JP2023110443A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部のフロントルームの通気口に開閉可能なシャッタ機構を備える車両において、フロントルームに配設されたケーブルの温度上昇を適切に抑制すること。【解決手段】バッテリＢＡＴと、バッテリＢＡＴの電力により駆動する負荷と、バッテリＢＡＴと負荷とを接続する電力線としての高圧ケーブル２０と、車体前部に設けられ且つ高圧ケーブル２０が配設されるフロントルーム６と、フロントルーム６の前端部に設けられた通風口を開閉可能なシャッタ機構４５ａ、４６ａを備える車両１を制御する制御装置５０は、車速と、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態とに基づき高圧ケーブル２０周辺の風速推定値を取得し、風速推定値と、高圧ケーブル２０のケーブル電流値とに基づき高圧ケーブル２０のケーブル温度推定値を取得し、ケーブル温度推定値が所定値以上である場合に、シャッタ機構４５ａ、４６ａを開状態とする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両に関する。

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会または脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車などの車両においても、ＣＯ_２排出量の削減やエネルギー効率の向上が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。具体的には、駆動輪を駆動する駆動源としての電動機と、この電動機に電力を供給可能な二次電池としてのバッテリと、を備える車両（以下「電動車両」ともいう。例えば電気自動車）が開発されている。また、電動車両には、さらに内燃機関を備えるもの（例えばハイブリッド電気自動車）もある。

電動車両において、バッテリから電動機への電力供給は、電力線としてのケーブル（「パワーケーブル」とも称される）を介して行われる。このようなケーブルは電流が流れることにより発熱するが、ケーブルが高温状態になることは劣化や破損を抑制する観点から好ましくない。

そこで、例えば、下記特許文献１には、回転電機と回転電機駆動回路とを接続する高圧ケーブルの配設が行われる配設空間に配置される発熱体の温度と外気温度とに基づいて高圧ケーブルの周囲温度であるケーブル周囲温度を推定し、推定したケーブル周囲温度推定値と、高圧ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値と、高圧ケーブルが受ける周囲風速値であるケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行うようにした技術が開示されている。

また、下記特許文献２には、フロントグリルの一部をなすとともに水平方向に細長い矩形の板状に形成された複数のフィンと、各フィンの長手方向（水平方向）の中心軸を中心として各フィンを回転させるアクチュエータと、を備えるグリルシャッタをハイブリッド自動車に設けるようにした技術が開示されている。

特開２０１２－２４４７８９号公報 特開２０１６－１１２９１９号公報

車体前部のフロントルームの通気口に上記グリルシャッタのようなシャッタ機構を備える車両では、通気口を介してフロントルーム内に流入する外気（空気）の風速が、シャッタ機構の開閉状態に応じて変化し得る。このため、フロントルームに配設されたケーブル周辺の風速も、シャッタ機構の開閉状態に応じて変化し得る。したがって、このような車両では、シャッタ機構の開閉状態を考慮しなければ、フロントルームに配設されたケーブル周辺の風速を精度よく推定することは難しく、その結果、当該ケーブルの温度上昇を適切に抑制することも困難となる。

本発明は、車体前部のフロントルームの通気口に開閉可能なシャッタ機構を備える車両において、フロントルームに配設されたケーブルの温度上昇を適切に抑制することを可能にする車両を提供する。

本発明の一態様は、
バッテリと、前記バッテリの電力により駆動する負荷と、前記バッテリと前記負荷とを接続する電力線としてのケーブルと、車体前部に設けられ且つ前記ケーブルの少なくとも一部が配設されるフロントルームと、前記フロントルームの前端部に設けられた通気口を開閉可能なシャッタ機構と、制御装置と、を備える車両であって、
前記シャッタ機構は、前記制御装置の制御にしたがって開閉され、
前記制御装置は、
前記車両の走行速度と、前記シャッタ機構の開閉状態とに基づき、前記ケーブル周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、
前記風速推定値と、前記ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値とに基づき、前記ケーブルの温度の推定値であるケーブル温度推定値を取得し、
前記ケーブル温度推定値が所定値以上である場合に、前記シャッタ機構を開状態とする、
車両である。

本発明によれば、車体前部のフロントルームの通気口に開閉可能なシャッタ機構を備える車両において、フロントルームに配設されたケーブルの温度上昇を適切に抑制することを可能にする車両を提供できる。

本実施形態の車両１の全体構造を示す概略側面図である。 車両１の要部を上方から見た図である。 車両１の要部を下方から見た図である。 車両１のフロントルーム６内を示す概略側面図である。 車両１の制御装置５０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 風速推定値を取得するための風速推定マップの一例を示す図である。 高圧ケーブル温度推定値を取得するための高圧ケーブル温度推定マップの一例を示す図である。

以下、本発明の車両の一実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、以下の説明において、前後、左右、上下は、車両の操縦者（運転者）から見た方向にしたがって記載することとし、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

［車両］
図１に示す本実施形態の車両１は、それぞれ左右一対の前輪ＦＷと後輪ＲＷとを備える４輪のハイブリッド電気自動車である。図１に示すように、車両１は、フロアパネル２とダッシュパネル３とにより、車室４および荷室５と、その前方のフロントルーム６とに区画形成されている。車室４には、前部座席７および後部座席８が設けられている。車室４の後方であって車体後部に設けられた荷室５には、バッテリＢＡＴが設けられている。車室４の前方であって車体前部に設けられたフロントルーム６には、駆動ユニット１０が設けられている。

駆動ユニット１０は、車両１の駆動輪を駆動する駆動源として機能する。車両１では、前輪ＦＷが駆動輪とされ、後輪ＲＷが従動輪とされている。すなわち、駆動ユニット１０は、前輪ＦＷを駆動する。詳細は後述するが、駆動ユニット１０は、車両１の駆動輪（前輪ＦＷ）を駆動する駆動源としてのモータＭＯＴと、内燃機関としてのエンジンＥＮＧとを含んで構成される。

また、フロントルーム６には、制御装置５０も設けられている。制御装置５０は、例えば、不図示の車内ネットワークなどを介して駆動ユニット１０を含む車両１の各構成要素と通信可能な状態で設けられ、駆動ユニット１０を含む車両１全体を統括制御する。制御装置５０が行う制御の一例については後述するため、ここでの説明を省略する。

制御装置５０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報（データやプログラム）を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御装置５０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現される。なお、制御装置５０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協調動作することによって実現されてもよい。また、制御装置５０の配置位置は、フロントルーム６に限られず、例えば車室４や荷室５など、フロントルーム６以外の場所であってもよい。

車両１には、さらに各種センサが設けられている。これらのセンサは、制御装置５０と通信可能な状態で設けられ、自装置の検出値を示す検出信号を制御装置５０へ送信する。これにより、制御装置５０は、車両１を制御する上で必要となる各種情報を各種センサから取得できる。

各種センサとしては、例えば、車両１の走行速度である車速を検出する車速センサ（以下「車速センサＳＶ」ともいう。例えば図２を参照）、車両１周辺の気温である外気温を検出する外気温センサ（以下「外気温センサＳＴ」ともいう。例えば図２を参照）、高圧ケーブル２０に流れる電流値である高圧ケーブル電流値を検出する電流センサ（以下「電流センサＳＩ」ともいう。例えば図２を参照）、後述する第１冷媒温度センサＳ１および第２冷媒温度センサＳ２などを挙げることができる。

図２に示すように、モータＭＯＴと、電力変換装置ＰＣＵと、変速機ＴＭと、エンジンＥＮＧとを含んで構成される駆動ユニット１０は、車体前部に配置されている。一方、バッテリＢＡＴは、車体後部に配置されている。このように、バッテリＢＡＴを、車両１の走行時に発熱し得る駆動ユニット１０から物理的に離して設けることで、駆動ユニット１０からの熱の影響により、バッテリＢＡＴが高温状態となることを抑制できる。

バッテリＢＡＴは、直列または並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成されている。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。また、バッテリＢＡＴには、バッテリＢＡＴの温度（以下「バッテリ温度」ともいう）を検出するバッテリ温度センサ１５が設けられている。

モータＭＯＴは、車両１の駆動輪（すなわち前輪ＦＷ）を駆動する駆動源としての電動機（いわゆる「トラクションモータ」）であり、例えば交流モータである。モータＭＯＴには、後述する電力変換装置ＰＣＵおよび高圧ケーブル２０を介してバッテリＢＡＴの電力が供給され得る。換言すると、バッテリＢＡＴは、高圧ケーブル２０および電力変換装置ＰＣＵを介してモータＭＯＴに電力を供給する。

モータＭＯＴは、電力が供給されることに応じて、供給された電力を動力に変換して出力する。モータＭＯＴから出力された動力は、後述する変速機ＴＭを介して車両１の駆動輪に伝達され、車両１の走行に供される。また、モータＭＯＴは、車両１の制動時には、車両１の駆動輪からの動力を回生して発電し得る。モータＭＯＴによって発電された電力は、電力変換装置ＰＣＵおよび高圧ケーブル２０を介して、バッテリＢＡＴに供給され、バッテリＢＡＴの充電に供される。

電力変換装置ＰＣＵは、バッテリＢＡＴとモータＭＯＴとの間で授受される電力の変換を行う。具体的に説明すると、電力変換装置ＰＣＵは、バッテリＢＡＴから供給された直流電力を交流電力に変換してモータＭＯＴに供給する。これにより、モータＭＯＴに対して適切な電力を供給することが可能となる。

また、電力変換装置ＰＣＵは、モータＭＯＴから供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリＢＡＴに供給する。これにより、バッテリＢＡＴに対して適切な電力を供給することが可能となる。さらに、電力変換装置ＰＣＵは、必要に応じて、バッテリＢＡＴとモータＭＯＴとの間で授受される電力の電圧も変換（すなわち昇圧または降圧）するようにしてもよい。電力変換装置ＰＣＵは、例えば、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータを含む電子回路によって実現される。

図２および図３に示すように、高圧ケーブル２０は、一方側の端部がバッテリＢＡＴに接続されるとともに、その反対側の端部が電力変換装置ＰＣＵに接続され、バッテリＢＡＴの電力をモータＭＯＴに供給したり、モータＭＯＴによって発電された電力をバッテリＢＡＴに供給したりするための電力線として機能する。高圧ケーブル２０は、例えば、複数の銅線を束ねて構成した導体を耐熱塩化ビニルなどの絶縁体で被覆したケーブルによって実現される。

本実施形態において、高圧ケーブル２０は、車体後部に設けられたバッテリＢＡＴから、車体の床面を構成するフロアパネル２の下方を通って、車体前部に設けられた駆動ユニット１０（すなわちモータＭＯＴや電力変換装置ＰＣＵ）に向かって延びるように設けられている。フロアパネル２の下方を通すように高圧ケーブル２０を配索することで、高圧ケーブル２０を介した、車体後部に設けられたバッテリＢＡＴと、車体前部に設けられた駆動ユニット１０との接続を容易化することが可能となる。

また、詳細は後述するが、高圧ケーブル２０は、エンジンＥＮＧからの排気ガスが流れる排気システム３０に沿って設けられている。これにより、排気システム３０が設けられるフロアトンネル（後述）を活用して、高圧ケーブル２０を配索することが可能となる。

エンジンＥＮＧは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、供給された燃料を燃焼させることで発生した動力を出力する。エンジンＥＮＧから出力された動力は、例えば、変速機ＴＭを介して車両１の駆動輪（すなわち前輪ＦＷ）に伝達され、車両１の走行に供される。また、エンジンＥＮＧから出力された動力は、モータＭＯＴに伝達されることで、モータＭＯＴによる発電に供されるようにしてもよい。

変速機ＴＭは、モータＭＯＴおよびエンジンＥＮＧと、車両１の駆動輪（すなわち前輪ＦＷ）との間に設けられた動力伝達装置であり、例えば、モータＭＯＴまたはエンジンＥＮＧから出力された動力を減速して駆動輪に伝達する歯車式の動力伝達装置である。なお、変速機ＴＭにおける変速比は、例えば、制御装置５０からの指示に応じて適宜変更され得るように構成してもよい。

また、図２および図３に示すように、エンジンＥＮＧには、エンジンＥＮＧからの排気ガスを外部に排出するための排気システム３０が接続されている。排気システム３０は、車体前部に設けられたエンジンＥＮＧから、フロアパネル２の下方を通って、車体後部に向かって延びるように設けられている。例えば、排気システム３０は、フロアパネル２の底面から上方へ突出し且つ車体前部から車体後部に向かって延びるように形成されたフロアトンネル（不図示）内に収納された状態で設けられている。また、高圧ケーブル２０も、排気システム３０と同様に、フロアトンネル内に収納された状態で設けられている。このように、高圧ケーブル２０および排気システム３０をフロアトンネル内に設けることにより、車両１の最低地上高が高くなることを抑制しつつ、高圧ケーブル２０および排気システム３０と路面とのクリアランスを確保できる。

図３に示すように、排気システム３０は、エキゾーストマニホールド３１と、触媒３２と、メインパイプ３４と、サイレンサ３５とを含んで構成される。エキゾーストマニホールド３１は、一方側の端部がエンジンＥＮＧに接続されるとともに、その反対側の端部が触媒３２に接続され、エンジンＥＮＧのシリンダから排出される排気ガスを触媒３２に送り込むパイプである。エキゾーストマニホールド３１は、「フロントパイプ」とも称される。

触媒３２は、エンジンＥＮＧから排出された排気ガスから、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害な成分をろ過する浄化装置である。触媒３２には、例えば、触媒３２の温度を検出する触媒温度センサ（不図示）が設けられている。メインパイプ３４は、一方側の端部が触媒３２に接続されるとともに、その反対側の端部が外界に向けて開口され、触媒３２によって浄化された排気ガスを大気中へ放出するパイプである。また、メインパイプ３４の中間部には、排気ガスが大気中に放出される際の排気音を消音するサイレンサ３５が設けられている。

［フロントルーム］
図４に示すように、フロントルーム６内の略中央部には、駆動ユニット１０が設けられている。駆動ユニット１０は、例えば、車両１の前後方向に沿って延びる一対のフロントサイドフレーム（不図示）によって支持される。また、本実施形態では、駆動ユニット１０は、エンジンＥＮＧ、モータＭＯＴ、および変速機ＴＭを収容した第１ケース１１の上面に、電力変換装置ＰＣＵを収容した第２ケース１２を配置して構成されている。

フロアパネル２の下方を通って車体前部まで取り回された高圧ケーブル２０の端部は、フロントルーム６の底部を形成するアンダーカバー６ａに設けられた配線口（不図示）を介してフロントルーム６内に引き込まれ、駆動ユニット１０の後方を上方に向かって通って、第２ケース１２に収容された電力変換装置ＰＣＵと接続される。

フロントルーム６内において、駆動ユニット１０の前方、且つ車両１の車幅方向における略中央となる位置には、第１ラジエータ４１と、第２ラジエータ４２と、コンデンサ４３と、冷却ファン４４とが配置されている。より具体的には、第２ラジエータ４２は第１ラジエータ４１の前面側の下方領域に配置され、コンデンサ４３は第１ラジエータ４１の前面側の上方領域に配置されている。

第１ラジエータ４１は、エンジンＥＮＧを冷却する第１冷却回路（不図示）に設けられて、第１冷却回路を循環する第１冷媒（例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）の熱を外気に放熱する放熱装置である。例えば、発熱量の多いエンジンＥＮＧを冷却するため、第１ラジエータ４１は、後述する第２ラジエータ４２やコンデンサ４３よりも大型に形成される。また、第１冷却回路には、第１冷却回路を循環する第１冷媒の温度を検出する第１冷媒温度センサＳ１が設けられている。

第２ラジエータ４２は、電力変換装置ＰＣＵを冷却し且つ第１冷却回路とは異なる第２冷却回路（不図示）に設けられて、第２冷却回路を循環する第２冷媒（例えばＬＬＣ）の熱を外気に放熱する放熱装置である。また、第２冷却回路には、第２冷却回路を循環する第２冷媒の温度を検出する第２冷媒温度センサＳ２が設けられている。

コンデンサ４３は、車両１の空調装置（不図示）が有する冷媒回路（冷凍サイクル）の凝縮熱を外気に放熱するための部材である。冷却ファン４４は、第１ラジエータ４１、第２ラジエータ４２、およびコンデンサ４３を通過する空気量を増大させるファンである。冷却ファン４４は、第１ラジエータ４１の形状に略対応する大きさを有し、第１ラジエータ４１の後方に配置されている。

また、フロントルーム６の前端部、具体的には車両１の前端部であって且つ車幅方向における中央領域には、車両１の前面側外部とフロントルーム６内とを連通する上段通気口４５および下段通気口４６が設けられている。上段通気口４５はコンデンサ４３の前面と対向するように設けられ、下段通気口４６は第２ラジエータ４２の前面と対向するように設けられている。また、コンデンサ４３と第２ラジエータ４２の後方に配置される第１ラジエータ４１は、上部領域がコンデンサ４３を挟んで上段通気口４５と対向し、下部領域が第２ラジエータ４２を挟んで下段通気口４６と対向するように設けられている。

上段通気口４５には、制御装置５０の制御にしたがって上段通気口４５を開閉可能な上段シャッタ機構４５ａが設けられている。具体的に説明すると、上段シャッタ機構４５ａは、開閉部材としての複数のルーバ４５０ａ～４５０ｆと、ルーバ４５０ａ～４５０ｆを駆動するアクチュエータ（不図示）とを含んで構成される。例えば、ルーバ４５０ａ～４５０ｆは車両１の車幅方向に細長い矩形の板状に形成されており、上段シャッタ機構４５ａのアクチュエータはルーバ４５０ａ～４５０ｆの長手方向（車幅方向）の中心軸を中心としてこれらを回転させる。

本実施形態では、上段シャッタ機構４５ａは、上段通気口４５を介してフロントルーム６内に流入する外気が最大となる開状態（すなわち全開状態）と、上段通気口４５を介してフロントルーム６内に流入する外気が最小となる閉状態（すなわち全閉状態）とをとり得る。例えば、ルーバ４５０ａ～４５０ｆは、上段シャッタ機構４５ａが開状態であるときには図４において略水平となる開度とされ、上段シャッタ機構４５ａが閉状態であるときには図４において略垂直となる開度とされる。

下段通気口４６には、制御装置５０の制御にしたがって下段通気口４６を開閉可能な下段シャッタ機構４６ａが設けられている。具体的に説明すると、下段シャッタ機構４６ａは、開閉部材としての複数のルーバ４６０ａ～４６０ｅと、ルーバ４６０ａ～４６０ｅを駆動するアクチュエータ（不図示）とを含んで構成される。例えば、ルーバ４６０ａ～４６０ｅは車両１の車幅方向に細長い矩形の板状に形成されており、下段シャッタ機構４６ａのアクチュエータはルーバ４６０ａ～４６０ｅの長手方向（車幅方向）の中心軸を中心としてこれらを回転させる。

本実施形態では、下段シャッタ機構４６ａは、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気が最大となる開状態（すなわち全開状態）と、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気が最小となる閉状態（すなわち全閉状態）とをとり得る。例えば、ルーバ４６０ａ～４６０ｅは、下段シャッタ機構４６ａが開状態であるときには図４において略水平となる開度とされ、下段シャッタ機構４６ａが閉状態であるときには図４において略垂直となる開度とされる。

さらに、下段シャッタ機構４６ａは、図４中の符号「α」の矢印が示すように、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気を、下段通気口４６の後方且つ下方に配置されたダクト４７（後述）へ向けて流す開度でルーバ４６０ａ～４６０ｅが開放されるケーブル冷却状態をとり得る。下段シャッタ機構４６ａがケーブル冷却状態であるときのルーバ４６０ａ～４６０ｅの開度は、例えば、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気を、ダクト４７（具体的には後述の吸気口４７ａ）へ最も送れる開度である。

ダクト４７は、フロントルーム６に設けられ、下段通気口４６からフロントルーム６内に流入した外気を、フロントルーム６に配設された高圧ケーブル２０に向けて導くダクト（風導管）である。具体的に説明すると、ダクト４７は、フロントルーム６の底部のアンダーカバー６ａの上面から上方へ突出し、且つ車両１の前後方向へ延びる矩形筒状に形成されている。

ダクト４７の前方側の端部には、下段通気口４６に向かって開口する吸気口４７ａが設けられている。この吸気口４７ａは、例えば、第２ラジエータ４２、第１ラジエータ４１、冷却ファン４４、および駆動ユニット１０よりも前方に設けられている。また、ダクト４７の後方側の端部には、駆動ユニット１０後方の高圧ケーブル２０に向かって開口する排出口４７ｂが設けられている。この排出口４７ｂは、第２ラジエータ４２、第１ラジエータ４１、冷却ファン４４、および駆動ユニット１０よりも後方、且つ高圧ケーブル２０の前方に設けられている。

したがって、ダクト４７は、図４中の符号「β」の矢印が示すように、吸気口４７ａからダクト４７内に流入した外気を、第２ラジエータ４２、第１ラジエータ４１、冷却ファン４４、および駆動ユニット１０をバイパスして、高圧ケーブル２０付近まで導くことができる。このようなダクト４７を設けることで、第２ラジエータ４２、第１ラジエータ４１、あるいは駆動ユニット１０などにより熱せられていない外気を、高圧ケーブル２０に対して効率よく吹き付けることが可能となる。

なお、上段通気口４５および下段通気口４６は本発明における通気口の一例であり、例えば、上段通気口４５が本発明における通気口の第１部分に、下段通気口４６が本発明における通気口の第２部分に、それぞれ対応する。そして、例えば、上段シャッタ機構４５ａが本発明における第１シャッタ機構に、下段シャッタ機構４６ａが本発明における第２シャッタ機構に、それぞれ対応する。なお、以下の説明において、上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとを合わせて「シャッタ機構４５ａ、４６ａ」ともいう。

［制御装置が行う制御の一例］
つぎに、制御装置５０が行う制御の一例について説明する。フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０は、電流が流れることにより発熱したり、フロントルーム６内に配置された駆動ユニット１０からの熱の影響を受けたりするため、温度が上昇し得る。しかしながら、高圧ケーブル２０が高温状態になることは劣化や破損を抑制する観点から好ましくない。

そこで、制御装置５０は、車両１の車速と、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態とに基づき、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、当該風速推定値と、高圧ケーブル２０に流れる電流値である高圧ケーブル電流値とに基づき、高圧ケーブル２０の温度の推定値である高圧ケーブル温度推定値を取得し、当該高圧ケーブル温度推定値に基づき、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉を制御する。これにより、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０の温度上昇を適切に抑制することを可能にする。

［制御装置が実行する処理の一例］
以下、図５～図７を参照して、制御装置５０が実行する処理の一例について、具体的に説明する。例えば、制御装置５０は、車両１のイグニッション電源がオンである間、図５に示す一連の処理を所定の周期で繰り返し実行する。図５に示すように、制御装置５０は、まず、車速センサＳＶによって検出された車速を取得する（ステップＳ１１）。つぎに、制御装置５０は、現在のシャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態を参照する（ステップＳ１２）。

本実施形態では、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉制御に関する制御モードとして、制御装置５０は、第１モードから第３モードまでの３つの制御モードを有する。ここで、第１モードは、上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとをいずれも閉状態とする制御モードである。第２モードは、上段シャッタ機構４５ａを閉状態とし、且つ下段シャッタ機構４６ａをケーブル冷却状態とする（すなわちルーバ４６０ａ～４６０ｅを図４に示す開度で開放する）制御モードである。第３モードは、上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとをいずれも開状態とする制御モードである。そして、ステップＳ１２において、制御装置５０は、現在の制御モードが第１モードから第３モードまでのいずれの制御モードであるかを参照する。

つぎに、制御装置５０は、第１冷媒温度センサＳ１によって検出された第１冷媒の温度、すなわちエンジンＥＮＧを冷却する第１冷媒の温度を取得し（ステップＳ１３）、取得した第１冷媒の温度が閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４の処理により用いられる閾値は、例えば、車両１または制御装置５０の製造者などにより制御装置５０に対してあらかじめ設定されている。

そして、第１冷媒の温度が閾値未満であれば（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制御装置５０は、ステップＳ１１の処理により取得した車速と、ステップＳ１２の処理により取得したシャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態（すなわち現在の制御モード）とに基づき、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０周辺の風速推定値を取得する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５の処理により取得される風速推定値は、車速が高いほど大きくなり、また、シャッタ機構４５ａ、４６ａが開状態である場合の方が閉状態である場合よりも大きくなる。この風速推定値は、例えば、制御装置５０の記憶装置などにあらかじめ記憶されたマップを参照することで取得することができる。

本実施形態では、風速推定値を取得するためのマップ（以下「風速推定マップ」ともいう）として、図６に示す第１風速推定マップＭ１と、第２風速推定マップＭ２と、第３風速推定マップＭ３とが設けられているものとする。ここで、第１風速推定マップＭ１、第２風速推定マップＭ２、および第３風速推定マップＭ３は、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態と、車速と、風速推定値とを対応付けたマップ（情報）である。

より具体的には、第１風速推定マップＭ１は、制御モードが第１モードであるときの（すなわち上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとがいずれも閉状態であるときの）、車速と、風速推定値とを対応付けたマップである。

また、第２風速推定マップＭ２は、制御モードが第２モードであるときの（すなわち上段シャッタ機構４５ａが閉状態、且つ下段シャッタ機構４６ａがケーブル冷却状態であるときの）、車速と、風速推定値とを対応付けたマップである。

そして、第３風速推定マップＭ３は、制御モードが第３モードであるときの（すなわち上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとがいずれも開状態であるときの）、車速と、風速推定値とを対応付けたマップである。

したがって、例えば、車速が「Ｖａ」であり、且つ制御モードが第１モードであれば、制御装置５０は、ステップＳ１５の処理では第１風速推定マップＭ１を参照して、車速が「Ｖａ」に対応する風速推定値「Ｖｗ１」を取得する。一方、車速が「Ｖａ」であり、且つ制御モードが第２モードであれば、制御装置５０は、ステップＳ１５の処理では第２風速推定マップＭ２を参照して、車速が「Ｖａ」に対応する風速推定値「Ｖｗ２」を取得する。また、車速が「Ｖａ」であり、且つ制御モードが第３モードであれば、制御装置５０は、ステップＳ１５の処理では第３風速推定マップＭ３を参照して、車速が「Ｖａ」に対応する風速推定値「Ｖｗ３」を取得する。なお、ここで、Ｖｗ１＜Ｖｗ２＜Ｖｗ３である。

つぎに、制御装置５０は、ステップＳ１５の処理により取得した風速推定値と、電流センサＳＩによって検出された高圧ケーブル電流値と、外気温センサＳＴによって検出された外気温とに基づき、高圧ケーブル温度推定値を取得する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１６の処理により取得される高圧ケーブル温度推定値は、高圧ケーブル電流値が大きいほど大きくなり、外気温が高いほど大きくなり、また、風速推定値が小さいほど大きくなる。この高圧ケーブル温度推定値は、例えば、制御装置５０の記憶装置などにあらかじめ記憶されたマップを参照することで取得することができる。

本実施形態では、例えば、図７に示す第１高圧ケーブル温度推定マップＭ１１、第２高圧ケーブル温度推定マップＭ１２、および第３高圧ケーブル温度推定マップＭ１３といったように、ステップＳ１５の処理により取得され得る風速推定値ごとに、高圧ケーブル電流値と、外気温と、高圧ケーブル温度推定値とを対応付けた複数のマップが、高圧ケーブル温度推定値を取得するためのマップとして設けられているものとする。

一例として、図７に示す第１高圧ケーブル温度推定マップＭ１１は、風速推定値が所定の「ＶｗＸ」であるときの、高圧ケーブル電流値と、外気温と、高圧ケーブル温度推定値とを対応付けたマップである。したがって、例えば、風速推定値が「ＶｗＸ」であり、高圧ケーブル電流値が「Ｉａ」であり、外気温が「Ｔａ」であれば、制御装置５０は、ステップＳ１６の処理では第１高圧ケーブル温度推定マップＭ１１を参照して、図７に示す線分Ｌｉｐの長さ（大きさ）によりあらわされる高圧ケーブル温度推定値を取得する。

つぎに、制御装置５０は、ステップＳ１６の処理により取得した高圧ケーブル温度推定値が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、所定値は、例えば、車両１または制御装置５０の製造者などにより制御装置５０に対してあらかじめ設定されている。

そして、高圧ケーブル温度推定値が所定値未満であれば（ステップＳ１７：Ｎｏ）、制御装置５０は、制御モードを第１モードとして（ステップＳ１８）、図５に示す一連の処理を終了する。これにより、この場合には、上段シャッタ機構４５ａおよび下段シャッタ機構４６ａがいずれも閉状態とされる。したがって、上段通気口４５および下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気を最小化でき、この外気による車両１の走行抵抗の増加を抑制できる。また、上段通気口４５および下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気を低減することで、エンジンＥＮＧやモータＭＯＴを速やかに昇温でき、例えば、これらを潤滑する潤滑油の温度が低いことに起因したフリクションロスの低減も図れる。

一方、高圧ケーブル温度推定値が所定値以上であれば（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、制御装置５０は、制御モードを第２モードとして（ステップＳ１９）、図５に示す一連の処理を終了する。これにより、この場合には、上段シャッタ機構４５ａは閉状態とされ、下段シャッタ機構４６ａはケーブル冷却状態とされる。したがって、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気を、効率よく高圧ケーブル２０に吹き付けることができ、高圧ケーブル２０の温度上昇を抑制できる。一方、上段シャッタ機構４５ａについては閉状態とすることで、上段シャッタ機構４５ａを開状態とする場合に比べて、上段通気口４５を介してフロントルーム６内に流入する外気を低減できる。したがって、第１ラジエータ２１や駆動ユニット１０に吹き付けられる外気を低減し、エンジンＥＮＧやモータＭＯＴを速やかに昇温でき、例えば、これらを潤滑する潤滑油の温度が低いことに起因したフリクションロスの低減を図れる。

また、ステップＳ１４において、第１冷媒の温度が閾値未満でない、すなわち第１冷媒の温度が閾値以上と判定した場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、制御装置５０は、制御モードを第３モードとして（ステップＳ２０）、図５に示す一連の処理を終了する。これにより、この場合には、上段シャッタ機構４５ａおよび下段シャッタ機構４６ａがいずれも開状態とされる。したがって、上段通気口４５および下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気を最大化でき、この外気により、駆動ユニット１０および高圧ケーブル２０を含むフロントルーム６内に配置された各構成要素の冷却を図れる。このため、駆動ユニット１０および高圧ケーブル２０を含むフロントルーム６内に配置された各構成要素の温度上昇を抑制できる。

以上に説明したように、本実施形態の制御装置５０は、車両１の走行速度と、上段シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態とに基づき、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、当該風速推定値と、高圧ケーブル２０に流れる電流値である高圧ケーブル電流値とに基づき、高圧ケーブル２０の温度の推定値である高圧ケーブル温度推定値を取得し、当該高圧ケーブル温度推定値に基づき、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉を制御する。これにより、制御装置５０は、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉状態を考慮して推定した精度（確度）の高い風速推定値に基づき、シャッタ機構４５ａ、４６ａの開閉を制御できる。

そして、制御装置５０は、推定した高圧ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、下段シャッタ機構４６ａをケーブル冷却状態とする。これにより、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気により、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０の冷却を図れるので、高圧ケーブル２０の温度上昇を抑制できる。

また、制御装置５０は、風速推定値および高圧ケーブル電流値に加え、さらに車両１周辺の気温（すなわち外気温）に基づき、高圧ケーブル温度推定値を取得する。これにより、制御装置５０は、風速推定値および高圧ケーブル電流値に加え、高圧ケーブル２０の温度に影響を与え得る外気温も考慮した高圧ケーブル温度推定値を取得できる。したがって、より精度の高い高圧ケーブル温度推定値を取得することが可能となる。

また、制御装置５０は、エンジンＥＮＧを冷却する第１冷媒の温度が閾値未満であり、且つ高圧ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、下段シャッタ機構４６ａをケーブル冷却状態とする一方、上段シャッタ機構４５ａを閉状態とする。これにより、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気を、効率よく高圧ケーブル２０に吹き付けることができ、高圧ケーブル２０の温度上昇を抑制できる。一方、上段シャッタ機構４５ａについては閉状態とすることで、上段シャッタ機構４５ａを開状態とする場合に比べて、上段通気口４５を介してフロントルーム６内に流入する外気を低減できる。したがって、第１ラジエータ２１や駆動ユニット１０に吹き付けられる外気を低減し、エンジンＥＮＧやモータＭＯＴを速やかに昇温（すなわち暖気）でき、例えば、これらを潤滑する潤滑油の温度が低いことに起因したフリクションロスの低減を図れる。

また、制御装置５０は、エンジンＥＮＧを冷却する第１冷媒の温度が閾値以上である場合には、上段シャッタ機構４５ａと下段シャッタ機構４６ａとをいずれも開状態とする。これにより、上段通気口４５および下段通気口４６を介してフロントルーム６に流入する外気により、駆動ユニット１０および高圧ケーブル２０を含むフロントルーム６内に配置された各構成要素の冷却を図れる。このため、駆動ユニット１０および高圧ケーブル２０を含むフロントルーム６内に配置された各構成要素の温度上昇を抑制できる。

また、制御装置５０は、エンジンＥＮＧを冷却する第１冷媒の温度が閾値未満であり、且つ高圧ケーブル温度推定値が所定値未満である場合には、上段シャッタ機構４５ａおよび下段シャッタ機構４６ａをいずれも閉状態とする。これにより、上段通気口４５および下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入する外気を低減でき、この外気による車両１の走行抵抗の増加を抑制できる。したがって、車両１を効率よく走行させることが可能となり、車両１のエネルギー効率の向上を図れる。

以上、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことはいうまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、前述した実施形態では、制御装置５０は、推定した高圧ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、下段シャッタ機構４６ａをケーブル冷却状態とするようにしが、これに限られない。例えば、制御装置５０は、推定した高圧ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、下段シャッタ機構４６ａを開状態とするようにしてもよい。このようにしても、下段通気口４６を介してフロントルーム６内に流入した外気により、フロントルーム６内に配設された高圧ケーブル２０の冷却を図れるので、高圧ケーブル２０の温度上昇を抑制できる。

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素などを示しているが、これに限定されるものではない。

（１） バッテリ（バッテリＢＡＴ）と、前記バッテリの電力により駆動する負荷（モータＭＯＴ、電力変換装置ＰＣＵ）と、前記バッテリと前記負荷とを接続する電力線としてのケーブル（高圧ケーブル２０）と、車体前部に設けられ且つ前記ケーブルの少なくとも一部が配設されるフロントルーム（フロントルーム６）と、前記フロントルームの前端部に設けられた通気口（上段通気口４５、下段通気口４６）を開閉可能なシャッタ機構（上段シャッタ機構４５ａ、下段シャッタ機構４６ａ）と、制御装置（制御装置５０）と、を備える車両（車両１）であって、
前記シャッタ機構は、前記制御装置の制御にしたがって開閉され、
前記制御装置は、
前記車両の走行速度と、前記シャッタ機構の開閉状態とに基づき、前記ケーブル周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、
前記風速推定値と、前記ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値とに基づき、前記ケーブルの温度の推定値であるケーブル温度推定値を取得し、
前記ケーブル温度推定値が所定値以上である場合に、前記シャッタ機構を開状態とする、
車両である。

（１）によれば、車両の走行速度と、フロントルームの通気口のシャッタ機構の開閉状態とに基づき、フロントルーム内に配設されたケーブル周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、当該風速推定値と、当該ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値とに基づき、当該ケーブルの温度の推定値であるケーブル温度推定値を取得し、当該ケーブル温度推定値に基づき、シャッタ機構の開閉を制御できる。すなわち、シャッタ機構の開閉状態を考慮して推定した精度（確度）の高い風速推定値に基づき、シャッタ機構の開閉を制御できる。そして、ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、シャッタ機構を開状態とするため、通気口を介してフロントルーム内に流入した外気により、フロントルーム内に配設されたケーブルを冷却でき、ケーブルの温度上昇を適切に抑制できる。

（２） （１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記風速推定値と、前記ケーブル電流値と、前記車両周辺の気温とに基づき、前記ケーブル温度推定値を取得する、
車両。

（２）によれば、ケーブルの温度に影響を与え得る車両周辺の気温も考慮したケーブル温度推定値を取得できるため、より精度の高いケーブル温度推定値を取得することが可能となる。

（３） （１）または（２）に記載の車両であって、
前記シャッタ機構は、前記通気口の第１部分（上段通気口４５）を開閉する第１シャッタ機構（上段シャッタ機構４５ａ）と、前記通気口の前記第１部分とは異なる第２部分（下段通気口４６）を開閉する第２シャッタ機構（下段シャッタ機構４６ａ）と、を含み、
前記制御装置は、前記ケーブル温度推定値が前記所定値以上である場合には、少なくとも前記第２シャッタ機構を開状態とする、
車両。

（３）によれば、ケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、少なくとも第２シャッタ機構を開状態とすることで、通気口の第２部分を介してフロントルーム内に流入した外気により、フロントルーム内に配設されたケーブルを冷却でき、ケーブルの温度上昇を抑制できる。

（４） （３）に記載の車両であって、
前記車両は、前記車両の駆動源としての駆動ユニット（駆動ユニット１０）と、前記駆動ユニットを冷却する冷媒の熱を外気に放熱する放熱装置としてのラジエータ（第１ラジエータ４１）と、をさらに備え、
前記ラジエータは、前記車両の前後方向において、前記通気口と対向するように前記フロントルームに設けられ、
前記制御装置は、前記冷媒の温度が閾値未満であり、且つ前記ケーブル温度推定値が前記所定値以上である場合には、前記第２シャッタ機構を開状態とする一方、前記第１シャッタ機構を閉状態とする、
車両。

（４）によれば、駆動ユニットを冷却する冷媒の温度が閾値未満であり、且つケーブル温度推定値が所定値以上である場合には、第２シャッタ機構を開状態とする一方、第１シャッタ機構を閉状態とすることで、ケーブルの温度上昇を抑制しながら、駆動ユニットの昇温（すなわち暖気）を図れる。

（５） （４）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記冷媒の温度が前記閾値以上である場合には、前記第１シャッタ機構および前記第２シャッタ機構を開状態とする、
車両。

（５）によれば、駆動ユニットを冷却する冷媒の温度が閾値以上である場合には、第１シャッタ機構および第２シャッタ機構を開状態とすることで、ケーブルおよび駆動ユニットの温度上昇を抑制できる。

（６） （４）または（５）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記冷媒の温度が前記閾値未満であり、且つ前記ケーブル温度推定値が前記所定値未満である場合には、前記第１シャッタ機構および前記第２シャッタ機構を閉状態とする、
車両。

（６）によれば、駆動ユニットを冷却する冷媒の温度が閾値未満であり、且つケーブル温度推定値が所定値未満である場合には、第１シャッタ機構および第２シャッタ機構を閉状態とすることで、通気口を介してフロントルーム内に流入する外気を低減でき、この外気による車両の走行抵抗の増加を抑制できる。

（７） （３）から（６）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、前記フロントルームに設けられ、且つ、前記第２部分から前記フロントルームに流入した外気を前記ケーブルに向けて導くダクト（ダクト４７）をさらに備える、
車両。

（７）によれば、第２部分からフロントルームに流入した外気を、ケーブルに対して効率よく吹き付けることが可能なる。

１ 車両
６ フロントルーム
１０ 駆動ユニット
２０ 高圧ケーブル（ケーブル）
４１ 第１ラジエータ（ラジエータ）
４５ 上段通気口（通気口、第１部分）
４５ａ 上段シャッタ機構（第１シャッタ機構）
４６ 下段通気口（通気口、第２部分）
４６ａ 下段シャッタ機構（第２シャッタ機構）
４７ ダクト
５０ 制御装置
ＢＡＴ バッテリ
ＭＯＴ モータ（負荷）
ＰＣＵ 電力変換装置（負荷）

Claims (7)

1. バッテリと、前記バッテリの電力により駆動する負荷と、前記バッテリと前記負荷とを接続する電力線としてのケーブルと、車体前部に設けられ且つ前記ケーブルの少なくとも一部が配設されるフロントルームと、前記フロントルームの前端部に設けられた通気口を開閉可能なシャッタ機構と、制御装置と、を備える車両であって、
   前記シャッタ機構は、前記制御装置の制御にしたがって開閉され、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行速度と、前記シャッタ機構の開閉状態とに基づき、前記ケーブル周辺の風速の推定値である風速推定値を取得し、
   前記風速推定値と、前記ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値とに基づき、前記ケーブルの温度の推定値であるケーブル温度推定値を取得し、
   前記ケーブル温度推定値が所定値以上である場合に、前記シャッタ機構を開状態とする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記風速推定値と、前記ケーブル電流値と、前記車両周辺の気温とに基づき、前記ケーブル温度推定値を取得する、
   車両。
3. 請求項１または２に記載の車両であって、
   前記シャッタ機構は、前記通気口の第１部分を開閉する第１シャッタ機構と、前記通気口の前記第１部分とは異なる第２部分を開閉する第２シャッタ機構と、を含み、
   前記制御装置は、前記ケーブル温度推定値が前記所定値以上である場合には、少なくとも前記第２シャッタ機構を開状態とする、
   車両。
4. 請求項３に記載の車両であって、
   前記車両は、前記車両の駆動源としての駆動ユニットと、前記駆動ユニットを冷却する冷媒の熱を外気に放熱する放熱装置としてのラジエータと、をさらに備え、
   前記ラジエータは、前記車両の前後方向において、前記通気口と対向するように前記フロントルームに設けられ、
   前記制御装置は、前記冷媒の温度が閾値未満であり、且つ前記ケーブル温度推定値が前記所定値以上である場合には、前記第２シャッタ機構を開状態とする一方、前記第１シャッタ機構を閉状態とする、
   車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記冷媒の温度が前記閾値以上である場合には、前記第１シャッタ機構および前記第２シャッタ機構を開状態とする、
   車両。
6. 請求項４または５に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記冷媒の温度が前記閾値未満であり、且つ前記ケーブル温度推定値が前記所定値未満である場合には、前記第１シャッタ機構および前記第２シャッタ機構を閉状態とする、
   車両。
7. 請求項３から６のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記車両は、前記フロントルームに設けられ、且つ、前記第２部分から前記フロントルームに流入した外気を前記ケーブルに向けて導くダクトをさらに備える、
   車両。

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