第１回転方向Ｒ３１に付勢されている点で、ポール２６０は第１回転方向Ｒ４１に付勢されているといえる。ただし、ポール２６０は、フック２４０に接触することにより、第１回転方向Ｒ４１への回転が制限されている。

＜本実施形態の作用＞
図１，図８～１０を参照して、スライドドア３０が閉作動するときの作用について説明する。

図１に示すように、スライドドア３０が閉作動される場合には、第１ドア駆動部４０Ｆによって、フロントドア３０Ｆが全閉近傍位置まで閉作動されるとともに、第２ドア駆動部４０Ｒによって、リアドア３０Ｒが全閉近傍位置まで閉作動される。なお、全閉近傍位置とは、全閉位置よりも開方向に僅かにずれた位置である。

フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒが全閉近傍位置まで到達すると、リアロック駆動装置３７Ｒにより、リアロック装置３５Ｒが係止状態に移行される。つまり、リアドア３０Ｒが全閉近傍位置から全閉位置まで閉作動される。リアロック装置３５Ｒが係止状態に移行し終わると、フロントロック駆動装置３７Ｆにより、フロントロック装置３５Ｆが係止状態に移行される。つまり、フロントドア３０Ｆが全閉近傍位置から全閉位置まで閉作動される。

リアドア３０Ｒが全閉位置に位置する状況下で、フロントドア３０Ｆが全閉位置に閉作動する場合には、リアドア３０Ｒの前端部に対してフロントドア３０Ｆの後端部が接近する。言い換えれば、リアドア３０Ｒのセンターストライカ３６Ｒにフロントドア３０Ｆのセンターロック装置３６Ｆが接近する。その結果、センターロック装置３６Ｆが係止状態に移行される。

フロントロック装置３５Ｆ、リアロック装置３５Ｒ及びセンターロック装置３６Ｆが係止状態に移行すると、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｆを係止状態に移行させるために、ロアロック駆動装置３８Ｆ，３８Ｒが駆動される。以下、係止状態に移行するときのロアロック装置２００Ｆの作用について、詳しく説明する。ロアロック装置２００Ｒの作用は、ロアロック装置２００Ｆの作用と略等しいため、説明を省略する。

図８は、フロントロック装置３５Ｆ、リアロック装置３５Ｒ及びセンターロック装置３６Ｆが係止状態に移行したときのロアロック装置２００Ｆ及びロアストライカ構造１００の位置関係を示している。図８に示すように、ロアロック装置２００Ｆが係止状態に移行する前は、フロントドア３０Ｆの下端部が車体２０に対して幅方向における外方に位置している。フロントドア３０Ｆの位置は、ドア開口部２１とフロントドア３０Ｆとの間に位置するシール部材の弾性率の大きさ、フロントドア３０Ｆの重心位置及びフロントドア３０Ｆの支持態様などが関係している。

ロアロック装置２００Ｆを係止状態に移行させる場合には、ロアロック駆動装置３８Ｆは、図８に実線矢印で示す荷重を駆動レバー２２０に伝達する。すると、駆動レバー２２０が第２回転方向Ｒ１２に回転することで、中継リンク２３０とフック２４０とが動作する。その結果、フック２４０は、第２回転方向Ｒ２２に回転する。フック２４０が回転する場合には、ポール２６０の先端部２６２がフック２４０の背面と摺動する。

図９に示すように、ロアロック駆動装置３８Ｆにより、駆動レバー２２０の第２回転方向Ｒ１２への回転が継続されると、フック２４０の係止凹部２４２がストライカシャフト１２０の内側面１２３に接する。フック２４０がストライカシャフト１２０に接した後も、フック２４０の第２回転方向Ｒ２２への回転が継続されると、フック２４０の係止凹部２４２とストライカシャフト１２０の内側面１２３とが摺動する。ここで、ストライカシャフト１２０の内側面１２３は曲面であるため、フック２４０とストライカシャフト１２０との摺動抵抗が小さくなりやすい。

フック２４０がストライカシャフト１２０と摺動する際には、フック２４０が図９に実線矢印で示す方向にストライカシャフト１２０を押す。図９に実線矢印で示すように、フック２４０がストライカシャフト１２０に接触する当初では、フック２４０がストライカシャフト１２０を押す方向は、幅方向における外方及び下方の間をなす方向となる。言い換えれば、ストライカシャフト１２０に作用する荷重は、下向き成分及び幅方向における外向き成分を含む。

図９及び図１０に示すように、フック２４０がストライカシャフト１２０に接触した後も、駆動レバー２２０の第２回転方向Ｒ２２への回転が継続されると、フック２４０がストライカシャフト１２０を幅方向における外方に押す状況が継続される。ここで、ストライカシャフト１２０を備えるロアストライカ構造１００は、車体２０に対して変位不能であるが、フロントドア３０Ｆの下端部は幅方向に僅かに変位可能である。このため、フック２４０に作用する反力により、ロアロック装置２００Ｆは、ストライカシャフト１２０に対して幅方向における内方に変位する。つまり、フロントドア３０Ｆの下端部は、ストライカシャフト１２０に対して幅方向における内方に変位する。

図１０に示すように、フック２４０がストライカシャフト１２０に完全に係止すると、ロアロック装置２００Ｆの係止状態への移行が完了する。このとき、フック２４０の係止凹部２４２にストライカシャフト１２０が完全に収まる。また、図１０に示すフック２４０の位置を係止位置という。ロアロック装置２００Ｆの係止状態への移行が完了すると、ロアロック駆動装置３８Ｆの駆動が停止される。

フック２４０が係止位置まで回転すると、ポール２６０の先端部２６２がフック２４０の背面と摺動しなくなる。このため、ポール２６０は第２スプリング２７４の付勢力に従って第１回転方向Ｒ４１に回転する。そして、ポール２６０がフック２４０に係止することにより、フック２４０は第１回転方向Ｒ２１に回転できなくなる。つまり、駆動レバー２２０は、第１スプリング２７３の付勢力に従って第１回転方向Ｒ１１に回転できなくなる。したがって、ロアロック駆動装置３８Ｆの駆動が停止した後も、フック２４０がストライカシャフト１２０に係止する状態が維持される。こうして、スライドドア３０の閉作動が完了する。

続いて、スライドドア３０が開作動するときの作用について説明する。
図１に示すように、スライドドア３０を開作動させる場合には、フロントロック駆動装置３７Ｆ及びリアロック駆動装置３７Ｒが駆動される。その結果、フロントロック装置３５Ｆ及びリアロック装置３５Ｒが解除状態に移行される。このとき、リモコン３９Ｆは、フロントロック装置３５Ｆから伝達される動力をセンターロック装置３６Ｆに伝達する。その結果、センターロック装置３６Ｆは、解除状態に移行される。また、リモコン３９Ｆは、フロントロック装置３５Ｆから伝達される動力をロアロック装置２００Ｆに伝達し、リモコン３９Ｒは、リアロック装置３５Ｒから伝達される動力をロアロック装置２００Ｒに伝達する。以下、解除状態に移行するときのロアロック装置２００Ｆの作用について、詳しく説明する。

図１０に実線矢印で示すように、リモコン３９Ｆから伝達される動力は、リリースレバー２５０の第３レバー２５１に伝達される。すると、リリースレバー２５０が第２回転方向Ｒ３２に回転することで、ポール２６０が第２回転方向Ｒ４２に回転する。つまり、ポール２６０の先端部２６２がフック２４０から離れる方向に移動することにより、ポール２６０の先端部２６２がフック２４０に係止しなくなる。その結果、フック２４０が第１スプリング２７３の付勢力に従って第１回転方向Ｒ２１に回転し、フック２４０がストライカシャフト１２０に係止しなくなる。このとき、フック２４０は、係止位置から退避位置まで回転する。こうして、ロアロック装置２００Ｆの解除状態への移行が完了する。ロアロック装置２００Ｆについても同様に、リモコン３９Ｆから伝達される動力に基づき解除状態に移行される。

その後、第１ドア駆動部４０Ｆによって、フロントドア３０Ｆが開作動され、第２ドア駆動部４０Ｒによって、リアドア３０Ｒが開作動される。こうして、スライドドア３０の開作動が完了する。

本実施形態の効果について説明する。
（１）ロアストライカ構造１００は、板状をなすベースプレート１１０に棒状のストライカシャフト１２０を固定することで構成されている。このため、ロアストライカ構造１００は、Ｕ字状をなす比較例のストライカに比較して、上下方向における薄型化を実現できる。このため、ロアストライカ構造１００は、フロアパネル２５から上方にストライカが突出することを抑制したり、フロアパネル２５の下方に電動スロープ装置などを配置するための空間を確保しやすくしたりできる。

（２）ストライカシャフト１２０の剛性を高めるためには、ストライカシャフト１２０の厚さを厚くしたり、ストライカシャフト１２０の幅を長くしたりすることが考えられる。ただし、ストライカシャフト１２０の厚さを厚くすると、ロアストライカ構造１００の上下方向における薄型化が実現しにくくなる。この点、本実施形態のストライカシャフト１２０は、厚さが幅よりも短くなっている。言い換えれば、ストライカシャフト１２０の幅を長くすることで、ストライカシャフト１２０の長手方向と直交する断面積を大きくしている。このため、ロアストライカ構造１００は、上下方向における厚さを抑制しつつ、ストライカシャフト１２０の剛性を確保しやすくなる。

（３）図９に示すように、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０は、ストライカシャフト１２０の側面と摺動しつつストライカシャフト１２０に係止する。この点、ストライカシャフト１２０の側面は曲面となっているため、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０がストライカシャフト１２０に係止する際、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０はストライカシャフト１２０と円滑に摺動できる。

（４）ロアストライカ構造１００は、ストライカシャフト１２０の上面１２１が平面である点で、ストライカシャフト１２０が上方に突出しにくく構成できる。また、ロアストライカ構造１００は、ストライカシャフト１２０の底面１２２が平面である点で、ストライカシャフト１２０とベースプレート１１０との接触面積を広くしやすい。つまり、ロアストライカ構造１００は、ストライカシャフト１２０のベースプレート１１０に対する姿勢を安定化できる。

（５）図９に示すように、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０がストライカシャフト１２０に係止する際には、フック２４０がストライカシャフト１２０を押すことで、ストライカシャフト１２０に下向き成分を含む荷重が作用する。このため、ストライカシャフト１２０がベースプレート１１０に下方から接している比較例において、ストライカシャフト１２０に下向き成分を含む荷重が作用する場合、当該荷重が締結部材１３０を介してベースプレート１１０に伝達される。このため、比較例は、締結部材１３０に負荷が掛かりやすくなる。この点、ロアストライカ構造１００において、ストライカシャフト１２０はベースプレート１１０に対して上方から接しているため、ストライカシャフト１２０に作用する荷重は締結部材１３０を介さずにベースプレート１１０に伝達される。したがって、ロアストライカ構造１００は、ストライカシャフト１２０に荷重が作用する際の締結部材１３０の負荷を低減できる。

（６）図９に示すように、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０がストライカシャフト１２０に係止する際には、幅方向の成分を含む荷重が作用する場合がある。この点、ストライカシャフト１２０の外側面１２４は、当該ストライカシャフト１２０から見て、上記荷重の作用する方向に位置する屈曲部１１４に接している。このため、ストライカシャフト１２０に作用する荷重がベースプレート１１０に伝達されやすくなる。したがって、ロアストライカ構造１００は、ストライカシャフト１２０に荷重が作用する際の締結部材１３０の負荷を低減できる。

（７）ロアストライカ構造１００のベースプレート１１０において、ストライカシャフト１２０が固定される第２部分１１２は第１部分１１１よりも上方に位置している。このため、ロアストライカ構造１００は、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０の係止対象であるストライカシャフト１２０を上方に配置し、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０の係止対象でない部分を下方に配置できる。このため、ロアストライカ構造１００は、上下方向において、全閉位置に位置するスライドドア３０の近くにストライカシャフト１２０を配置できる。したがって、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０を大型化しなくても、ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｒのフック２４０がストライカシャフト１２０に係止しやすくなる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・車両１０は、２本のストライカシャフト１２０を有するロアストライカ構造１００を備えているが、１本のストライカシャフト１２０を有するロアストライカ構造を２つ備えていてもよい。

・ロアストライカ構造１００のベースプレート１１０において、第１部分１１１及び第２部分１１２は同じ高さに位置していてもよい。言い換えれば、ベースプレート１１０は、平板にスリット１１５が設けられているだけの構成であってもよい。

・ロアストライカ構造１００において、ベースプレート１１０は、屈曲部１１４を備えなくてもよい。この場合、ストライカシャフト１２０は、ベースプレート１１０に対してより強固に固定されることが好ましい。

・ロアストライカ構造１００において、ストライカシャフト１２０のベースプレート１１０に対する固定態様は適宜に変更可能である。例えば、ストライカシャフト１２０は、ベースプレート１１０に対して溶接されていてもよい。

・ロアストライカ構造１００において、ストライカシャフト１２０の断面形状は適宜に変更可能である。例えば、ストライカシャフト１２０は、円柱状をなしていてもよいし、四角柱状をなしていてもよい。また、ストライカシャフト１２０は、軸方向に対して断面形状が変化していてもよい。さらに、ストライカシャフト１２０の上下方向における厚さは、ストライカシャフト１２０の幅方向における長さよりも長くてもよい。

・ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｆのフック２４０の形状は適宜に変更可能である。ロアロック装置２００Ｆ，２００Ｆは、フック２４０の代わりとして、一般的なドアロック装置に採用されるラッチを備えてもよい。

・車両１０は、フロントドア３０Ｆ及びリアドア３０Ｒの一方を備える車両であってもよい。この場合、ロアストライカ構造１００は、１本のストライカシャフト１２０を有していればよい。

・ドア開口部２１は、車体２０の前面及び背面に開口していてもよい。この場合、ドア開口部２１の下部に設置されるロアストライカ構造１００において、ストライカシャフト１２０の軸方向は幅方向となり、スリット１１５の延びる方向は前後方向となる。また、スライドドア３０の開閉方向は幅方向となる。

１０…車両
２０…車体
２１…ドア開口部
３０（３０Ｆ，３０Ｒ）…スライドドア（車両ドア）
１００…ロアストライカ構造
１１０…ベースプレート
１１１…第１部分
１１２…第２部分
１１３…接続部
１１４…屈曲部
１１５…スリット
１２０…ストライカシャフト
１２１…上面
１２２…底面
１２３…内側面
１２４…外側面
１３０…締結部材
２００Ｆ，２００Ｒ…ロアロック装置
２１０…ベースフレーム
２２０…駆動レバー
２３０…中継リンク
２４０…フック
２５０…リリースレバー
２６０…ポール

Claims (7)

1. 車両ドアによって開閉されるドア開口部の下方に設置される車両用ロアストライカ構造であって、
   上下方向を板厚方向とする板状をなし、前記板厚方向と交差する方向に延びるスリットを有するベースプレートと、
   前記上下方向と交差する方向を長手方向とする棒状をなし、前記スリットを跨ぐように前記ベースプレートに固定されるストライカシャフトと、を備える
   車両用ロアストライカ構造。
2. 前記ストライカシャフトは、前記上下方向における厚さが前記スリットの延びる方向における幅よりも短い
   請求項１に記載の車両用ロアストライカ構造。
3. 前記ストライカシャフトの前記スリットの延びる方向と交差する側面は、前記ストライカシャフトの前記長手方向から見て、外向きに凸となる円弧状をなしている
   請求項１又は請求項２に記載の車両用ロアストライカ構造。
4. 前記ストライカシャフトの前記上下方向と交差する上面及び底面は平面であり、
   前記ストライカシャフトは、前記ベースプレートに上方から接している
   請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車両用ロアストライカ構造。
5. 前記ストライカシャフトを前記ベースプレートに固定する締結部材を備え、
   前記ストライカシャフトは、前記ベースプレートに上方から接している
   請求項１～請求項４の何れか一項に記載の車両用ロアストライカ構造。
6. 前記ストライカシャフトを前記ベースプレートに固定する締結部材を備え、
   前記ベースプレートは、前記スリットの幅方向における両側において上方に屈曲する２つの屈曲部を有し、
   前記ストライカシャフトは、前記２つの屈曲部に係合した状態で前記ベースプレートに固定される
   請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両用ロアストライカ構造。
7. 前記ベースプレートは、板状をなす第１部分及び第２部分と、前記第１部分よりも前記第２部分のほうが上方に位置するように前記第１部分及び前記第２部分を接続する接続部と、を有し、
   前記スリットは、前記第２部分に設けられ、
   前記ストライカシャフトは、前記第２部分に固定される
   請求項１～請求項６の何れか一項に記載の車両用ロアストライカ構造。

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