JP2023106046A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気モータを駆動させることができなくなってピストンが基準位置に戻っていなくても、当該ピストンを基準位置まで戻すことを可能とする。【解決手段】制動制御装置１０は、電気モータ２３３を動力源とする電動シリンダ装置２３と、差圧制御弁３０１及びポンプ３０４を有する後輪側助勢装置３２と、後輪側助勢装置３２を制御する下流制御装置３５とを備える。下流制御装置３５は、車両が停止しており、電気モータ２３３の駆動が不能になったことを検知している場合、差圧制御弁３０１を閉弁させた状態でポンプ３０４を作動させることにより、液路のうち、差圧制御弁３０１よりもホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ側の圧力を差圧制御弁３０１よりもスレイブシリンダ２３０側の圧力よりも高くした後、差圧制御弁３０１を開弁させてホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒからスレイブシリンダ２３０の液室２３２にブレーキ液を流動させる停車時処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる制動制御装置に関する。

特許文献１に開示されている制動制御装置は、電動シリンダ装置と制御部とを備えている。電動シリンダ装置はスレイブシリンダとスレイブシリンダの動力源である電気モータとを備えている。当該電動シリンダ装置のスレイブシリンダ内にはリターンスプリングが配置されていない。制御部によって電気モータが駆動されると、スレイブシリンダ内ではピストンが基準位置から移動する。すると、ピストンの基準位置からの移動量に応じた量のブレーキ液がスレイブシリンダからホイールシリンダに供給される。これにより、ホイールシリンダ内の液圧が高くなるため、当該液圧に応じた制動力が車輪で発生する。

特許第５９４６５４４号公報

電動シリンダ装置の作動によってホイールシリンダ内の液圧を調整している状況下で、制御部及び電気モータの少なくとも一方で異常が発生して電気モータの駆動が不能となる場合を考える。この場合、ホイールシリンダからスレイブシリンダにブレーキ液が戻るため、スレイブシリンダ内ではピストンが基準位置に向けて移動しようとする。しかし、電動シリンダ装置ではピストンの移動を妨げる摺動抵抗が発生するため、ピストンを基準位置まで戻すことができない可能性がある。ピストンが基準位置まで戻らないと、ホイールシリンダに液圧が残る可能性がある。

こうした課題は、ピストンを基準位置に向けて付勢する力が比較的小さいリターンスプリングがスレイブシリンダ内に配置されている場合であっても生じうる。

上記課題を解決するための制動制御装置の一態様は、ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる装置である。この制動制御装置は、スレイブシリンダ、前記スレイブシリンダ内で摺動可能なピストン、及び前記ピストンを摺動させる駆動力を発生可能な電気モータを有し、前記スレイブシリンダ内に形成された液室の容積が小さくなるように前記ピストンを移動させることにより、前記液室から液路を介してブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する電動シリンダ装置と、前記液路に配置されている電磁弁、及び前記液路において前記電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分にブレーキ液を供給可能な加圧装置を有する加圧ユニットと、前記加圧ユニットを制御する制御部と、を備えている。前記制御部は、前記車両が停止しており、前記電気モータの駆動が不能になったことを検知している場合、前記電磁弁を閉弁させた状態で前記加圧装置にブレーキ液を供給させることにより、前記液路のうち、前記電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分の圧力が前記電磁弁よりも前記スレイブシリンダ側の部分の圧力よりも高くなるように前記加圧ユニットを制御した後、前記電磁弁を開弁させることにより、前記ホイールシリンダから前記スレイブシリンダの前記液室にブレーキ液を流動させる停車時処理を実行する。

上記構成では、停車時処理が実行されると、加圧ユニットの作動によって、液路のうち、電磁弁よりもホイールシリンダ側の部分の圧力が電磁弁よりもスレイブシリンダ側の部分の圧力よりも高くなる。このように差圧を大きくしてから電磁弁が開弁されるため、ホイールシリンダからスレイブシリンダに向けてブレーキ液が流れるようになる。これにより、スレイブシリンダに圧力がかかり電動シリンダ装置でのピストンの移動を妨げる摺動抵抗に抗してピストンを基準位置に向けて移動させることができる。

上記課題を解決するための制動制御装置の一態様は、ホイールシリンダの液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる装置である。この制動制御装置は、スレイブシリンダ、前記スレイブシリンダ内で摺動可能なピストン、及び前記ピストンを摺動させる駆動力を発生可能な電気モータを有し、前記スレイブシリンダ内に形成された液室の容積が小さくなるように前記ピストンを移動させることにより、前記液室から液路を介してブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する電動シリンダ装置と、前記液路に配置されている保持弁、開弁した状態で前記ホイールシリンダの液圧を減少させる減圧弁、及び前記減圧弁が開弁している場合には当該減圧弁を介して前記ホイールシリンダから吸引したブレーキ液を前記液路のうちの前記保持弁よりも前記スレイブシリンダ側の部分に供給可能な加圧装置を有する加圧ユニットと、前記加圧ユニットを制御する制御部と、を備えている。前記制御部は、前記車両が走行しており、前記電気モータの駆動が不能になったことを検知していて且つ制動要求が無い場合、前記減圧弁を開弁させた一方で前記保持弁を閉弁させ、前記加圧装置を作動させる走行時処理を実行する。

上記構成では、走行時処理が実行されると、保持弁が閉弁されて減圧弁が開弁されるため、ホイールシリンダのブレーキ液が、加圧装置によって吸引されて、液路のうち保持弁よりもスレイブシリンダ側の部分に供給される。すなわち、加圧装置からホイールシリンダに向けてブレーキ液が流れるようになる。これにより、スレイブシリンダに圧力がかかり電動シリンダ装置でのピストンの移動を妨げる摺動抵抗に抗してピストンを基準位置に向けて移動させることができる。

したがって、上記の制動制御装置は、電気モータを駆動させることができなくなってピストンが基準位置に戻っていなくても、当該ピストンを基準位置まで戻すことが可能となる。

図１は、実施形態の制動制御装置の概略を示す構成図である。 図２は、同制動制御装置の上流加圧部の状態を検知するために実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図３は、車両の走行時に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図４は、走行時処理が実行された場合のタイムチャートである。 図５は、車両の停止時に実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 図６は、停車時処理が実行された場合のタイムチャートである。 図７は、変更例の上流加圧部の概略を示す構成図である。

以下、制動制御装置を具体化した一実施形態を図１～図６に従って説明する。
図１に示すように、制動制御装置１０は、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ及び左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整することによって車輪で制動力を発生させる装置である。制動制御装置１０は上流加圧部２０と下流加圧部３０とを備えている。

＜上流加圧部２０の構成＞
上流加圧部２０は、第１液路１３を通じて左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒに接続されている。上流加圧部２０は、第２液路１４を介して左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに接続されている。上流加圧部２０は、リザーブタンク２１、マスタシリンダ２２、電動シリンダ装置２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５、シミュレータカット弁２６、ストロークシミュレータ２７及び上流制御装置２８を備えている。リザーブタンク２１はブレーキ液を貯留するタンクである。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１５の踏込みに応じて液圧を発生する機械式の加圧装置である。電動シリンダ装置２３は、電動により液圧を発生する電動加圧装置である。マスタカット弁２４及び系統遮断弁２５は上流加圧部２０の状態を切替える切替機構を構成する。マスタカット弁２４は常開式の電磁弁であり、系統遮断弁２５は常閉式の電磁弁である。シミュレータカット弁２６は、マスタシリンダ２２とストロークシミュレータ２７とを液圧的に連通した状態と同連通を遮断した状態とを切替える常閉式の電磁弁である。上流制御装置２８は、電動シリンダ装置２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を制御する電子制御装置である。

＜マスタシリンダ２２の構成＞
マスタシリンダ２２の内部にはマスタピストン２２１が摺動自在に設けられている。また、マスタシリンダ２２の内部には、ブレーキ液が導入される圧力室２２２がマスタピストン２２１により区画形成されている。マスタピストン２２１には、ブレーキペダル１５が機械的に連結されている。そして、マスタシリンダ２２におけるマスタピストン２２１の動作位置は、ブレーキペダル１５の踏込みに連動して変化する。動作位置とは、マスタシリンダ２２内でマスタピストン２２１が摺動可能な範囲における同マスタピストン２２１の位置である。圧力室２２２の容積は、マスタピストン２２１の動作位置により変化する。また、マスタシリンダ２２は、圧力室２２２の容積を増大させる方向にマスタピストン２２１を付勢する付勢部材２２３を有している。

また、マスタシリンダ２２は、圧力室２２２を外部に連通するポートとして、入力ポート２２４及び出力ポート２２５の２つのポートを有している。圧力室２２２は、入力ポート２２４を介してリザーブタンク２１に接続されている。入力ポート２２４は、ブレーキペダル１５が操作されていないときには開放されているが、ブレーキペダル１５が操作されてその操作量が一定量を超えるとマスタピストン２２１により閉塞される。一方、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、ブレーキペダル１５の操作の有無に拘わらず、常時開放されている。マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、シミュレータカット弁２６を介してストロークシミュレータ２７に接続されている。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキペダル１５の操作に対する反力を発生させる装置である。また、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、マスタカット弁２４を介して第１液路１３に接続されてもいる。

＜電動シリンダ装置２３の構成＞
電動シリンダ装置２３は、スレイブシリンダ２３０と、スレイブシリンダ２３０内で摺動可能なピストン２３１と、電気モータ２３３と、電気モータ２３３の回転をピストン２３１の直動に変換する直動変換機構２３４とを有している。スレイブシリンダ２３０の内部には、ブレーキ液が導入される液室２３２がピストン２３１により区画形成されている。スレイブシリンダ２３０の内部でのピストン２３１の動作位置は、電気モータ２３３により変更される。すなわち、電気モータ２３３は、スレイブシリンダ２３０内でピストン２３１を摺動させる駆動力を発生可能である。ピストン２３１の動作位置の変化に応じて液室２３２の容積が変化する。液室２３２の容積を小さくするピストン２３１の移動方向を「制動方向Ｚａ」とし、制動方向Ｚａの反対方向を「解除方向Ｚｂ」という。また、液室２３２の容積が最大となるピストン２３１の動作位置を「基準位置」という。

スレイブシリンダ２３０には、液室２３２と外部とを連通するポートとして、入力ポート２３６及び出力ポート２３７の２つのポートが形成されている。スレイブシリンダ２３０の液室２３２は、入力ポート２３６を介してリザーブタンク２１に接続されている。入力ポート２３６は、ピストン２３１が基準位置に位置するときには開放されており、ピストン２３１が基準位置から制動方向Ｚａに移動するとピストン２３１により閉塞される。一方、スレイブシリンダ２３０の出力ポート２３７は、ピストン２３１の位置によらず、常時開放されている。スレイブシリンダ２３０の出力ポート２３７は、第２液路１４に接続されている。さらにスレイブシリンダ２３０の出力ポート２３７は、系統遮断弁２５を介して第１液路１３に接続されている。系統遮断弁２５の開弁時には、第１液路１３及び第２液路１４は互いに連通した状態となる。

なお、入力ポート２３６よりも制動方向Ｚａには、スレイブシリンダ２３０の内壁とピストン２３１との隙間を埋めるカップシール２３８が設けられている。入力ポート２３６よりも解除方向Ｚｂには、スレイブシリンダ２３０の内壁とピストン２３１との隙間を埋めるカップシール２３９が設けられている。２つのカップシール２３８，２３９は弾性材料によって構成されている。

＜上流制御装置２８の構成＞
上流制御装置２８は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサと、制御用のプログラムやデータを記憶したメモリとを備える電子制御装置である。上流制御装置２８は、電動シリンダ装置２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を制御する。また、上流制御装置２８には、ストロークセンサ２８０、マスタ圧センサ２８１及び出力圧センサ２８２などの各種センサの検出信号が入力される。ストロークセンサ２８０は、運転者によるブレーキペダル１５の踏込量であるペダルストロークＳを検出するセンサである。マスタ圧センサ２８１は、マスタシリンダ２２が出力ポート２２５から出力する液圧であるマスタ圧Ｐ０を検出するセンサである。出力圧センサ２８２は、スレイブシリンダ２３０が出力ポート２３７から出力する液圧であるスレイブ圧Ｐ２を検出するセンサである。また、上流制御装置２８は、上流加圧部２０に設けられた下流制御装置３５と通信可能である。

上流制御装置２８は、ストロークセンサ２８０、マスタ圧センサ２８１及び出力圧センサ２８２などの検出結果に基づき、電動シリンダ装置２３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を制御する。

＜下流加圧部３０の構成＞
下流加圧部３０は、複数のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒをそれぞれ個別に調圧可能なユニットである。下流加圧部３０は、前輪側助勢装置３１、後輪側助勢装置３２、液圧センサ３３及び下流制御装置３５を備えている。後輪側助勢装置３２は、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの液圧を調整することによって、後輪で制動力を発生させる装置である。前輪側助勢装置３１は、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒの液圧を調整することによって、前輪で制動力を発生させる装置である。液圧センサ３３は、上流加圧部２０が第１液路１３に供給する液圧Ｐ１を検出するセンサである。下流制御装置３５は、前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２を制御する電子制御装置である。本実施形態では、後輪側助勢装置３２が「加圧ユニット」に対応し、下流制御装置３５が「制御部」に対応する。

なお、後輪側助勢装置３２を「第１加圧ユニット」とし、第１加圧ユニットによって液圧が調整されるホイールシリンダを「第１ホイールシリンダ」としたとき、本実施形態では後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒが第１ホイールシリンダに対応する。また、前輪側助勢装置３１を「第２加圧ユニット」とし、第２加圧ユニットによって液圧が調整されるホイールシリンダを「第２ホイールシリンダ」としたとき、本実施形態では前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒが第２ホイールシリンダに対応する。

＜前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２の構成＞
ここではまず、後輪側助勢装置３２におけるホイールシリンダ１２Ｌ用の液圧回路の構成について説明する。この液圧回路は、差圧制御弁３０１、保持弁３０２、減圧弁３０３、ポンプ３０４、調圧リザーバ３０６及び還流液路３０７を備えている。

第２液路１４は、差圧制御弁３０１を介して液路３０８に接続されている。差圧制御弁３０１は常開式のリニア電磁弁である。差圧制御弁３０１は、差圧制御弁３０１よりもスレイブシリンダ２３０側とホイールシリンダ１２Ｌ側との差圧を調整すべく作動する。ここでいう差圧とは、液路のうち、差圧制御弁３０１よりもホイールシリンダ側の部分の圧力から差圧制御弁３０１よりもスレイブシリンダ２３０側の部分の圧力を引いた値である。

液路３０８は、保持弁３０２を介して、ホイールシリンダ１２Ｌに接続されている。液路３１０は保持弁３０２とホイールシリンダ１１Ｌとを接続している。保持弁３０２は、通電時には閉弁して通電停止時には開弁する常開式の電磁弁である。例えば、保持弁３０２はホイールシリンダ１２Ｌの液圧の増大を規制する際に閉弁される。液路３１０は、減圧弁３０３を介して調圧リザーバ３０６に接続されている。減圧弁３０３は、通電時には開弁して通電停止時には閉弁する常閉式の電磁弁である。例えば、減圧弁３０３はホイールシリンダ１２Ｌからブレーキ液を流出させる際に開弁される。減圧弁３０３と調圧リザーバ３０６とは、液路３１２を通じて接続されている。

液路３１２は、ポンプ液路３１３を通じて液路３０８に接続されている。ポンプ液路３１３には、ポンプ３０４が設置されている。ポンプ３０４は、ポンプ用モータ３０５の回転を受けて作動する。ポンプ３０４が「加圧装置」に対応する。ポンプ３０４は、その作動に応じて、調圧リザーバ３０６内のブレーキ液を吸引して液路３０８に吐出する。ポンプ３０４は、スレイブシリンダ２３０とホイールシリンダ１２Ｌとを繋ぐ液路のうち、差圧制御弁３０１と保持弁３０２との間の部分にブレーキ液を吐出する。

調圧リザーバ３０６は、還流液路３０７を通じて第２液路１４に接続されている。調圧リザーバ３０６は、内部にある程度よりも多い量のブレーキ液が存在するときには、還流液路３０７との連通を遮断した状態となっている。このときのポンプ３０４は、調圧リザーバ３０６内のブレーキ液を吸引する。一方、調圧リザーバ３０６は、ポンプ３０４の吸引により内部のブレーキ液が減少すると、還流液路３０７と連通した状態となる。これにより、減圧弁３０３が閉弁している状況下でポンプ３０４を作動させた場合、ポンプ３０４は、還流液路３０７を介して第２液路１４からブレーキ液を吸引する。一方、減圧弁３０３が開弁している状況下でポンプ３０４を作動させた場合、ポンプ３０４は、減圧弁３０３を介してホイールシリンダ１２Ｌ内のブレーキ液を吸引する。

なお、後輪側助勢装置３２におけるホイールシリンダ１２Ｒ用の液圧回路は、ホイールシリンダ１２Ｌ用の液圧回路と同様の構成をなしている。ホイールシリンダ１２Ｌ用、ホイールシリンダ１２Ｒ用の液圧回路は、差圧制御弁３０１、ポンプ３０４、調圧リザーバ３０６、還流液路３０７、液路３０８、液路３１２及びポンプ液路３１３を共有している。そして、保持弁３０２、減圧弁３０３及び液路３１０については、ホイールシリンダ１２Ｌ用の液圧回路とホイールシリンダ１２Ｒ用の液圧回路とがそれぞれ個別のものを有している。

一方、前輪側助勢装置３１におけるホイールシリンダ１１Ｌ用、及びホイールシリンダ１１Ｒ用の液圧回路も、後輪側助勢装置３２におけるホイールシリンダ１２Ｌ用、及びホイールシリンダ１２Ｒ用の液圧回路と同様の構成となっている。なお、前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２は、ポンプ用モータ３０５を共有している。

＜下流制御装置３５＞
下流制御装置３５も、上流制御装置２８と同様に、電子制御装置として構成されている。下流制御装置３５は、前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２を制御する。また、下流制御装置３５には、ストロークセンサ３５０及び液圧センサ３３の検出信号が入力されている。ストロークセンサ３５０は、上述のストロークセンサ２８０とは別の、ペダルストロークＳの検出用のセンサである。また、図示しないが、各車輪に設けられた車輪速度センサの検出信号も下流制御装置３５に入力される。

＜正常時の制動力制御＞
上流加圧部２０が正常である場合の制動力制御について説明する。正常時には、上流制御装置２８は、マスタカット弁２４を閉弁するとともに、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を開弁した状態としている。これにより、スレイブシリンダ２３０の出力ポート２３７は、第１液路１３及び第２液路１４の双方に接続された状態となる。一方、マスタシリンダ２２の出力ポート２２５は、第１液路１３及び第２液路１４の何れにも接続されずに、ストロークシミュレータ２７にのみ接続された状態となる。すなわち、このときの制動制御装置１０は、前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２の双方がスレイブシリンダ２３０を経由してリザーブタンク２１に接続した状態となる。この状態では、スレイブシリンダ２３０により吐出されたブレーキ液がホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒに送られる。

正常時には、上流制御装置２８が、電動シリンダ装置２３の制御を通じてホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ内の液圧を調整することで車両の制動力を制御する。具体的には、運転者がブレーキペダル１５を操作する場合、上流制御装置２８は、ストロークセンサ２８０によって検出されたペダルストロークＳ及びマスタ圧センサ２８１によって検出されたマスタ圧Ｐ０のうちの少なくとも一方に基づいて要求制動力を導出する。自動制動の場合、上流制御装置２８は、他の制御装置から送信された要求制動力を取得する。そして、上流制御装置２８は、要求制動力が大きいほどスレイブシリンダ２３０内の液圧が高くなるように電気モータ２３３を駆動させる。

なお、以下の説明では、左右前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒの液圧を「前輪のホイール圧Ｐｆ」といい、左右後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの液圧を「後輪のホイール圧Ｐｒ」という。

＜異常時の制動力制御＞
上流加圧部２０に異常が発生している場合の制動力制御について説明する。ここでいう「上流加圧部２０の異常」は、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）のうち少なくとも一方を満たしている状態のことである。
（Ａ１）上流加圧部２０への電力の供給が意図せず停止された場合。
（Ａ２）電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３に故障などの異常が発生した場合。

条件（Ａ１）が発生した場合、電気モータ２３３、マスタカット弁２４、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を駆動させることができなくなる。そのため、上流制御装置２８は、電動シリンダ装置２３の作動によって、前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整することができない。

条件（Ａ２）が発生した場合、上流制御装置２８は、電動シリンダ装置２３を作動させることができない。そのため、上流制御装置２８は、系統遮断弁２５及びシミュレータカット弁２６を閉弁させ、且つマスタカット弁２４を開弁させる。

このような上流加圧部２０の異常を下流制御装置３５が検知すると、下流制御装置３５は、運転者のブレーキペダル１５の操作に起因したマスタシリンダ２２の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆを調整し、前輪側助勢装置３１及び後輪側助勢装置３２の制御を通じて前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整することで車両の制動力を制御する。

＜下流制御装置３５の制御＞
図２を参照し、上流加圧部２０に異常が発生しているか否かを判断する際に下流制御装置３５が実行する処理ルーチンを説明する。本処理ルーチンは、下流制御装置３５によって所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ１１では、下流制御装置３５は、異常検知フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かを判定する。異常検知フラグＦＬＧ１は、上流加圧部２０に異常が発生していることを下流制御装置３５が検知している場合にはオンがセットされ、異常が発生していることを下流制御装置３５が検知していない場合にはオフがセットされるフラグである。異常検知フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３において、下流制御装置３５は上流異常検知処理を実行する。上流異常検知処理は、上流加圧部２０での異常の発生を検知するための処理である。上述したように下流制御装置３５と上流制御装置２８とは相互に通信している。下流制御装置３５は、電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３を駆動させることができない旨を上流制御装置２８から受信した場合、上流加圧部２０に異常が発生していると判定する。下流制御装置３５は、上流制御装置２８と通信できない場合にも、上流加圧部２０に異常が発生していると判定してもよい。このように上流制御装置２８と下流制御装置３５との間で通信異常が発生した場合、上流制御装置２８は電気モータ２３３の制御を停止してもよい。一方、下流制御装置３５は、上流加圧部２０が正常である旨を上流制御装置２８から受信した場合、上流加圧部２０に異常が発生していないと判定する。そして、下流制御装置３５は、上流加圧部２０に異常が発生していると判定した場合、電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３の駆動が不能になったことを検知する。

上流異常検知処理を実行すると、下流制御装置３５は処理をステップＳ１５に移行する。下流制御装置３５は、ステップＳ１５において上流加圧部２０で異常が発生していることを検知した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１７において異常検知フラグＦＬＧ１にオンをセットし、その後に本処理ルーチンを一旦終了する。一方、下流制御装置３５は、ステップＳ１５において上流加圧部２０で異常が発生していることを検知していない場合（ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、異常検知フラグＦＬＧ１にはオフがセットされたままとなる。

その一方でステップＳ１１において異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ＮＯ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１において、下流制御装置３５は上流復帰検知処理を実行する。上流復帰検知処理は、上流加圧部２０が正常に戻ったことを検知するための処理である。下流制御装置３５は、上流加圧部２０が正常である旨を上流制御装置２８から受信した場合、上流加圧部２０の異常が解消され、上流加圧部２０が正常に戻ったと判定する。すなわち、下流制御装置３５は電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３を駆動させることができるようになったと判定する。一方、下流制御装置３５は、電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３を駆動させることができない旨を上流制御装置２８から受信したり、上流制御装置２８と通信することができなかったりした場合、上流加圧部２０が正常に戻っていないと判定する。

上流復帰検知処理を実行すると、下流制御装置３５は処理をステップＳ２３に移行する。下流制御装置３５は、ステップＳ２３において上流加圧部２０が正常に戻ったことを検知した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２５において異常検知フラグＦＬＧ１にオフをセットし、その後に本処理ルーチンを一旦終了する。一方、下流制御装置３５は、ステップＳ２３において上流加圧部２０が正常に戻ったことを検知していない場合（ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、異常検知フラグＦＬＧ１にはオンがセットされたままとなる。

次に図３を参照し、車両が走行している場合に下流制御装置３５が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両が走行している場合には所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ３１では、下流制御装置３５は、異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。異常検知フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ３１：ＮＯ）、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。一方、異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３において、下流制御装置３５は、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があるか否かを判定する。
ここで後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している場合について説明する。電動シリンダ装置２３の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整していた最中に上流加圧部２０で異常が発生した場合、電気モータ２３３が駆動しなくなる。例えばピストン２３１が基準位置から制動方向Ｚａに移動しているときに電気モータ２３３に異常が発生した場合、ピストン２３１に対して制動方向Ｚａに作用していた電気モータ２３３の駆動トルクが発生しなくなる。そのため、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒからスレイブシリンダ２３０に向けてブレーキ液が流れる。これにより、出力ポート２３７から液室２３２に流入するブレーキ液圧によって、スレイブシリンダ２３０ではピストン２３１が基準位置に戻ろうとする。また、上流加圧部２０で異常が発生すると、系統遮断弁２５が閉弁されるとともにマスタカット弁２４が開弁される。これにより、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒは、スレイブシリンダ２３０との連通が遮断された上でマスタシリンダ２２と連通する。その結果、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒ内のブレーキ液はスレイブシリンダ２３０に戻されない。そのため、出力ポート２３７からスレイブシリンダ２３０内に流入するブレーキ液圧はそれほど大きくならない。また、本実施形態ではスレイブシリンダ２３０にリターンスプリングが設けられていない。さらに、スレイブシリンダ２３０内に流入するブレーキ液圧によってピストン２３１が基準位置に戻る場合、電動シリンダ装置２３ではピストン２３１の解除方向Ｚｂへの移動を妨げる摺動抵抗が発生する。そのため、電動シリンダ装置２３の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整していた最中に上流加圧部２０で異常が発生した場合、スレイブシリンダ２３０内ではピストン２３１が基準位置に戻らないことがある。ピストン２３１が基準位置に戻らないと、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生してしまう。なお、車両が走行している場合などのようにブレーキペダル１５が操作されていない場合、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒのブレーキ液はマスタシリンダ２２内を介してリザーブタンク２１に戻される。そのため、電動シリンダ装置２３の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整していた最中に上流加圧部２０で異常が発生しても、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒに残圧が発生しない。

そこで、電動シリンダ装置２３の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆ及び後輪のホイール圧Ｐｒを調整していた最中に異常検知フラグＦＬＧ１がオフからオンに切り替わった場合は、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性ありと見なせる。ステップＳ３３において後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があると判定した場合（ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ３５に移行する。一方、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があると判定していない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３５において、下流制御装置３５は走行時処理の実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、下流制御装置３５は、以下の条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）の何れもが成立している場合、走行時処理の実行条件が成立していると判定する。
（Ｂ１）走行時処理を前回に実行してからの車輪速度センサ値から、車両が停止していない状態の累積経過時間が所定の第１間隔時間ＴＭ１に達したこと。
（Ｂ２）車両の減速が要求されていないこと。

詳しくは後述するが、走行時処理は、後輪のホイール圧Ｐｒを減圧させる処理である。走行時処理を実行してホイール圧Ｐｒを減圧しても、後輪用の摩擦ブレーキにおいて後輪と一体に回転する被摩擦部に摩擦材が接触している状態で後輪が回転している場合、摩擦熱によってホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ内のブレーキ液の温度が上昇するため、ブレーキ液が膨張する。このとき、電動シリンダ装置２３のピストン２３１が基準位置に戻っていないと、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒと電動シリンダ装置２３とを接続する液路は密閉状態になっているので、ホイール圧Ｐｒが増大することがある。そこで、下流制御装置３５は、上記条件（Ｂ１）が成立した場合、上記の摩擦熱の影響によってホイール圧Ｐｒが増大したと見なす。

車両に減速が要求されている場合、上記の摩擦熱の影響によってホイール圧Ｐｒが増大しても大きな問題はないと考えられる。なお、車両に減速が要求されている場合とは車両に対して制動要求がある場合と云える。一方、車両に減速が要求されていない場合とは、車両に対して制動要求が無い場合と云える。

そこで、下流制御装置３５は、上記条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）の何れもが成立している場合、実行条件が成立したと判定する。一方、下流制御装置３５は、上記条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）のうち少なくとも１つが成立していない場合、実行条件が成立していないと判定する。

なお、下流制御装置３５は、後輪の回転速度に応じて所定の第１間隔時間ＴＭ１を可変させる。具体的には、下流制御装置３５は、後輪の回転速度が大きいほど短い時間を所定の第１間隔時間ＴＭ１として設定する。これは、後輪の回転速度が大きいほど、後輪用の摩擦ブレーキで発生する摩擦熱の量が多くなるためである。

ステップＳ３５において走行時処理の実行条件が成立していると判定した場合（ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ３７に移行する。一方、実行条件が成立していないと判定した場合（Ｓ３５：ＮＯ）、下流制御装置３５は、走行時処理を実行することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３７において、下流制御装置３５は走行時処理を実行する。すなわち、下流制御装置３５は、車両が走行しており、電気モータ２３３の駆動が不能になったことを検知していて且つ制動要求が無い場合、走行時処理を実行する。走行時処理の実行を終了すると、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。

図４を参照し、走行時処理について詳述する。
図４に示す例では、タイミングｔ１１，ｔ１３，ｔ１５で走行時処理の実行条件が成立する。走行時処理において、下流制御装置３５は、図４の（Ａ）～（Ｄ）に示すように後輪側助勢装置３２を作動させることにより、図４の（Ｅ）に示すように後輪のホイール圧Ｐｒを減圧させる。走行時処理において、下流制御装置３５は、後輪側助勢装置３２のポンプ３０４を作動させ、後輪側助勢装置３２の差圧制御弁３０１を開弁させ、後輪側助勢装置３２の保持弁３０２を閉弁させ、後輪側助勢装置３２の減圧弁３０３を開弁させる。

このように後輪側助勢装置３２を作動させると、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ内のブレーキ液をポンプ３０４が吸引し、ポンプ３０４が差圧制御弁３０１と保持弁３０２との間の液路３０８にブレーキ液を吐出する。保持弁３０２が閉弁しており、差圧制御弁３０１が開弁しているため、ポンプ３０４から吐出されたブレーキ液が差圧制御弁３０１を通過してスレイブシリンダ２３０内に流入する。その結果、後輪のホイール圧Ｐｒが減圧される。さらに、ポンプ３０４の吐出圧に応じた圧力が、スレイブシリンダ２３０のピストン２３１に作用するため、図４の（Ｆ）に示すようにピストン２３１を基準位置に向けて移動させることができる。

図４に示す例では、タイミングｔ１２，ｔ１４，ｔ１６で走行時処理の実行が終了する。すると、下流制御装置３５は後輪側助勢装置３２の作動を停止させる。すなわち、下流制御装置３５は、後輪側助勢装置３２のポンプ３０４、差圧制御弁３０１、保持弁３０２及び減圧弁３０３の駆動を停止させる。

図５を参照し、車両が停止している場合に下流制御装置３５が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両が停止している場合には所定の制御サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいてステップＳ４１では、下流制御装置３５は、異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。異常検知フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ４１：ＮＯ）、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。一方、異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３において、下流制御装置３５は、図３に示したステップＳ３３の処理と同様に後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があるか否かを判定する。後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があると判定した場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ４５に移行する。一方、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性があると判定していない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ４５において、下流制御装置３５は停車時処理の実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、下流制御装置３５は、停車時処理を前回に実行してからの経過時間が所定の第２間隔時間ＴＭ２に達した場合、実行条件が成立したと判定する。一方、下流制御装置３５は、停車時処理を前回に実行してからの経過時間が所定の第２間隔時間ＴＭ２に達していない場合、実行条件が成立していないと判定する。図５に示す処理ルーチンの実行サイクルよりも長い時間が第２間隔時間ＴＭ２として設定されている。

ステップＳ４５において停車時処理の実行条件が成立していると判定した場合（ＹＥＳ）、下流制御装置３５は処理をステップＳ４７に移行する。一方、実行条件が成立していないと判定した場合（Ｓ４５：ＮＯ）、下流制御装置３５は、停車時処理を実行することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ４７において、下流制御装置３５は停車時処理を実行する。すなわち、下流制御装置３５は、車両が停止しており、電気モータ２３３の駆動が不能になったことを検知している場合、停車時処理を実行する。停車時処理の実行を終了すると、下流制御装置３５は本処理ルーチンを一旦終了する。

図６を参照し、停車時処理について詳述する。
図６に示す例では、タイミングｔ２１，ｔ２３，ｔ２５で停車時処理の実行条件が成立する。停車時処理において、下流制御装置３５は、図６の（Ａ）～（Ｄ）に示すように後輪側助勢装置３２を作動させることにより、液路のうち、差圧制御弁３０１よりもホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ側の部分の圧力を差圧制御弁３０１よりもスレイブシリンダ２３０側の部分の圧力よりも高くする。すなわち、下流制御装置３５は、図６の（Ｅ）に示すように後輪のホイール圧Ｐｒを増大させる。具体的には、下流制御装置３５は、後輪側助勢装置３２のポンプ３０４を作動させ、後輪側助勢装置３２の差圧制御弁３０１の指示開度を小さくする。このとき、下流制御装置３５は、後輪側助勢装置３２の保持弁３０２の開弁及び後輪側助勢装置３２の減圧弁３０３の閉弁を保持する。

このように後輪側助勢装置３２を作動させると、ポンプ３０４がスレイブシリンダ２３０内のブレーキ液を吸引する。こうしたポンプ３０４の吸引によってスレイブシリンダ２３０の液室２３２の圧力が減少すると、カップシール２３８が変形する。その結果、スレイブシリンダ２３０の内壁とピストン２３１との間に隙間が生じるため、ポンプ３０４は当該隙間を介してリザーブタンク２１からブレーキ液を吸引する。ポンプ３０４が差圧制御弁３０１よりもホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ側の液路３０８にブレーキ液を吐出する。これにより、ポンプ３０４から吐出されたブレーキ液がホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに流入するため、後輪のホイール圧Ｐｒが増大される。

そして、下流制御装置３５は、タイミングｔ２２，ｔ２４，ｔ２６で、後輪側助勢装置３２の作動を停止させて停車時処理を終了する。すなわち、下流制御装置３５は、ポンプ３０４を停止させ、差圧制御弁３０１の指示開度を１００％に設定して差圧制御弁３０１を開弁させる。このようにホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒとスレイブシリンダ２３０との差圧を大きくした状態で差圧制御弁３０１が開弁されると、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒからスレイブシリンダ２３０内にブレーキ液が流入する。すなわち、停車時処理では、後輪側助勢装置３２を作動させて差圧を増大させた後、当該差圧の増大を停止して差圧制御弁３０１を開弁させることにより、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒからスレイブシリンダ２３０にブレーキ液を流動させる。その結果、図６の（Ｆ）に示すように、スレイブシリンダ２３０内では、出力ポート２３７からスレイブシリンダ２３０内に流入したブレーキ液圧によって、ピストン２３１が基準位置に向けて移動する。

こうした後輪側助勢装置３２の作動によって後輪のホイール圧Ｐｒを増減させていると、車両の停止を維持するための制動力が不足する可能性がある。そこで、本実施形態では、運転者のブレーキペダル１５の操作に起因するマスタシリンダ２２による前輪のホイール圧Ｐｒの確保が可能としている。また、シフトギヤやＥＰＢなどで車両の停止を維持できる場合、停車時処理と同等の処理を前輪に対しても行い、ピストン２３１を基準位置に戻すことにしてもよい。

＜本実施形態の作用及び効果＞
車両が停止しており、電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３の駆動が不能になったことが検知されている場合、停車時処理が実行される。停車時処理が実行されると、後輪側助勢装置３２の作動によって、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒとスレイブシリンダ２３０との差圧が増大される、すなわち後輪のホイール圧Ｐｒが増大される。この状態で後輪側助勢装置３２の作動が停止され、差圧制御弁３０１が開弁される。すると、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒからスレイブシリンダ２３０に向けて多くのブレーキ液が流れるようになる。その結果、スレイブシリンダ２３０内では、出力ポート２３７を介して流入したブレーキ液の液圧によってピストン２３１を基準位置に向けて移動させることができる。したがって、電気モータ２３３を駆動させることができなくなってピストン２３１が基準位置に戻っていなくても、停車時処理を実行することによってピストン２３１を基準位置まで戻すことが可能となる。

図６に示したように停車時処理を１回実行しただけでは、ピストン２３１を基準位置に戻せないことがある。この点、本実施形態では、車両が停止している間では、停車時処理が間欠的に実行される。このように停車時処理を何度も実行することにより、図６の（Ｆ）に示すように、スレイブシリンダ２３０内においてピストン２３１を基準位置に徐々に接近させることができる。図６に示す例では、停車時処理を３回実行することにより、ピストン２３１が基準位置に戻る。

ところで、車両の走行中に後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している場合は、車両の運転者に引きずり感を与えてしまう。そこで、本実施形態では、車両が走行しており、電動シリンダ装置２３の電気モータ２３３の駆動が不能になったことが検知されている場合、走行時処理が実行される。走行時処理が実行されると、後輪側助勢装置３２の作動によって、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ内のブレーキ液がスレイブシリンダ２３０内に戻される。その結果、図４の（Ｅ）に示すように後輪のホイール圧Ｐｒを減少させることができる。したがって、車両の走行中に引きずり感を運転者に与えてしまうことを抑制できる。

さらに、走行時処理の実行によって、出力ポート２３７からスレイブシリンダ２３０内にブレーキ液が流入することになる。その結果、図４の（Ｆ）に示すように、スレイブシリンダ２３０内においてピストン２３１を基準位置に向けて移動させることができる。

なお、車両の走行中に走行時処理を実行してホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ内のブレーキ液を減少させても、後輪用の摩擦ブレーキでは、後輪と一体に回転する被摩擦部に摩擦部が接触している状態が継続することがある。この場合、摩擦ブレーキで摩擦熱が発生し、ホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ内のブレーキ液の温度が上昇し、後輪のホイール圧Ｐｒが再び高くなる。

本実施形態では、図４に示すように車両の走行中においては走行時処理を間欠的に繰り返し実行するようにしている。これにより、車両の走行中に引きずり感を運転者に与えてしまうことの抑制効果を高くできる。

なお、車両の走行速度が低い状態が続くのであれば、摩擦ブレーキの摩擦材の温度はそれほど上昇しない。そのため、走行時処理の実行間隔を長くしてもよい。言い換えると、走行速度が高いほど、走行時処理の実行間隔を短くするとよい。例えば、上記の所定の第１間隔時間ＴＭ１を可変させることにより、走行時処理の実行間隔を調整できる。

ちなみに、車両の走行中であっても、ブレーキペダル１５が操作されるなどして車両の減速が要求されることがある。すなわち、制動要求があることがある。本実施形態では、車両走行中において制動要求がある場合には走行時処理が実行されない。これにより、後輪側助勢装置３２の作動頻度が高くなることを抑制できる。

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上流加圧部は、電動シリンダ装置２３を備える構成であれば、図１に示した上流加圧部２０とは異なる構成であってもよい。
図７には、変更例の上流加圧部２０Ａが図示されている。この上流加圧部２０Ａは、マスタシリンダ２２Ａと、ストロークシミュレータ２７と、電動シリンダ装置２３とを備えている。

マスタシリンダ２２Ａの構成は、例えば「特開２０２１－４９９３５号公報」に記載されている。マスタシリンダ２２Ａは、メインシリンダ４１、カバーシリンダ４２、マスタピストン４３及び入力ピストン４４を備えている。入力ピストン４４にブレーキペダル１５が連結されている。メインシリンダ４１内には、マスタピストン４３によってマスタ室４１１、第１液圧室４１２及びサーボ室４１３が区画形成されている。カバーシリンダ４２内には第２液圧室４２１及び第３液圧室４２２が区画形成されている。メインシリンダ４１内には、マスタ室４１１の容積を大きくする方向にマスタピストン４３を付勢するマスタスプリング４５が設けられている。カバーシリンダ４２内には、第２液圧室４２１の容積を大きくする方向に入力ピストン４４を付勢する入力スプリング４６が設けられている。

上流加圧部２０Ａにおいては、電動シリンダ装置２３のスレイブシリンダ２３０がサーボ室４１３に接続されている。すなわち、電動シリンダ装置２３は、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒ及びサーボ室４１３にブレーキ液を供給可能である。また、上流加圧部２０Ａは複数の制御弁５２，５３を有している。

この上流加圧部２０Ａが正常である場合には、制御弁５２が開弁され、制御弁５３が閉弁される。この状態では、第２液圧室４２１は、ストロークシミュレータ２７と液圧的に連通し、リザーブタンク２１とは液圧的に遮断される。この状態でブレーキペダル１５が操作された場合、ストロークシミュレータ２７によってペダルフィーリングがブレーキペダル１５に供給される。制御弁５２が開弁されて制御弁５３が閉弁された状態で、電動シリンダ装置２３はブレーキペダル１５の操作量に応じてブレーキ液を出力ポート２３７から出力する。出力されたブレーキ液は第２液路１４とサーボ室４１３に供給される。サーボ室４１３にブレーキ液が供給されることでマスタピストン４３はマスタ室４１１の容積を小さくする方向に摺動する。マスタピストン４３がこのように摺動することに伴いマスタ室４１１から第１液路１３にブレーキ液が供給される。このように正常時には、上流加圧部２０Ａは電動シリンダ装置２３と制御弁５２，５３を制御して第１液路１３と第２液路１４のそれぞれにブレーキ液と供給する。

上流加圧部２０Ａに異常が発生すると、制御弁５２，５３は非通電状態となる。すると、制御弁５２は閉弁し、制御弁５３は開弁する。その結果、リザーブタンク２１は第１液圧室４１２及びストロークシミュレータ２７に接続される。また、リザーブタンク２１は第２液圧室４２１とは遮断される。これにより第２液圧室４２１は密閉状態となり、ブレーキペダル１５に加わった踏力が、入力ピストン４４及び第２液圧室４２１に密閉されたブレーキ液を介してマスタピストン４３に伝達される状態となる。このときの第１液路１３は、マスタシリンダ２２Ａのマスタ室４１１に接続される。よって、このときの制動制御装置１０は、前輪側助勢装置３１が、マスタシリンダ２２Ａから出力されたブレーキ液を増圧して前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒに送ることで、前輪の制動力を発生させる。また、このときの制動制御装置１０は、後輪側助勢装置３２が、マスタシリンダ２２Ａとは独立して後輪のホイールシリンダ１２Ｌ、１２Ｒにブレーキ液を送ることで、後輪の制動力を発生させる。

上記のように上流加圧部２０Ａが正常であり、電動シリンダ装置２３の作動によって後輪のホイール圧Ｐｒが調整されている状況下で、上流加圧部２０Ａに異常が発生し、電気モータ２３３の駆動が不能になることがあり得る。この場合、上述したように制御弁５２が閉弁され、制御弁５３が開弁される。このときに下流制御装置３５が停車時処理や走行時処理を実行することにより、上記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。

また、図７に示す変更例では、電気モータ２３３の駆動が不能になることで、スレイブシリンダ２３０のピストン２３１が基準位置に戻らない可能性がある。この場合、マスタシリンダ２２Ａのサーボ室４１３にも液圧が残る可能性がある。サーボ室４１３に液圧が残ることでマスタピストン４３も基準位置に戻らないと、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒに液圧が発生した状態となり得る。そのため、図７に示す変更例においては、前輪側助勢装置３１を制御して、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを対象に停車時処理や走行時処理に相当する処理を実行してもよい。例えば、前輪側助勢装置３１からマスタ室４１１にブレーキ液が流動するよう前輪側助勢装置３１を制御してもよい。

・停車時処理が実行されている場合には、前輪側助勢装置３１の作動によって前輪のホイール圧Ｐｆを増大させてもよい。
・上記実施形態では、走行時処理の実行間隔を規定する所定の第１間隔時間ＴＭ１を、後輪の回転速度に応じて可変させているが、後輪の回転速度以外のパラメータに基づいて第１間隔時間ＴＭ１を可変させてもよい。例えば、ブレーキ液の温度や外気温が高いほど短い時間を第１間隔時間ＴＭ１として設定するようにしてもよい。また、車両の走行だけでなく、減速時の制動による発熱を加味した摩擦ブレーキの摩擦材の推定温度に応じて第１間隔時間ＴＭ１を設定してもよい。

・車両の制動頻度が高いほど、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生する機会が多いと推測できる。そのため、車両の走行中における制動頻度が多いほど、短い間隔で走行時処理を間欠的に実行するとよい。

・第１間隔時間ＴＭ１を可変させなくてもよい。
・走行時処理の実行条件は、車両の減速が要求されていること、すなわち制動要求が無いことを含んでいなくてもよい。

・車両の走行中に走行時処理を間欠的に繰り返し実行しなくてもよい。
・車両が走行しており、電気モータ２３３の駆動が不能になったことを検知しており、且つ後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒに残圧が発生している可能性がある場合、車両が走行している間は走行時処理を実行し続けてもよい。

・下流制御装置３５は、車両の停止時に停車時処理を実行するのであれば、車両の走行中に走行時処理を実行しなくてもよい。
・下流制御装置３５は、車両の走行中に走行時処理を実行するのであれば、停車時処理を実行しなくてもよい。この場合、後輪側助勢装置３２は、差圧制御弁３０１を有しない構成であってもよい。

・上記実施形態では、車両の停止している期間内に、停車時処理を間欠的に繰り返し実行するようにしているが、これに限らない。例えば、一回の停車期間中では、停車時処理を１回のみ実行するようにしてもよい。

・上記実施形態では、図５のステップＳ４３で残圧が発生している可能性があると判定した場合にはステップＳ４５の処理に移行するようにしていたが、ステップＳ４３の判定を省略してもよい。この場合、異常検知フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合には、ステップＳ４５の処理に移行して停車時処理の実行条件が成立しているか否かを判定するようにするとよい。

・制動制御装置は、前輪のホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを第１ホイールシリンダとし、後輪のホイールシリンダ１２Ｌ，１２Ｒを第２ホイールシリンダとし、前輪側助勢装置３１を第１加圧ユニットとし、後輪側助勢装置３２を第２加圧ユニットとする構成であってもよい。つまり、適用する車輪は、個別でも、どの組み合わせでもよい。

・後輪側助勢装置は、差圧制御弁３０１と保持弁３０２との間の液路にブレーキ液を供給可能な加圧装置としてポンプ３０４以外のものを有する構成であってもよい。
・電動シリンダ装置２３は、スレイブシリンダ２３０内にピストン２３１を解除方向Ｚｂに付勢するリターンスプリングが設けられた構成であってもよい。このリターンスプリングの付勢力が比較的小さい場合、リターンスプリングの付勢力だけではピストン２３１を基準位置に戻せない。このような電動シリンダ装置２３を備える制動制御装置１０では、停車時処理や走行時処理を実行することによって上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

・下流制御装置３５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

１０…制動制御装置
１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ…ホイールシリンダ
１３…第１液路
１４…第２液路
２３…電動シリンダ装置
２３０…スレイブシリンダ
２３１…ピストン
２３２…液室
２３３…電気モータ
３０１…差圧制御弁（電磁弁の一例）
３０２…保持弁
３０３…減圧弁
３０４…ポンプ（加圧装置の一例）
３１…前輪側助勢装置（加圧ユニットの一例）
３２…後輪側助勢装置（加圧ユニットの一例）
３５…下流制御装置（制御部の一例）

Claims (4)

1. ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる制動制御装置であって、
   スレイブシリンダ、前記スレイブシリンダ内で摺動可能なピストン、及び前記ピストンを摺動させる駆動力を発生可能な電気モータを有し、前記スレイブシリンダ内に形成された液室の容積が小さくなるように前記ピストンを移動させることにより、前記液室から液路を介してブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する電動シリンダ装置と、
   前記液路に配置されている電磁弁、及び前記液路において前記電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分にブレーキ液を供給可能な加圧装置を有する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記車両が停止しており、前記電気モータの駆動が不能になったことを検知している場合、
   前記電磁弁を閉弁させた状態で前記加圧装置にブレーキ液を供給させることにより、前記液路のうち、前記電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分の圧力が前記電磁弁よりも前記スレイブシリンダ側の部分の圧力よりも高くなるように前記加圧ユニットを制御した後、前記電磁弁を開弁させることにより、前記ホイールシリンダから前記スレイブシリンダの前記液室にブレーキ液を流動させる停車時処理を実行する
   制動制御装置。
2. ホイールシリンダの液圧を調整することによって車両の車輪で制動力を発生させる制動制御装置であって、
   スレイブシリンダ、前記スレイブシリンダ内で摺動可能なピストン、及び前記ピストンを摺動させる駆動力を発生可能な電気モータを有し、前記スレイブシリンダ内に形成された液室の容積が小さくなるように前記ピストンを移動させることにより、前記液室から液路を介してブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する電動シリンダ装置と、
   前記液路に配置されている保持弁、開弁した状態で前記ホイールシリンダの液圧を減少させる減圧弁、及び前記減圧弁が開弁している場合には当該減圧弁を介して前記ホイールシリンダから吸引したブレーキ液を前記液路のうちの前記保持弁よりも前記スレイブシリンダ側の部分に供給可能な加圧装置を有する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットを制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記車両が走行しており、前記電気モータの駆動が不能になったことを検知していて且つ制動要求が無い場合、
   前記減圧弁を開弁させた一方で前記保持弁を閉弁させ、前記加圧装置を作動させる走行時処理を実行する
   制動制御装置。
3. 前記電磁弁は差圧制御弁であり、
   前記加圧ユニットは、
   前記液路のうちの前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間の部分に配置されていて、前記ホイールシリンダ内の液圧の増大を規制する際に閉弁される電磁弁である保持弁と、
   前記ホイールシリンダからブレーキ液を流出させる際に開弁される電磁弁である減圧弁と、をさらに有し、
   前記加圧装置は、前記減圧弁が開弁している場合には当該減圧弁を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を吸引し、当該ブレーキ液を前記液路のうちの前記差圧制御弁と前記保持弁との間の部分に吐出するポンプであり、
   前記制御部は、
   前記車両が走行しており、前記電気モータの駆動が不能になったことを検知している場合、
   前記減圧弁及び前記差圧制御弁を開弁させた一方で前記保持弁を閉弁させ、前記加圧装置を作動させる走行時処理を実行する
   請求項１に記載の制動制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両の走行中に、前記車両の走行速度が高いほど、又は、前記車両の制動頻度が多いほど、短い間隔で前記走行時処理を間欠的に実行する
   請求項２又は請求項３に記載の制動制御装置。

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