JP2023107111A - オイル循環構造 - Google Patents

Abstract

【課題】空気の混入したオイルの循環を抑制することで、オイルの循環流量を適正化することが可能な変速機のオイル循環構造を提供する。【解決手段】オイル循環構造１Ｂは、変速機２の変速ユニット２Ａを収容するケース３と、ケース３の下方側に配されるオイルパン３５と、オイルパン３５に配されるストレーナ３６と、を有する。ストレーナ３６は、オイルパン３５に貯留されたオイルを吸い上げる吸込口３７を有し、ケース３は、オイルパン３５に向けて前記オイルを流出可能に開口した流出孔３Ｂを有する。吸込口３７及び流出孔３Ｂの間には、仕切部５０が設けられ、仕切部５０は、流出孔３Ａから流出する前記オイルを迂回させて吸込口３７に導く迂回路５１を形成している。また、迂回路５１の経路上には、マグネット部材５２が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機のオイル循環構造に関する。

従来、各種の車両の変速機としてＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）が採用されている（例えば、特許文献１）。上述した特許文献１に記載のＣＶＴは、エンジン等の駆動源からの動力が入力されるプライマリプーリと、変速された動力を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに掛け渡された無端状のスチールベルトと、を有するものとされている。上述したプライマリプーリ、セカンダリプーリ、及びスチールベルトは、変速ユニット（変速機構）として、変速機のケース内に収容されている。また、上述した特許文献１に記載のＣＶＴの底部には、オイルパンが設けられ、当該オイルパンには、作動油及び潤滑油としてのオイルが貯留されている。

また、上述した特許文献１に記載のＣＶＴの下方側には、前記オイルを濾過するストレーナが設けられている。前記オイルは、バルブボデーを介してプライマリプーリ、セカンダリプーリ、及びスチールベルト等の作動や潤滑等に供された後、オイルパンに戻される。

特開２０２１－２５５５３号公報

ところで、上述した特許文献１に記載のＣＶＴにおけるオイルは、ベルトやプーリに打ち付けられたり、これらの回転により撹拌されたりしている。そのため、オイルに空気が混入して気泡が発生し、気泡率の高いオイル（例えば、白濁したオイル）が生成される。その結果、気泡率の高いオイルの少なくとも一部がオイルパンに戻される。オイルパンに戻されたオイルは、ストレーナの吸込口から吸い上げられて濾過される。また、ストレーナで濾過されたオイルは、バルブボデーを介して変速ユニットの各部に供給される。

ここで、上述した特許文献１に記載のＣＶＴは、ストレーナの吸込口が、オイルパンの中央部と対向する位置に設けられている。そのため、上述した気泡率の高いオイルが、ストレーナの吸込口の近傍に下りてくることとなる。その結果、気泡率の高いオイルが、ストレーナの吸込口から吸い込まれて各部に供給される。

しかしながら、気泡率の高いオイルは、例えば、粘度等の特性が、本来発揮すべき特性と異なっており、油圧異常を引き起こす問題がある。その結果、特許文献１に記載のＣＶＴでは、変速不良を引き起こす懸念がある。また、オイルポンプによって気泡が破砕されることにより、異音が発生する懸念もある。

また、ＣＶＴにおけるオイルポンプは、一般的にエンジンの動力によって駆動されており、例えば、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）やＰレンジ（パーキングレンジ）のようなエンジン低回転時に、ポンプ回転数が低下してオイル循環流量が低下する。その結果、ストレーナの吸込口周辺に気泡率の高いオイルが滞留・集結し、集結した気泡が断続的にオイルポンプによって吸い上げられる。そのため、従来のＣＶＴにおいては、異音や油圧低下を招く懸念がある。さらには、気泡率の高いオイルが供給されることにより、より一層、オイルの供給不足が発生しやすくなる懸念がある。

そこで、本発明は、空気の混入したオイルの循環を抑制することで、オイルの循環流量を適正化することが可能な変速機のオイル循環構造を提供することを目的とする。

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明のオイル循環構造は、車両に搭載される変速機のオイル循環構造であって、前記変速機における変速ユニットを収容するケースと、前記ケースの下方側に配されるオイルパンと、前記オイルパンに配されるストレーナと、を有し、前記ストレーナは、前記オイルパンに貯留されたオイルを吸い上げる吸込口を有し、前記ケースは、前記オイルパンに向けて前記オイルを流出可能に開口した流出孔を有し、前記吸込口及び前記流出孔の間には、仕切部が設けられ、前記仕切部は、前記流出孔から流出する前記オイルを迂回させて前記吸込口に導く迂回路を形成すること、を特徴とするものである。

上述したオイル循環構造は、変速ユニットを収容するケースに開口された流出孔と、ストレーナの吸込口との間に仕切部が設けられており、当該仕切部が、前記流出孔から流出するオイルを迂回させて吸込口に導く迂回路を形成するものとされている。従って、流出孔から流出した気泡率の高いオイルは、迂回路を通過する間に気泡が分離される。これにより、上述したオイル循環構造は、気泡率の低いオイルを循環させることが可能であるので、オイルの油圧を適正に保つことができ、変速機における変速不良を抑制できる。また、上述したオイル循環構造は、ストレーナの吸込口に吸い込まれるオイルの気泡率を低減できるので、オイルポンプがオイルを吸い上げる際の異音抑制効果が期待できる。

ところで、上述したオイル循環構造が適用される変速機においては、オイルが供給される各部（例えば、ギア、プーリ、スチールベルト等）の摩耗やバリ等により、オイル中に鉄粉等が混入することがある。かかる鉄粉等が混入したオイルが、各部に供給されると、例えば、バルブボデーにおける油圧回路が目詰まりしたり、各部に噛み込んだりする懸念がある。その結果、変速機の変速不良や変速機自体の破損などの懸念がある。

（２）そこで、かかる課題を解決すべく、上述した本発明のオイル循環構造は、前記迂回路の経路上において、マグネット部材が配置されているとよい。

上述したオイル循環構造は、かかる構成とすることにより、オイルに混入した鉄粉を効果的に除去できる。これにより、上述したオイル循環構造は、変速機（変速ユニット）に供給されるオイル中の鉄粉を除去できるので、異物噛み込みによる変速機の変速不良や破損を抑制できる。ここで、マグネット部材は、オイルパンのドレンボルトとして形成するとよい。上述したオイル循環構造は、かかる構成とすることにより、例えば、オイル交換時に、マグネット部材に引き付けられた金属粉を容易に排出することができる。また、マグネット部材がドレンボルトとして形成されることにより、マグネット部材の設置スペースを集約できるので、変速機の小型化が期待できる。

ところで、車両においては、悪路（凹凸が激しい道路）を走行する際などに、変速機のオイルパン等が、石や道路の凸部と干渉して、オイルパンが変形する懸念がある。また、オイルパンが変形した場合は、オイル供給が正常に行われなくなる結果、変速機が動作不能となる懸念がある。

（３）そこで、かかる課題を解決すべく、上述した本発明のオイル循環構造において、前記オイルパンの上方には、油圧回路を形成するバルブボデーが配されており、前記仕切部は、前記バルブボデーの下端側から前記オイルパンの底部に亘って形成されているとよい。

上述したオイル循環構造は、かかる構成とすることにより、例えば、オイルパンの底部が衝撃を受けた際のオイルパンの変形を抑制できる。すなわち、上述したオイル循環構造は、オイルパンの底部が衝撃を受けた際に、仕切部がオイルパンの底部とバルブボデーとの間で突っ張るものとされている。これにより、上述したオイル循環構造は、変速機を安定に動作させることができる。また、オイルパンの変形を抑制するためのオイルパンプロテクタを簡素化したり、排除したりすることが期待できるので、車両の軽量化への寄与が期待できる。

（４）上述した本発明のオイル循環構造は、前記変速ユニットが、駆動源からの動力の入力に伴って回転駆動されるプライマリプーリと、変速された前記動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け渡された無端ベルトと、を含むとよい。

上述したオイル循環構造は、かかる構成とすることにより、無段変速機（ＣＶＴ）に適したものとすることができる。これにより、上述したオイル循環構造は、空気を多く含むオイル（気泡率が高いオイル）が、ストレーナの吸込口に吸い込まれることを抑制できる。その結果、上述したオイル循環構造は、気泡率が高いオイルの循環を抑制できるので、変速不良や異音発生を抑制できる。

本発明は、空気の混入したオイルの循環を抑制することで、オイルの循環流量を適正化することが可能な変速機のオイル循環構造を提供できる。

本発明のオイル循環構造を採用する無段変速機を上方側から見た断面図である。 本発明のオイル循環構造を採用した無段変速機を後方側から見た一部切欠き斜視図である。 オイルパンを取り外した状態の本発明のオイル循環構造における底面図である。 図２のＡ－Ａ方向矢視断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るオイル循環構造１について、図１～図４を参照しつつ説明する。本実施形態では、本発明のオイル循環構造１が変速機２としての無段変速機２（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に適用される場合を例として説明する。また、無段変速機２は、駆動源としてのエンジン（図示せず）が接続されているものとして説明する。また、各図において、オイルは省略して描いていることに留意されたい。

オイル循環構造１を説明するにあたり、まず、オイル循環構造１の一部を構成する無段変速機２について、以下に詳説する。

図１は、無段変速機２を上部側から見た断面図である。図２は、無段変速機２のケース３を一部切り欠いたものであり、車両の後方側から見た斜視図である。図３は、オイルパン３５を取り外した状態で、無段変速機２を底面側から見た底面図である。なお、図２においては、プライマリ軸１０を省略して描いていることに留意されたい。

無段変速機２は、車両（図示せず）に搭載されており、エンジン（図示せず）からの動力を変速して出力するものとされている。図１に示すように、無段変速機２は、外殻をなすケース３と、プライマリ軸１０と、プライマリ軸１０に支持されたプライマリプーリ１５と、プライマリ軸１０と平行して設けられたセカンダリ軸２０と、セカンダリ軸２０に支持されたセカンダリプーリ２５と、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５に掛け渡されたスチールベルト３０（無端ベルト３０とも称する）と、を備えている。無段変速機２は、前記の他、図４に示す、オイルパン３５と、ストレーナ３６（図３参照）と、バルブボデー６０等を備えている。本実施形態では、無段変速機２は、車両前後方向に沿って配置された縦置き式のＣＶＴとされている。

図１及び図２に示すように、ケース３は、無段変速機２の本体枠として形成されており、内部に、プライマリ軸１０、プライマリプーリ１５、セカンダリ軸２０、セカンダリプーリ２５、及びスチールベルト３０等の変速ユニット２Ａ（変速機構２Ａ）を一体的に収容可能なように筒状に形成されている。また、ケース３は、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５の下方側において、底壁３Ａ（図２参照）を有している。底壁３Ａの詳細については後述する。また、ケース３は、内部にオイル（潤滑油とも称し、フルードを含む）の一部を貯留できる。

プライマリ軸１０（図１参照）は、エンジンから出力された動力を伝達する入力軸（図示せず）に、適宜のクラッチ（図示せず）等を介して接続されている。従って、エンジンから出力された動力は、プライマリ軸１０に入力される。プライマリ軸１０は、軸心が車両後方側から見て右下方となるように配置されている。従って、プライマリ軸１０は、後述するセカンダリ軸２０に対して、上下方向下方側にオフセットして配置されている。

図１に示すように、プライマリプーリ１５は、可動側のプライマリ可動シーブ１６と、固定側のプライマリ固定シーブ１７と、を備えている。プライマリ可動シーブ１６及びプライマリ固定シーブ１７は、スチールベルト３０を介して、それぞれが対向するように配置されている。本実施形態では、プライマリ可動シーブ１６は、車両前方側（図示奥側）に配置され、プライマリ固定シーブ１７が車両後方側（図示手前側）に配置されている。また、プライマリ可動シーブ１６及びプライマリ固定シーブは、それぞれ対向する面が円錐形状に形成されている。

プライマリ可動シーブ１６は、プライマリ軸１０に回転可能に支持されており、プライマリ軸１０と一体的に回転することが可能である。本実施形態では、プライマリプーリ１５が、図２に示す矢印方向（車両後方側から見て時計回り方向）に回転するように設定されている。従って、エンジンからの動力の入力に伴ってプライマリ軸１０が回転駆動され、これに伴って、プライマリプーリ１５が回転駆動される。また、プライマリ可動シーブ１６は、プライマリピストン１８によりプライマリ軸１０の軸線方向に移動可能である。

また、プライマリピストン１８は、プライマリ可動シーブ１６を、プライマリ固定シーブ１７に対して接近・離反させることができる。プライマリ可動シーブ１６と、プライマリ固定シーブとの間には、スチールベルト３０が配されており、プライマリ可動シーブ１６をプライマリ固定シーブ１７に向けて駆動することにより、スチールベルト３０が、プライマリ可動シーブ１６とプライマリ固定シーブとの間に挟まれて保持される。これにより、プライマリ軸１０に入力された動力が、スチールベルト３０に伝達される。

セカンダリ軸２０は、プライマリ軸１０と平行に配置されると共に、プライマリ軸１０に対して上方側にオフセットして配置されている（図２参照）。すなわち、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５は、それぞれの軸心（プライマリ軸１０及びセカンダリ軸２０）が上下方向の一方側（上方側）及び他方側（下方側）にオフセットして配置されている。

セカンダリプーリ２５は、可動側のセカンダリ可動シーブ２６と、固定側のセカンダリ固定シーブ２７と、を備えている。セカンダリ可動シーブ２６及びセカンダリ固定シーブ２７は、スチールベルト３０を介して、それぞれが対向するように配置されている。本実施形態では、セカンダリ固定シーブ２７は、車両前方側（図示奥側）に配置され、セカンダリ可動シーブ２６が車両後方側（図示手前側）に配置されている。すなわち、セカンダリ可動シーブ２６及びセカンダリ固定シーブ２７は、プライマリ可動シーブ１６及びプライマリ固定シーブ１７と前後が逆となるように配置されている。また、セカンダリ可動シーブ２６及びセカンダリ固定シーブ２７は、それぞれ対向する面が円錐形状に形成されている。

セカンダリ可動シーブ２６は、セカンダリ軸２０に回転可能に支持されており、セカンダリ軸２０と一体的に回転することが可能である。本実施形態では、セカンダリプーリ２５が、図２に示す矢印方向（車両後方側から見て時計回り方向）に回転するように設定されている。従って、プライマリプーリ１５が回転駆動され、これに伴って、セカンダリプーリ２５が回転駆動される。また、セカンダリ可動シーブ２６は、セカンダリピストン２８によりセカンダリ軸２０の軸線方向に移動可能である。

また、セカンダリピストン２８は、セカンダリ可動シーブ２６を、セカンダリ固定シーブ２７に対して接近・離反させることができる。また、セカンダリ可動シーブ２６と、セカンダリ固定シーブ２７との間には、スチールベルト３０が配されており、セカンダリ可動シーブ２６をセカンダリ固定シーブ２７に向けて駆動することにより、スチールベルト３０が、セカンダリ可動シーブ２６とセカンダリ固定シーブ２７との間に挟まれて保持される。これにより、プライマリ軸１０に入力された動力が、スチールベルト３０を介してセカンダリプーリ２５に伝達される。

スチールベルト３０は、例えば、多数のスチール製のコマを、無端状のスチールリングに支持することにより形成されている。スチールベルト３０は、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５に掛け渡されている。無段変速機２では、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５における各溝幅を変化させることにより、変速比（プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５のプーリ比）が、所定の変速比の範囲で、連続的に無段階で変更される。すなわち、入力軸に入力された動力が、無段変速機２によって変速され、変速された動力がセカンダリ軸２０から出力される。

図４に示すように、オイルパン３５は、無段変速機２の下端側の領域に配置されている。オイルパン３５は、無段変速機２の作動油及び潤滑油として充填されたオイル（フルードとも称する）を貯留することができる。オイルパン３５は、適宜のシール（図示せず）により、液密となるようにケース３に装着されている。

図３に示すように、ストレーナ３６は、オイルパン３５内に配置されている。ストレーナ３６は、オイルパン３５のオイルを吸い込む吸込口３７を有している。吸込口３７は、下面側に向けて開口している。吸込口３７は、オイルポンプの駆動によって発生した油圧により、オイルパン３５からオイルを吸い込むことができる。ストレーナ３６は、所定ピッチで形成されたメッシュ（図示せず）を内蔵しており、吸込口３７から吸い上げたオイルを前記メッシュに通過させることにより、オイルを濾過することができる。これにより、オイル中の異物が除去される。また、吸込口３７は、後述する隔壁４０の連通孔４５と連通している。

図４に示すように、オイルパン３５の上方には、バルブボデー６０が設けられている。バルブボデー６０は、油圧回路を形成しており、内部にバルブが組み込まれている。バルブボデー６０は、ストレーナ３６で濾過されたオイルを、油圧回路で所定の油圧に変換した後、各部に送液するものとされている。

本実施形態では、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５の間であって、スチールベルト３０の内側の領域にオイルの噴射ノズル３１（図１参照）が設けられている。噴射ノズル３１は、バルブボデー６０から供給されたオイルを、スチールベルト３０に向けて噴射することができる。これにより、スチールベルト３０がオイルによって潤滑される。

以上が、無段変速機２の構成であり、次に、本発明の一実施形態に係るオイル循環構造１について詳説する。オイル循環構造１は、第一オイル循環構造１Ａ（オイル循環構造１Ａとも称する）と、第二オイル循環構造１Ｂ（オイル循環構造１Ｂとも称する）とに分けて形成されている。オイル循環構造１Ａは、プライマリプーリ１５の下方側において、周方向外側に設けられた隔壁４０に連通孔４５が開口された構成を有する。オイル循環構造１Ｂは、オイルパン３５の内部にオイルを迂回させる迂回路５１が設けられた構成を有する。以下、オイル循環構造１Ａ及びオイル循環構造１Ｂについて、順に詳細を説明する。

≪第一オイル循環構造≫
図２に示すように、オイル循環構造１Ａは、無段変速機２におけるプライマリプーリ１５と、セカンダリプーリ２５と、スチールベルト３０と、オイルパン３５と、を含むものとされている。また、オイル循環構造１Ａは、前記の他、プライマリプーリ１５が配されるプーリ配置領域４１と、プーリ配置領域４１よりも下方の領域とを隔てる隔壁４０を有するものとされている。

隔壁４０は、下方に向けて凸状に湾曲形成されている。本実施形態では、隔壁４０が、プライマリプーリ１５の周方向に沿うように湾曲形成されている。隔壁４０は、上述したように、プーリ配置領域４１と、プーリ配置領域４１よりも下方の領域であるオイルパン３５とを隔てる仕切壁としての役割を果たすものである。従って、プーリ配置領域４１には、オイルパン３５側のオイルが直接的に進入しないものとされている。なお、隔壁４０のプーリ配置領域４１側（単に隔壁４０上とも称する）には、バルブボデー６０から送液されたオイルや噴射ノズル３１から噴射されたオイルの一部が貯留される。これにより、プライマリプーリ１５の下方側の一部が、オイルに浸漬される。

また、隔壁４０には、プライマリプーリ１５の回転方向に向けて開口する開口部４３が形成されている。開口部４３は、上方側に配置されるセカンダリプーリ２５に向けて開口形成されている。開口部４３は、隔壁４０上に溜まったオイルを開口端からオーバーフローさせることができる。オーバーフローしたオイルは、適宜の通路（本実施形態では、後述する流出孔３Ｂ）を伝って、オイルパン３５に戻される。上述したように、開口部４３を回転方向に向けて開口することにより、プライマリプーリ１５の回転抵抗が減少する。具体的には、プライマリプーリ１５の回転に伴って、オイルが隔壁４０の周方向に沿って移行しながら開口部４３から流出するので、オイルの撹拌抵抗が減少し、プライマリプーリ１５の回転抵抗が減少する。これにより、車両における燃費の向上が期待できる。

また、隔壁４０の下端側にはオイルパン３５に向けてオイルを流出可能に開口した連通孔４５が形成されている。本実施形態では、連通孔４５が、隔壁４０の最下端に形成されている。連通孔４５は、隔壁４０の幅方向（プライマリプーリ１５の軸心方向）におけるほぼ中央付近に形成されている。

また、本実施形態では、連通孔４５が、ストレーナ３６の吸込口３７と連通している。従って、隔壁４０上に溜まったオイルの一部が、ストレーナ３６の吸込口３７に向けて排出される。本実施形態では、図３に示すように、連通孔４５と、吸込口３７との間に、後述する第二オイル循環構造１Ｂとしての仕切部５０が形成されている。そのため、連通孔４５は、仕切部５０で形成される迂回路５１を介して吸込口３７と連通している。なお、連通孔４５は、本実施形態のようにストレーナ３６の吸込口３７に迂回路５１を介して間接的に連通するものだけではなく、直接的に連通させることもできる。連通孔４５の開孔径は、使用するオイルの特性や供給油量・要求排出量に合わせて各種の径のものを採用でき、これに併せてプーリのオイル攪拌抵抗についても考慮すればよい。

ここで、隔壁４０上に溜まったオイルは、噴射ノズル３１からの噴射並びにスチールベルト３０及びプライマリプーリ１５の回転等により、空気が混入して白濁したり、気泡が発生したりする。その結果、液面に近い上層部（図２二点鎖線付近）には、空気を多く含む気泡率が高いオイルが溜まるものとされる。また、オイル中の空気は、軽くて上昇しやすいため、上層部のオイルは、より一層、気泡率が高くなる。

一方、連通孔４５が開孔された下層部には、気泡率が低いオイルが溜まるものとされる。そのため、本発明のオイル循環構造１Ａは、隔壁４０上に溜まったオイルのうち、液面から離間した空気の含有が少ない（気泡率が低い）オイルを、連通孔４５を通じてストレーナ３６（オイルパン３５）に排出することができる。また、オイル循環構造１Ａは、気泡率の低いオイルを循環させることが可能であるので、オイルの油圧を適正に保つことができ、変速機２における変速不良を抑制できる。また、オイルパン３５におけるオイルの気泡率を低減できるので、オイルポンプがオイルを吸い上げる際の異音抑制効果が期待できる。

また、本発明のオイル循環構造１Ａは、隔壁４０上に溜まったオイルが、連通孔４５を通じてオイルパン３５に戻されるので、オイルパン３５におけるオイルの液量低下を抑制できる。これにより、本発明のオイル循環構造１Ａは、オイルポンプのエア噛みを抑制でき、オイルポンプがオイルを吸い上げる際の異音抑制効果が期待できる。また、変速機２に充填するオイル量を低減できるので、変速機２のコストダウンが期待できる。

また、本発明のオイル循環構造１Ａは、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５のそれぞれの軸心が上下方向の一方側及び他方側にオフセットして配置されているので、一方側のプーリ（本実施形態では、プライマリプーリ１５）のみがオイルに浸漬される。これにより、本発明のオイル循環構造１Ａは、プーリによるオイルの撹拌抵抗を低減できるので、車両における燃費向上が期待できる。また、隔壁４０により、プーリ配置領域４１と、プーリ配置領域４１よりも下方の領域とが、隔てられているので、プライマリプーリ１５と、オイルパン３５のオイルとが隔てられる。これにより、本発明のオイル循環構造１Ａは、オイルの撹拌抵抗を低減できるので、車両における燃費向上が期待できる。

また、本実施形態では、連通孔４５が、ストレーナ３６の吸込口３７に連通されている。そのため、本発明のオイル循環構造１Ａは、ストレーナ３６の吸込口３７に向けて、気泡率が低いオイルを供給できるので、ストレーナ３６で吸い上げるオイルの供給不足を抑制できる。これにより、本発明のオイル循環構造１Ａは、変速不良の発生や各部の破損等を抑制できる。また、気泡率の低いオイルが、ストレーナ３６で濾過されるので、オイルポンプによる気泡破砕時の異音やオイルポンプでストレーナ３６にオイルを吸い上げる際の異音も抑制できる。

また、本実施形態では、隔壁４０が、プライマリプーリ１５の周方向に沿うように湾曲形状に形成されている。従って、本発明のオイル循環構造１Ａは、プライマリプーリ１５の周方向に沿ってオイルを撹拌できるので、プーリにおけるオイルの撹拌抵抗を低減できる。これにより、車両における燃費の向上が期待できる。また、本発明のオイル循環構造１Ａは、隔壁４０上に溜まったオイルを、下方側に集めることができる。これにより、上層側（液面側）に溜まった気泡率の高いオイルと、下層側の気泡率の低いオイルとが効果的に分離される。また、気泡率の低いオイルが、連通孔４５を通じてオイルパン３５に排出される。従って、本発明のオイル循環構造１Ａは、気泡率の低いオイルを循環させることが可能であるので、オイルの油圧を適正に保つことができ、変速機２における変速不良を抑制できる。

なお、隔壁４０は、プライマリプーリ１５の周方向に沿うように湾曲形状に形成されているものだけではなく、下方に向けて凸状に湾曲又は屈曲形成されていてもよい。このように、下方に向けて凸状に隔壁４０を形成することで、上述の実施形態と同様に、隔壁４０上に溜まったオイルのうち気泡率の低いオイルを、下方側に集めることができる。ここで、湾曲度合いや屈曲度合いは、適宜変更が可能であるが、プライマリプーリ１５の回転抵抗が大きくなりすぎない範囲で変更するとよい。

上述したように、本発明のオイル循環構造１Ａは、気泡率の高いオイルの循環を抑制することができるので、オイルの循環流量を適正化することが可能である。そのため、本発明のオイル循環構造１Ａは、油圧を適正に保つことができ、変速機の変速不良を抑制できる。また、本発明のオイル循環構造１Ａは、オイルポンプでのエア噛みを抑制できるので、オイルポンプの異音発生も抑制できる。

以上が、第一オイル循環構造１Ａの構成であり、次に、第二オイル循環構造１Ｂの詳細について説明する。

≪第二オイル循環構造≫
図３及び図４に示すように、オイル循環構造１Ｂは、ケース３と、オイルパン３５と、ストレーナ３６と、を含むものとされている。オイル循環構造１Ｂは、前記の他、ストレーナ３６の吸込口３７と、仕切部５０と、仕切部５０によって形成される迂回路５１と、マグネット部材５２と、バルブボデー６０等を備えている。

ケース３は、上述したように底壁３Ａを有している。ケース３における底壁３Ａは、ケース３の内側と外側とを隔てるように形成され、ケース３を封止している。従って、噴射ノズル３１等からケース３内に供給されたオイルは、底壁３Ａ上に貯留される。また、底壁３Ａの中央付近には、オイルパン３５に向けてオイルを流出可能に開口した流出孔３Ｂが形成されている。底壁３Ａ上に貯留されたオイルは、流出孔３Ｂを通じてオイルパン３５に戻される。なお、本実施形態では、流出孔３Ｂが２個形成されている。

図３は、オイルパン３５を取り外した状態のオイル循環構造１Ｂにおける底面図である。オイルパン３５の内部において、ストレーナ３６の吸込口３７及びケース３の流出孔３Ｂの間には、仕切部５０が設けられている。仕切部５０は、本実施形態では、板状部材で形成されており、中間部分がＬ字状に屈曲されている。また、仕切部５０は、バルブボデー６０の下端側（下面）からオイルパン３５の底部に亘って形成されている。従って、仕切部５０は、オイルパン３５の底部が衝撃を受けた際のオイルパン３５の変形を抑制することができる。すなわち、本発明のオイル循環構造１Ｂは、オイルパン３５の底部が衝撃を受けた際に、仕切部５０がオイルパン３５の底部とバルブボデー６０との間で突っ張るものとされている。これにより、本発明のオイル循環構造１は、車両が悪路（凹凸が激しい道路）を走行するような場合であっても、オイルパン３５の変形を抑制できるので、変速機２を安定に動作させることができる。また、オイルパン３５の変形を抑制するためのオイルパンプロテクタを簡素化したり、排除したりすることが期待できるので、車両の軽量化への寄与が期待できる。

また、仕切部５０は、流出孔３Ｂから流出するオイルを迂回させて吸込口３７に導く迂回路５１を形成している。すなわち、流出孔３Ｂから流出したオイルは、直接的に吸込口３７から吸い込まれるのではなく、図示矢印のごとく一定の距離だけ迂回路５１を経由してから吸込口３７に吸い込まれるものとされている。従って、流出孔３Ｂから流出した気泡率の高いオイルは、迂回路５１を通過する間に気泡が分離される。これにより、本発明のオイル循環構造１Ｂは、気泡率の低いオイルを循環させることが可能であるので、オイルの油圧を適正に保つことができ、変速機２における変速不良を抑制できる。また、本発明のオイル循環構造１Ｂは、ストレーナ３６の吸込口３７に吸い込まれるオイルの気泡率を低減できるので、ストレーナ３６で気泡が破砕される際の異音の発生を抑制できる。また、オイルポンプ（図示せず）がオイルを吸い上げる際の異音抑制効果が期待できる。なお、仕切部５０によって形成される迂回路５１の距離は、オイルの特性や変速機２の構成に応じて、適宜変更することができる。

また、迂回路５１の経路上には、マグネット部材５２が設けられている。マグネット部材５２は、マグネット部材５２上を通過するオイルに混入した鉄粉等の異物を除去するものとされている。すなわち、本発明のオイル循環構造１Ｂは、変速機２（変速ユニット２Ａ）に供給されるオイル中の鉄粉を除去できる。これにより、本発明のオイル循環構造１Ｂは、異物噛み込みによる変速機２の変速不良を抑制できる。また、本発明のオイル循環構造１Ｂは、マグネット部材５２とドレンボルトを兼用する事が可能で、例えば、オイル交換時に、マグネット部材５２に引き付けられた金属粉を容易に排出することができる。また、マグネット部材５２がドレンボルトとして形成されることにより、マグネット部材５２の設置スペースを集約できるので、変速機２の小型化が期待できる。

以上が、本発明のオイル循環構造１（第一オイル循環構造１Ａ及び第二オイル循環構造１Ｂ）の実施形態であるが、本発明のオイル循環構造１は、上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を行うことができる。

本実施形態では、連通孔４５が、隔壁４０の最下端に形成されているが、例えば、連通孔４５が、隔壁４０の最下端と開口部４３との間に形成されていてもよい。かかる場合は、隔壁４０側のプライマリプーリ１５の回転に応じて、連通孔４５からオイルが排出される。これにより、本発明のオイル循環構造１は、オイルの撹拌抵抗をより一層低減することができる。また、連通孔４５と、オイルの吸込口３７と、が近接することによるオイルの逆流も抑制できる。

また、連通孔４５は、プーリの回転抵抗や気泡率、あるいは、オイルパン３５からのオイルの逆流抑制を考慮して、各種の位置に形成することができる。また、連通孔４５の形状や大きさは、オイルの特性や変速機２の形状や大きさ等に合わせて適宜変更することができる。また、開口部４３は、オイルの特性や変速機２の形状等に合わせて、各種の位置に形成することができる。また、連通孔４５は、単一のものだけではなく、複数形成されていてもよい。

本実施形態では、プライマリプーリ１５が、上下方向下方側に配置されている場合を例示したが、プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ２５とが、上下逆に配置されていてもよい。また、本実施形態では、無端ベルト３０としてスチールベルト３０を例示したが、無端ベルト３０には、各種の素材のベルトを用いることができる。また、本実施形態では、プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ２５のそれぞれの軸心が、上下方向にオフセットされているものを例示したが、オフセット量は、変速機２の形状や大きさ、あるいは、オイルパン３５が配置される位置等に応じて、適宜変更することができる。

隔壁４０は、下方に向けて凸状に湾曲又は屈曲しているものや、プーリの周方向に沿うように湾曲形状に形成されているものだけではなく、各種の形状や大きさのものを採用することができる。また、本実施形態では、隔壁４０が、プライマリプーリ１５を取り囲むように形成されているが、隔壁４０が、プライマリプーリ１５と併せてセカンダリプーリ２５の少なくとも一部を取り囲むように形成されていてもよい。

本実施形態では、オイルパン３５内にストレーナ３６が配されており、連通孔４５が、ストレーナ３６の吸込口３７に間接的に連通している構成を例示したが、連通孔４５が、ストレーナ３６の吸込口３７に直接的に連通していてもよい。また、ストレーナ３６は、必要に応じて設ければよく、ストレーナ３６を設けない構成とすることも可能である。また、本実施形態では、ストレーナ３６がオイルパン３５内に配されているが、ストレーナ３６は、各種の位置に配することができる。例えば、ストレーナ３６は、オイルパン３５の上方や、オイルパン３５の外部に配置することもできる。

また、本発明の第一オイル循環構造１Ａは、各種のＣＶＴに好ましく採用することができる。なお、本発明のオイル循環構造１は、縦置き式のＣＶＴに限定されず、横置き式のＣＶＴに採用してもよい。また、本実施形態ではベルト式のＣＶＴを例示したが、本発明のオイル循環構造１は、ベルト式のＣＶＴだけではなく、例えば、チェーン式やトロイダル式のＣＶＴであってもよい。

変速ユニット２Ａを収容するケース３は、変速ユニット２Ａの形状や大きさに合わせて各種の形状や大きさのものを利用できる。また、オイルパン３５やストレーナ３６の形状や大きさは、変速機２の形態に合わせて、各種の形状や大きさのものを利用できる。また、オイルパン３５やストレーナ３６を配する位置は、適宜変更することができる。また、ケース３の流出孔３Ｂやストレーナ３６における吸込口３７は、各種の形状や大きさのものを採用することができる。また、仕切部５０は、迂回路５１を形成可能なものであれば、各種の形状や大きさのものとすることができる。例えば、仕切部５０が屈曲されていないものや、板状部材ではなく肉厚の隆起で形成されているものなども利用できる。また、仕切部５０によって形成される迂回路５１の距離は、オイルの特性や変速機２の構造等に応じて、適宜変更することができる。また、仕切部５０は、オイルパン３５と一体的に形成されているものや、オイルパン３５と分離形成されているものなど、各種の態様で設けることが可能である。また、流出孔３Ｂや吸込口３７は、単一のものだけではなく、複数形成してもよい。

本実施形態では、迂回路５１の経路上において、マグネット部材５２が配されているものを例示したが、本発明のオイル循環構造１は、これには限定されず、各種の位置にマグネット部材５２を配することができる。また、マグネット部材５２は、ドレンボルトとして形成されているものだけではなく、各種の形態のものを利用できる。また、マグネット部材５２は、単数だけではなく、複数設けられていてもよく、マグネット部材５２を有しない構成とすることもできる。

本実施形態では、オイルパン３５の上方にバルブボデー６０が配されているものを例示したが、バルブボデー６０は、各種の位置に配することができる。また、本実施形態では、仕切部５０が、バルブボデー６０の下端側からオイルパン３５の底部に亘って形成されているものを例示したが、オイルパン３５の変形を抑制する態様に応じて、配置する場所や大きさ、あるいは、形状等を適宜変更することができる。また、本発明の第二オイル循環構造１Ｂは、ＣＶＴに限定されず、各種の変速機に利用することができる。

また、本実施形態では、第一オイル循環構造１Ａ及び第二オイル循環構造１Ｂの双方を採用したものを例示したが、第一オイル循環構造１Ａ及び第二オイル循環構造１Ｂは、いずれか一方だけを採用した構成とすることもできる。

以上が、本発明に係るオイル循環構造の各種の実施形態や変形例であるが、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

本発明のオイル循環構造は、車両等の各種の変速機に利用できるものであり、特にＣＶＴ（無段変速機）に好ましく利用することができる。

１ ：オイル循環構造
１Ａ：第一オイル循環構造
１Ｂ：第二オイル循環構造
２ ：変速機（無段変速機）
２Ａ：変速ユニット（変速機構）
３ ：ケース
３Ａ：底壁
３Ｂ：流出孔
１５ ：プライマリプーリ
２５ ：セカンダリプーリ
３０ ：スチールベルト（無端ベルト）
３５ ：オイルパン
３６ ：ストレーナ
３７ ：吸込口
４０ ：隔壁
４１ ：プーリ配置領域
４３ ：開口部
４５ ：連通孔
５０ ：仕切部
５１ ：迂回路
５２ ：マグネット部材

Claims (3)

1. 車両に搭載される変速機のオイル循環構造であって、
   前記変速機における変速ユニットを収容するケースと、
   前記ケースの下方側に配されるオイルパンと、
   前記オイルパンに配されるストレーナと、を有し、
   前記ストレーナは、前記オイルパンに貯留されたオイルを吸い上げる吸込口を有し、
   前記ケースは、前記オイルパンに向けて前記オイルを流出可能に開口した流出孔を有し、
   前記吸込口及び前記流出孔の間には、仕切部が設けられ、
   前記仕切部は、前記流出孔から流出する前記オイルを迂回させて前記吸込口に導く迂回路を形成すること、を特徴とするオイル循環構造。
2. 前記迂回路の経路上において、マグネット部材が配置されていること、を特徴とする請求項１に記載のオイル循環構造。
3. 前記オイルパンの上方には、油圧回路を形成するバルブボデーが配されており、
   前記仕切部は、前記バルブボデーの下端側から前記オイルパンの底部に亘って形成されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載のオイル循環構造。

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