JP2023119561A - 自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動車線変更に関連する自動運転の利便性を確保可能な自動運転制御装置等の提供。【解決手段】自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自動運転機能による自車両Ａｍの走行を可能にする自動運転制御装置として機能する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御での走行期間にて、自車両Ａｍに設定された目的地への設定経路に基づき、自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間ＳＬＣを設定する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、車線変更区間ＳＬＣに関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できるか否かを判定する。そして、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施させる。【選択図】図３

Description

この明細書における開示は、自動運転の制御技術に関する。

特許文献１には、自動運転による走行中に自車両の周辺状況が変化し、自動運転の継続が不可能と判定された場合に、ドライバに対して自動運転が継続可能でないことを報知する自動運転システムが記載されている。

特開２０１７－１０７５０２号公報

近年の自動運転の機能向上により、ドライバに周辺監視義務のない制御状態を継続したまま、自車両を車線変更させる機能の実装が検討されている。しかし、目的地へ向かう設定経路に従って自動運転システムが自車両を走行させる場合、自動運転の継続が可能であっても、自動運転による自動車線変更を実施できないシーンが発生し得る。こうしたシーンにおいて適切な報知が行われない場合、自動運転の利便性を損なう虞があった。

本開示は、自動車線変更に関連する自動運転の利便性を確保可能な自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定する区間設定部（７６）と、車線変更区間に関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間にて自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部（７７）と、車線変更区間にて自動車線変更を実施できないと判定された場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部（７２）と、を備える自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定し（Ｓ１１～Ｓ１３）、車線変更区間に関連する区間関連情報及び自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間にて自動車線変更を実施できるか否かを判定し（Ｓ３３～Ｓ３５，Ｓ２３３～Ｓ２３８，Ｓ３３３～Ｓ３３７，Ｓ５１）、車線変更区間にて自動車線変更を実施できないと判定した場合、自律走行制御による走行期間において、自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する（Ｓ３８，Ｓ２４３，Ｓ３４３，Ｓ６７）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、目的地への設定経路に基づき設定された車線変更区間にて、自動車線変更を実施できないと判定した場合、自動車線変更を実施できないことを示す報知が、自律走行制御による走行期間において実施される。故に、ドライバは、周辺監視義務のない自動運転の継続中に、設定経路に従った走行が難しく、対応が必要なことを把握できる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。

尚、上記及び特許請求の範囲における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、特許請求の範囲において明示していない請求項同士の組み合せも可能である。

本開示の第一実施形態による自動運転ＥＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。 自動運転ＥＣＵの詳細を示すブロック図である。 車線変更区間に関連する走行するシーンでの制御及び表示の遷移を説明するためのタイミング図である。 車線変更区間を設定する区間設定処理の詳細を示すフローチャートである。 自動運転の制御状態と、自動車線変更の実施可否判断との対応関係を示す表である。 車線変更区間への進入前に実施される第１判断処理の詳細を示すフローチャートである。 車線変更区間への進入後に実施される第２判断処理の詳細を示すフローチャートである。 第二実施形態にて、自動運転の制御状態と、自動車線変更の実施可否判断との対応関係を示す表である。 消失合流レーンにて実施される自動車線変更の制御の詳細を示す図である。 第１判断処理の詳細を示すフローチャートである。 区間調整処理の詳細を示すフローチャートである。 第三実施形態の第１判断処理の詳細を示すフローチャートである。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第一実施形態）
本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図１及び図２に示す自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０ｂによって実現されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａと共に車両（以下、自車両Ａｍ）に搭載されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂ及び運転支援ＥＣＵ５０ａ等は、自車両Ａｍの自動運転システム５０を構成している。自動運転システム５０の搭載により、自車両Ａｍは、自動運転機能を備えた自動運転車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。

運転支援ＥＣＵ５０ａは、自動運転システム５０において、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる車載ＥＣＵである。運転支援ＥＣＵ５０ａは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル２程度の高度運転支援又は部分的な自動運転を可能にする。運転支援ＥＣＵ５０ａによって実施される自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転となる。例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＬＴＣ（Lane Trace Control）及びＬＣＡ（Lane Change Assist）等の運転支援機能が運転支援ＥＣＵ５０ａによって実現される。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバの運転操作を代行可能な自律走行機能を実現させる車載ＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、システムが制御主体となるレベル３以上の自律走行を実施可能である。自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施されるレベル３の自動運転は、自車周囲の監視が不要な周辺監視義務のないアイズオフの自動運転となる。さらに、自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施されるレベル４の自動運転は、システムによって全ての運転タスクが実施される完全自動運転であり、ドライバへ向けた運転交代の要請が発生しないブレインオフの自動運転となる。

自動運転システム５０では、運転支援ＥＣＵ５０ａによる周辺監視義務のある運転支援制御と、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる周辺監視義務のない自律走行制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の制御状態が切り替えられる。以下の説明では、運転支援ＥＣＵ５０ａによるレベル２以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、自動運転ＥＣＵ５０ｂによるレベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂによる自律走行制御によって自車両Ａｍが走行する自動走行期間では、予め規定された運転以外の特定行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転ＥＣＵ５０ｂが後述するＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１００と連携して行う運転交代要請の発生まで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍに搭載された車載ネットワーク１の通信バス９９に、通信可能に接続されている。通信バス９９には、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、ナビゲーションＥＣＵ３８、車載通信機３９、走行制御ＥＣＵ４０、ボディＥＣＵ４３及びＨＣＵ１００等が接続されている。通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これらＥＣＵ等のうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介することなく通信可能であってもよい。

ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出されたアイポイントの位置情報及び視線方向情報等を、ドライバステータス情報としてＨＣＵ１００及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０には、例えばカメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３及びソナー３４のうちの１つ又は複数が含まれている。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、ＧＮＳＳ受信機で複数の測位衛星から受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス９９に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Ａｍの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ３５は、測位結果に基づく自車両Ａｍの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス９９に逐次出力する。

ロケータ３５は、地図データを格納した地図データベース（以下、地図ＤＢ）３６をさらに有している。地図ＤＢ３６は、多数の３次元地図データ及び２次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。３次元地図データは、いわゆるＨＤ（High Definition）マップであり、自動運転に必要な道路情報を含んでいる。具体的には、道路の３次元形状情報及び各レーンの詳細情報等が３次元地図データには含まれている。ロケータ３５は、車載通信機３９による車外通信により、３次元地図データ及び２次元地図データを最新の情報に更新可能である。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを地図ＤＢ３６から読み出し、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等にロケータ情報と共に提供する。

ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＣＵ１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等の乗員が指定する目的地の情報を取得する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、自車位置情報及び方角情報をロケータ３５から取得し、現在位置から目的地までの経路を設定する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、目的地までの設定経路を示す経路情報を、運転支援ＥＣＵ５０ａ、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００等に提供する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＭＩシステム１０と連携し、目的地までの経路案内として、画面表示及び音声メッセージ等を組み合わせ、交差点及び分岐ポイント等にて自車両Ａｍの進行方向をドライバに通知する。

ここで、スマートフォン等のユーザ端末等が、車載ネットワーク１又はＨＣＵ１００に接続されていてもよい。こうしたユーザ端末は、ロケータ３５に替わって、自車位置情報、方角情報及び地図データ等を運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供してもよい。さらに、ユーザ端末は、ナビゲーションＥＣＵ３８に替わって、目的地までの経路情報を、運転支援ＥＣＵ５０ａ、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００等に提供してもよい。

車載通信機３９は、自車両Ａｍに搭載された車外通信ユニットであり、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）通信機として機能する。車載通信機３９は、道路脇に設置された路側機との間で無線通信によって情報を送受信する。一例として、車載通信機３９は、自車両Ａｍの現在位置周辺及び進行方向の渋滞情報及び交通規制情報等を路側機から受信する。渋滞情報及び交通規制情報は、例えばＶＩＣＳ（登録商標）情報等である。車載通信機３９は、受信した渋滞情報及び交通規制情報を自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００等に提供する。

走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサの検出信号に基づき、自車両Ａｍの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、生成した車速情報を通信バス９９に逐次出力する。加えて走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ＥＣＵ５０ａの制御指令及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御及び操舵角制御を継続的に実施する。

ボディＥＣＵ４３は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。ボディＥＣＵ４３は、自車両Ａｍに搭載された灯火装置（例えば、方向指示器４４等）の作動を制御する機能を少なくとも有している。ボディＥＣＵ４３は、ステアリングコラム部等に設けられた方向指示スイッチへ入力されるユーザ操作の検知に基づき、操作方向に対応した左右いずれかの方向指示器４４の点滅を開始させる。加えてボディＥＣＵ４３は、自動運転システム５０から受信する制御指令に基づき、運転支援制御又は自律走行制御による自動車線変更に際して、自車両Ａｍの移動方向に対応する左右いずれかの方向指示器４４の点滅を開始させる。

ＨＣＵ１００は、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５及び操作デバイス２６等と共にＨＭＩ（Human Machine Interface）システム１０を構成している。ＨＭＩシステム１０は、自車両Ａｍのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、センターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。

オーディオ装置２４は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作、経路案内の目的地の設定に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス２６に含まれる。

ＨＣＵ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。ＨＣＵ１００は、提示制御装置として機能し、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５を用いた情報提示を統合的に制御する。

ＨＣＵ１００は、自動運転システム５０との連携により、自動運転に関連する情報を提示する。具体的に、ＨＣＵ１００は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報及び自動運転機能に関連した情報提示の実施要求を自動運転ＥＣＵ５０ｂから取得し、自動運転の動作状態に合わせたコンテンツ提供及び情報提示を実施する。例えば、自動運転ＥＣＵ５０ｂにて自律走行制御の終了が予定された場合、ＨＣＵ１００は、運転操作の実施を要求する報知、言い替えれば、運転交代を要請する報知を実施する。

ＨＣＵ１００は、ユーザ操作の内容を示す操作情報を、ＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等から取得する。ＨＣＵ１００は、自動運転機能に関連するユーザ操作の操作情報を自動運転ＥＣＵ５０ｂに提供する。またＨＣＵ１００は、自車両Ａｍの目的地を設定するユーザ操作の操作情報を、ナビゲーションＥＣＵ３８に提供する。

次に、自動運転ＥＣＵ５０ｂの詳細をさらに説明する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａよりも高い演算能力を備えており、ＡＣＣ、ＬＴＣ及びＬＣＡに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自律走行制御が一時的に中断されるシーン等において、運転支援ＥＣＵ５０ａに代わって、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御を実施可能であってよい。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。

処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０ｂには、自動運転機能を実現するための複数の機能部として、情報連携部６１、環境認識部６２、行動判断部６３及び制御実行部６４等が構築される（図２参照）。

情報連携部６１は、ＨＣＵ１００への情報提供と、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９からの情報取得とを実施する。情報連携部６１は、自動運転機能の動作状態を示す制御状態情報を行動判断部６３から取得し、取得した制御状態情報をＨＣＵ１００に提供する。制御状態情報には、動作状態にある自動運転機能の自動運転レベルを示す情報が含まれている。言い替えれば、周辺監視義務の有無を示す情報と、自律走行制御の制御状態を示す情報とが、制御状態情報には含まれている。情報連携部６１は、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９との情報連携のためのサブ機能部として、ＨＭＩ情報取得部７１及び報知要求部７２を有する。

ＨＭＩ情報取得部７１は、ＨＣＵ１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等によりＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等に入力されるユーザ操作の内容を把握する。ＨＭＩ情報取得部７１は、例えば手動運転から運転支援制御への移行を指示するレベル２移行操作、及び運転支援制御から自律走行制御への移行を指示するレベル３移行操作等を把握する。さらに、ＨＭＩ情報取得部７１は、後述する自動車線変更が行われるシーンにおいて、横移動の開始を承認する承認操作を把握する。

ＨＭＩ情報取得部７１は、ドライバモニタ２９から取得するドライバステータス情報に基づき、ドライバの行動を把握する。ＨＭＩ情報取得部７１は、運転支援制御又は自律走行制御による走行期間において、例えばドライバの運転姿勢、視線方向、周辺監視の実施の有無、セカンドタスクの実施の有無、及び覚醒度合い等を継続的に把握する。

報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＣＵ１００による報知を可能にする。報知要求部７２は、例えば自律走行制御の終了が予定された場合、運転交代を要請する報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する。また報知要求部７２は、後述する自動車線変更に関連する報知の実施要求を、ＨＣＵ１００へ向けて出力する。報知要求部７２は、実施報知、待機報知、承認要求報知、中止予告報知、中止報知、監視推奨報知及び別経路提案報知等を、自動車線変更に関連する報知として、ＨＭＩシステム１０に実施させる（図６及び図７参照）。これらの報知には、ＨＵＤ２３を用いた虚像表示、及びメータディスプレイ２１を用いた画面表示が用いられる。オーディオ装置２４による報知音又はメッセージの再生が、これらの報知として用いられてもよい。

環境認識部６２は、ロケータ３５より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｍの走行環境を認識する。環境認識部６２は、自車両Ａｍの状態を示す情報として、現在の走行速度を示す車速情報を通信バス９９から取得する。環境認識部６２は、走行環境認識のためのサブ機能部として、他車両把握部７３及び道路情報把握部７４を有する。

他車両把握部７３は、自車両Ａｍの周囲を走行する他車両等、自車周囲の動的な物標の相対位置及び相対速度等を把握する。他車両把握部７３は、例えば後述する自動車線変更が行われるシーンにおいて、移動先となる隣接レーンを走行する他車両の相対位置及び相対速度等を把握し、自車両Ａｍの移動可能なスペースが隣接レーンに存在するか否かを判定する。

他車両把握部７３は、認識した他車両の情報と、自車両Ａｍの車速情報等とを組み合わせて、自車両Ａｍの周囲の渋滞を把握する。他車両把握部７３は、現在の自車両Ａｍの走行速度が渋滞速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ程度）以下であり、かつ、自車両Ａｍと同一のレーンを走行する前方車両及び後方車両が共に存在する場合、自車周囲が渋滞状態にあると判定する。

道路情報把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路に関連した情報を取得する。具体的に、道路情報把握部７４は、自車両Ａｍが複数レーンを含む道路を走行している場合に、自車両Ａｍが走行する自車レーンの位置を特定する。加えて道路情報把握部７４は、ナビゲーションＥＣＵ３８から取得する経路情報と、車載通信機３９から取得する渋滞情報及び交通規制情報とを組み合わせ、目的地までの設定経路上に生じている渋滞及び交通規制（例えば、工事による車線規制）を把握する。

道路情報把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路が予め設定された許可エリア又は制限付き許可エリア内か否かを把握する。許可エリア及び制限付き許可エリアか否かを示す情報は、地図ＤＢ３６に格納された地図データに記録されていてもよく、車載通信機３９によって受信する受信情報に含まれていてもよい。許可エリア及び制限付き許可エリアは、ドライバによる周辺監視義務のない自動運転の使用が許可される運行設計領域（Operational Design Domain）の道路条件に相当する。運行設計領域は、自動運転システム５０が正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件のことであり、自動運転システム５０の能力に応じて設定される。第一実施形態における許可エリア及び制限付き許可エリアは、例えば高速道路又は自動車専用道路等に設定される。さらに、周辺監視義務のない自動運転が実施可能となるように整備された特定の一般道が、許可エリア又は制限付き許可エリアに設定されてもよい。

行動判断部６３は、運転支援ＥＣＵ５０ａ及びＨＣＵ１００と連携し、自動運転システム５０及びドライバ間での運転交代を制御する。行動判断部６３は、自動運転ＥＣＵ５０ｂに運転操作の制御権がある場合、環境認識部６２による走行環境の認識結果に基づき、自車両Ａｍを走行させる予定走行ラインを生成し、生成した予定走行ラインを制御実行部６４に出力する。行動判断部６３は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、制御切替部７５を有する。

制御切替部７５は、運転支援ＥＣＵ５０ａと連携し、ドライバによる周辺監視義務のあるレベル２の運転支援制御と、ドライバによる周辺監視義務のない自律走行制御とを切り替える。加えて制御切替部７５は、周辺監視義務のない自律走行制御のうちで、レベル３の自動運転とレベル４の自動運転との切り替えを実施する。さらに制御切替部７５は、レベル３の自動運転の制御状態を、特定エリア内の走行に限定して実施されるエリア限定制御（以下、エリアレベル３）と、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御（以下、渋滞時レベル３）とを含む複数のうちで切り替える。

詳記すると、制御切替部７５は、許可エリア内の道路においてはエリアレベル３及び渋滞時レベル３の両方の実施を許可し、制限付き許可エリア内の道路においては渋滞時レベル３のみの実施を許可する。例えば、自車両Ａｍが許可エリア内の道路を走行しており、かつ、自車周囲が渋滞していない場合、制御切替部７５は、自律走行制御の制御状態をエリアレベル３に設定する。一方、自車両Ａｍが許可エリア又は制限付き許可エリア内の道路を走行しており、かつ、他車両把握部７３にて自車周囲の渋滞が把握されている場合、制御切替部７５は、自律走行制御の制御状態を渋滞時レベル３に設定する。制御切替部７５は、自動運転機能の現在の動作状態を示す制御状態情報を生成し、生成した制御状態情報を情報連携部６１及び状況判定部７７等に提供する。

制御実行部６４は、自動運転ＥＣＵ５０ｂに運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断部６３にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Ａｍの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部６４は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

以上の自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバに周辺監視義務のない状態を維持したまま自律走行制御による車線変更を実行可能である。こうした自動車線変更を実施するための構成として、行動判断部６３には、区間設定部７６、状況判定部７７及び車線変更制御部７８等のサブ機能が設けられている。加えて自動運転ＥＣＵ５０ｂは、作動制御部６５をさらに備えている。

区間設定部７６は、自車両Ａｍに設定された設定経路に基づき、車線変更区間ＳＬＣ（図３参照）を設定する。車線変更区間ＳＬＣは、ナビゲーションＥＣＵ３８に設定された目的地へ向かうために、自律走行制御による自動車線変更が必要となる区間である。区間設定部７６は、例えば自律走行制御による自車両Ａｍの走行開始に基づき、区間設定処理（図４参照）を開始する。

区間設定処理にて、区間設定部７６は、ナビゲーションＥＣＵ３８から経路情報を取得する（Ｓ１１）。区間設定部７６は、経路情報の示す設定経路上から、車線変更が必要となる地点等を案内基準点Ｐ２（図３参照）として抽出する（Ｓ１２）。例えば、ジャンクションへ向かう分岐点、及び出口となるインターチェンジへ向かう分岐点等が、案内基準点Ｐ２として抽出される。さらに、高速道路の入口となるインターチェンジへ向かう分岐点、及び高速道路の本線車道に合流する合流地点等が、案内基準点Ｐ２として抽出されてもよい。案内基準点Ｐ２は、車線変更が物理的に不可能になる終端地点に設定される。区間設定部７６は、案内基準点Ｐ２の手前側の区間に車線変更区間ＳＬＣを設定する（Ｓ１３）。一例として、区間設定部７６は、案内基準点Ｐ２の所定距離（例えば、１ｋｍ）手前に、車線変更区間ＳＬＣの開始点（以下、区間開始点Ｐ１，図３参照）を設定する。

尚、区間開始点Ｐ１は、案内開始点Ｐ０（図３参照）と案内基準点Ｐ２との間に設定される。案内開始点Ｐ０は、ナビゲーションＥＣＵ３８からの実施要求に基づき、ＨＣＵ１００が案内基準点Ｐ２についての最初の経路案内を開始する地点である。一例として、案内開始点Ｐ０は、案内基準点Ｐ２の３ｋｍ程度手前に設定される。また、区間開始点Ｐ１及び案内開始点Ｐ０に替えて、自車両Ａｍが案内基準点Ｐ２に到達する時刻（以下、基準時刻ｔ２）を基準とした区間開始時刻ｔ１及び案内開始時刻ｔ０がそれぞれ設定されてもよい。こうした形態でも、区間開始時刻ｔ１から基準時刻ｔ２までの区間が、車線変更区間ＳＬＣとなる。

状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣにて、自律走行制御を維持したままの自動車線変更を実施できるか否かを判定する。状況判定部７７は、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入するよりも前と、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入した後の両方のタイミングで、自動車線変更を実施できるか否かを判定する。状況判定部７７は、地図データに収録された各レーンの詳細情報に基づき、複数回の自動車線変更が車線変更区間ＳＬＣにおいて必要か否かを判定する。加えて状況判定部７７は、複数回の自動車線変更が必要な場合、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入した後において、車線変更区間ＳＬＣにて複数回の自動車線変更が完了できるか否かをさらに判定する。

状況判定部７７は、区間関連情報及び制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できるか否かを判定する（図５参照）。区間関連情報は、車線変更区間ＳＬＣに関連する情報であり、具体的には、車線変更区間ＳＬＣの渋滞情報を含んでいる。制御状態情報は、上述したように、自動運転機能の現在の動作状態を示す情報であり、レベル３以上の自律走行制御の制御状態を示す情報を含んでいる。

状況判定部７７は、渋滞時レベル３の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できないと判定する。一方、状況判定部７７は、レベル４以上の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できると判定する。

さらに、エリアレベル３の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、状況判定部７７は、区間関連情報に基づき、自動車線変更を実施できる状況か否かを判断する。この場合、状況判定部７７は、渋滞情報に基づき、車線変更区間ＳＬＣが渋滞しているか否かを把握する。状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣが渋滞している場合、自動車線変更を実施できないと判定する。一方、車線変更区間ＳＬＣが渋滞していない場合、状況判定部７７は、自動車線変更を実施できると判定する。

加えて、エリアレベル３の自律走行制御が動作状態にある場合、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣに関連する地図データ及び道路規制情報を、区間関連情報として用いてもよい。具体的に、状況判定部７７は、地図データに収録された各レーンの詳細情報に基づき、例えば追越レーン等、走行している他車両の巡航速度が制限速度を超えていることが想定されるレーン（以下、速度超過レーン）への車線変更か否かを判断する。制限速度を超える走行が不可能な自律走行制御では、速度超過レーンへの車線変更は困難となる。そのため、速度超過レーンへの車線変更である場合、状況判定部７７は、自動車線変更を実施できないと判定する。

また状況判定部７７は、道路規制情報に基づき、車線変更区間ＳＬＣにて車線規制が行われているか否かを把握する。車線規制が行われている場合、状況判定部７７は、自動車線変更を実施できないと判定する。尚、車線変更区間ＳＬＣにて車線規制が生じている場合、車線変更区間ＳＬＣを規制外の区間に変更する処理が区間設定部７６にて実施されてもよい。

車線変更制御部７８は、車線変更区間ＳＬＣにおいて自動車線変更を実行する。車線変更制御部７８は、隣接レーンに自車両Ａｍの移動可能なスペースが存在する場合、隣接レーンへ向けた自車両Ａｍの横移動を開始させる。一方、隣接レーンに自車両Ａｍの移動可能なスペースが存在しない場合、車線変更制御部７８は、オフセット制御を実施する。オフセット制御は、自車両Ａｍの横方向における走行位置を、自車レーンの概ね中央から隣接レーン側にずらす走行制御である。車線変更制御部７８は、自車レーン及び隣接レーン間の区間線に自車両Ａｍが接触しないように、自車両Ａｍの走行位置を隣接レーン側にオフセットさせる。車線変更制御部７８は、オフセット制御の開始後、自車両Ａｍの移動可能なスペースが隣接レーンに生じた場合、ドライバによる承認操作の入力に基づき、区画線を跨ぐ横移動を開始させる。

作動制御部６５は、ボディＥＣＵ４３へ向けた制御指令の出力により、方向指示器４４の点滅作動の開始及び終了を制御する。作動制御部６５は、車線変更制御部７８による自動車線変更の実施に合わせて、隣接レーン側の方向指示器４４の点滅作動を実施させる。具体的に、作動制御部６５は、隣接レーンへ向けた自車両Ａｍの横移動の開始前に、方向指示器４４の点滅作動を開始させる。さらに、作動制御部６５は、隣接レーンへの移動が完了した後に、方向指示器４４の点滅作動を終了させる。

加えて作動制御部６５は、車線変更制御部７８によってオフセット制御が行われる場合も、隣接レーン側の方向指示器４４の点滅作動を実施させる。作動制御部６５は、オフセット制御による横移動の開始前に方向指示器４４の点滅動作を開始させる。作動制御部６５は、隣接レーンへの移動完了又は自動車線変更のキャンセル決定に基づき、方向指示器４４の点滅作動を終了させる。複数回の自動車線変更が連続的に実施される場合、作動制御部６５は、複数回の自動車線変更が全て完了するまで、方向指示器４４の点滅作動を継続させる。

次に、ここまで説明した自動車線変更に関連する複数の報知の詳細を説明する。

報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けた実施要求の出力により、上述の実施報知、待機報知、承認要求報知、中止予告報知、中止報知、監視推奨報知及び別経路提案報知等を実施させる。ＨＣＵ１００は、報知要求部７２から取得する実施要求に基づき、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３を用いて、主にドライバへ向けてこれらの報知を実施する。ＨＣＵ１００は、ＣＩＤ２２を用いることで、ドライバを除く自車両Ａｍの乗員へ向けて自動車線変更に関連する情報を提示してもよい。さらに、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５が、これらの報知に用いられてもよい。

実施報知は、自動車線変更の制御状態をドライバに示す報知である。実施報知は、車線変更区間ＳＬＣにて、自動車線変更の横移動が開始可能になった場合に開始される（図３参照）。実施報知は、自車両Ａｍの隣接レーンへの移動が完了するまで継続される。

待機報知は、自動車線変更の待機状態をドライバに示す報知である。待機報知は、車線変更区間ＳＬＣにて、自車両Ａｍの移動可能なスペースが隣接レーンに無い場合に、オフセット制御の開始に先立って開始される（図３参照）。待機報知は、隣接レーンへの移動が開始可能になるか又は自動車線変更がキャンセルされるまで、継続される。

承認要求報知は、オフセット制御の開始後、自車両Ａｍの移動可能なスペースが隣接レーンに生じた場合に開始される（図３参照）。承認要求報知は、隣接レーンへの移動を開始するか否かをドライバに問い合わせる報知であり、具体的には、隣接レーンへ向けた移動開始を承認する承認操作の入力をドライバに要求する報知である。承認要求報知は、承認操作の入力がＨＭＩ情報取得部７１によって把握されるか、又は自動車線変更がキャンセルされるまで、継続される。

中止予告報知及び中止報知は、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定された場合に、自動車線変更が実施できないことを示す報知である。中止予告報知及び中止報知は、自律走行制御による自車両Ａｍの走行が継続している自動走行期間において実施される。中止予告報知及び中止報知は、自動車線変更の中止に関連する報知であり、自律走行制御の中止を報知する内容ではない。

中止予告報知は、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入する区間開始点Ｐ１よりも前に実施され、自動車線変更が実施できないことを予告する報知である（図３参照）。中止報知は、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入した後、即ち、区間開始点Ｐ１の通過後に実施され、自動車線変更が実施できないことを示す報知である（図３参照）。車線変更区間ＳＬＣにて複数回の自動車線変更が予定され、かつ、複数回の自動車線変更が案内基準点Ｐ２への到達前に完了できないと判定された場合も中止報知が実施される。これにより、複数回の自動車線変更を実施できないことが、ドライバに示される。

監視推奨報知は、車線変更区間ＳＬＣにて複数回の自動車線変更が必要と判定された場合に、車線変更区間ＳＬＣへの進入後に開始される。監視推奨報知は、ドライバに周辺監視の実施を促す報知である。但し、複数回の自動車線変更が行われる場合でも、ドライバに周辺監視義務は生じない。監視推奨報知は、周辺監視義務のない状況下で、予備的な周辺監視の実施をドライバに推奨する。

別経路提案報知は、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定された場合に実施される。別経路提案報知は、案内中の設定経路とは別の経路であって、自律走行制御による走行を継続可能な経路を、ドライバに提案する報知である。別経路の情報は、ナビゲーションＥＣＵ３８によって生成され、ＨＣＵ１００に提供される。別経路提案報知は、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入する前と、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入した後の両方のタイミングで実施可能である。最初の別経路提案報知は、中止予告報知に続いて実施される。２回目の別経路提案報知は、中止報知に続いて実施される。別経路提案報知は、中止予告報知又は中止報知と共に開始されてもよい。

次に、自動車線変更の実施可否を判断する第１判断処理及び第２判断処理の各詳細を、図６及び図７に基づき、図２及び図３を参照しつつ説明する。

第１判断処理（図６参照）は、自車両Ａｍが案内開始点Ｐ０を通過し、最初の経路案内が実施された後に、自動運転ＥＣＵ５０ｂによって開始される。第１判断処理にて、状況判定部７７は、最新の制御状態情報及び区間関連情報を取得する（Ｓ３１及びＳ３２）。制御状態情報及び区間関連情報の取得順序は、適宜変更されてよい。状況判定部７７は、制御状態情報に基づき、レベル４以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する（Ｓ３３）。レベル４以上の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ３６）。自動車線変更が実施可能であることを示す報知は、実施されてもよく、又は省略されてもよい。

一方、状況判定部７７は、レベル３以下の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、渋滞が発生しているか否かを判定する（Ｓ３４）。渋滞時レベル３の自律走行制御が動作状態にある場合、又は車線変更区間ＳＬＣでの渋滞発生を示す渋滞情報が取得されている場合、状況判定部７７は、渋滞の発生があると判定する（Ｓ３４：ＹＥＳ）。この場合、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更の中止を判断する（Ｓ３７）。制御切替部７５は、車線変更区間ＳＬＣの中止が判断された場合でも、レベル３の自律走行制御を継続させる。

状況判定部７７は、エリアレベル３の自律走行制御が動作状態にあり、かつ、車線変更区間ＳＬＣでの渋滞発生を示す渋滞情報が取得されていない場合、渋滞の発生がないと判定する（Ｓ３４：ＮＯ）。この場合、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣにて、速度超過レーンへの車線変更が予定されているか否かを判定する（Ｓ３５）。速度超過レーンへの車線変更が予定されていない場合（Ｓ３５：ＮＯ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ３６）。

一方、速度超過レーンへの車線変更が予定されている場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更の中止を判断する（Ｓ３７）。報知要求部７２は、状況判定部７７による自動車線変更の中止判断に基づき、中止予告報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する（Ｓ３８）。これにより、車線変更区間ＳＬＣへの進入前に、自動車線変更を実施できないことがドライバに予告される。さらに、報知要求部７２は、別経路提案報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する（Ｓ３９）。これにより、自律走行制御による走行を継続可能な別の経路がドライバに提案される。報知要求部７２は、別経路提案報知に替えて、又は別経路提案報知と共に、ドライバに運転交代を提案する報知を実施させてもよい。この場合、手動運転による車線変更の実施がドライバに提案される。

第２判断処理（図７参照）は、自車両Ａｍが区間開始点Ｐ１を通過した後に自動運転ＥＣＵ５０ｂによって開始される。第２判断処理にて、状況判定部７７は、第１判断処理にて自動車線変更の実施判断を行ったか否かを判定する（Ｓ５１）。第１判断処理にて自動車線変更の中止判断がなされていた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、報知要求部７２は、中止報知及び別経路提案報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ６７及びＳ６８）。状況判定部７７は、第１判断処理と同様の判定手法（Ｓ３４及びＳ３５）により、第２判断処理のＳ５１にて、自動車線変更を実施できるか否かを再判定してもよい。

一方、第１判断処理にて自動車線変更の実施判断を行っていた場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、制御状態情報に基づき、レベル４以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する（Ｓ５２）。レベル３以下の自動運転が動作状態にある場合（Ｓ５２：ＮＯ）、状況判定部７７は、複数回の自動車線変更が必要か否かをさらに判定する（Ｓ５３）。複数回の自動車線変更が必要な場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、報知要求部７２は、監視推奨報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ５４）。監視推奨報知は、複数回の自動車線変更が完了するまで継続される。対して、車線変更区間ＳＬＣにて必要な自動車線変更の回数が１回である場合（Ｓ５３：ＮＯ）、監視推奨報知は、実施されない。

車線変更制御部７８は、隣接レーンへ向かう横移動が開始可能か否かを判定する。隣接レーンへ向かう横移動が開始可能になると（Ｓ５５：ＹＥＳ）、作動制御部６５は、隣接レーン側の方向指示器４４の点滅作動を開始させる（Ｓ５６）。さらに、報知要求部７２は、実施報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ５７）。そして、車線変更制御部７８によるレーン移動が実施される（Ｓ５８）。複数回の自動車線変更が必要であり、未実施の車線変更がある場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、Ｓ５５以降のステップが再び実施される。

一方、隣接レーンへ向かう横移動が開始できない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、自動車線変更は、待機状態となる。この場合、報知要求部７２は、待機報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ６０）。さらに、隣接レーン側の方向指示器４４の点滅作動の開始に基づき（Ｓ６１）、車線変更制御部７８は、オフセット制御を開始する（Ｓ６２）。オフセット制御によるアピールによって隣接レーンに隙間があいた場合、車線変更制御部７８は、横移動を開始可能と判定する（Ｓ６３：ＹＥＳ）。この場合、報知要求部７２は、承認要求報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ６４）。そして、ドライバによる承認操作の入力があった場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、Ｓ５７以降のステップが実施される。

対して、横移動が開始可能でない場合（Ｓ６３：ＮＯ）、又は承認操作の入力がない場合（Ｓ６５：ＮＯ）、状況判定部７７は、案内基準点Ｐ２の通過前に予定された車線変更を完了できるか否かを判定する（Ｓ６６）。複数回の自動車線変更が必要な場合、状況判定部７７は、全ての自動車線変更を案内基準点Ｐ２の通過前に完了できるか否かを判定する。予定された車線変更が完了できるタイミングであり、タイムアウト前である場合（Ｓ６６：ＮＯ）、Ｓ６３以降のステップが再び実施される。一方、予定された車線変更が完了できないタイミングとなり、タイムアウトとなった場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、報知要求部７２は、中止報知及び別経路提案報知をＨＣＵ１００に実施させる（Ｓ６７及びＳ６８）。この場合でも、別経路提案報知に替えて、又は別経路提案報知と共に、ドライバに運転交代を提案する報知が実施されてもよい。

全ての自動車線変更の完了（Ｓ５９：ＹＥＳ）又は自動車線変更のキャンセルに基づき、一連の自動車線変更制御の終了処理が実施される（Ｓ６９）。これにより、メータディスプレイ２１及びＣＩＤ２２等の表示は、通常のステータス表示等に戻される。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自動車線変更を完了できた場合でも、自動車線変更を中止した場合でも、自律走行制御を継続させることが可能である。

ここまで説明した第一実施形態では、目的地への設定経路に基づき設定された車線変更区間ＳＬＣにて、自動車線変更が実施できないと判定された場合、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知又は中止報知が、自動走行期間において実施される。故に、ドライバは、周辺監視義務のない自動運転の継続中に、設定経路に従った走行が難しく、対応が必要なことを把握できる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第一実施形態では、車線変更区間ＳＬＣが渋滞していることを示す渋滞情報を区間関連情報として取得している場合、状況判定部７７は、自動車線変更が実施できないと判定する。故に、自車周囲が渋滞しており、自動車線変更の実施が困難なシーンにおいて、自動車線変更の中止を早期に判断し、ドライバに対応を促すことが可能になる。その結果、ドライバは、手動運転による車線変更への切り替え又はルート変更等に余裕を持って対応できる。

また第一実施形態では、自動運転機能の制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞時レベル３である場合、状況判定部７７は、自動車線変更が実施できないと判定する。こうした制御状態に基づく判定によっても、自動車線変更の実施が困難な渋滞シーンにおいて、ドライバの対応を早期に促すことが可能になる。これにより、ドライバは、時間的な余裕を持って状況に対応できる。したがって、自動運転の利便性がより確保され得る。

さらに第一実施形態では、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣに進入するよりも前に、自動車線変更を実施できるか否かが判定される。そして、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知が、自車両Ａｍの車線変更区間ＳＬＣへの進入前に実施される。以上によれば、ドライバは、時間的な余裕を持って状況に対応できる。その結果、自動運転の利便性がより確保され得る。

加えて第一実施形態では、複数回の自動車線変更が車線変更区間ＳＬＣにおいて必要か否かが、状況判定部７７によって判定される。そして、複数回の自動車線変更が必要と判定された場合、周辺監視義務のない状況下であっても、ドライバに周辺監視の実施を促す監視推奨報知が実施される。こうした監視推奨報知に従ってドライバが周辺監視を実施すれば、自動車線変更を繰り返す自車両Ａｍの挙動に対し、ドライバは不安を感じ難くなる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性も向上可能となる。

また第一実施形態では、車線変更区間ＳＬＣにて複数回の自動車線変更を完了できるか否かが、状況判定部７７によって判定される。そして、複数回の自動車線変更が完了できないと判定された場合、中止報知により、自動車線変更を実施できないことが示される。以上によれば、複数回の自動車線変更が間に合わなくなったことを早期に判断し、ドライバに対応を促すことが可能になる。故に、連続した自動車線変更を実施する自動運転システム５０であっても、利便性の確保が可能になる。

さらに第一実施形態では、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更での移動先となる隣接レーンに自車両Ａｍが移動可能なスペースがない場合、オフセット制御により、自車両Ａｍの横方向における走行位置が隣接レーン側にずらされる。そして、オフセット制御によって隣接レーンにスペースが生じた場合、隣接レーンへの移動を開始するか否かをドライバに問い合わせる承認要求報知を実施する。スペースを開けてもらうためのアピールがオフセット制御によって実施されれば、手動運転による車線変更の場合と同様に、自車周囲の交通量が多い状況であっても、隣接レーンの他車両と協調して、車線変更を完了させることが可能になる。その結果、自動運転の利便性は、いっそう向上し得る。

加えて第一実施形態では、オフセット制御が行われる場合、隣接レーン側の方向指示器４４の点滅作動が実施される。こうした方向指示器４４の作動によれば、隣接レーンへの車線変更を行いたいことを、隣接レーンの他車両に効果的にアピールすることが可能になる。その結果、車線変更の円滑な実施が可能になるため、自動運転の利便性は、さらに向上し得る。

また第一実施形態では、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、案内中の設定経路とは別の経路であって、自律走行制御による走行を継続可能な経路が提案される。故に、ドライバは、自動車線変更はできないことに対して焦ることなく、現在の設定経路から別経路への切り替えを判断できる。故に、自動車線変更が実施できなくても、ドライバは、利便性が悪いと感じ難くなる。

尚、上記第一実施形態では、報知要求部７２が「報知実施部」に相当し、車線変更制御部７８が「走行制御部」に相当し、自動運転ＥＣＵ５０ｂが「自動運転制御装置」に相当する。

（第二実施形態）
本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の自動運転システム５０では、周辺監視義務のない自動運転の許可エリアに、高速道路及び自動車専用道路（以下、高速道路等）だけでなく、特定の一般道が含まれている。一般道は、高速道路等に含まれない道路である。一般道では、高速道路等と比較して、歩行者等の種々の交通主体が、道路上に存在し得る。特定の一般道は、例えばＨＤマップが整備された幹線道路等である。一般道の許可エリアでは、道路（インフラ）側のカメラ及びライダ等による検出情報が、車載通信機３９を通じて自動運転システム５０に提供されてもよい。

図２に示す自動運転ＥＣＵ５０ｂの制御切替部７５は、レベル３の自動運転の制御状態を、エリアレベル３及び渋滞時レベル３に加えて、一般道の走行に限定して実施される一般道限定制御（以下、一般道レベル３）をさらに含む複数のうちで切り替える。具体的に、制御切替部７５は、高速道路等に設定された許可エリア内を自車両Ａｍが走行している場合、自律走行制御の制御状態をエリアレベル３に設定する。制御切替部７５は、高速道路等に設定された制限付き許可エリア内を自車両Ａｍが走行しており、かつ、自車周囲が渋滞している場合、自律走行制御の制御状態を渋滞時レベル３に設定する。さらに、制御切替部７５は、一般道に設定された許可エリア内を自車両Ａｍが走行している場合、自車周囲が渋滞しているか否かに関わらず、自律走行制御の制御状態を一般道レベル３に設定する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、一般道レベル３の実施期間においても、ドライバに周辺監視義務のない状態を維持したまま、自律走行制御による車線変更を実行可能である。以下、こうした第二実施形態の自動運転ＥＣＵ５０ｂに構築される道路情報把握部７４、区間設定部７６、状況判定部７７、及び報知要求部７２の各機能の詳細を、図１～図３，図８及び図９を参照しつつ説明する。

道路情報把握部７４は、自車両Ａｍが走行する道路の種別を把握すると共に、自車両Ａｍが走行する道路について、自車両Ａｍの周囲が許可エリア及び制限付き許可エリアか否かを把握する。道路情報把握部７４は、道路の種別情報として、一般道か高速道路等かを示す種別情報に加えて、自車レーンの種別を示す種別情報も取得する。

道路情報把握部７４は、自車レーンの種別情報に基づき、自車両Ａｍの走行する自車レーンが終端ＥＬのある合流レーン（以下、消失合流レーンＬｎＧ，図９参照）であるか否かを把握する。消失合流レーンＬｎＧは、自動車線変更での合流先となる本線車道の走行レーン（被合流レーンＬｎｄ）に沿って設けられた１つのレーンであって、終端ＥＬの手前にて自車両Ａｍの走行が継続できなくなるレーンである。消失合流レーンＬｎＧでは、被合流レーンＬｎｄを走行する他車両との速度差が低減されるように、自車両Ａｍの走行速度が調整される。

道路情報把握部７４にて、自車レーンが消失合流レーンＬｎＧであると判定された場合、他車両把握部７３は、消失合流レーンＬｎＧ及び被合流レーンＬｎｄのそれぞれについて、渋滞しているか否かを判定する。被合流レーンＬｎｄに渋滞が発生しているか否かの判定は、車載通信機３９から取得する渋滞情報に基づき、道路情報把握部７４によって実施されてもよい。

区間設定部７６は、本線車道に合流する経路が設定されていた場合、本線車道に沿って設けられた合流レーンに車線変更区間ＳＬＣ（図９参照）を設定する。道路情報把握部７４にて自車レーン（合流レーン）が消失合流レーンＬｎＧであると判別された場合、区間設定部７６は、後述する区間調整処理（図１１参照）を実施する。区間調整処理では、消失合流レーンＬｎＧに設定する車線変更区間ＳＬＣの位置が、被合流レーンＬｎｄの混雑度合いに応じて変更される。

区間設定部７６は、自動車線変更での移動先となる被合流レーンＬｎｄが渋滞している場合（図９Ｃ及び図９Ｄ参照）、被合流レーンＬｎｄが渋滞していない場合（図９Ａ及び図９Ｂ参照）よりも、終端ＥＬに近い位置に車線変更区間ＳＬＣを設定する。区間設定部７６は、被合流レーンＬｎｄに臨む消失合流レーンＬｎＧの区間（以下、合流可能区間）の長さが、車線変更区間ＳＬＣの区間長さよりも所定距離（例えば、５００ｍ～１ｋｍ程度）以上長い場合に限り、車線変更区間ＳＬＣの位置調整を実施する。言い替えれば、合流可能区間が短く、車線変更区間ＳＬＣの位置を調整する必要がない場合、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣの位置の調整は、実施されない。こうした調整処理は、車線変更を妨げる仮想のラバーポール区間を、制御上にて、合流可能区間の前半に設定する処理に相当する。

区間設定部７６は、消失合流レーンＬｎＧ及び被合流レーンＬｎｄのいずれも渋滞していない場合、合流可能区間の開始点（以下、合流開始点ＧＳ）の直後に、車線変更区間ＳＬＣの区間開始点Ｐ１を設定する（図９Ａ）。同様に、消失合流レーンＬｎＧのみ渋滞（混雑）しており、被合流レーンＬｎｄが渋滞していない場合も、区間設定部７６は、合流可能区間の合流開始点ＧＳの直後に車線変更区間ＳＬＣの区間開始点Ｐ１を設定する（図９Ｂ）。区間設定部７６は、消失合流レーンＬｎＧのみが渋滞している場合、自車両Ａｍの加速のために、消失合流レーンＬｎＧが渋滞していない場合よりも長い車線変更区間ＳＬＣを設定してもよい。

一方、区間設定部７６は、被合流レーンＬｎｄが渋滞している場合、終端ＥＬの近傍に車線変更区間ＳＬＣを設定する。区間設定部７６は、終端ＥＬの直前に案内基準点Ｐ２を設定し、その手前側（自車側）に区間開始点Ｐ１をさらに設定する。自車レーン（消失合流レーンＬｎＧ）が渋滞していない場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、車線変更区間ＳＬＣにて自車両Ａｍを減速させ、他車両把握部７３にて検出された被合流レーンＬｎｄの移動可能なスペースへ向けて自車両Ａｍを車線変更させる（図９Ｃ）。対して、自車レーンが渋滞している場合、自車両Ａｍを含む合流側の各車両が、終端ＥＬの近傍の１箇所にて、被合流レーンＬｎｄを走行する各車両の間に１台ずつ合流する（図９Ｄ）。こうした態様の合流（ファスナー合流）が実施され、合流可能区間の複数箇所での合流実施が抑制されることにより、渋滞による損失時間の低減が可能になる。

区間設定部７６は、消失合流レーンＬｎＧに設定する車線変更区間ＳＬＣの位置を調整するか否かを、乗員等のドライバの判断に基づき決定する。区間設定部７６は、ドライバによる許可判断がない場合、被合流レーンＬｎｄの渋滞時であっても、車線変更区間ＳＬＣを終端ＥＬの近傍に設定する制御を中止する。一例として、区間設定部７６は、ユーザ操作に基づく予めの設定に基づき、車線変更区間ＳＬＣの位置調整を中止する。さらに、本線車道への合流が予定された場合に、ドライバへの問い合わせ（後述の判断要求報知を参照）が都度実施される。区間設定部７６は、問い合わせに対するドライバの応答（ユーザ操作等）に基づき、車線変更区間ＳＬＣの位置調整の実施可否を決定する。車線変更区間ＳＬＣの位置調整がドライバによって許可されない場合、合流開始点ＧＳの直後に設定された車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施される。

状況判定部７７は、第一実施形態と同様に、区間関連情報及び制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できるか否かを判定する（図８参照）。状況判定部７７は、渋滞時レベル３の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、自車レーンが消失合流レーンＬｎＧであるシーンを除き、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できないと判定する。また、状況判定部７７は、エリアレベル３の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、車線変更区間ＳＬＣが渋滞しており、かつ、自車レーンが消失合流レーンＬｎＧ走行中でなければ、自動車線変更を実施できないと判定する。さらに、状況判定部７７は、一般道レベル３の自律走行制御が動作状態にあることを示す制御状態情報を取得している場合、複数回の自動車線変更の要否を区間関連情報として把握する。状況判定部７７は、一般道にて複数回の自動車線変更が必要な場合、車線変更区間ＳＬＣに発生している渋滞の有無に関わらず、自動車線変更を実施できないと判定する。

報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けた報知の実施要求の出力により、第一実施形態と同様に、自動車線変更が実施できないことを示す中止予告報知等をＨＭＩシステム１０に実施させる。加えて報知要求部７２は、車線変更区間ＳＬＣの位置調整の可否判断を要求する判断要求報知をＨＭＩシステム１０に実施させる。

報知要求部７２は、一般道レベル３の自律走行制御が動作状態にある場合、例えば渋滞等により車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定されていても、中止予告報知の実施を制限する。一般道では、自車周囲の他車両の状況が高速道路よりも大きく変化し易いため、車線変更制御部７８は、被合流レーンＬｎｄへの自動車線変更を試み続ける。こうした車線変更制御に対応し、報知要求部７２は、車線変更区間ＳＬＣへ進入する直前まで、中止予告報知を行わないようにする。

報知要求部７２は、渋滞時レベル３又はエリアレベル３の自律走行制御が動作状態にある場合、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否か、言い替えれば、ドライバが周辺監視をしているか否かに応じて、中止予告報知の態様及びタイミングを変更する。詳記すると、ドライバが周辺監視を実施している場合、報知の必要性は低くなる。故に、報知要求部７２は、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知を抑制する。一例として、報知要求部７２は、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知の開始タイミングを遅らせる。これにより、周辺監視中のドライバへ向けた中止予告報知は、自車両Ａｍが車線変更区間ＳＬＣへ進入する直前で実施される。

尚、ドライバが周辺監視を実施している場合、報知要求部７２は、中止予告報知の強度を弱めてもよく、又は中止予告報知を中止してもよい。この場合、中止予告報知に紐づく音声の再生、及びコンテンツの表示等が中止される。また、報知要求部７２は、中止予告報知に加えて、中止報知に対しても、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かに応じて、遅らせる、弱める又は中止する等の変更を適用してもよい。

報知要求部７２は、自車レーンが消失合流レーンＬｎＧである場合に、合流可能区間への進入前であって、消失合流レーンＬｎＧに車線変更区間ＳＬＣが設定される以前に、判断要求報知の実施要求をＨＣＵ１００に出力する。判断要求報知は、被合流レーンＬｎｄが渋滞している場合に限り、実施されてもよい。判断要求報知は、上述したように、車線変更区間ＳＬＣの設定位置を終端ＥＬ近傍に設定してよいか否かをドライバに問い合わせる報知である。判断要求報知は、可否判断操作の入力がＨＭＩ情報取得部７１によって把握されるか、或いは合流可能区間まで所定の距離又は時間となるまで、継続される。

次に、第二実施形態の自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施される第１判断処理及び区間調整処理の各詳細を、図１０及び図１１に基づき、図２，図３及び図９を参照しつつ、以下説明する。

第１判断処理（図１０参照）にて、状況判定部７７は、最新の制御状態情報及び区間関連情報を取得する（Ｓ２３１及びＳ２３２）。状況判定部７７は、制御状態情報に基づき、レベル４以上の自動運転が動作状態にあるか否かを判定する（Ｓ２３３）。レベル４以上の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ２３３：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ２３９）。

状況判定部７７は、レベル３以下の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ２３３：ＮＯ）、制御状態情報に基づき、一般道レベル３の自動運転が動作状態にあるか否かをさらに判定する（Ｓ２３４）。一般道レベル３の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ２３４：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、複数回の自動車線変更が必要か否かを判定する（Ｓ２３５）。必要な自動車線変更の回数が１回である場合（Ｓ２３５：ＮＯ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ２３９）。これにより、中止予告報知（Ｓ２４３）は、実施されなくなる。対して、複数回の自動車線変更が必要な場合（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、自動車線変更の中止を判断する（Ｓ２４０）。

状況判定部７７は、一般道レベル３ではなく、渋滞時レベル３又はエリアレベル３の自動運転が動作状態にあると判定した場合（Ｓ２３４：ＮＯ）、消失合流レーンＬｎＧを使用した合流シーンであるか否かを判定する（Ｓ２３６）。消失合流レーンＬｎＧを使用した合流シーンであると判定した場合（Ｓ２３６：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ２３９）。

対して、消失合流レーンＬｎＧを使用した合流シーンでないと判定した場合（Ｓ２３６：ＮＯ）、状況判定部７７は、渋滞が発生しているか否かを判定する（Ｓ２３７）。状況判定部７７は、渋滞が発生していると判定した場合（Ｓ２３７：ＹＥＳ）、自動車線変更の中止を判断する（Ｓ２４０）。一方、渋滞が発生していないと判定した場合（Ｓ２３７：ＮＯ）、状況判定部７７は、予定された車線変更での移動先が速度超過レーンか否かを判定する（Ｓ２３８）。予定された移動先が速度超過レーンでない場合（Ｓ２３８：ＮＯ）、状況判定部７７は、車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能な状況であると判断する（Ｓ２３９）。対して、速度超過レーンへの車線変更が予定されている場合（Ｓ２３８：ＹＥＳ）、状況判定部７７は、自動車線変更の中止を判断する（Ｓ２４０）。

車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更の中止が判断された場合、ＨＭＩ情報取得部７１にてドライバによる周辺監視の実施の有無が判定される（Ｓ２４１）。ドライバが周辺監視を実施している場合（Ｓ２４１：ＹＥＳ）、報知要求部７２は、中止予告報知等の実施タイミングを遅らせる調整を実施する（Ｓ２４２）。対して、ドライバがセカンドタスクを実施している場合（Ｓ２４１：ＮＯ）、こうした報知タイミングの調整は省略される。

報知要求部７２は、ドライバ状態に応じたタイミングにて中止予告報知及び別経路提案報知の実施要求を、ＨＣＵ１００へ向けて順に出力する（Ｓ２４３及びＳ２４４）。以上により、自動車線変更を実施できないことが、車線変更区間ＳＬＣへの進入前にドライバに予告されたうえで、自律走行制御による走行を継続可能な別の経路がドライバに提案される。尚、ドライバが周辺監視を実施している場合（Ｓ２４１：ＹＥＳ）、中止予告報知（Ｓ２４３）及び別経路提案報知（Ｓ２４４）の一方又は両方が省略されてもよい。

区間調整処理（図１１参照）は、第１判断処理にて自動車線変更が実施可能な状況であると判断されたことに基づき（図１０ Ｓ２３９参照）、区間設定部７６によって開始される。区間調整処理では、区間設定処理（図４参照）にて設定された車線変更区間ＳＬＣの位置が調整される。

区間設定部７６は、道路情報把握部７４にて把握される自車レーンの種別が消失合流レーンＬｎＧか否かを判定する（Ｓ２５１）。自車レーンが消失合流レーンＬｎＧでない場合（Ｓ２５１：ＮＯ）、区間設定部７６は、区間設定処理にて決定された位置を変更することなく、この基準位置に車線変更区間ＳＬＣを設定する（Ｓ２５５）。対して、自車レーンが消失合流レーンＬｎＧである場合（Ｓ２５１：ＹＥＳ）、区間設定部７６は、被合流レーンＬｎｄ（図９参照）が渋滞しているか否かを判定する（Ｓ２５２）。

被合流レーンＬｎｄが渋滞していない場合（Ｓ２５２：ＮＯ）、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣを基準位置に設定する（Ｓ２５５）。対して、被合流レーンＬｎｄが渋滞している場合（Ｓ２５２：ＹＥＳ）、区間設定部７６は、合流可能区間について、車線変更区間ＳＬＣの位置調整が可能な区間長さを有しているか否かを判定する（Ｓ２５３）。

合流可能区間が短く、車線変更区間ＳＬＣの位置調整の必要がない場合（Ｓ２５３：ＮＯ）、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣを基準位置に設定する（Ｓ２５５）。対して、合流可能区間が長く、車線変更区間ＳＬＣの位置調整の必要な場合（Ｓ２５３：ＹＥＳ）、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣの位置調整を許可する判断がドライバによって行われているか否かを判定する（Ｓ２５４）。

ドライバによる位置調整の許可判断がない場合（Ｓ２５４：ＮＯ）、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣを基準位置に設定する（Ｓ２５５）。対して、ドライバによる位置調整の許可判断がある場合（Ｓ２５４：ＹＥＳ）、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣを奥側に移動させ、終端ＥＬの近傍に設定する（Ｓ２５６）。以上により、自動車線変更によるファスナー合流が可能になる。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、自動車線変更を実施できないことを示す中止予告報知又は中止報知が、自動走行期間において実施される。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第二実施形態では、自車両Ａｍの走行する道路の種別が道路情報把握部７４によって把握される。そして、走行中の道路の種別が一般道である場合、即ち、一般道レベル３の制御期間である場合、中止予告報知の実施が制限される。故に、周辺車両の状況変化が大きい一般道において、自動車線変更を実施できる可能性があるにも関わらず、自動車線変更の中止がドライバに早期に報知されてしまう事態は、回避され得る。

また第二実施形態では、一般道レベル３による制御期間では、中止予告報知が中止される。故に、車線変更区間ＳＬＣへの進入前にて、自動車線変更が実施できないことを示す報知は実施されない。以上によれば、自動車線変更を実施できる可能性があるにも関わらず、ドライバが車線変更区間ＳＬＣへの進入前に予備的に運転操作を開始してしまう事態は、発生し難くなる。その結果、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。

さらに第二実施形態では、自律走行制御による走行期間にて、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かが、ＨＭＩ情報取得部７１によって把握される。そして、ドライバがセカンドタスクを実施しているか否かに応じて、中止予告報知の実施タイミングが変更される。以上によれば、ドライバは、セカンドタスクを実施していても、自動車線変更が実施困難な場合には、中止予告報知に従って周辺監視等を適切なタイミングで再開できる。

加えて第二実施形態では、ドライバが周辺監視を実施している場合、ドライバがセカンドタスクを実施している場合よりも、中止予告報知が抑制される。ドライバが周辺監視を実施している場合、中止予告報知の必要性が低下する。故に、不必要な報知を抑制することで、ドライバの感じる煩わしさが低減され得る。

また第二実施形態では、自車両Ａｍの走行する自車レーンが終端ＥＬのある消失合流レーンＬｎＧであり、かつ、被合流レーンＬｎｄが渋滞している場合、被合流レーンＬｎｄが渋滞していない場合よりも、終端ＥＬに近い位置に車線変更区間ＳＬＣが設定される。以上によれば、消失合流レーンＬｎＧから本線車道への合流シーンにおいて、本線車道側の車両の流れが妨げられ難くなる。その結果、自動運転は、円滑な交通の実現に寄与できる。

ここで、車線変更区間ＳＬＣを終端ＥＬに近づける制御は、自車両Ａｍの乗員に不安を感じさせる可能性もある。故に、第二実施形態では、ドライバによる許可判断がない場合、被合流レーンＬｎｄの渋滞時に車線変更区間ＳＬＣの位置を終端ＥＬに近づける制御が中止される。以上により、自動車線変更の実施に伴う乗員の不安の不必要な増加は、回避可能となる。

尚、上記第二実施形態では、ＨＭＩ情報取得部７１が「ドライバ状態把握部」に相当し、道路情報把握部７４が「道路種別把握部」に相当し、消失合流レーンＬｎＧが「合流レーン」に相当し、被合流レーンＬｎｄが「隣接レーン」に相当する。

（第三実施形態）
本開示の第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第三実施形態では、最初に設定された車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できないと判定された場合、より手前側での自動車線変更の実施がドライバに提案される。以下、第三実施形態の自動運転ＥＣＵ５０ｂにて、車線変更区間ＳＬＣへの進入前に実施される第１判断処理の詳細を、図１２に基づき、図２及び図３を参照しつつ説明する。尚、第三実施形態のＳ３３１～Ｓ３３６，Ｓ３４１～Ｓ３４４にて実施される処理の内容は、第二実施形態のＳ２３１～Ｓ２３５，Ｓ２３７，Ｓ２３９，Ｓ２４０，２４３，Ｓ２４４と実質的に同一である。

第１判断処理では、区間設定部７６が、区間設定処理（図４参照）にて設定した最初の車線変更区間ＳＬＣの手前側に、新たに車線変更区間ＳＬＣを設定することが可能か否かを判定する（Ｓ３３７）。自動車線変更を実施可能な車線変更区間ＳＬＣが設定できない場合（Ｓ３３７：ＮＯ）、状況判定部７７は、自動車線変更の中止を判断する（Ｓ３４２）。

一方、自動車線変更を実施可能な車線変更区間ＳＬＣの再設定が可能な場合（Ｓ３３７：ＹＥＳ）、報知要求部７２は、前倒し提案報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する（Ｓ３３８）。前倒し提案報知では、当初の車線変更区間ＳＬＣよりも手前側にて自動車線変更を実施することが、ドライバに対して提案される。

システム側からの提案をドライバが承認した場合（Ｓ３３９：ＹＥＳ）、より詳細には、承認の意思を示すユーザ操作の入力情報がＨＭＩ情報取得部７１によって取得された場合、区間設定部７６は、車線変更区間ＳＬＣの再設定を実施する（Ｓ３４０）。この場合、状況判定部７７は、再設定された車線変更区間ＳＬＣでの自動車線変更が実施可能と判断する（Ｓ３４１）。対して、システム側からの提案が承認されなかった場合（Ｓ３３９：ＮＯ）、区間設定部７６は、自動車線変更の中止を決定する（Ｓ３４２）。

ここまで説明した第三実施形態でも、第一，第二実施形態と同様の効果を奏し、自動車線変更に関連する自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第三実施形態では、車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更を実施できないと判定された場合、車線変更区間ＳＬＣの手前側での自動車線変更の実施がドライバに提案される。以上によれば、自動車線変更に関連したドライバへの運転交代の頻度が低減され得る。その結果、自動運転の利便性は、より損なわれ難くなる。

（他の実施形態）
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

車線変更区間ＳＬＣにて自動車線変更が実施できるか否かを判定する判定手法は、上記実施形態に限定されない。上記実施形態の変形例１では、区間関連情報の取得及び参照が実施されず、状況判定部７７は、制御状態情報のみに基づき、自動車線変更が実施できるか否かを判定する。また、上記実施形態の変形例２では、制御状態情報の取得及び参照が実施されず、状況判定部７７は、区間関連情報のみに基づき、自動車線変更が実施できるか否かを判定する。

上記実施形態では、車線変更区間ＳＬＣへの進入前と進入後の両方で、自動車線変更の実施可否判断が実施されていた。しかし、上記実施形態の変形例３では、車線変更区間ＳＬＣへの進入前においてのみ、実施可否の判断と関連する報知が実施される。即ち、変形例３では、第１判断処理及び第２判断処理のうち、第１判断処理のみが実施される。また、上記実施形態の変形例４では、車線変更区間ＳＬＣへの進入後においてのみ、実施可否の判断と関連する報知が実施される。即ち、変形例４では、第１判断処理及び第２判断処理のうち、第２判断処理のみが実施される。

上記第二実施形態にて、中止予告報知の実施を制限する手法は、適宜変更されてよい。例えば、上記第二実施形態の変形例５では、一般道レベル３の自律走行制御が動作状態にある場合でも、報知要求部７２は、中止予告報知を中止しない。報知要求部７２は、メータディスプレイ２１へのアンコン表示に留める等により、報知（表示）の強度を弱めつつ、中止予告報知を実施する。

上記第二実施形態の変形例６では、ドライバがセカンドタスクを実施している場合、ドライバが周辺監視を実施している場合よりも、中止予告報知の実施タイミングが遅く調整される。以上によれば、セカンドタスクの時間が長く確保され得るため、自動運転の利便性は、いっそう向上する。

上記第二実施形態の変形例７の区間設定部７６は、ドライバによる許可判断の有無を参照することなく、消失合流レーンＬｎＧの終端近傍に、車線変更区間ＳＬＣを移動させる。こうした変形例７によれば、確実なファスナー合流の実施が可能になる。

上記第三実施形態の変形例８による第１判断処理では、車線変更区間ＳＬＣの再設定が可能な場合（Ｓ３３７：ＹＥＳ）、区間設定部７６は、ドライバの承認に依らないで、車線変更区間ＳＬＣが自動的に再設定される（Ｓ３４０）。即ち、変形例８の第１判断処理では、Ｓ３３８及びＳ３３９の処理が省略される。こうした処理によれば、車線変更制御部７８は、ドライバに認識されることなく、実施可能な位置を探索して、自動車線変更を実行できる。その結果、変形例８でも、自動車線変更に関連したドライバへの運転交代の頻度は、低減され得る。

上記実施形態の変形例９による自動運転ＥＣＵ５０ｂでは、レベル４の自動運転機能が省略されている。また、上記実施形態の変形例１０による自動運転ＥＣＵ５０ｂでは、エリアレベル３、渋滞時レベル３及び一般道レベル３を互いに切り替える機能が省略されている。さらに、上記実施形態の変形例１１による自動運転ＥＣＵ５０ｂでは、自動車線変更が待機状態となった場合に、オフセット制御を行う機能が省略されている。変形例１１では、隣接レーンにスペースをあけてもらうためのアピールとして、方向指示器４４の点滅作動のみが実施される。

上記実施形態の変形例１２では、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの各機能は、一つの自動運転ＥＣＵによって提供されている。即ち、変形例１２の自動運転ＥＣＵ５０ｂには、運転支援ＥＣＵ５０ａの機能が実装されている。

また、上記実施形態の変形例１３では、運転支援ＥＣＵ５０ａ、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００の各機能が、一つの統合ＥＣＵによって提供されている。こうした変形例１３では、統合ＥＣＵが「自動運転制御装置」に相当する。さらに、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００の連携により、本開示による自動運転制御装置の各機能が実現されてもよい。こうした形態では、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００を含むシステムが「自動運転制御装置」に相当する。

上記実施形態にて、自動運転ＥＣＵ及びＨＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

上述の実施形態の各処理部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。また処理部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＳｏＣ（System on Chip）及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってもよい。

各種プログラム等を記憶する記憶媒体（持続的有形コンピュータ読み取り媒体，non-transitory tangible storage medium）の形態も、適宜変更されてよい。さらに、記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵ等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。また、記憶媒体は、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵへのプログラムのコピー元又は配信元となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

上記の自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。また、自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による自動運転制御及び情報提示制御は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化されてよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（技術的思想の開示）
この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

（技術的思想１）
自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定する区間設定部（７６）と、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部（７７）と、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部（７２）と、
を備える自動運転制御装置。
（技術的思想２）
前記状況判定部は、前記車線変更区間が渋滞していることを示す渋滞情報を前記区間関連情報として取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想１に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想３）
前記状況判定部は、前記制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御であることを示す前記制御状態情報を取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する技術的思想１又は２に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想４）
前記自車両が走行する道路の種別を把握する道路種別把握部（７４）、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記道路種別把握部にて把握される道路の種別が一般道である場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施を制限する技術的思想１～３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想５）
前記状況判定部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想１～４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想６）
前記自律走行制御による走行期間にて、予め規定された運転以外の特定行為を前記ドライバが実施しているか否かを把握するドライバ状態把握部（７１）、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記特定行為を前記ドライバが実施しているか否かに応じて、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施タイミングを変更する技術的思想１～５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想７）
前記報知実施部は、前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記ドライバが前記特定行為を実施している場合よりも前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を抑制する技術的思想６に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想８）
前記状況判定部は、複数回の前記自動車線変更が前記車線変更区間において必要か否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が必要と判定された場合、前記ドライバに周辺監視の実施を促す報知を実施する技術的思想１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想９）
前記状況判定部は、前記車線変更区間にて複数回の前記自動車線変更が完了できるか否かを判定し、
前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が完了できないと判定された場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する技術的思想８に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１０）
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の手前側での前記自動車線変更の実施を前記ドライバに提案する技術的思想１～９のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１１）
前記区間設定部は、最初に設定した前記車線変更区間にて前記自動車線変更が実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の位置を手前側に再設定する技術的思想１～９のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１２）
前記車線変更区間にて前記自動車線変更での移動先となる隣接レーンに前記自車両が移動可能なスペースがない場合、前記自車両の横方向における走行位置を前記隣接レーン側にずらすオフセット制御を行う走行制御部（７８）、をさらに備え、
前記報知実施部は、前記オフセット制御によって前記隣接レーンに前記スペースが生じた場合、前記隣接レーンへの移動を開始するか否かを前記ドライバに問い合わせる報知を実施する技術的思想１～１１のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１３）
前記走行制御部による前記オフセット制御が行われる場合、前記隣接レーン側の方向指示器（４４）に点滅作動を実施させる作動制御部（６５）、をさらに備える技術的思想１２に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１４）
前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、案内中の前記設定経路とは別の経路であって、前記自律走行制御による走行を継続可能な経路の提案を実施する技術的思想１～１３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１５）
前記区間設定部は、前記自車両の走行する自車レーンが終端（ＥＬ）のある合流レーン（ＬｎＧ）であり、かつ、前記自動車線変更での移動先となる隣接レーン（Ｌｎｄ）が渋滞している場合、前記隣接レーンが渋滞していない場合よりも、前記終端に近い位置に前記車線変更区間を設定する技術的思想１～１４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１６）
前記区間設定部は、前記ドライバによる許可判断がない場合、前記隣接レーンの渋滞時に前記車線変更区間の位置を前記終端に近づける制御を中止する技術的思想１５に記載の自動運転制御装置。
（技術的思想１７）
自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御方法であって、
前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定し（Ｓ１１～Ｓ１３）、
前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し（Ｓ３３～Ｓ３５，Ｓ２３３～Ｓ２３８，Ｓ３３３～Ｓ３３７，Ｓ５１）、
前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定した場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する（Ｓ３８，Ｓ２４３，Ｓ３４３，Ｓ６７）、
というステップを、少なくとも一つの処理部（５１）にて実施される処理に含む自動運転制御方法。

Ａｍ 自車両、ＥＬ 終端、Ｌｎｄ 被合流レーン（隣接レーン）、ＬｎＧ 消失合流レーン（合流レーン）、ＳＬＣ 車線変更区間、４４ 方向指示器、５０ｂ 自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）、５１ 処理部、６５ 作動制御部、７１ ＨＭＩ情報取得部（ドライバ状態把握部）、７２ 報知要求部（報知実施部）、７４ 道路情報把握部（道路種別把握部）、７６ 区間設定部、７７ 状況判定部、７８ 車線変更制御部（走行制御部）

Claims (17)

1. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
   前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定する区間設定部（７６）と、
   前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定する状況判定部（７７）と、
   前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する報知実施部（７２）と、
   を備える自動運転制御装置。
2. 前記状況判定部は、前記車線変更区間が渋滞していることを示す渋滞情報を前記区間関連情報として取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記状況判定部は、前記制御状態が渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御であることを示す前記制御状態情報を取得している場合、前記自動車線変更を実施できないと判定する請求項１に記載の自動運転制御装置。
4. 前記自車両が走行する道路の種別を把握する道路種別把握部（７４）、をさらに備え、
   前記報知実施部は、前記道路種別把握部にて把握される道路の種別が一般道である場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施を制限する請求項１に記載の自動運転制御装置。
5. 前記状況判定部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し、
   前記報知実施部は、前記自車両が前記車線変更区間に進入するよりも前に、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する請求項１に記載の自動運転制御装置。
6. 前記自律走行制御による走行期間にて、予め規定された運転以外の特定行為を前記ドライバが実施しているか否かを把握するドライバ状態把握部（７１）、をさらに備え、
   前記報知実施部は、前記特定行為を前記ドライバが実施しているか否かに応じて、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知の実施タイミングを変更する請求項１に記載の自動運転制御装置。
7. 前記報知実施部は、前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記ドライバが前記特定行為を実施している場合よりも前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を抑制する請求項６に記載の自動運転制御装置。
8. 前記状況判定部は、複数回の前記自動車線変更が前記車線変更区間において必要か否かを判定し、
   前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が必要と判定された場合、前記ドライバに周辺監視の実施を促す報知を実施する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
9. 前記状況判定部は、前記車線変更区間にて複数回の前記自動車線変更が完了できるか否かを判定し、
   前記報知実施部は、複数回の前記自動車線変更が完了できないと判定された場合、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する請求項８に記載の自動運転制御装置。
10. 前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の手前側での前記自動車線変更の実施を前記ドライバに提案する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
11. 前記区間設定部は、最初に設定した前記車線変更区間にて前記自動車線変更が実施できないと判定された場合、前記車線変更区間の位置を手前側に再設定する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
12. 前記車線変更区間にて前記自動車線変更での移動先となる隣接レーンに前記自車両が移動可能なスペースがない場合、前記自車両の横方向における走行位置を前記隣接レーン側にずらすオフセット制御を行う走行制御部（７８）、をさらに備え、
    前記報知実施部は、前記オフセット制御によって前記隣接レーンに前記スペースが生じた場合、前記隣接レーンへの移動を開始するか否かを前記ドライバに問い合わせる報知を実施する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
13. 前記走行制御部による前記オフセット制御が行われる場合、前記隣接レーン側の方向指示器（４４）に点滅作動を実施させる作動制御部（６５）、をさらに備える請求項１２に記載の自動運転制御装置。
14. 前記報知実施部は、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定された場合、案内中の前記設定経路とは別の経路であって、前記自律走行制御による走行を継続可能な経路の提案を実施する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
15. 前記区間設定部は、前記自車両の走行する自車レーンが終端（ＥＬ）のある合流レーン（ＬｎＧ）であり、かつ、前記自動車線変更での移動先となる隣接レーン（Ｌｎｄ）が渋滞している場合、前記隣接レーンが渋滞していない場合よりも、前記終端に近い位置に前記車線変更区間を設定する請求項１～７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
16. 前記区間設定部は、前記ドライバによる許可判断がない場合、前記隣接レーンの渋滞時に前記車線変更区間の位置を前記終端に近づける制御を中止する請求項１５に記載の自動運転制御装置。
17. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
    前記自車両に設定された目的地への設定経路に基づき、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御による自動車線変更が必要な車線変更区間（ＳＬＣ）を設定し（Ｓ１１～Ｓ１３）、
    前記車線変更区間に関連する区間関連情報及び前記自律走行制御の制御状態を示す制御状態情報の少なくとも一方の情報に基づき、前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できるか否かを判定し（Ｓ３３～Ｓ３５，Ｓ２３３～Ｓ２３８，Ｓ３３３～Ｓ３３７，Ｓ５１）、
    前記車線変更区間にて前記自動車線変更を実施できないと判定した場合、前記自律走行制御による走行期間において、前記自動車線変更が実施できないことを示す報知を実施する（Ｓ３８，Ｓ２４３，Ｓ３４３，Ｓ６７）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。

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