JP2023115040A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１車輪がエンジンで駆動され、第２車輪がモータで駆動されるハイブリッド車両において、バッテリについて適切な充電モードへの切換を可能とすることである。【解決手段】ハイブリッド車両１０は、第１車輪を駆動するエンジンと、バッテリに接続され第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、エンジンにより駆動され、バッテリに充電するジェネレータと、を含み、バッテリに充電するローパワー充電モードと、バッテリに充電しバッテリへの充電速度がローパワー充電モードより高いハイパワー充電モードと、バッテリへの充電を停止させる充電停止モードとの間の切り換え可能に構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、第１車輪を駆動するエンジンと、第１車輪と前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータとを備えるハイブリッド車両に関し、特に、エンジン駆動時に、運転者が快適な走行の実現と、バッテリについての適切な充電モードへの切換との一方または両方に関する。

従来から、特許文献１に記載されているように、前輪をエンジンで駆動し、左右の後輪を左右一対のモータにより駆動するハイブリッド車両が記載されている。この車両では、アクセルペダル（加速指示部）の操作量が０であり、ブレーキペダルの操作量が所定値未満の場合にモータで車両をクリープ走行させる。また、アクセルペダルの操作量が０以外であれば、エンジンンの駆動力がモータの駆動によってアシストされ、アクセルペダルの操作量の増大に伴ってモータによるアシストが終了する。これにより、エネルギー効率が悪い領域の使用を最小限にでき、燃費の低減に寄与できるとされている。

特開平１０－７５５０５号公報

ところで、第１車輪がエンジンで駆動され、第２車輪がモータで駆動されるハイブリッド車両において、エンジンの駆動時に、運転者が快適な走行の実現が望まれる。また、モータに電力を供給するバッテリについて適切な充電モードへ切換を可能とすることも望まれる。

本発明の目的は、第１車輪がエンジンで駆動され、第２車輪がモータで駆動されるハイブリッド車両において、エンジンの駆動時に、運転者が快適な走行を実現することと、バッテリについて適切な充電モードへの切換を可能とすることの少なくとも１つである。

本発明に係る第１のハイブリッド車両は、第１車輪を駆動するエンジンと、前記第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、を備え、下り坂の減速時に前記モータの回生ブレーキを利用する回生サポートと、前記第１車輪のスリップ時に前記モータの駆動力でスリップからスリップのない状態に復帰させるスリップサポートと、前記エンジンの駆動力に前記モータの駆動力を加えて加速する急加速サポートと、上り坂への進入速度と上り坂の通過速度とが等しくなるように前記モータを駆動する坂道サポートとのうち、前記エンジンの駆動時に、少なくとも１つのサポートが実行可能である、ハイブリッド車両である。

また、本発明に係る第２のハイブリッド車両は、第１車輪を駆動するエンジンと、バッテリに接続され前記第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、前記エンジンにより駆動され、前記バッテリに充電するジェネレータと、を備え、前記バッテリに充電するローパワー充電モードと、前記バッテリに充電し前記バッテリへの充電速度が前記ローパワー充電モードより高いハイパワー充電モードと、前記バッテリへの充電を停止させる充電停止モードとの間の切り換え可能に構成される、ハイブリッド車両である。

また、本発明に係る第３のハイブリッド車両は、第１車輪を駆動するエンジンと、バッテリに接続され前記第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、前記エンジンにより駆動され、前記バッテリに充電するジェネレータと、を備え、前記エンジンの駆動時であって、車両停止時は、前記バッテリに充電するローパワー充電モードと、前記バッテリに充電し前記バッテリへの充電速度が前記ローパワー充電モードより高いハイパワー充電モードのいずれかが実行可能であり、走行時は、下り坂の減速時に前記モータの回生ブレーキを利用する回生サポートと、前記第１車輪のスリップ時に前記モータの駆動力でスリップからスリップのない状態に復帰させるスリップサポートと、前記エンジンの駆動力に前記モータの駆動力を加えて加速する急加速サポートと、上り坂への進入速度と上り坂の通過速度とがほぼ等しくなるように前記モータを駆動する坂道サポートとのうち、少なくとも１つのサポートが実行可能である、ハイブリッド車両である。

本発明に係る第１及び第３のハイブリッド車両によれば、第１車輪がエンジンで駆動され、第２車輪がモータで駆動されるハイブリッド車両において、エンジンの駆動時に、運転者が快適な走行を実現できる。本発明に係る第２及び第３のハイブリッド車両によれば、第１車輪がエンジンで駆動され、第２車輪がモータで駆動されるハイブリッド車両において、バッテリについて適切な充電モードへの切換が可能となる。

本発明に係る実施形態のハイブリッド車両において、一部を断面にして示す側面図である。 図１の車両に搭載される移動体駆動ユニットの全体構成を示す図である。 図２において制御装置に接続される操作要素群を示す図である。 図２において遠心クラッチを含んで示すＡ部拡大図である。 本発明に係る実施形態において、電動モータの駆動回路と制御装置の構成を示す図である。 図３の操作パネルにおいて複数の走行モード選択部がある第１の表示領域を示す図である。 図３の操作パネルにおいて複数のサポート選択部がある第２の表示領域を示す図である。 図３の操作パネルにおいて複数の充電モード選択部がある第３の表示領域を示す図である。 ハイブリッド車両が平坦路の走行から下り坂の走行に移行する状態と、下り坂走行時に回生サポートが実行される状態とを示す図である。 回生サポート選択時の制御において、電動モータの回生トルクと、車速及び下り坂の斜面の傾斜角との関係を示す図である。 スリップサポート選択時の制御において、車両が通常直進状態から後輪スリップ状態、後輪グリップ復活状態に移行することと、各状態での前輪回転速度及び後輪回転速度の関係を示す図である。 スリップサポート選択時の制御におけるアクセル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 スリップサポート選択時の制御における経過時間とモータトルクとの関係を示す図である。 急加速サポート選択時の制御におけるアクセル開度とモータトルクとの関係を示す図である。 急加速サポート選択時の制御において、アクセル開度を一定とした場合における車両駆動力及び車速の時間経過を示す図である。 平坦路の走行での車両位置（ａ）と、坂道サポート開始時の車両位置（ｂ）と、坂道サポートの実行によって目標車速に達したときの車両位置（ｃ）とを示す図である。 実施形態において、バッテリの充電モードの切換方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態において、発進サポート選択時の制御方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態において、発進サポート選択時の微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートの間での複数の切り換えの例を示す図である。 図１６におけるサポートの切り換え条件を示す図である。 微速発進サポートにおけるアクセル開度及びモータトルクの関係を示す図である。 急発進サポートにおけるアクセル開度及びエンジントルクの関係を示す図である。 急発進サポートにおけるアクセル開度及びモータトルクの関係を示す図である。 スムーズ発進サポートにおけるモータ動作、エンジン動作及び次段階への切換タイミングを示す図である。 スムーズ発進サポートにおいて、アクセル開度を一定とした場合における車両駆動力、車速、エンジン回転数の時間経過を示す図である。 スムーズ発進サポートにおける発進初期での、アクセル開度とモータトルクとの関係を示す図である。 スムーズ発進サポートにおける発進中期の第１段階での、経過時間及び車速とエンジントルクとの関係を示す図である。 スムーズ発進サポートにおける発進中期の第２段階での、アクセル開度及び車速とモータトルクとの関係を示す図である。 本発明に係る実施形態の別例において、バッテリの充電モードの切換方法を示すフローチャートである。 本発明に係る実施形態の別例のハイブリッド車両の側面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を詳細に説明する。以下では、移動体駆動ユニットを搭載する移動体が、荷台を有し、森林、荒地、岩山等の不整地を走行するオフロード型多用途車両（Utility Vehicle）またはトラクタである場合を説明するが、除雪作業、掘削作業、土木作業、農作業のいずれか１つ以上の作業を行う作業機を有する作業車両、あるいはAll Terrain Vehicle(ＡＴＶ)や、Recreational Vehicle（ＲＯＶ）としてもよい。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して説明する。

図１から図２５は、実施形態を示している。図１は、実施形態のハイブリッド車両１０において、一部を断面にして示す側面図である。図２は、ハイブリッド車両１０に搭載される移動体駆動ユニットの全体構成を示す図である。図３Ａは、図２において制御装置に接続される操作要素群を示す図である。図３Ｂは、図２において遠心クラッチを含んで示すＡ部拡大図である。図４は、電動モータの駆動回路と制御装置の構成を示す図である。

図１に示すハイブリッド車両１０は、荷台１９を有するオフロード型多用途車両であり、左右２つの後輪１６を駆動するエンジン２１と、左右２つの前輪１５を駆動するモータ２２とを含んで構成される。以下、ハイブリッド車両１０は、車両１０と記載する場合がある。モータ２２は、電動モータである。前輪１５は、後輪１６と前後方向（図１の左右方向）に離れている。後輪１６は第１車輪に相当し、前輪１５は第２車輪に相当する。具体的には、車体を構成するフレーム１１の上側に基礎構造であるプラットフォーム１２が固定され、フレーム１１の前側（図１の右側）にはフロントカバー１３が固定される。プラットフォーム１２において、フロントカバー１３の後側には運転席１４が固定され、運転席１４の後側には荷台１９が固定される。車両１０は、フレーム１１の前後に支持された車輪である左右２つの前輪１５及び左右２つの後輪１６と、操作要素群１８と、移動体駆動ユニット２０とを備える。図１に示すように後述のバッテリ２３が運転席１４の下方であって、フレーム１１の前後方向中間部における枠部の内側に配置される。

移動体駆動ユニット２０は、それぞれ動力源であるエンジン２１及びモータ２２と、電源であるバッテリ２３（図１、図２）と、エンジン２１によって駆動されバッテリ２３に蓄える電気を生成するための２つのジェネレータＧＥ１、ＧＥ２（図２）と、後側動力伝達部２５（図２）及び前側動力伝達部４１（図２）と、センサスイッチ群５０（図２）と、制御装置７０（図２）とを含む。図２に示すように、ジェネレータＧＥ１は、エンジン２１の出力軸２１ａに固定されるロータと、このロータに対向するステータとを有する。ジェネレータＧＥ２は、エンジン２１のＣＶＴ２６とは反対側に延びる出力軸２１ｂとベルトプーリ機構２１ｃとを介してエンジン２１の動力が伝達されるように接続される。ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２はインバータ２４ｂで制御され、発電した電力をバッテリ２３に充電する。なお、２つのジェネレータＧＥ１，ＧＥ２の一方は省略してもよい。バッテリ２３にはバッテリ２３の温度及び電圧を検出するバッテリ監視モジュール（ＢＣＭ）６５が取り付けられる。バッテリ監視モジュール６５は、充電監視部に相当する。バッテリ監視モジュール６５は、バッテリ２３の充電残量である充電量を検出する機能も有する。バッテリ監視モジュール６５からの充電量の検出信号は制御装置７０に送信される。また、車両１０には傾斜角センサ６６が設けられ、車両１０がある路面の水平面に対する傾斜角を検出する。傾斜角センサ６６の検出信号も制御装置７０に送信される。

さらに、車両１０は、（１）微速発進サポートと、（２）急発進サポートと、（３）スムーズ発進サポートとを有する。（１）微速発進サポートは、発進時に駆動源としてモータ２２のみで車両１０を駆動する。（２）急発進サポートは、発進時に駆動源としてエンジン２１とモータ２２により車両１０を駆動する。（３）スムーズ発進サポートは、発進の初期では駆動源としてモータ２２のみで車両１０を駆動し、中期では駆動源としてエンジン２１とモータ２２で車両１０を駆動し、後期では駆動源としてエンジン２１のみで車両１０を駆動する。車両１０は、後述のアクセルペダル６０の操作量が０でないときに、アクセルペダル６０の操作状況に応じて（１）微速発進サポート、（２）急発進サポート、及び（３）スムーズ発進サポートのいずれかが実行されるように構成される。アクセルペダル６０の操作量が０のときにも、（１）微速発進サポート、（２）急発進サポートのいずれかが実行されてもよい。アクセルペダル６０は、加速指示部に相当する。これにより、車両１０において、小型のモータ２２を用いる場合に走行状況に応じた、運転者の意図に近い発進性能を実現できるとともに、エネルギー効率及びモータ２２の耐久性を向上できる。

さらに、車両１０は、（Ａ）回生サポートと、（Ｂ）スリップサポートと、（Ｃ）急加速サポートと、（Ｄ）坂道サポートとのうち、エンジン２１の駆動時に、少なくとも１つのサポートが実行可能である。（Ａ）回生サポートは、車両１０の下り坂の減速時にモータ２２の回生ブレーキを利用する。（Ｂ）スリップサポートは、後輪１６のスリップ時にモータ２２の駆動力でスリップからスリップのない状態に復帰させる。（Ｃ）急加速サポートは、エンジン２１の駆動力にモータ２２の駆動力を加えて加速する。（Ｄ）坂道サポートは、上り坂への進入速度と上り坂の通過速度とが等しくなるようにモータ２２を駆動する。例えば、（Ａ）回生サポートと、（Ｂ）スリップサポートと、（Ｃ）急加速サポートと、（Ｄ）坂道サポートは、運転者が、後述の操作パネル５２をタッチすることにより選択して指示することができる。これにより、車両１０において、エンジン２１の駆動時に、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。

操作要素群１８は、運転席１４の前側に設けられたアクセルペダル６０及び制動指示部であるブレーキペダル６３（図３Ａ）と、運転席１４の前側に設けられた旋回指示部であるステアリング操作子６１及び前後進レバー６２（図３Ａ）と、操作パネル５２とを有する。

ステアリング操作子６１は、フロントカバー１３の上側で斜め後側に突き出たステアリングシャフトに固定されたステアリングホイールにより構成される。ステアリング操作子６１は、アッカーマン方式の操舵機構を介して、左右２つの前輪１５に、前輪１５の操舵を可能に連結される。

図３Ａに示すように前後進レバー６２は、低速前進位置（Ｌ位置）と、高速前進位置（Ｈ位置）と、中立位置（Ｎ位置）と、後進位置（Ｒ位置）との４つの位置の間で、操作位置を切換可能に構成される。低速前進位置は、低速走行に適した変速段を選択する位置であり、高速前進位置は、高速走行に適した変速段を選択する位置である。前後進レバー６２は、前後方向（図３Ａの上下方向）への揺動移動を可能に車体に支持される。前後進レバー６２は、前進位置と、中立位置と、後進位置との３つの位置の間で、操作位置を切換可能に構成されてもよい。

図１に示すように、エンジン２１は、フレーム１１において運転席１４の後側で荷台１９の下側に固定される。エンジン２１は、始動スイッチ（図示せず）がＯＮ操作されることによりアイドル回転数で始動される。エンジン２１として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを含む複数種類の形式のいずれかを用いることができる。エンジン２１の動力は、後側動力伝達部２５を介して左右２つの後輪１６に伝達されることで、２つの後輪１６が駆動される。

モータ２２は、フレーム１１において運転席１４の前側に固定された後述の前側ケース４０（図２）の内部に配置される。モータ２２には、インバータ２４ａ（図２）を介してバッテリ２３（図２）が電気的に接続される。バッテリ２３は、フロントカバー１３の内側、または運転席１４もしくは荷台１９の下側に配置されてもよい。モータ２２は、運転席１４の前側に設けられた始動スイッチ（図示せず）がＯＮ操作され、かつ、後述の操作パネル５２（図５Ａ）により前輪１５及び後輪１６の常時駆動の指示である常時四輪駆動を表す常時４ＷＤモード、またはＥＶモードが選択される等により始動される。

モータ２２には、ＤＣモータ、永久磁石式モータ、及び誘導モータ等、種々の種類のモータを用いることができる。モータ２２の動力は、前側動力伝達部４１を介して、左右２つの前輪１５に伝達されることで、２つの前輪１５が駆動される。これにより、モータ２２は前輪１５を駆動する。

後側動力伝達部２５及び前側動力伝達部４１を説明する。図２に示すように、後側動力伝達部２５は、ベルト式無段変速装置であるＣＶＴ２６、歯車変速装置３０、デファレンシャル装置３６、出力軸３７及び後車軸３８を含む。後側動力伝達部２５は、エンジン２１と後輪１６との間に、エンジン２１から後輪１６への動力の伝達可能に連結される。このため、後輪１６とエンジン２１との間は、ＣＶＴ２６を介して連結してある。

ＣＶＴ２６は、駆動プーリ２７と、従動プーリ２８とに、ベルト２９が巻回するように係合されることにより構成される。駆動プーリ２７は、エンジン２１の出力軸２１ａに遠心クラッチ８０（図３Ｂ）を介して接続された第１固定シーブ２７ａと、出力軸２１ａに軸方向に移動可能に支持され、第１固定シーブ２７ａに対向する第１可動シーブ２７ｂとを有する。第１固定シーブ２７ａは、出力軸２１ａに軸受等により回転のみを可能に支持され、軸方向には移動しない。

図３Ｂに示すように、遠心クラッチ８０は、エンジン２１の回転速度である毎分当たりのエンジン回転数が所定値である後述のベルト掴み回転数Ｎ１未満では出力軸２１ａと第１固定シーブ２７ａとの接続を遮断する。一方、エンジン回転数がベルト掴み回転数Ｎ１以上では、遠心クラッチ８０は、出力軸２１ａと第１固定シーブ２７ａとを、遠心クラッチ８０を介して接続する。これにより、出力軸２１ａの動力が第１固定シーブ２７ａに伝達される。例えば、遠心クラッチ８０は、出力軸２１ａに固定されたクラッチプレート８０ａに複数のクラッチウェイト８０ｂの周方向一端に設けられた回転軸の一端が支持され、各クラッチウェイト８０ｂの回転軸の他端が、サイドプレート８０ｃに支持されている。複数のクラッチウェイト８０ｂはクラッチプレート８０ａとサイドプレート８０ｃとの間に周方向に並んで配置され、ばね８０ｄにより径方向内側に付勢されている。クラッチウェイト８０ｂの周方向他端にはクラッチシュー８０ｅが設けられ、出力軸２１ａの回転時に発生する遠心力によりクラッチウェイト８０ｂの周方向他端が径方向外側に変位することによってクラッチシュー８０ｅが第１固定シーブ２７ａの内周面に摩擦係合して出力軸２１ａと第１固定シーブ２７ａとが一体に回転する。

図２に示すように、従動プーリ２８は、歯車変速装置３０の入力軸３１に固定された第２固定シーブと、入力軸３１に軸方向に移動可能に支持され、第２固定シーブに対向する第２可動シーブとを有する。歯車変速装置３０は、車輪側動力伝達部に相当する。駆動プーリ２７の第１可動シーブ２７ｂ（図３Ｂ）が、モータを含むアクチュエータ２６ａ（図３Ｂ）により軸方向に移動する。従動プーリ２８の第２可動シーブは、第２固定シーブに近づくようにバネ（図示せず）により弾性力が付勢される。アクチュエータ２６ａは、エンジン２１の回転速度が高くなるほど、駆動プーリ２７の第１可動シーブ２７ｂを第１固定シーブ２７ａに近づける。これにより、エンジン２１の回転速度が低いと、図２に示すように第１可動シーブ２７ｂと第１固定シーブ２７ａとの間の幅（シーブ間幅）が大きくなる。このため、ＣＶＴ２６が無段変速され、ＣＶＴ２６の減速比である、駆動プーリ２７の回転速度Ｎａと従動プーリ２８の回転速度Ｎｂとの比（Ｎａ/Ｎｂ）が大きくなる。逆に、エンジン２１の回転速度が高くなると、駆動プーリ２７のシーブ間幅が小さくなるので、ＣＶＴ２６が無段変速され、ＣＶＴ２６の減速比（Ｎａ/Ｎｂ）が小さくなる。これにより、低速走行時の入力軸３１のトルクを高くできるとともに、高速走行時の燃費向上を図れる。

歯車変速装置３０は、フレーム１１においてエンジン２１の後側に固定された後側ケース３５と、後側ケース３５内に回転可能に配置された入力軸３１、変速軸３２及びファイナル軸３３を含んでいる。歯車変速装置３０は、歯車機構、及び変速軸の周囲に設けられたスライド歯車を介して、入力軸３１からファイナル軸３３への動力の伝達を可能とする。スライド歯車は、前後進レバー６２に連結される。前後進レバー６２の操作に応じて、スライド歯車が軸方向に移動し、係合する歯車が切り換わることで、入力軸３１の回転方向とファイナル軸３３の回転方向との関係が切り換わる。ファイナル軸３３に伝達された動力は、歯車機構を介してデファレンシャル装置３６の伝達ギア３６ａに伝達される。デファレンシャル装置３６には、左右２つの出力軸３７が差動連結されている。デファレンシャル装置３６は、後側ケース３５の内部に配置される。出力軸３７には、ユニバーサルジョイント及び後車軸３８を介して後輪１６が連結される。これにより、後輪１６はエンジン２１によって駆動される。

前後進レバー６２（図３Ａ）で前進位置が選択された場合には、車両１０の前進が可能となる。前後進レバー６２で後進位置が選択された場合には、車両１０の後進が可能となる。前後進レバー６２で中立位置が選択された場合には、駆動プーリ２７のシーブ間幅が広がることでエンジン２１の出力軸２１ａとＣＶＴ２６のベルト２９との間での動力伝達が阻止される。

図２に示すように、前側動力伝達部４１は、歯車機構４２、デファレンシャル装置４３、出力軸４４及び前車軸４５を含む。前側動力伝達部４１は、モータ２２と前輪１５との間に、モータ２２から前輪１５への動力の伝達可能に連結される。モータ２２の回転軸の動力は、歯車機構４２を介してデファレンシャル装置４３の伝達ギア４３ａに伝達される。デファレンシャル装置４３には、左右２つの出力軸４４が差動連結されている。出力軸４４には、ユニバーサルジョイント及び前車軸４５を介して前輪１５が連結される。モータ２２、歯車機構４２、及びデファレンシャル装置４３は、前側ケース４０の内部に配置される。前側ケース４０は、フレーム１１（図１）の前側に固定される。これにより、前輪１５は、モータ２２によって駆動される。

図２、図３Ａに示すように、センサスイッチ群５０は、ステアリングセンサ５１、レバーセンサ５３、第１ペダルセンサ５４、第２ペダルセンサ６４、後車軸速度センサ５５、前車軸速度センサ５６、及びエンジン速度センサ５７を含んでいる。

ステアリングセンサ５１は、ステアリング操作子６１の操作角を検出し、その検出信号を後述の制御装置７０に送信する。ステアリングセンサ５１は省略してもよい。

レバーセンサ５３は、前後進レバー６２の位置を検出し、その検出信号を後述の制御装置７０に送信する。制御装置７０は、レバーセンサ５３の検出信号から前後進レバー６２が中立位置にあると判断した場合には、駆動プーリ２７の第１可動シーブ２７ｂを第１固定シーブ２７ａから大きく離し、ベルト２９のたわみによって、駆動プーリ２７の動力がベルト２９に伝達されないように制御してもよい。

第１ペダルセンサ５４は、アクセルペダル６０の操作量をアクセル開度として検出し、その検出信号を制御装置７０に送信する。アクセル開度は、アクセル操作量に相当し、最大限踏み込まれた場合を１００％の全開状態とし、全開状態に対する踏み込み量の割合を表す。制御装置７０は、エンジン制御部７１（図４）を有する。エンジン制御部７１は、アクセルペダル６０の操作量に対応するアクセル開度が大きくなるほどエンジン２１のスロットル弁（図示せず）の開度が大きくなるように、スロットル弁を制御する。スロットル弁を駆動するために、エンジン制御部７１により制御される弁駆動モータが設けられてもよい。弁駆動モータの駆動に応じてスロットル弁の開度が変化する。エンジン２１の回転速度はスロットル弁の開度によって調節され、スロットル弁の開度が大きくなるほどエンジン２１の回転速度が上昇する。なお、「回転速度」の意味には、単位時間当たり、例えば毎分当たりの回転速度である回転数も含まれる。

アクセルペダル６０には、リンクまたはケーブルを介してスロットル弁の駆動部が連結され、アクセルペダル６０の操作量が大きくなるほどスロットル弁の開度を大きくしてもよい。この場合、第１ペダルセンサは、アクセルペダル６０のペダル位置を直接検出するのではなく、スロットル弁付近に設けられてスロットル弁の開度を検出することにより、アクセルペダル６０のペダル位置が間接的に検出されてもよい。

ブレーキペダル６３は、油圧発生機構（図示せず）にリンクを介して連結される。前輪１５及び後輪１６の一方または両方には、ブレーキディスク（図示せず）が固定され、ブレーキディスクの両側には、車両の内側、外側の２つのブレーキパッド（図示せず）が配置される。油圧発生機構は、２つのブレーキパッドの一方に油圧力を作用させることで、ブレーキディスクを挟むブレーキ力を発生させる。

制御装置７０（図２）には、操作パネル５２（図３Ａ）からの信号も入力される。操作パネル５２は、例えばフロントカバー１３の運転席１４側に運転者に操作可能に設けられたもので、操作によって車両１０の駆動モードを指示する。操作パネル５２は、例えばタッチパネル式のディスプレイであり、第１、第２、第３の表示領域８１，８３，８５を有する６つの表示領域を含む。図５Ａは、操作パネル５２において複数の走行モード選択部がある第１の表示領域８１を示す図である。複数の走行モード選択部は、ＥＶモード選択部８２ａ、エンジン走行モード選択部８２ｂ、常時４ＷＤモード選択部８２ｃ、及びＯＦＦモード選択部８２ｄを有する。「ＥＶモード」は、常時、エンジン２１を停止し、車両の駆動源としてモータ２２のみを用いて走行するモードであり、ＥＶモード選択部８２ａのタッチによりＥＶモードの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。「エンジン走行モード」は、常時、モータ２２を停止し、車両の駆動源としてエンジン２１のみを用いて走行するモードであり、エンジン走行モード選択部８２ｂのタッチによりエンジン走行モードの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。「常時４ＷＤモード」は、常時、エンジン２１及びモータ２２の両方を車両の駆動源として用いて４輪駆動走行するモードであり、常時４ＷＤモード選択部８２ｃのタッチにより常時４ＷＤモードの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。「ＯＦＦモード」は、常時には、ＥＶモード、エンジン走行モード、常時４ＷＤモードのいずれかを固定して選択しないモードであり、ＯＦＦモード選択部８２ｄのタッチによりＯＦＦモードの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。例えば、後述の図５Ｂのサポートモードのいずれかを選択する前にＯＦＦモードが選択される。なお、サポートモードのいずれかが選択された場合に、制御装置７０により、自動的にＯＦＦモードが選択されるようにしてもよい。

また、車両１０がＥＶモード、エンジン走行モード、常時４ＷＤモード、及びＯＦＦモードを切換可能な駆動切換スイッチまたは駆動切換レバーを有し、その切換により、対応するモードの指示を表す信号が制御装置７０に送信されるようにしてもよい。

さらに、制御装置７０は、モータ制御部７２（図４）を有する。モータ制御部７２は、ＥＶモードまたは常時４ＷＤモードが指示された状態で、アクセルペダル６０の操作量が大きくなるほどモータ２２の回転速度が高くなるように、モータ２２を制御する。

さらに、常時４ＷＤモードの実行時において、エンジン２１の駆動によって、モータ２２の出力発生分に相当する電力がジェネレータＧＥ１，ＧＥ２で発電されてもよい。例えば、ジェネレータＧＥ１，ＧＥ２を発電させるトルクである発電トルクの合計は、モータ２２の出力相当のトルクであり、（モータ２２の出力）×６０／（２π×エンジン回転速度）とすることができる。これにより、バッテリ２３の充電量の低下を抑制しながら、４輪駆動での走行を行うことができる。

後車軸速度センサ５５は、デファレンシャル装置３６の伝達ギア３６ａ（図２）の回転速度を検出する。伝達ギア３６ａは、デファレンシャル装置３６の後デフケースに固定される。後デフケースは、左右の２つの後車軸３８の平均回転速度で回転する。これにより、後車軸速度センサ５５は、左右の２つの後車軸３８の平均回転速度の検出が可能である。後車軸速度センサ５５の検出信号は、後輪回転速度として制御装置７０に入力される。

前車軸速度センサ５６は、デファレンシャル装置４３の伝達ギア４３ａ（図２）の回転速度を検出する。伝達ギア４３ａは、デファレンシャル装置４３の前デフケースに固定される。前デフケースは、左右の２つの前車軸４５の平均回転速度で回転する。これにより、前車軸速度センサ５６は、左右の２つの前車軸４５の平均回転速度の検出が可能である。前車軸速度センサ５６の検出信号は、前輪回転速度として制御装置７０に入力される。後述の車速検出値には、後輪回転速度または前輪回転速度またはこれらの両方の回転速度の平均値から算出された車速を用いることができる。

エンジン速度センサ５７は、エンジン２１の出力軸２１ａの回転速度としてのエンジン回転数を検出し、その検出信号を制御装置７０に送信する。制御装置７０は、エンジン速度センサ５７の検出値に応じて、ＣＶＴ２６の駆動プーリ２７の第１可動シーブ２７ｂ（図３Ｂ）を移動させるように、アクチュエータ２６ａを制御する。

上記では、ＣＶＴ２６がモータを有するアクチュエータ２６ａを含む電動式である場合を説明したが、ＣＶＴは油圧装置により可動シーブを移動させる油圧式、またはトルクカムを含む押圧力発生機構で可動シーブを移動させる機械式としてもよい。

制御装置７０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ばれるもので、例えばマイクロコンピュータで構成され、演算処理部であるＣＰＵと、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリを含む記憶部、及び入出力ポートとを有する。ＣＰＵは、記憶部に予め記憶された制御プログラムを読み出して実行する機能を有する。一般的に、制御装置７０の各手段の機能は制御プログラムを実行することで実現される。制御装置７０は、エンジン２１を制御する上記のエンジン制御部７１（図４）と、モータ２２を制御するモータ制御部７２（図４）とを有する。

図４に示すように、モータ２２には、インバータ２４ａを介して、バッテリ２３が接続される。インバータ２４ａは、バッテリ２３から出力された直流電流をモータ２２の駆動電流である交流に変換する。

モータ制御部７２は、ＥＶモードまたは常時４ＷＤモードが指示された状態で、インバータ２４ａを制御することで、モータ２２の駆動を制御する。モータ制御部７２は、レバーセンサ５３からの検出信号により前後進レバー６２（図３Ａ）で前進位置が選択され、第１ペダルセンサ５４からの検出信号によりアクセルペダル６０（図３Ａ）が操作されていると判定した場合には、モータ２２を前進に対応する方向に回転させるように制御する。このとき、バッテリ２３からモータ２２へ駆動電流が供給される。

一方、モータ制御部７２は、前後進レバー６２で中立位置が選択されたと判定した場合には、バッテリ２３からモータ２２への電流供給を停止させる。

モータ制御部７２は、ＥＶモードまたは常時４ＷＤモードの指示があるときに、後車軸速度センサ５５及び前車軸速度センサ５６（図２）の検出信号に基づいて、後輪１６の回転速度に前輪１５の回転速度を一致させるように、モータ２２を制御する。

さらに、制御装置７０は、エンジン２１の回転速度に応じてＣＶＴ２６の駆動プーリ２７のシーブ間幅を変化させるように、アクチュエータ２６ａを制御する。さらに、ＣＶＴ２６に接続した遠心クラッチ８０（図３Ｂ）により、エンジン２１の回転速度が所定速度未満では出力軸２１ａと駆動プーリ２７との接続が遮断され、所定速度以上では出力軸２１ａと駆動プーリ２７とが遠心クラッチ８０を介して接続される。所定速度は、アイドル回転数に相当する速度より高い。これにより、アクセルペダル６０が踏み込まれないで、エンジン２１がアイドル回転数で回転している場合には、エンジン２１の動力は駆動プーリ２７に伝達されない。

さらに、制御装置７０は、後述の複数のサポート選択部における発進サポート選択部８４ａ（図５Ｂ）の選択に応じて、微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートのいずれかを実行する機能も有する。

図５Ｂは、操作パネル５２において複数のサポート選択部がある第２の表示領域８３を示す図である。複数のサポート選択部は、発進サポート選択部８４ａ、回生サポート選択部８４ｂ、スリップサポート選択部８４ｃ、急加速サポート選択部８４ｄ、及び坂道サポート選択部８４ｅを有する。発進サポート選択部８４ａがタッチにより選択された場合には、アクセルペダル６０（図３Ａ）の操作状況と車速検出値とエンジン回転数検出値とに基づいて、微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートを切り換える。この切換については後で詳しく説明する。

回生サポート選択部８４ｂ、スリップサポート選択部８４ｃ、急加速サポート選択部８４ｄ、及び坂道サポート選択部８４ｅのいずれかがタッチにより選択された場合には、選択されたサポートの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。制御装置７０は、その信号の入力に応じて、対応するサポートを実行させる。車両１０は、エンジン２１の駆動時であって、走行時は、回生サポートと、スリップサポートと、急加速サポートと、坂道サポートとのそれぞれのサポートを実行可能である。

図５Ｃは、操作パネル５２において複数の充電モード選択部がある第３の表示領域８５を示す図である。複数の充電モード選択部は、ローパワー充電モード選択部８６ａ、ハイパワー充電モード選択部８６ｂ、及び充電停止モード選択部８６ｃを有する。ローパワー充電モード及びハイパワー充電モードは、いずれもバッテリ２３に充電するモードである。ハイパワー充電モードは、バッテリ２３への充電速度が、ローパワー充電モードより高いモードである。充電停止モードは、バッテリ２３への充電を停止させるモードである。ローパワー充電モード選択部８６ａ、ハイパワー充電モード選択部８６ｂ、及び充電停止モード選択部８６ｃのいずれかがタッチにより選択された場合には、選択されたモードの指示を表す信号が制御装置７０に送信される。車両１０は、エンジン２１の駆動時であって、車両停止時は、ローパワー充電モードと、ハイパワー充電モードとのいずれかが実行可能である。より具体的には、車両１０は、ローパワー充電モードと、ハイパワー充電モードと、充電停止モードとの間の切り換え可能に構成される。充電モードの切換方法は後で図１４を用いて説明する。

図６～図１３を用いて、回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、坂道サポートのそれぞれの選択時の制御を順に説明する。図６は、車両１０が平坦路９１の走行から下り坂９０の走行に移行する状態と、下り坂走行時に回生サポートが実行される状態とを示す図である。

回生サポートの選択時には、制御装置７０は、車両１０がエンジン２１の駆動で走行している場合に下り坂９０に入り、アクセルペダル６０がオンからオフ、すなわち非操作となった場合には、車両の制動力として、エンジンブレーキとモータ２２の回生トルクによる制動力とを発生させる。例えば、制御装置７０は、回生サポートの選択指示が入力され、前後進レバー６２が中立位置以外にあり、エンジン２１が駆動され、アクセルペダル６０がオフされ、車速検出値が所定範囲にあり、ブレーキペダル６３がオフされている回生サポート実行条件が成立したときに、回生サポートを実行する構成としてもよい。回生サポートの実行時には、制御装置７０は、回生トルクを発生させるようにモータ２２に接続されたインバータ２４ａを制御する。これにより、エンジンブレーキのみで制動している場合よりも車速をより迅速に低下させることができる。このため、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。

また、制御装置７０は、上記の回生サポート実行条件に加えて、傾斜角センサ６６で検出された下り坂９０の傾斜角θが所定の回生サポート判定傾斜角以上の場合にのみ、回生サポートを実行する構成としてもよい。これにより、少しの傾斜角の下り坂で頻繁に回生トルクが発生し、急減速が生じることを防止できる。例えば、図６（ａ）に示すようにアクセルペダル６０がオンされ、車両１０がエンジン駆動で平坦路９１を走行しているときには、路面の傾斜角が０であるので回生サポートは実行されない。図６（ｂ）のように、車両１０が回生サポート判定傾斜角以上の傾斜角θの下り坂９０に入ったときに、まだアクセルペダル６０がオンされているのであれば、回生サポートは実行されない。一方、図６（ｃ）のように、車両１０が下り坂９０を走行しているときに、アクセルペダル６０がオフされ、回生サポート実行条件が成立したときには、回生サポートが実行され、モータ２２で回生トルクが発生する。これによりエンジンブレーキによる制動力に回生トルクによる制動力が加わって、車速をより迅速に低下させることができる。

図７は、回生サポート選択時の制御において、モータ２２の回生トルクと、車速及び下り坂の斜面の傾斜角との関係を示す図である。車速が所定範囲にあるときに、車速が上昇するのに従って回生トルクは徐々に上昇し、所定値以上では車速が上昇するのに従って回生トルクが低下する。また、下り坂の傾斜角が大きくなるほど、回生トルクは大きくなる。制御装置７０は、図７に示す関係と、車速検出値及び傾斜角検出値とから回生トルクを算出し、その算出された回生トルクを出力するようにインバータ２４ａを制御してもよい。これにより、車速が高いとき、及び傾斜角が小さいときの一方または両方のときに、大きな回生トルクの発生によって高い減速度での衝撃力が運転者に加わることを抑制できる。

図８は、スリップサポート選択時の制御において、車両１０が通常直進状態から後輪スリップ状態、後輪グリップ復活状態に移行することと、各状態での前輪回転速度Ｖｆ及び後輪回転速度Ｖｒの関係を示す図である。スリップサポートの選択時には、車両１０がエンジン走行モード等においてエンジン２１を駆動させ、モータ２２を停止して走行している場合に、後輪１６がぬかるみ等の低摩擦部９２に入りスリップすることにより、後輪１６の回転速度Ｖｒが前輪１５の回転速度Ｖｆより上回ったときに、制御装置７０が、モータ２２を駆動させ、その駆動力でスリップからスリップのない状態に復帰させる。

このとき、前進時にモータ２２の駆動により前進力を高くすることができ、後輪１６が低摩擦部９２から脱出し後輪回転速度Ｖｒが前輪回転速度Ｖｆと一致するように高くなったときに、モータ２２を停止させてスリップサポートを終了する。例えば図８（ａ）に示すようにエンジン２１が駆動し、モータ２２が停止して前進する通常直進時には、前輪回転速度Ｖｆと後輪回転速度Ｖｒが一致する。一方、図８（ｂ）のように後輪１６が低摩擦部９２に入りスリップしたときには、後輪回転速度Ｖｒが前輪回転速度Ｖｆより上回ることで、モータ２２が駆動する。そして、図８（ｃ）のように後輪１６が低摩擦部９２から脱出したときには、後輪１６のグリップが復活して後輪回転速度Ｖｒが前輪回転速度Ｖｆと一致することでスリップサポートが終了する。このようにスリップサポートが実行された場合も、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。

さらに、制御装置７０は、スリップサポートの実行時に、モータ２２の出力発生分に相当する電力をジェネレータＧＥ１、ＧＥ２で発電させることもできる。この場合、例えば、制御装置７０は、スリップサポートの選択指示が入力され、前後進レバー６２が中立位置以外にあり、エンジン２１が駆動され、バッテリ２３の充電量が所定量未満であり、アクセルペダル６０がオンされ、後輪回転速度Ｖｒから前輪回転速度Ｖｆを差し引いた値が所定値以上であり、ブレーキペダル６３がオフされ、回生サポートの実行中でないスリップサポート実行条件が成立したときに、スリップサポートを実行する。スリップサポートの実行時には、制御装置７０は、モータ２２を駆動するとともに、モータ２２の出力発生分に相当する電力をジェネレータＧＥ１，ＧＥ２で発電させることができる。例えば、モータ２２の出力は、（要求モータ）×２π×（モータ回転数）／６０で表される。このとき、ジェネレータＧＥ１，ＧＥ２を発電させるトルクである発電トルクの合計を、（モータ２２の出力）×６０／（エンジン回転速度×２π）で求めることができる。車両にジェネレータＧＥ１、ＧＥ２のいずれかのみが設けられる場合には、その発電トルクを、（モータ２２の出力）×６０／（エンジン回転速度×２π）で求めることができる。これにより、バッテリ２３の充電量の低下を抑制することができる。

図９は、スリップサポート選択時の制御におけるアクセル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。制御装置７０は、スリップサポートの実行時に、アクセル開度に応じてエンジントルクを発生させる。このとき、図９のようにアクセル開度の増大に応じて直線的にエンジントルクを増大させることができる。

図１０は、スリップサポート選択時の制御における経過時間とモータトルクとの関係を示す図である。図１０のように、制御装置７０は、スリップサポートの実行時に、モータ２２の駆動開始から経過時間の増大に従って、モータトルクが連続定格トルクより高い、短時間の所定時間許容トルクに達するまで、モータトルクを増加させて所定時間ｔａ維持することができる。所定時間許容トルクは、短時間の所定時間ｔａ以内の場合にのみ、モータ保護の面から出力が許容されるトルクである。そして、制御装置７０は、その後、モータトルクを連続定格トルクに低下させてそれを維持することができる。これにより、急速にモータトルクを上昇させることで、スリップのない状態に移行しやすくなる。

なお、エンジン駆動の前進時にいずれかの方向に旋回する場合には、前輪１５が操舵されることで前輪１５の回転速度Ｖｆが後輪１６の回転速度Ｖｒより高くなるので、エンジン駆動時のスリップでないときに、無駄にモータ２２が駆動されることを防止できる。

図１１は、急加速サポート選択時の制御におけるアクセル開度とモータトルクとの関係を示す図である。図１２は、急加速サポート選択時の制御において、アクセル開度を一定とした場合における車両駆動力及び車速の時間経過を示す図である。急加速サポートの選択時には、車両１０がエンジン２１の駆動で走行している場合に、制御装置７０は、エンジン２１の駆動力にモータ２２の駆動力を加えて加速させる。例えば制御装置７０は、急加速サポートの選択指示が入力され、前後進レバー６２が中立位置以外にあり、エンジン２１が駆動され、バッテリ２３の充電量が所定の急加速サポート判定量以上であり、検出されたアクセル開度が所定の急加速サポート判定開度以上であり、アクセル開度の時間変化率であるアクセル変化速度が所定の急加速サポート判定速度以上であり、ブレーキペダル６３がオフされ、回生サポート、スリップサポート、または発進サポートの実行中でない急加速サポート実行条件が成立したときに、急加速サポートを実行する。この急加速サポートの実行により、エンジン２１が駆動されるが、モータ２２が停止している場合より車両１０の速度を急激に上昇させることができるので、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。

例えば、図１１のように、制御装置７０は、急加速サポートの実行開始により、アクセル開度の増大に応じてモータトルクをモータ定格トルクに達するまで急激に上昇させ、アクセル開度が上昇してもそのモータトルクを維持することができる。これにより、図１２（ａ）のように、エンジン駆動での車両１０の走行において、時間ｔ１でアクセルペダル６０の踏み込みによって、モータ２２の駆動を開始することができる。これにより、エンジン２１による駆動力の上昇と合わせて、車両の全体の駆動力を増大させることができる。このため、図１２（ｂ）のようにアクセルペダル６０の踏み込み時以降で車速を急激に上昇させることができる。このとき、アクセル開度とエンジントルクとの関係は、図９と同様であり、アクセル開度の上昇に応じてエンジントルクを上昇させることができる。

図１３は、平坦路９１の走行での車両位置（ａ）と、坂道サポート開始時の車両位置（ｂ）と、坂道サポートの実行によって目標車速に達したときの車両位置（ｃ）とを示す図である。坂道サポートの選択時には、車両１０がエンジン２１の駆動で走行している場合に、制御装置７０は、上り坂９３への進入速度である車速Ｖ１ａと上り坂９３の通過速度である車速Ｖｍとが等しくなるようにモータ２２を駆動する。例えば、制御装置７０は、坂道サポートの選択指示が入力され、前後進レバー６２が中立位置以外にあり、エンジン２１が駆動され、バッテリ２３の充電量が所定の坂道サポート判定量以上であり、傾斜角センサ６６で検出された傾斜角θが所定の坂道サポート傾斜角以上で、アクセルペダル６０がオンされ、ブレーキペダル６３がオフされ、回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、または発進サポートの実行中でない坂道サポート実行条件が成立したときに、坂道サポートを実行する。例えば、図１３（ａ）に示すように車両１０がエンジン駆動で平坦路９１を走行しているときには、路面の傾斜角が０であるので坂道サポートは実行されない。図１３（ｂ）のように、車両１０が坂道サポート傾斜角以上の傾斜角θの上り坂９３に入ったときに、坂道サポートの実行が開始され、モータ２２が駆動される。制御装置７０は、この坂道サポートの実行開始時の車速Ｖ１ａを記憶部に記憶する。制御装置７０は、車両１０が上り坂９３を走行中には、車速Ｖ１ａを目標車速としてモータ２２を制御する。例えば、図１３（ｃ）の位置に車両１０があるときの車速Ｖｍを、車速Ｖ１ａに一致させる。これにより、運転者は上り坂９３への進入速度と同じ車速を自動的に維持しながら、車両を走行させることができるので、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。このため、図６～図１３を用いて説明した回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、及び坂道サポートのいずれの実行によっても、運転者が快適な走行を実現しやすくなる。

図１４は、実施形態において、バッテリ２３の充電モードの切換方法を示すフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ８は、制御装置７０により実行される。ステップＳ１において、レバーセンサ５３の検出信号により前後進レバー６２が中立位置か否かが判定される。ステップＳ１が肯定判定（ＹＥＳ）の場合には、停車状態と判定されて、ステップＳ２に移行し、ステップＳ２～Ｓ７の停車充電処理が実行される。ステップＳ１が否定判定（ＮＯ）の場合には、ステップＳ８に移行し、走行時処理が実行される。例えば、駆動源としてエンジン２１のみが駆動される条件が成立している場合には、エンジン駆動による走行時処理が実行される。

一方、ステップＳ２では、操作パネル５２でタッチにより充電停止モードが選択されたか否かが判定される。ステップＳ２が肯定判定の場合には、ステップＳ３で充電停止モードが実行される。充電停止モードでは、例えば要求エンジントルクとしてアイドル回転数でのアイドルトルクでエンジンが駆動される。このとき、ジェネレータＧＥ１，ＧＥ２での発電が停止されジェネレータＧＥ１，ＧＥ２からバッテリ２３への充電が停止される。

一方、ステップＳ２が否定判定の場合には、ステップＳ４において、操作パネル５２でタッチによりローパワー充電モードが選択されたか否かが判定される。ステップＳ４が肯定判定の場合には、ステップＳ５でローパワー充電モードが実行される。ローパワー充電モードでは、例えば要求エンジントルクとして（アイドルトルク＋所定のローパワー充電トルク）でエンジン２１が駆動される。ローパワー充電トルクは、後述のハイパワー充電トルクより低い。また、ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２が、要求ジェネレータトルクとしてローパワー充電トルクで発電される。これにより、ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２の発電によって、バッテリ２３への充電速度が低いローパワー充電が実行される。

ステップＳ４が否定判定の場合には、ステップＳ６において、操作パネル５２でタッチによりハイパワー充電モードが選択されたか否かが判定される。ステップＳ６が肯定判定の場合には、ステップＳ７でハイパワー充電モードが実行される。ハイパワー充電モードでは、例えば要求エンジントルクとして（アイドルトルク＋所定のハイパワー充電トルク）でエンジン２１が駆動される。ハイパワー充電トルクは、ローパワー充電トルクより高い。また、ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２が、要求ジェネレータトルクとしてローパワー充電トルクで発電される。これにより、ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２の発電によって、バッテリ２３への充電速度がローパワー充電モードより高いハイパワー充電が実行される。ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７の充電停止モード、ローパワー充電モード、及びハイパワー充電モードのいずれの実行でも、モータ２２の要求モータトルクが０Ｎｍであり、要求モータ回転数が０ｍｉｎ^－１である。一方、ステップＳ６が否定判定の場合には充電モードの切換の制御が終了する。ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ７の実行の終了によっても、充電モードの切換の制御が終了する。

上記のように充電モードがローパワー充電モードとハイパワー充電モードで切換可能であるので、バッテリ２３について、適切な充電モードへの切換が可能となる。例えば、ユーザが充電モードを切換可能とすることで車両の停止時間に応じて効率またはバッテリ保護の面から適切な充電モードを選択できる。

次に、発進サポートの選択時における制御方法を説明する。図１５は、実施形態において、発進サポート選択時の制御方法を示すフローチャートである。以下では、適宜、図１～図５Ｃの符号を用いて説明する。ステップＳ１１～Ｓ１６の処理は、制御装置７０により実行される。ステップＳ１１において、操作パネル５２でタッチにより発進サポートが選択されたか否かが判定される。ステップＳ１１が肯定判定の場合（ＹＥＳの場合）にはステップＳ１２に移行する。ステップＳ１１が否定判定の場合（ＮＯの場合）にはステップＳ１１の処理が繰り返される。

ステップＳ１２では、微速発進サポート条件が成立したか否かが判定される。例えば、車速検出値が所定速度である微速発進最大車速Ｖ１以下であり、かつ、検出されたアクセル開度が第１所定値未満の場合に、微速発進サポート条件が成立と判定される。例えばアクセル開度が（所定の微速発進最大開度ＡＯ１－α）以下の場合に、微速発進サポート条件が成立と判定される。このとき、αは、例えば０以外の所定の余裕量である。微速発進最大開度ＡＯ１は、第１所定値である。ステップＳ１２が肯定判定の場合にはステップＳ１３で「微速発進サポート」が実行される。

ステップＳ１２が否定判定の場合にはステップＳ１４で急発進サポート条件が成立したか否かが判定される。例えば、検出されたアクセル開度の時間変化率である変化速度が所定の急発進判定変化速度ＶＡ１以上で、検出されたアクセル開度が（所定の急発進判定開度ＡＯ２＋α）以上の場合に、急発進サポート条件が成立と判定される。急発進判定変化速度ＶＡ１は、所定時間変化率に相当する。急発進判定開度ＡＯ２は、第１所定値より大きい第２所定値である。ステップＳ１４が肯定判定の場合にはステップＳ１５で「急発進サポート」が実行される。

ステップＳ１４が否定判定の場合にはステップＳ１６で残りの発進サポートである「スムーズ発進サポート」が実行される。上記の各発進サポートは、アクセルペダル６０を踏み続けた場合に実行されてもよい。

操作パネル５２で発進サポートが選択された場合に、図１６、図１７に示す処理により発進サポートが切り換えられてもよい。図１６は、実施形態において、発進サポート選択時の微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートの間での複数の切り換えの例を示す図である。図１７は、図１６におけるサポートの切り換え条件を示す図である。

図１６、図１７の例では、微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートが、矢印の数字に対応する条件が成立した場合に、現在または前回のサポートから切り換えられる。図１６の矢印の数字は、図１７の表の数字に対応する。例えば、微速発進サポートからスムーズ発進サポートへの切換は、図１７の１の欄に示すように、検出されたアクセル開度が（微速最大開度＋α）以上である場合に実行される。

微速発進サポートへの切換は、図１７の２、５の欄に示すように、車速検出値が微速発進最大車速Ｖ１以下であり、かつ、検出されたアクセル開度が（微速発進最大開度ＡＯ１－α）以下の場合に、実行される。

急発進サポートへの切換は、図１７の３，６の欄に示すように、検出されたアクセル開度の変化速度が急発進判定変化速度ＶＡ１以上で、そのアクセル開度が（急発進判定開度ＡＯ２＋α）以上の場合に実行される。

急発進サポートからスムーズ発進サポートへの切換は、図１７の４の欄に示すように、検出されたアクセル開度が（急発進判定開度ＡＯ２－α）以下であり、かつ、車速検出値が所定のエンジン駆動開始車速Ｖ２以下であり、かつ、エンジン回転数検出値が所定のベルト掴み回転数Ｎ１以下の場合に実行される。エンジン駆動開始車速Ｖ２は、スムーズ発進サポートでモータ２２のみの駆動による走行から、モータ２２及びエンジン２１の両方の駆動による走行に切り換わる車速である。ベルト掴み回転数Ｎ１は、エンジン２１の回転数が上がって、遠心クラッチ８０が接続されＣＶＴ２６のベルト２９へのエンジン２１の駆動力の伝達が開始されるときのエンジン回転数である。

図１８を用いて微速発進サポートの実行方法を説明する。図１８は、微速発進サポートにおけるアクセル開度及びモータトルクの関係を示す図である。微速発進サポートは、駆動源としてモータ２２のみで車両を駆動するように制御する。微速発進サポートの実行時には、図１８の関係を用いてモータ２２の駆動が制御される。微速発進サポートは、アクセル開度が０のときにも実行可能である。微速発進サポートの実行時において、モータ２２のトルクとアクセル開度との関係は、アクセル開度が０のときに所定のトルクＴ１を発生させる関係である。アクセル開度が０からＡＯａまではトルクＴ１が維持され、アクセル開度がＡＯａからＡＯｂまではモータトルクが直線的に増大する。アクセル開度ＡＯｂではモータトルクは平地走行換算で微速発進最大車速Ｖ１相当のトルクＴ２であり、それ以上アクセル開度を大きくしてもそのトルクが維持される。微速発進最大車速Ｖ１は、例えば実際の車両の駆動等から最適な車速を経験的に設定することができる。また、モータトルク、車輪半径及び減速比等の車両条件等から求められる車両駆動力と、車速や路面の傾斜度（勾配）等に応じて変動する車両の走行抵抗とが一致する場合に、一定となる最大の車速が得られる。これにより、平地走行において、微速発進最大車速Ｖ１が得られるようにするためのモータ２２のトルクＴ２は、車速Ｖ１及び車両条件等から算出することができる。

また、微速発進サポートではエンジントルクは、アイドル回転数でのアイドルトルクとなり、ジェネレータＧＥ１、ＧＥ２の発生トルクが０となるようにジェネレータＧＥ１、ＧＥ２に接続されたインバータ２４ｂが制御される。上記の微速発進サポートにより、低速域の発進をスムーズに行える。

図１９、図２０を用いて急発進サポートの実行方法を説明する。図１９は、急発進サポートにおけるアクセル開度及びエンジントルクの関係を示す図である。図２０は、急発進サポートにおけるアクセル開度及びモータトルクの関係を示す図である。急発進サポートは、駆動源としてエンジン２１とモータ２２により車両を駆動するように制御する。急発進サポートの実行時には、図１９の関係を用いてエンジン２１の駆動が制御される。アクセル開度が０のときにエンジン２１は、アイドル回転数でのアイドルトルクが発生する。アクセル開度の増大に従ってエンジントルクは直線的に増大する。

急発進サポートの実行時には、図２０の関係を用いてモータ２２の駆動が制御される。図２０の実線Ｌ１は急発進サポートの実行時のモータトルクを示し、図２０の一点鎖線Ｌ２は微速発進サポートの実行時のモータトルクを示している。急発進サポートの実行時において、モータ２２のトルクとアクセル開度との関係は、アクセル開度が０のときに所定のトルクＴ１を発生させる関係である。アクセル開度が０から増大するにしたがって、モータトルクがモータ定格トルクに達するまで直線的に増大し、その後、モータトルクがモータ定格トルクで維持される。急発進サポートの実行時において、モータ定格トルクに達するまでで、アクセル開度の増大にしたがってモータトルクが上昇する度合いは、微速発進サポートの実行時において、アクセル開度の増大にしたがってモータトルクが上昇する度合いより大きい。これにより、微速発進の場合よりモータ２２のみでも、急激に増大するトルクを得られる。さらにモータ２２のトルクにエンジン２１のトルクも加わって車両が駆動されるので、急発進を実現できる。

図２１～図２５を用いてスムーズ発進サポートの実行方法を説明する。図２１は、スムーズ発進サポートにおけるモータ動作、エンジン動作及び次段階への切換タイミングを示す図である。図２２は、スムーズ発進サポートにおいて、アクセル開度を一定とした場合における車両駆動力、車速、エンジン回転数の時間経過を示す図である。図２２（ａ）において、車両の全体の駆動力は、モータ２２による駆動力とエンジン２１による駆動力との合計である。

スムーズ発進サポートは、発進の初期では駆動源としてモータ２２のみで車両１０を駆動し、中期では駆動源としてエンジン２１とモータ２２で車両１０を駆動し、後期では駆動源としてエンジン２１のみで車両１０を駆動するように制御する。スムーズ発進サポートは、例えばアクセル開度を一定とした場合に実行することができる。スムーズ発進サポートは、アクセルペダル６０を踏み続けた場合に初期の駆動、中期の駆動、後期の駆動が実現されるので、その実行中にアクセルペダル６０がオフになると、初期、中期、後期のいずれかの状態で実行が停止される。

図２１、図２２に示すように、スムーズ発進サポートの実行時には、制御装置７０は、アクセルペダル６０のオンが開始された発進初期に、検出されたアクセル開度の増大に応じてモータトルクを出力させる。図２３は、スムーズ発進サポートにおける発進初期での、アクセル開度とモータトルクとの関係を示す図である。図２３に示すようにモータトルクは、アクセル開度が０からＡＯｃまではトルクＴ１が維持され、アクセル開度がＡＯｃからＡＯｄまではアクセル開度の増大にしたがってモータトルクが直線的に増大する。アクセル開度のＡＯｄ以降ではアクセル開度を大きくしてもそのモータトルクが維持される。図２２（ａ）の車両駆動力はモータトルクで実現される。このとき、図２２（ｃ）のエンジン回転数はベルト掴み回転数Ｎ１未満のアイドル回転数であり、エンジン２１の動力はＣＶＴ２６のベルト２９に伝達されない。図２２（ｂ）に示すように、モータトルクの増大により車速がエンジン駆動開始車速Ｖ２に達すると、次の発進中期の第１段階に走行状態が切り換えられる。

図２４は、スムーズ発進サポートにおける発進中期の第１段階での、経過時間及び車速とエンジントルクとの関係を示す図である。発進中期の第１段階では、制御装置７０は、図２２（ｃ）に示すように、アクセル開度の増大にしたがってエンジン回転数を増大させるとともに、図２４に示すように、経過時間及び車速に応じたエンジントルクを出力させる。具体的には、発進中期への切換時からの経過時間の増大に応じてエンジントルクは直線的に増大するが、その直線の傾きは、車速の増大に従って大きくなる。発進中期の第１段階におけるモータトルクは図２４と同様である。そして、エンジン２１の動力がＣＶＴ２６のベルト２９に伝達されるときのエンジン回転数がベルト掴み回転数Ｎ１に達した時点以降は、車両全体の駆動力が、エンジン２１及びモータ２２の両方の駆動力で実現される。そして、図２１の発進中期の第１段階の欄で示すように、エンジン回転数がベルト掴み回転数Ｎ１以上となることが連続して所定時間であるベルト掴み判定時間（図２２）が経過した場合には、次の発進中期の第２段階に走行状態が切り換えられる。

図２５は、スムーズ発進サポートにおける発進中期の第２段階での、アクセル開度及び車速とモータトルクとの関係を示す図である。制御装置７０は、発進中期の第２段階では、図２５の関係を用いてモータ２２の駆動を制御する。具体的には、車速の増大に応じてモータトルクが直線的に低下する。また、車速とモータトルクとの関係を表す直線は、アクセル開度に応じて複数設定され、アクセル開度が大きいほどモータトルクが大きくなる直線が設定される。一方、エンジン２１からはアクセル開度に応じたエンジントルクが出力される。例えば、図１９に示した急発進サポートのエンジントルクと同様に、アクセル開度の増大に従ってエンジントルクは直線的に増大する。これにより、図２２（ａ）に示すように、発進中期の第２段階では、モータ２２による車両の駆動力が急激でなく徐々に低下し、０に達するとともに、モータ２２による車両の駆動力の低下に応じてエンジン２１による駆動力がその低下分を上回るように増大し、それによって車両の駆動力を増大できる。また、制御装置７０は、スムーズ発進サポートの実行時に、時間の経過に従って、モータ２２の出力を上昇後、下降させ、エンジン２１の出力を、モータ２２の出力が最大値近傍にある時から時間の経過に従って増大させる。これにより図２２（ａ）の矢印βのように、発進中期で車両の駆動力をスムーズに増大させながら、モータ２２の出力を低下させることができる。また、発進中期において、エンジン回転数がベルト掴み回転数Ｎ１に達してから所定のベルト掴み判定時間経過後に、モータ２２のトルクを低下させるので、よりスムーズに車両の駆動力を増大できる。

上記の車両１０によれば、後輪１６がエンジン２１で駆動され、前輪１５がモータ２２で駆動される車両１０において、アクセルペダル６０の操作量が０でないときに、アクセルペダル６０の操作状況に応じて微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートのいずれかが実行される。これにより、運転者がアクセルペダル６０の操作で低速域のスムーズな発進を望む場合に微速発進サポートが実現され、高速域に早く達することを望む場合に急発進サポートが実現され、急発進サポートではモータ２２及びエンジン２１で車両が加速される。これにより、走行状況に応じた、運転者の意図に近い発進性能を実現できるとともに、小型のモータ２２を用いる場合に、高速域でモータ２２に過度な負荷が加わることを防止できるので、モータ２２の耐久性を向上できる。また、スムーズ発進サポートの実行では、高速域でモータ２２の駆動力を低下させ、エンジン２１のみで加速させることができるので、エネルギー効率を向上できる。

なお、図５Ｂのサポートの選択は、操作パネル５２で行われず、１つ以上のスイッチでサポートが選択されてもよい。

図２６は、実施形態の別例において、バッテリ２３の充電モードの切換方法を示すフローチャートである。図１～図２５の構成では、図１４で説明したように、バッテリ充電モードが操作パネル５２の選択により切り換えられることを説明した。一方、本例の場合には、バッテリ充電モードが制御装置７０により自動で切り換えられる。具体的には、バッテリ監視モジュール６５で検出されたバッテリ２３の充電量に応じて、充電量が所定充電許可量未満の場合にはハイパワー充電モードが実行され、充電量が所定充電許可量以上の場合にはローパワー充電モードが実行される。ハイパワー充電モード及びローパワー充電モードは、図１４を用いて説明した構成の場合と同様である。

具体的には、図２６のステップＳ１ａ～Ｓ７ａの処理が制御装置７０により実行される。ステップＳ１ａにおいて、レバーセンサ５３の検出信号により前後進レバー６２が中立位置か否かが判定される。ステップＳ１ａが肯定判定（ＹＥＳ）の場合には、ステップＳ２ａに移行し、ステップＳ２ａ～Ｓ６ａの停車充電処理が実行される。ステップＳ１ａが否定判定（ＮＯ）の場合には、ステップＳ７ａに移行し、走行時処理が実行される。

一方、ステップＳ２ａでは、バッテリ２３の充電量が所定上限充電量以上か否かが判定される。所定上限充電量は、後述の所定充電許可量より高い充電量であり、バッテリ２３への過充電の防止によってバッテリ２３を保護するために設定される。ステップＳ２ａが肯定判定の場合には、ステップＳ３ａで充電停止モードが実行される。充電停止モードは、図１４を用いて説明した構成の場合と同様である。

ステップＳ２ａが否定判定の場合には、ステップＳ４ａで、バッテリ２３の充電量が所定充電許可量未満か否かが判定される。ステップＳ４ａが肯定判定の場合、すなわちバッテリ２３の充電量が所定充電許可量未満の場合には、充電量が満充電に達するまでに大きな余裕があるので、ステップＳ５ａで、ハイパワー充電モードが実行される。ステップＳ４ａが否定判定の場合、すなわちバッテリ２３の充電量が所定充電許可量以上の場合には、満充電までの充電量の余裕が小さくなるので、ステップＳ６ａで、ローパワー充電モードが実行される。ステップＳ３ａ，Ｓ５ａ，Ｓ６ａの実行の終了によって、充電モードの切換の制御が終了する。

本例の場合も、図１～図２５の構成と同様に、充電モードがローパワー充電モードとハイパワー充電モードで切換可能であるので、バッテリ２３について適切な充電モードへの切換が可能となる。また、本例の場合には、制御装置７０により充電量に応じて充電モードが自動で切り換えられるので、充電量に応じて効率またはバッテリ保護の面から適切な充電モードが実行される。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図２５の構成と同様である。

なお、上記の各実施形態において、ハイブリッド車両は、エンジンの駆動時であって、走行時は、回生サポートと、スリップサポートと、急加速サポートと、坂道サポートとのうち、１つ、またはいずれか２つ、またはいずれか３つのサポートが実行可能である構成としてもよい。

また、上記の各実施形態では、回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、及び坂道サポートが、操作パネル５２で選択された場合に実行される場合を説明した。一方、ハイブリッド車両は、回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、及び坂道サポートのうち、少なくとも２つのサポートを実行可能であり、車両の走行状況に応じていずれか１つのサポートが実行される構成としてもよい。

例えば、ハイブリッド車両が回生サポート、スリップサポート、急加速サポート、及び坂道サポートのすべてを実行可能である構成としてもよい。このとき、図１～図２５の構成で、回生サポート実行条件から、回生サポートの選択指示が入力されることを除外した条件が成立したときに、制御装置が回生サポートを実行してもよい。また、図１～図２５の構成で、スリップサポート実行条件から、スリップサポートの選択指示が入力されることを除外した条件が成立したときに、制御装置がスリップサポートを実行してもよい。また、また、図１～図２５の構成で、急加速サポート実行条件から、急加速サポートの選択指示が入力されることを除外した条件が成立したときに、制御装置が急加速サポートを実行してもよい。また、図１～図２５の構成で、坂道サポート実行条件から、坂道サポートの選択指示が入力されることを除外した条件が成立したときに、制御装置が坂道サポートを実行してもよい。

図２７は、実施形態の別例のハイブリッド車両１０ａの側面図である。上記の各例の構成では、車両１０（図１）が荷台を有するオフロード型多用途車両である場合を説明したが、本例では、ハイブリッド車両１０ａは、後側に作業機（図示せず）を接続可能なトラクタである。例えばハイブリッド車両１０ａは農作業を行う作業機を有する農業用トラクタである。ハイブリッド車両１０ａは、フレーム１１１の前後に支持された前輪１５及び後輪１６ａと、フレーム１１１の前側に支持されたエンジン２１及びモータ２２とを備える。前輪１５は、モータ２２で駆動され、後輪１６ａはエンジン２１で駆動される。エンジン２１はボンネット及びサイドカバーを有するフロントカバー１３ａで覆われる。車両の後部には作業機が接続可能であり、作業機を駆動するためのＰＴＯ軸１１２がエンジン２１からの動力を伝達する動力伝達部を有するケース１１３の後端から突出している。また、運転席１４の前側にアクセルペダル６０が配置され、第１ペダルセンサ５４（図３Ａ参照）から、アクセル開度の検出信号が制御装置７０（図３Ａ参照）に送信される。

このようなハイブリッド車両１０ａにおいても、上記の各例の構成と同様に、車両が、微速発進サポート、急発進サポート、及びスムーズ発進サポートを有し、アクセルペダル６０の操作状況に応じて上記のサポートのいずれかが実行されるように構成される。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図２５の構成、または図２６の構成と同様である。

なお、上記の各例において、後輪１６，１６ａをモータにより駆動し、前輪１５をエンジンにより駆動してもよい。このとき、第１車輪が前輪１５となり、第２車輪が後輪１６，１６ａとなる。

また、加速指示部は、アクセルペダルに限定せず、例えば運転席の左右両側のそれぞれで前後方向に揺動可能に支持された一対の操作レバーにより加速指示部が構成されてもよい。例えば、右の前輪を右のモータで駆動し、左の前輪を左のモータで駆動する。左右の操作レバーを前に倒すことで操作レバーに対応する前輪を前進方向に回転させ、後に倒すことで後進方向に回転させることができる。

また、上記の各例では、操作パネル５２またはスイッチにより発進サポートが選択された場合に、発進サポートのいずれかが実行される場合を説明したが、操作パネルを省略し、加速指示部の操作状況に応じて発進サポートのいずれかが実行されるようにしてもよい。

また、上記の各例において、発進サポートを行わない構成としてもよい。

１０，１０ａ ハイブリッド車両、１１ フレーム、１２ プラットフォーム、１３，１３ａ フロントカバー、１４ 運転席、１５ 前輪、１６，１６ａ 後輪、１８ 操作要素群、１９ 荷台、２０ 移動体駆動ユニット、２１ エンジン、２２ モータ、２２ａ 回転軸、２３ バッテリ、２４ａ，２４ｂ インバータ、２５ 後側動力伝達部、２６ ＣＶＴ、２６ａ アクチュエータ、２７ 駆動プーリ、２８ 従動プーリ、２９ ベルト、３０ 歯車変速装置、３１ 入力軸、３２ 変速軸、３３ ファイナル軸、３５ 後側ケース、３６ デファレンシャル装置、３７ 出力軸、３８ 後車軸、４０ 前側ケース、４１ 前側動力伝達部、４２ 歯車機構、４３ デファレンシャル装置、４４ 出力軸、４５ 前車軸、５０ センサスイッチ群、５１ ステアリングセンサ、５２ 操作パネル、５３ レバーセンサ、５４ 第１ペダルセンサ、５５ 後車軸速度センサ、５６ 前車軸速度センサ、５７ エンジン速度センサ、６０ アクセルペダル、６１ ステアリング操作子、６２ 前後進レバー、６３ ブレーキペダル、６４ 第２ペダルセンサ、６５ バッテリ監視モジュール、６６ 傾斜角センサ、７０ 制御装置、７１ エンジン制御部、７２ モータ制御部、８０ 遠心クラッチ、８１ 第１の表示領域、８２ａ ＥＶモード選択部、８２ｂ エンジン走行モード選択部、８２ｃ 常時４ＷＤモード選択部、８２ｄ ＯＦＦモード選択部、８３ 第２の表示領域、８４ａ 発進サポート選択部、８４ｂ 回生サポート選択部、８４ｃ スリップサポート選択部、８４ｄ 急加速サポート選択部、８４ｅ 坂道サポート選択部、８５ 第３の表示領域、８６ａ ローパワー充電モード選択部、８６ｂ ハイパワー充電モード選択部、８６ｃ 充電停止モード選択部、９０ 下り坂、９１ 平坦路、９２ 低摩擦部、９３ 上り坂、１１１ フレーム、１１２ ＰＴＯ軸、１１３ ケース。

Claims (6)

1. 第１車輪を駆動するエンジンと、
   バッテリに接続され前記第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、
   前記エンジンにより駆動され、前記バッテリに充電するジェネレータと、を備え、
   前記バッテリに充電するローパワー充電モードと、前記バッテリに充電し前記バッテリへの充電速度が前記ローパワー充電モードより高いハイパワー充電モードと、前記バッテリへの充電を停止させる充電停止モードとの間の切り換え可能に構成される、
   ハイブリッド車両。
2. 前記バッテリの充電量を検出する充電監視部を備え、
   前記バッテリの充電量が所定充電許可量未満では、前記ハイパワー充電モードが実行され、
   前記バッテリの充電量が所定充電許可量以上では、前記ローパワー充電モードが実行される、
   請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンで駆動される前記第１車輪が後輪であり、前記モータで駆動される前記第２車輪が前輪である、
   請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. ４輪駆動の実行時において、前記エンジンの駆動によって、前記モータの出力発生分に相当する電力が前記ジェネレータで発電される、
   請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記エンジンで駆動される前記第１車輪が後輪であり、前記モータで駆動される前記第２車輪が前輪であり、
   ４輪駆動の実行時において、前記エンジンの駆動によって、前記モータの出力発生分に相当する電力が前記ジェネレータで発電される、
   請求項２に記載のハイブリッド車両。
6. 第１車輪を駆動するエンジンと、
   バッテリに接続され前記第１車輪とは前後方向に離れた第２車輪を駆動するモータと、 前記エンジンにより駆動され、前記バッテリに充電するジェネレータと、を備え、
   前記エンジンの駆動時であって、車両停止時は、前記バッテリに充電するローパワー充電モードと、前記バッテリに充電し前記バッテリへの充電速度が前記ローパワー充電モードより高いハイパワー充電モードのいずれかが実行可能であり、走行時は、下り坂の減速時に前記モータの回生ブレーキを利用する回生サポートと、前記第１車輪のスリップ時に前記モータの駆動力でスリップからスリップのない状態に復帰させるスリップサポートと、前記エンジンの駆動力に前記モータの駆動力を加えて加速する急加速サポートと、上り坂への進入速度と上り坂の通過速度とがほぼ等しくなるように前記モータを駆動する坂道サポートとのうち、少なくとも１つのサポートが実行可能である、
   ハイブリッド車両。
   
   

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