JP2023112439A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】発熱を抑制できるデザイン性の高い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１において、トレッド１０は、接地端Ｅ２を含むタイヤ軸方向端領域において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形の部分を含む第１の陸８１と、タイヤ周方向に第１の陸８１と交互に並ぶように形成された平面視台形の部分を含む第２の陸８２とを有する。トレッド１０には、第２の陸８２の三方を囲むように副溝８５が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向又は軸方向に延びる複数の溝と、各溝により区画された複数のブロックとを有するトレッドを備えた空気入りタイヤが広く知られている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に連続してジグザグに延びるセンター主溝と、主溝よりも小さい溝幅を有する細溝と、タイヤ軸方向に延びる横溝と、各溝により区画された複数のブロックとを含む空気入りタイヤが開示されている。特許文献１に開示された空気入りタイヤのトレッドパターンでは、平面視五角形のブロックと、平面視六角形のブロックがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、各ブロックは、複数のサイプにより、小ブロック片と、大ブロック片とに区分けされ、大小のブロック片がタイヤ周方向に交互に並んでいる。

特開２０１６－３７１７４号公報

特許文献１には、上記トレッドパターンを有することにより、氷上性能と耐摩耗性を両立できるとの効果が記載されている。一方、特許文献１の空気入りタイヤでは、車両走行時における発熱の抑制について考慮されていない。タイヤの温度は、車両走行時におけるタイヤの変形、摩擦、路面温度等の影響で上昇するが、温度が上がり過ぎると、タイヤの性能が損なわれる場合がある。このため、タイヤの温度が上がり過ぎないように放熱性を改善して発熱を抑制することは重要な課題である。また、かかる性能が良好であると共に、高いデザイン性を有するタイヤが求められている。

本発明の目的は、発熱を抑制できるデザイン性の高い空気入りタイヤを提供することである。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、前記トレッドの接地端を含むタイヤ軸方向端領域において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形の部分を含む第１の陸と、タイヤ周方向に前記第１の陸と交互に並ぶように形成された平面視台形の部分を含む第２の陸とを有し、前記第１および前記第２の陸は、各々の短辺がタイヤ軸方向において互いに反対方向を向くように配置され、前記第２の陸の三方を囲むように第１の溝が形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤは、デザイン性が高く、かつ発熱抑制機能に優れる。本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンは、アグレッシブな意匠を特徴とする斬新なパターンでありながら、優れた放熱性を発揮する。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて示す。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。 図２中のＡＡ線断面の一部を示す図である。 図３中のＦ１部分拡大図である。 図３中のＦ２部分拡大図である。 図２中のＢＢ線断面の一部を示す図である。 図２中のＣＣ線断面の一部を示す図である。 第２ショルダー領域の平面図である。 図８中のＤＤ線断面の一部を示す図である。 図８中のＥＥ線断面の一部を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝２０，３０を有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。主溝２０は、タイヤ軸方向に曲がらず、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成されている。主溝３０は、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。

トレッド１０は、平面視台形の部分を含むセンター陸４０と、センター陸４０の三方を囲むように形成された第１クオーター陸５０とを有する。また、トレッド１０は、平面視台形の部分を含む第１ショルダー陸６０と、センター陸４０と第１ショルダー陸６０の間に形成された第２クオーター陸７０と、第２ショルダー領域８０とを有する。第１ショルダー陸６０は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端側に形成され、第２ショルダー領域８０は、トレッド１０のタイヤ軸方向他端側に形成されている。

トレッド１０は、さらに、溝状の窪み５５と、第１ショルダー陸６０と第２クオーター陸７０を分断する副溝７５とを有する。窪み５５は、センター陸４０と第１クオーター陸５０の間に形成され、堀のようにセンター陸４０の三方を囲んでいる。また、窪み５５は、センター陸４０と、第２ショルダー領域８０とを分断する主溝２０につながって平面視略Ｕ字に形成されている。副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央側から接地端Ｅ１側に向かって延び、平面視略Ｕ字に形成されている。

空気入りタイヤ１は、例えば、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有し、空気入りタイヤ１は、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。空気入りタイヤ１は、第１ショルダー陸６０が車両内側に位置するように車両に装着されることが好ましい。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。接地端Ｅ１は第１ショルダー陸６０側の接地端、接地端Ｅ２は第２ショルダー領域８０側の接地端である。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。

トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。

空気入りタイヤ１は、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４の間に配置される補強帯である。ベルト１５は、カーカス１４を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。

空気入りタイヤ１が車両に対する装着方向が指定された方向性タイヤとして使用される場合、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、タイヤの主回転方向を示す矢印等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。図２では、各陸の上面にドットハッチングを付している。陸の上面とは、プロファイル面α（図４等参照）に沿った面であって、接地端Ｅ１からＥ２の範囲が路面に接地する接地面となる。プロファイル面αは、トレッド１０の外周面に沿った面である。

図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる２本の主溝２０，３０と、センター陸４０の三方を囲む溝状の窪み５５と、第１ショルダー陸６０の三方を囲む副溝７５と、各溝により区画された複数の陸とを有する。陸は、タイヤ径方向外側に向かって突出した部分であって、一般的に、タイヤ周方向に連続した形状のものが「リブ」、タイヤ周方向に連続せず溝により分断された形状のものが「ブロック」と呼ばれる。トレッド１０は、陸として、センター陸４０、第１クオーター陸５０、第１ショルダー陸６０、第２クオーター陸７０、および第２ショルダー領域８０を構成する複数の陸を有する。

主溝２０は、センター陸４０と接地端Ｅ２側の第２ショルダー領域８０との間に形成され、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに延びている。本実施形態では、赤道ＣＬ上において、センター陸４０と第１クオーター陸５０が窪み５５を介してタイヤ周方向に交互に配置されている。トレッド１０には、センター陸４０および第１クオーター陸５０と、第２ショルダー領域８０とを分断するように、主溝２０が形成されている。

主溝３０は、センター陸４０と接地端Ｅ１側の第１ショルダー陸６０の間に形成され、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。本実施形態では、センター陸４０と第１ショルダー陸６０の間に、第１クオーター陸５０と第２クオーター陸７０が介在している。第１クオーター陸５０と第２クオーター陸７０は、タイヤ周方向に連続したリブであって、センター陸４０と第１ショルダー陸６０を避けるようにタイヤ軸方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。トレッド１０には、第１クオーター陸５０と第２クオーター陸７０を分断するように、主溝３０が形成されている。

本実施形態において、センター陸４０は、タイヤ周方向に連続していない平面視台形のブロックとして形成され、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に、第１ショルダー陸６０は、平面視台形のブロックであって、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、センター陸４０と第１ショルダー陸６０は、第２ショルダー領域８０を構成する後述の第１陸８１のように、平面視台形を有する部分を含むリブであってもよい。

主溝２０は、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝２１を含む部分である第１部分２３と、複数の細溝２１が存在しない部分であって、タイヤ周方向に第１部分２３と交互に配置された第２部分２４とを含む。溝底に所定の間隔で複数形成された細溝２１は、車両走行時においてタイヤから発生する騒音を低減する機能を有する。主溝２０の第１部分２３をタイヤ周方向に間隔をあけて配置することにより、騒音低減効果がより顕著になる。また、複数の細溝２１は、陰影を際立たせてデザイン性を向上させ、ゴムの使用量削減にも寄与する。

主溝３０には、主溝２０と同様に、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝３１を含む部分である第１部分３３と、複数の細溝３１が存在しない第２部分３４とが設けられている。主溝３０は、第１部分３３と第２部分３４がタイヤ周方向に交互に配置されて構成されている。第１部分３３は、タイヤ騒音の低減、デザイン性の向上、ゴム使用量の削減等に寄与する。本実施形態では、主溝２０の第１部分２３と主溝３０の第１部分３３が、タイヤ軸方向に並んで配置されている。この場合、例えば、騒音低減効果がより顕著になり、またまとまりのあるデザインとなり洗練された印象を与える。

トレッド１０には、接地端Ｅ１側から順に、第１ショルダー陸６０、第２クオーター陸７０、第１クオーター陸５０、センター陸４０、および第２ショルダー領域８０が形成されている。上述のように、センター陸４０と第１ショルダー陸６０は、タイヤ周方向に連続しておらず、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第１クオーター陸５０と第２クオーター陸７０は、タイヤ周方向に連続したリブであって、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

センター陸４０と第１ショルダー陸６０は、平面視台形の陸であって、それぞれタイヤ周方向に一列に並んで配置されている。第１ショルダー陸６０は、トレッド１０の接地端Ｅ１側において、タイヤ周方向にセンター陸４０と交互に並ぶように形成される。センター陸４０の一部と第１ショルダー陸６０の一部はタイヤ周方向に重なり、センター陸４０と第１ショルダー陸６０の間を、第１クオーター陸５０、第２クオーター陸７０、および主溝３０がジグザグ状に曲がって形成されている。

センター陸４０と第１ショルダー陸６０は、台形の底辺である短辺および長辺がタイヤ周方向に沿うように配置されている。即ち、各陸の台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に傾斜している。このように、台形の陸を整列配置することで、安定したトラクション性能が発揮される。なお、台形の短辺、長辺はそれぞれ、上底、下底とも呼ばれる。また、センター陸４０と第１ショルダー陸６０は、各台形の短辺が主溝３０側に配置されている。この場合、タイヤ周方向に沿って、センター陸４０と第１ショルダー陸６０を規則的に配置することが容易になる。

センター陸４０は、第１ショルダー陸６０と同じ大きさであってもよく、第１ショルダー陸６０より大きくてもよいが、本実施形態では、第１ショルダー陸６０よりやや小さく形成されている。詳しくは後述するが、センター陸４０の台形の短辺、長辺、および斜辺に沿って、第１の斜面４１、第２の斜面４２、第３の斜面４３，４４がそれぞれ形成されている。同様に、第１ショルダー陸６０の台形の短辺に沿って斜面６１が形成されている。

センター陸４０は、溝状の窪み５５と主溝２０に囲まれている。窪み５５は、斜面４１，４３，４４に沿って平面視略Ｕ字に形成され、斜面４２に沿って延びる主溝２０と共にセンター陸４０の周りを囲んでいる。なお、センター陸４０の各斜面は、窪み５５および主溝２０の溝壁および溝底の一部を構成している。窪み５５の外側には、センター陸４０と共に窪み５５を挟むように第１クオーター陸５０が形成されている。

第１クオーター陸５０は、接地端Ｅ１の方向に凸となるように窪み５５に沿って形成された第１ゾーン５１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン５２とを含み、第１ゾーン５１と第２ゾーン５２が交互に繰り返された形状を有する。主溝３０は第１クオーター陸５０に沿って形成され、主溝３０を隔てて第１クオーター陸５０と対向するように第２クオーター陸７０が形成されている。

第２クオーター陸７０は、第１クオーター陸５０と同様に、接地端Ｅ１の方向に凸となるように形成された第１ゾーン７１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン７２とを含む。第１ゾーン７１は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー陸６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。

トレッド１０には、第１ショルダー陸６０の台形の短辺および斜辺に沿って、台形の三方を囲むように副溝７５が形成されている。副溝７５は、平面視略Ｕ字に形成され、第１ショルダー陸６０と第２クオーター陸７０を分断している。副溝７５は、トレッド１０の赤道ＣＬ側から軸方向外側に延び、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。換言すると、接地端Ｅ１と、接地端Ｅ１につながった副溝７５とにより、第１ショルダー陸６０の台形が形成されている。

第２ショルダー領域８０は、トレッド１０の接地端Ｅ２を含むタイヤ軸方向端領域Ｒ２において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形の部分を含む第１陸８１と、タイヤ周方向に第１陸８１と交互に並ぶように形成された平面視台形の部分を含む第２陸８２とを有する。第１陸８１および第２陸８２の台形部分は、各々の短辺がタイヤ軸方向において互いに反対方向を向くように配置されている。また、トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２には、第２陸８２の三方を囲むように第１の溝である副溝８５が形成されている。かかる構成を採用することにより、放熱性が効果的に改善され、車両走行時におけるタイヤの温度上昇が抑制される。

トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２には、第１陸８１および第２陸８２よりもタイヤ軸方向外側に、タイヤ周方向に延びる第２の溝である副溝８６が形成されている。副溝８６を設けることにより、発熱抑制効果がより顕著になる。そして、副溝８６を隔てて第１陸８１とタイヤ軸方向に並ぶ第３陸８３が形成されている。第３陸８３は、タイヤ周方向に延びる細長いブロックであって、第３陸８３の上面が接地端Ｅ２となる。

本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う第１陸８１の第１部分８１ａが、副溝８５，８６の間に形成された第２部分８１ｂを介して連結されている。第１部分８１ａは、平面視台形を有する。第２部分８１ｂは、タイヤ周方向に延びる細長い形状を有し、２つの第１部分８１ａを連結することで第２ショルダー領域８０の剛性を高めている。詳しくは後述するが、副溝８５は、主溝２０および副溝８６につながらない平面視略Ｕ字の溝であり、タイヤ周方向に独立して複数形成されている。

以下、図２に加えて、図３～図１０を適宜参照しながら、トレッドパターンの各構成要素について、さらに詳説する。図３、図６、および図７は、それぞれ、図２中のＡＡ線断面、ＢＢ線断面、ＣＣ線断面の一部を示す図である。図４は図３中のＦ１部分拡大図、図５は図３中のＦ２部分拡大図である。図８は、第２ショルダー領域８０の平面図である。図９は図８中のＤＤ線断面図、図１０は図８中のＥＥ線断面図である。

［主溝２０，３０］
図２に示すように、主溝２０，３０は、赤道ＣＬの両側にそれぞれ形成され、赤道ＣＬと交差することなくタイヤ周方向に延びている。また、主溝２０，３０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に配置されたセンター陸４０と第１クオーター陸５０を左右両側から挟むように形成されている。上述の通り、主溝２０はタイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成され、主溝３０はタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながら延びている。主溝２０，３０の深さは、タイヤ周方向に沿って一定ではなく、例えば、深さが浅い部分と深い部分が規則的に繰り返されている。主溝２０，３０の最深地点は、窪み５５および副溝７５の最深地点より深くなっている。

主溝２０は、複数の細溝２１が溝底に形成され、タイヤ騒音の低減機能を有する第１部分２３において、第２部分２４よりもやや幅広に形成されている。第１部分２３は、複数の細溝２１が形成された第１領域２５ａと、第１領域２５ａに向かって次第に深くなるように傾斜した第２領域２５ｂとを含む。第１領域２５ａは、第２ショルダー領域８０に隣接して形成され、第２領域２５ｂは、第１領域２５ａの赤道ＣＬ側に隣接して形成されている。第１領域２５ａは、主溝２０に沿って長くなった平面視台形に形成され、台形の底辺はタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。トレッド１０のプロファイル面αに対する第２領域２５ｂの傾斜角度は、例えば、３０°～７０°である。

主溝２０の各第１部分２３は、第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２に隣接し、各第２部分２４は、センター陸４０に隣接している。即ち、主溝２０における第１部分２３と第２部分２４は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央の陸と同じ繰り返し単位長さ（ピッチ）で、タイヤ周方向に沿って形成されている。主溝３０の第１部分３３と第２部分３４についても同様に、トレッド１０のタイヤ軸方向中央の陸と同じピッチで形成されている。

主溝３０は、複数の細溝３１が溝底に形成された第１部分３３において、第２部分３４よりも幅広に形成されている。複数の細溝３１は主溝３０の全幅にわたって形成され、第１部分３３は、全体として平面視台形に形成されている。第１部分３３の台形は、底辺がタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。第２部分３４は、第１クオーター陸５０の第１ゾーン５１に沿って延びた幅が細い溝部分であって、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。

複数の細溝２１，３１は、例えば、互いに異なる溝幅で、異なる向きにランダムなパターンで形成されていてもよいが、安定した騒音低減効果を発揮し、デザイン性を高めるためには、ある程度規則的に形成されることが好ましい。細溝２１，３１は、タイヤ軸方向および周方向に対して交差する方向に延びていてもよいが、本実施形態では、タイヤ軸方向又は周方向に沿って形成されている。空気入りタイヤ１から発生する騒音は、ロードノイズとパターンノイズに大別される。細溝２１，３１は、パターンノイズの周波数帯をずらすことで、タイヤから発生する騒音を低減する。

複数の細溝２１は、例えば、互いに平行に形成され、第１部分２３には、細溝２１と、複数の細溝２１に挟まれた部分であるリブ２２とが、交互に繰り返されて溝底の凹凸構造が形成されている（細溝３１についても同様）。細溝２１，３１は、第１部分２３，３３のタイヤ周方向中央においてタイヤ軸方向に延び、第１部分２３，３３のタイヤ周方向両端においてタイヤ周方向に延びている。この場合、パターンノイズの周波数帯をより効果的にずらすことができ、騒音低減効果がより顕著になる。また、デザイン面でも斬新で洗練された印象を与える。なお、細溝２１，３１は、途中で屈曲し、タイヤ周方向に延びる部分と、タイヤ軸方向に延びる部分とを有していてもよい。

図３～図５に示すように、主溝２０の第２部分２４と主溝３０の第２部分３４は、センター陸４０、窪み５５、および第１クオーター陸５０を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。主溝２０の第２部分２４には、接地端Ｅ２側に向かって次第に深くなるように傾斜した斜面２６と、第２ショルダー領域８０に沿うように延びる側溝２７とが形成されている。側溝２７は、タイヤ周方向に真っ直ぐに延び、主溝３０の第２部分３４と同様に、細い幅で深く形成されている。本実施形態では、側溝２７の底、および細溝２１の底が同じ深さに形成され、主溝２０の最深部分となっている。また、主溝３０の細溝３１の底、および第２部分３４の底が同じ深さに形成され、主溝３０の最深部分となっている。

第２部分２４の溝の深さは、センター陸４０側から第２ショルダー領域８０側に向かって次第に深くなっている。第２部分２４の溝壁を形成するセンター陸４０の斜面４２は、プロファイル面αに対して角度θ２で傾斜している。斜面２６は、斜面４２の下端から側溝２７にわたって、第２部分２４の幅の５０％を超える幅で形成されている。斜面２６は、プロファイル面αに平行な面βに対して角度θ５で傾斜している。角度θ５は、角度θ２よりも小さく、斜面２６は斜面４２と比べて傾斜が緩やかな斜面となっている。

図７に示すように、主溝２０の第１部分２３と主溝３０の第１部分３３は、第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。第１部分２３，３３において、細溝２１，３１は同じ深さで形成され、リブ２２，３２は同じ高さで形成されている。以下、第１部分２３を例に挙げて、溝底凹凸形状の構成について補足説明する。

細溝２１の深さの一例は、０．５ｍｍ～２ｍｍである。なお、細溝２１の深さは、言い換えると、細溝２１の底からのリブ２２の高さである。リブ２２の上面は、例えば、主溝２０の第２部分２４の斜面２６と同程度の深さに形成されており、主溝２０の第１の溝底といえる。リブ２２の上面は、第２領域２５ｂと同様に傾斜していてもよいが、本実施形態では、プロファイル面αと平行に形成されている。細溝２１の底は、第２部分２４の側溝２７の底と同程度の深さであり、第２の溝底といえる。即ち、主溝２０は、少なくとも２段の深さで形成されている。

複数の細溝２１の幅は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では、各細溝２１が同じ幅Ｗで形成されている。細溝２１の幅の一例は、０．１ｍｍ～０．５ｍｍである。リブ２２の幅は、細溝２１の幅Ｗ以下であってもよいが、本実施形態では、細溝２１の幅Ｗより大きくなっている。デザイン面、陸の耐久性等の観点から、溝底凹凸構造の好適な一例としては、細溝２１の間隔が均一（リブ２２の幅が一定）で、リブ２２の幅が細溝２１の幅より大きくなった構造が挙げられる。複数の細溝２１は、主溝２０の側壁から、少なくとも溝幅の１０％に相当する間隔をあけて形成されていてもよい。この場合、陸からリブ２２に伝わる荷重が低減され、溝底凹凸形状の安定性が向上する。

なお、トレッド１０には、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられている。摩耗インジケータは、主溝２０，３０の少なくとも一方の溝底に配置された突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標である。リブ２２，３２の高さは、摩耗インジケータの高さ以下であることが好ましく、摩耗インジケータの高さと同等であることが特に好ましい。この場合、トレッドゴムが摩耗インジケータの高さレベルまで摩耗しても、騒音低減機能、即ち溝底の凹凸構造を確保できる。

［センター陸４０］
図２に示すように、センター陸４０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に形成された平面視台形のブロックであって、台形の各辺に沿って斜面を有している。センター陸４０は、上面（接地面）が台形であればよい。台形には、実質的に台形と認められるものが含まれ、例えば、角が面取りされて丸みを帯びた略台形であってもよい。センター陸４０は、台形の短辺が接地端Ｅ１側を向き、長辺が接地端Ｅ２側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。センター陸４０の台形の長辺は、短辺よりも赤道ＣＬ寄りに位置している。

センター陸４０の台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、接地端Ｅ１側から接地端Ｅ２側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。センター陸４０のタイヤ周方向両端には、台形の斜辺に沿った第３の斜面４３，４４が形成されている。斜面４３，４４は、互いに同じ大きさで形成されている。

センター陸４０は、上述の通り、タイヤ周方向に一列に並んで等間隔で配置されている。ここで、等間隔には、完全な等間隔だけでなく、実質的に等間隔と認められる場合が含まれる。センター陸４０を等間隔で配置することにより、安定したトラクション性能を確保できる。タイヤ周方向に隣り合うセンター陸４０の間隔（第１のセンター陸４０の斜面４３と、第２のセンター陸４０の斜面４４との最短距離）は、例えば、センター陸４０の台形の短辺の長さより長く、台形の長辺の長さより短い。タイヤ周方向に沿ったセンター陸４０の個数の一例は、２０個～３０個である。

図４～図６に示すように、トレッド１０の外周面に沿ったプロファイル面αに対する各斜面の傾斜角度は、第３の斜面４３，４４、第１の斜面４１、第２の斜面４２の順で次第に大きくなっている（θ３，θ４＜θ１＜θ２）。プロファイル面αに対する斜面４３，４４の傾斜角度θ３，θ４は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では同じである。即ち、タイヤ周方向に向いた斜面４３，４４は傾斜が緩やかで、タイヤ軸方向に向いた斜面４１，４２は傾斜がきつくなっている。この場合、良好な乗り心地性能を確保しつつ、トラクション性能を改善できる。特に、車両の外側を向く斜面４２の傾斜角度θ２を大きくすることで、例えば、コーナリングパワー（ＣＰ）が向上する。

プロファイル面αに対する斜面４１の傾斜角度θ１は、３０°～７０°が好ましく、４０°～６０°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４２の傾斜角度θ２は、６０°～８０°が好ましく、６５°～７５°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４３の傾斜角度θ３は、２０°～５０°が好ましく、２５°～４５°がより好ましい。センター陸４０の各斜面の傾斜角度が当該範囲内であれば、良好な乗り心地性能とトラクション性能をより効果的に両立できる。

［第１クオーター陸５０］
図２に示すように、第１クオーター陸５０は、窪み５５を隔ててセンター陸４０の三方を囲むように形成され、主溝３０に沿ってタイヤ周方向に連続している。第１クオーター陸５０の第１ゾーン５１は、一定の幅を有する細い帯状に形成され、窪み５５を隔ててセンター陸４０の台形の短辺と２つの斜辺に沿うように延びている。そして、第１ゾーン５１は、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２は、各センター陸４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン５１を連結している。

第１クオーター陸５０の高さは、センター陸４０の高さ以下であり、かつ摩耗インジケータの高さより高いことが好ましい。本明細書において、陸の高さとは、主溝２０，３０の最深部分に沿ったトレッド１０の基準面から陸上面までの最短距離を意味する（摩耗インジケータについても同様）。本実施形態では、第１クオーター陸５０がセンター陸４０と同じ高さで形成され、第１クオーター陸５０の上面は、路面に接する接地面となっている。

図３および図４に示すように、第１クオーター陸５０の第１ゾーン５１は、主溝３０と窪み５５によって挟まれている。主溝３０と窪み５５の間に第１クオーター陸５０を設けることにより、良好な排水性を確保しつつ、トレッド１０の陸剛性を全体として高めることができる。また、接地面積が大きくなり、例えば、トラクション性能、制動性能等が向上する。第１ゾーン５１の幅は、特に限定されないが、本実施形態では、窪み５５の幅より細く、主溝３０の第２部分３４の幅より太くなっている。

図６に示すように、トレッド１０の赤道ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って、センター陸４０と第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２が、窪み５５を隔てて交互に配置されている。センター陸４０のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で長く、主溝３０側で短いが、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で短く、主溝３０側で長い。赤道ＣＬ上において、センター陸４０のタイヤ周方向に沿った長さは、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さより長くなっている。

図７に示すように、第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２は、主溝２０，３０の幅が広くなった第１部分２３，３３によりタイヤ軸方向両側から挟まれている。なお、第１部分２３，３３において、主溝２０，３０同士の間隔が最小となっている。第２ゾーン５２は、第１部分２３，３３よりも幅広に形成されている。この場合、２本の主溝の幅が広がって接近した部分において、トレッド１０の陸の剛性を高くし、陸の耐久性を効果的に改善できる。さらに、第１部分２３，３３に形成されたリブ２２，３２によって第２ゾーン５２が補強される。

［窪み５５］
図２に示すように、窪み５５は、センター陸４０の台形の短辺および斜辺に沿って溝状に延び、平面視略Ｕ字に形成されている。窪み５５は、接地端Ｅ２側の両端が主溝２０に連通しており、センター陸４０の周囲の雨水等を主溝２０に流すことができる。窪み５５は、センター陸４０の台形の短辺に沿った部分よりも、斜面に沿った部分で幅広に形成され、かつ主溝２０に近づくほど、次第に幅が広がっている。この場合、トレッド１０のタイヤ軸方向中央における排水性がより良好になる。

窪み５５は、主溝２０から接地端Ｅ１側に延び、タイヤ周方向に副溝７５と重なる位置にわたって形成されている。副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端において、タイヤ周方向に間隔をあけて形成され、窪み５５は、タイヤ周方向に隣り合う副溝７５の間に入り込むように形成されている。タイヤ周方向に窪み５５と副溝７５が重なるように配置することで、排水性をより効果的に高めることができる。

図３、図４、および図６に示すように、窪み５５の深さは、主溝２０，３０よりも浅く、主溝２０に近づくほど、次第に深くなっている。この場合、センター陸４０および第１クオーター陸５０の耐久性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。また、窪み５５の幅方向の深さは、センター陸４０の台形の斜面に沿って次第に深くなり、斜面の下端で最も深くなっている。窪み５５は、最も浅い部分において、摩耗インジケータの上面より深く形成されていることが好ましい。

［第１ショルダー陸６０］
図２に示すように、第１ショルダー陸６０は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端に形成された平面視台形の陸であって、少なくとも短辺に沿って斜面６１を有している。空気入りタイヤ１は、第１ショルダー陸６０が車両内側に位置するように、車両に装着されることが好適である。第１ショルダー陸６０は、接地面が実質的に台形と認められる形状を有していればよい。第１ショルダー陸６０の台形の短辺、斜辺は副溝７５により形成され、接地端Ｅ１が台形の長辺となっている。

第１ショルダー陸６０は、台形の短辺が赤道ＣＬ側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。第１ショルダー陸６０の台形の斜辺は、センター陸４０の場合と同様に、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。なお、第１ショルダー陸６０の台形の斜辺に沿って、斜面が形成されていてもよい。

第１ショルダー陸６０は、タイヤ周方向に隣り合うセンター陸４０の間に入り込み、タイヤ周方向にセンター陸４０と重なる位置にわたって形成されている。この場合、トレッド１０の全体として陸剛性を高めることができ、安定した陸耐久性、トラクション性能を実現できる。第１ショルダー陸６０の接地面積は、例えば、センター陸４０の接地面積より大きく、１．１倍～１．５倍であってもよい。第１ショルダー陸６０は、タイヤ周方向にセンター陸４０と同じピッチで同数形成されている。

図７に示すように、第１ショルダー陸６０の台形の短辺に沿った斜面６１は、主溝２０，３０のリブ２２，３２と同等、又はそれ以上の深さまで形成されていてもよい。斜面６１は、副溝７５の溝壁および溝底を形成し、副溝７５の深さは斜面６１の下端で最も深くなっている。プロファイル面αに対する斜面６１の傾斜角度は、主溝２０の第２領域２５ｂの傾斜角度より大きく、センター陸４０の斜面４２の傾斜角度θ２より小さくてもよい。車両の外側を向く斜面６１の傾斜角度を大きくすることで、例えば、ＣＰ特性が向上する。

［第２クオーター陸７０］
図２に示すように、第２クオーター陸７０は、副溝７５を隔てて第１ショルダー陸６０の三方を囲むように形成されている。また、第１クオーター陸５０と同様に、主溝３０に沿って形成され、タイヤ周方向に連続している。第２クオーター陸７０の第１ゾーン７１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延びてタイヤ周方向に隣り合う第１ショルダー陸６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。第２クオーター陸７０の第２ゾーン７２は、各センター陸４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン７１を連結している。

第２クオーター陸７０の高さは、センター陸４０、第１ショルダー陸６０等と同じ高さで形成され、第２クオーター陸７０の上面は、路面に接地する接地面となっている。第２クオーター陸７０の第１ゾーン７１は、接地端Ｅ１側から赤道ＣＬ側に向かってタイヤ周方向長さが次第に長くなるように拡大した第１の部分と、第１の部分から主溝３０に沿って二股に分かれた第２の部分とを含む。

図７に示すように、第２クオーター陸７０の第２ゾーン７２は、主溝３０の第１部分３３と副溝７５により挟まれた部分であって、第１クオーター陸５０の第２ゾーン５２と平行に形成されている。第２ゾーン７２の幅は、例えば、副溝７５の幅と同等であり、第１部分３３の幅より細くなっている。本実施形態では、第１部分３３のリブ３２により第２ゾーン５２，７２が連結された構造となっている。また、副溝７５の溝壁および溝底を形成する第２ゾーン７２の側壁は、第１ショルダー陸６０に向かって緩やかに傾斜している。このため、溝幅が広くなった部分においても、陸の高い耐久性を確保できる。

［副溝７５］
図２に示すように、副溝７５は、第１ショルダー陸６０の台形の短辺および斜辺に沿って延び、平面視略Ｕ字に形成されている。副溝７５は、台形の短辺と第２クオーター陸７０との間において、他の部分よりも幅広に形成されている。副溝７５は、タイヤ周方向に等間隔で形成され、タイヤ周方向につながっておらず、主溝３０にもつながっていない。また、副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央から接地端Ｅ１を超える位置にわたって延び、当該中央から雨水等を容易に排水できる。この場合、高い陸の剛性を確保しつつ、良好な排水性を実現できる。

本実施形態では、上述のように、窪み５５の一部と副溝７５の一部がタイヤ周方向に重なり、窪み５５と副溝７５がタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されている。即ち、窪み５５と副溝７５は、センター陸４０と第１ショルダー陸６０の配置と同様に、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。また、窪み５５と副溝７５の間には、第１クオーター陸５０と第１ショルダー陸６０を介して主溝３０が形成されている。これにより、高い陸の剛性と良好な排水性の両立が容易になる。

図７に示すように、副溝７５の幅が広くなった部分、即ち第１ショルダー陸６０の台形の短辺と第２クオーター陸７０との間に位置する部分には、副溝７５の幅方向両側から溝底に向かって斜面が形成されている。当該斜面は、第１ショルダー陸６０の短辺に沿って形成された斜面６１、および第２クオーター陸７０の第２ゾーン７２の傾斜した側壁である。斜面６１は、第２ゾーン７２の側壁よりも、プロファイル面αに対する傾斜角度が大きくなっている。

［第２ショルダー領域８０］
図２に示すように、第２ショルダー領域８０は、互いに形状が異なる複数の陸から構成され、トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２に形成されている。タイヤ軸方向端領域Ｒ２は、接地端Ｅ２を含む領域であって、例えば、接地端Ｅ１からＥ２までの範囲をタイヤ軸方向に三等分した場合に、接地端Ｅ２を含む１／３の領域を意味する。即ち、接地端Ｅ２から接地幅の１／３の領域に第２ショルダー領域８０が形成されている。第２ショルダー領域８０は、主溝２０に隣接する位置から接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成されていてもよい。

トレッド１０は、上述のように、赤道ＣＬ上において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形のセンター陸４０と、タイヤ周方向に延びて、センター陸４０と、第２ショルダー領域８０を構成する第１陸８１および第２陸８２とを分断する主溝２０とを有する。本実施形態では、センター陸４０と第２陸８２が、主溝２０を介して対向配置されている。センター陸４０と第２陸８２の各底辺の中点がタイヤ軸方向に並んでいてもよい。第２陸８２は、例えば、センター陸４０と同じピッチでタイヤ周方向に複数配置されている。

本実施形態において、第２陸８２は、タイヤ周方向に連続していない平面視台形のブロックとして形成され、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。他方、第１陸８１は、平面視台形の第１部分８１ａと、副溝８５，８６の間に形成され、タイヤ周方向に隣り合う第１部分８１ａ同士を連結する第２部分８１ｂとを含み、全体としてタイヤ周方向に連続したリブ形状を有している。なお、第１陸８１は、リブの形態に限定されず、ブロックとして形成されてもよい。

図８～図１０に示すように、第２ショルダー領域８０は、複数の陸として、副溝８５，８６により区画された第１陸８１、第２陸８２、第３陸８３を含む。第１陸８１の第１部分８１ａおよび第２陸８２は平面視台形に形成され、第１部分８１ａの短辺が主溝２０の方向を向き、第２陸８２の短辺が接地端Ｅ２の方向を向いた状態で、タイヤ周方向に交互に配置されている。第３陸８３は、副溝８６を隔てて第１陸８１の第１部分８１ａとタイヤ軸方向に並び、第１陸８１の第２部分８１ｂは、副溝８５を隔てて第２陸８２とタイヤ軸方向に並んでいる。

第１陸８１の第１部分８１ａおよび第２陸８２は、接地面が台形又は略台形であればよい。なお、図８に示す例において、第１部分８１ａは平面視略台形であるが、第１部分８１ａの長辺が両端近傍で短辺側に小さく屈曲し、長辺の中央部分が接地端Ｅ２の方向に小さく張り出した形状となっている。各陸の台形の底辺は、タイヤ周方向に沿って形成され、第１部分８１ａの短辺と第２陸８２の長辺は、主溝２０の縁に沿って同一直線上に形成されている。そして、各陸の台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。

本実施形態では、第１部分８１ａの斜辺にタイヤ周方向に延びた細長い第２部分８１ｂがつながり、各第２陸８２の間に配置された第１部分８１ａ同士を連結している。第２部分８１ｂは、副溝８５，８６に挟まれ第２陸８２の短辺に沿って延びている。図８に示す例では、第１部分８１ａの接地端Ｅ２に近い部分に第２部分８１ｂがつながっているが、第２部分８１ｂはより主溝２０側につながっていてもよい。或いは、第２部分８１ｂを有さない形態とすることも可能であるが、ブロックの耐久性、放熱性等を考慮すると、第２部分８１ｂを設けることが好ましい。

第１陸８１の第１部分８１ａは、主溝２０に向かって次第に小さくなる一方、第２陸８２は、主溝２０に向かって次第に大きくなっている。言い換えると、第１部分８１ａは接地端Ｅ２側に向かって次第に大きくなり、第２陸８２は接地端Ｅ２側に向かって次第に小さくなっている。第１部分８１ａは、例えば、第２陸８２よりも大きな面積で形成されている。即ち、トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２には、主溝２０に沿って大小の台形の陸がタイヤ周方向に交互に配置されている。

第１陸８１の第１部分８１ａおよび第２陸８２は、主溝２０と隣接する部分に斜面８８を有する。斜面８８は、例えば、第１部分８１ａおよび第２陸８２の接地面から主溝２０の底に向かって次第に赤道ＣＬに近づくように一定の角度で傾斜している。斜面８８を形成することにより、主溝２０の幅が広がって排水性が向上すると共に、ゴムの使用量を削減してタイヤの軽量化を図ることができる。また、斜面８８は陸の表面積を拡大して放熱性を向上させる。プロファイル面αに対する斜面８８の傾斜角度は特に限定されないが、一例としては６０°～８０°である。

副溝８５は、第２陸８２の短辺および斜辺に沿って形成され、タイヤ周方向に延びる第１の部分と、タイヤ周方向および軸方向に交差する第２の部分とを有する。また、副溝８５は、斜面８８において終端する溝であって、主溝２０に連通していない。この場合、陸の高い耐久性を確保しつつ、第１陸８１と第２陸８２を形成してエッジを増やすことができ、またトレッド１０の表面積を拡大して放熱性を高めることができる。副溝８５は、例えば、副溝８６より幅が細く、全長にわたって一定の幅で形成されている。副溝８５は、幅が１ｍｍ未満のサイプであってもよい。

副溝８６は、第１陸８１のタイヤ軸方向外側の縁に沿って形成され、タイヤ周方向に連続している。接地端Ｅ２の近傍に副溝８６を形成することにより、発熱抑制効果がより顕著になり、また排水性も向上する。副溝８６は、一定の幅で形成されていてもよいが、図８に示す例では、第１陸８１の第１部分８１ａの長辺に沿った部分が他の部分よりもやや幅広に形成されている。副溝８５，８６の深さは、互いに同じであってもよく、異なっていてもよい。本実施形態では、副溝８５，８６が主溝２０，３０と同じ深さで形成されている。

トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２には、さらに、副溝８６を隔てて第２陸８２とタイヤ軸方向に並ぶ位置に斜面８７が形成され、第３陸８３と斜面８７が、タイヤ周方向に交互に配置されている。第３陸８３は、第１陸８１と同様の高さを有し、その上面は路面に接地するが、斜面８７は、第３陸８３より低く形成され路面に接地しない。

即ち、トレッド１０のタイヤ軸方向端領域Ｒ２の外縁には、タイヤ周方向に沿って、第３陸８３と斜面８７による凹凸構造が形成されている。言い換えると、接地端Ｅ２がタイヤ周方向に不連続となっている。この場合、タイヤの軽量化を図りつつ、発熱抑制効果をさらに向上させることができる。また、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部分の接地圧を高めることができ、良好な摩耗形態を実現し易い。

第３陸８３は、上述のように、第１陸８１よりもタイヤ軸方向外側に形成された細長いブロックであって、空気入りタイヤ１のショルダーに角ばった凸形状を形成する。斜面８７は、空気入りタイヤ１のショルダーに平坦な斜面を形成する。空気入りタイヤ１では、左右の接地端近傍の外周面の形状が大きく異なっており、接地端Ｅ１側では緩やかな湾曲面となっているのに対し、接地端Ｅ２側では凹凸のある角ばった形状となっている。

以上のように、空気入りタイヤ１は、アグレッシブな意匠を特徴とする斬新なトレッドパターンを有し、かつ優れた放熱性を発揮して車両走行時における大幅な温度上昇を抑制する。第２ショルダー領域８０は、トレッド１０の表面積を拡大し、不連続な接地端Ｅ２を形成する。これにより、タイヤの軽量化を図りつつ、放熱性を効果的に改善できる。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、斬新で洗練されたデザインでありながら、優れた発熱抑制機能を発揮し、またタイヤの軽量化、陸の耐久性およびトラクション性能の向上に寄与する。

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。第１ショルダー陸６０と第２ショルダー領域８０を含むトレッドパターンは、陸の高い耐久性と良好なトラクション性能、そして優れた放熱性を実現し、オールシーズンタイヤに好適であるが、必要により、第２ショルダー領域８０の上記構成をトレッドのタイヤ軸方向両側に適用してもよい。

また、本実施形態のトレッドパターンにおいて、センター陸４０、第１クオーター陸５０、第１ショルダー陸６０、および第２クオーター陸７０の陸構造は、上述の通り、陸の耐久性、トラクション性能等の向上にとって有用である。また、主溝２０，３０の構成は、騒音の低減、排水性の向上等にとって有用である。しかし、第２ショルダー領域８０以外の構成を他の構成に変更して、本発明の目的を実現することは可能である。

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，３０ 主溝、２１，３１ 細溝、２２，３２ リブ、２２ａ 第１リブ、２２ｂ 第２リブ、２３，３３ 第１部分、２４，３４ 第２部分、２５ａ 第１領域、２５ｂ 第２領域、２６，４１，４２，４３，４４，６１，８７，８８ 斜面、２７ 側溝、４０ センター陸、５０ 第１クオーター陸、５１，７１ 第１ゾーン、５２，７２ 第２ゾーン、５５ 窪み、６０ 第１ショルダー陸、７０ 第２クオーター陸、７５，８５，８６ 副溝、８０ 第２ショルダー領域、８１ 第１陸、８１ａ 第１部分、８１ｂ 第２部分、８２ 第２陸、８３ 第３陸、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

Claims (6)

1. トレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   前記トレッドの接地端を含むタイヤ軸方向端領域において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形の部分を含む第１の陸と、
   タイヤ周方向に前記第１の陸と交互に並ぶように形成された平面視台形の部分を含む第２の陸と、
   を有し、
   前記第１および前記第２の陸は、各々の短辺がタイヤ軸方向において互いに反対方向を向くように配置され、
   前記第２の陸の三方を囲むように第１の溝が形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドの前記タイヤ軸方向端領域には、前記第１および前記第２の陸よりもタイヤ軸方向外側に、タイヤ周方向に延びる第２の溝が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドの前記タイヤ軸方向端領域には、前記第２の溝を隔てて前記第１の陸とタイヤ軸方向に並ぶ第３の陸が形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドの前記タイヤ軸方向端領域には、前記第２の溝を隔てて前記第２の陸とタイヤ軸方向に並ぶ位置に斜面が形成され、
   前記第３の陸と前記斜面が、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の陸は、平面視台形の第１の部分と、前記第１の溝と前記第２の溝の間に形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記第１の部分を連結する第２の部分とを含む、請求項２～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドは、
   タイヤ赤道上において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された平面視台形のセンターブロックと、
   タイヤ周方向に延びて、前記センターブロックと、前記第１および前記第２の陸とを分断する主溝と、
   を有し、
   前記第１および前記第２の陸は、前記主溝と隣接する部分に斜面を有する、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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