WO2024070484A1 - 制動装置 - Google Patents

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WO2024070484A1
WO2024070484A1 PCT/JP2023/031870 JP2023031870W WO2024070484A1 WO 2024070484 A1 WO2024070484 A1 WO 2024070484A1 JP 2023031870 W JP2023031870 W JP 2023031870W WO 2024070484 A1 WO2024070484 A1 WO 2024070484A1
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braking
cylinder
master
brake
fluid
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PCT/JP2023/031870
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文周 服部
和俊 余語
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株式会社アドヴィックス
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    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking system.
  • Patent Document 1 discloses a braking device equipped with an electric cylinder that generates hydraulic pressure by driving an electric motor.
  • the electric cylinder is described as a "slave cylinder.”
  • the electric cylinder has an input port to which brake fluid is supplied from a reservoir tank, and an output port that discharges brake fluid.
  • the braking device is configured to increase the hydraulic pressure in the wheel cylinder by supplying brake fluid from the output port of the electric cylinder.
  • the braking device for solving the above problem has a reservoir tank for storing brake fluid, a braking unit capable of applying a braking force to the wheels of a vehicle by adjusting the fluid pressure in a wheel cylinder with brake fluid supplied from the reservoir tank, and a braking control device for controlling the braking unit, the braking unit having a cylinder, a piston, and an electric motor, an electric cylinder having an output port formed in the cylinder that can supply brake fluid to the wheel cylinder by the piston that moves in response to the driving of the electric motor, a release flow path configured to connect a fluid chamber in the electric cylinder in which the output port is open and the reservoir tank, and a release valve that is a normally closed solenoid valve that is disposed in the release flow path, and the braking control device performs an abnormality determination process for determining whether or not an abnormality has occurred in the electric cylinder, and a pressure release process for opening the release valve when it is determined that an abnormality has occurred in the electric cylinder.
  • a flow path through which brake fluid flows between the reservoir tank and the wheel cylinder can be formed via a release flow path that opens the release valve. This makes it possible to reduce the fluid pressure in the wheel cylinder even if an abnormality occurs in the electric cylinder.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of a braking device for a vehicle.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a brake control device provided in the brake system.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing executed by the brake control device.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing executed by the brake control device.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a brake control device provided in a braking device according to a modified example.
  • a braking device 20, which is one embodiment of the braking device, will be described with reference to FIGS. 1 shows a vehicle braking device 20.
  • the braking device 20 includes a braking unit capable of applying a braking force to the wheels of the vehicle.
  • the braking device 20 includes a braking control device 100 capable of controlling the braking unit.
  • front wheels FL, FR and rear wheels RL, RR are shown as the wheels of the vehicle.
  • the vehicle is equipped with a brake operating member 21.
  • the brake operating member 21 can be operated by the driver of the vehicle.
  • One example of the brake operating member 21 is a brake pedal.
  • the braking control device 100 is an example of a processing circuit equipped in a vehicle.
  • the vehicle may be equipped with a control device that is not limited to the braking control device 100, but is another processing circuit. Some of the functional parts equipped in the braking control device 100 may be equipped in another control device.
  • An example of the other control device is an automatic driving control device for automatically driving the vehicle. It is preferable that the multiple control devices are connected so that they can send and receive information to each other.
  • a configuration can be adopted in which each processing circuit is connected to an in-vehicle network equipped in the vehicle. Each processing circuit connected to the in-vehicle network can communicate with each other via the in-vehicle network.
  • the braking device 20 includes braking mechanisms 10 corresponding to the wheels FL, FR, RL, and RR, respectively.
  • the braking mechanisms 10 can apply frictional braking forces to the wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the frictional braking forces applied by the braking mechanisms 10 to the wheels FL, FR, RL, and RR can be adjusted by the braking device 20.
  • the braking device 20 is a hydraulic braking device.
  • the braking device 20 includes a reservoir tank 24 that stores brake fluid, and a hydraulic pressure generating device 22.
  • the braking device 20 includes a first braking unit 50 as a braking section.
  • the braking device 20 may also include a second braking unit 23 as a braking section.
  • the hydraulic pressure generating device 22 is a so-called brake-by-wire type hydraulic pressure generating device.
  • the hydraulic pressure generating device 22 can generate hydraulic pressure according to the amount of operation of the brake operating member 21.
  • the hydraulic pressure generating device 22 is composed of a master device 30 and a first braking unit 50.
  • the master device 30 can supply brake fluid to the second braking unit 23.
  • the first braking unit 50 can supply brake fluid to the master device 30 and the second braking unit 23.
  • the brake mechanism 10 will be described.
  • the components of each brake mechanism 10 are common to all of the brake mechanisms 10.
  • the brake mechanism 10 has a wheel cylinder 11 to which brake fluid is supplied, a rotating plate 12 that rotates integrally with the wheels FL, FR, RL, and RR, and a friction material 13 that moves relative to the rotating plate 12 in the plate thickness direction of the rotating plate 12.
  • the brake mechanism 10 is configured such that the higher the WC pressure Pwc, which is the hydraulic pressure in the wheel cylinder 11, the stronger the friction material 13 is pressed against the rotating plate 12. In other words, according to the brake mechanism 10, the higher the WC pressure Pwc, the greater the frictional braking force applied to the wheels FL, FR, RL, and RR.
  • An example of the master device 30 includes a master cylinder 31, a plurality of flow paths 331, 332, and 333 connected to the master cylinder 31, a plurality of control valves 341 and 342 that control the flow of brake fluid, and a stroke simulator 32.
  • the stroke simulator 32 can generate a reaction force according to the amount of operation of the brake operating member 21.
  • the master cylinder 31 includes a main cylinder 41 and a cover cylinder 42.
  • the master cylinder 31 includes a master piston 43 and an input piston 44.
  • the master cylinder 31 includes a master spring 45 that biases the master piston 43, and an input spring 46 that biases the input piston 44.
  • the master piston 43 and the input piston 44 can move relative to the main cylinder 41 and the cover cylinder 42.
  • the main cylinder 41 of the master cylinder 31 has a plate-shaped bottom wall 411 and a first peripheral wall 412 extending from the bottom wall 411 along the axis of the bottom wall 411.
  • the main cylinder 41 further has a second peripheral wall 413 extending from the rear end of the first peripheral wall 412 along the axis of the first peripheral wall 412, and a first annular wall 414 extending from the rear end of the second peripheral wall 413 toward the axis of the second peripheral wall 413.
  • the first peripheral wall 412 and the second peripheral wall 413 are cylindrical.
  • the first annular wall 414 has a hole into which the rear end of the master piston 43 described later is inserted.
  • the inner diameter of the first peripheral wall 412 is smaller than the inner diameter of the second peripheral wall 413.
  • the main cylinder 41 defines a master chamber Rm, which is defined by a bottom wall 411, a first peripheral wall 412, and a master piston 43.
  • a master chamber Rm which is defined by a bottom wall 411, a first peripheral wall 412, and a master piston 43.
  • the direction of movement of the master piston 43 to the left in FIG. 1, i.e., to reduce the volume of the master chamber Rm is referred to as the forward direction in the master cylinder 31.
  • the direction of movement of the master piston 43 to the right in FIG. 1, i.e., to increase the volume of the master chamber Rm is referred to as the rearward direction.
  • a first fluid chamber R1 defined by the second peripheral wall 413 and the master piston 43, and a servo chamber Rs defined by the second peripheral wall 413, the first annular wall 414, and the master piston 43 are formed.
  • the master chamber Rm is formed at a position toward the front end of the master cylinder 31.
  • the first fluid chamber R1 is formed rearward of the master chamber Rm.
  • the servo chamber Rs is formed rearward of the first fluid chamber R1.
  • the master chamber Rm corresponds to "the fluid chamber connected to the wheel cylinder among the fluid chambers defined by the master piston”.
  • the servo chamber Rs corresponds to "the fluid chamber opposite to the fluid chamber connected to the wheel cylinder among the fluid chambers defined by the master piston".
  • the cover cylinder 42 of the master cylinder 31 has a cylindrical third peripheral wall 421 and a second annular wall 422 extending from the rear end of the third peripheral wall 421 toward the axis of the third peripheral wall 421.
  • the third peripheral wall 421 is attached to the first annular wall 414 so that its axis coincides with that of the second peripheral wall 413 of the main cylinder 41.
  • the second annular wall 422 has a hole into which the rear end of the input piston 44 described later is inserted.
  • the cover cylinder 42 is formed with a second fluid chamber R2 defined by the first annular wall 414 of the main cylinder 41, the third peripheral wall 421, and the input piston 44, and a third fluid chamber R3 defined by the third peripheral wall 421, the second annular wall 422, and the input piston 44.
  • the second fluid chamber R2 is formed rearward of the servo chamber Rs
  • the third fluid chamber R3 is formed rearward of the second fluid chamber R2.
  • the second fluid chamber R2 and the third fluid chamber R3 are not connected to each other.
  • the master piston 43 is housed in the master cylinder 31 in face contact with the inner circumferential surface of the first peripheral wall 412, the inner circumferential surface of the second peripheral wall 413, and the inner circumferential surface of the first annular wall 414 of the main cylinder 41. Therefore, when the master piston 43 moves in the axial direction, the master piston 43 slides against the inner circumferential surface of the first peripheral wall 412, the inner circumferential surface of the second peripheral wall 413, and the inner circumferential surface of the first annular wall 414. The rear end of the master piston 43 protrudes rearward beyond the first annular wall 414 and is located in the second fluid chamber R2.
  • the master piston 43 is configured so that the pressure-receiving area that faces the master chamber Rm and receives the pressure of the master chamber Rm toward the rear is equal to the pressure-receiving area that faces the servo chamber Rs and receives the pressure of the servo chamber Rs toward the front.
  • the master piston 43 in this embodiment is configured so that the pressure-receiving area facing the first fluid chamber R1 and receiving the pressure of the first fluid chamber R1 toward the rear is equal to the pressure-receiving area facing the second fluid chamber R2 and receiving the pressure from the second fluid chamber R2 toward the front.
  • the input piston 44 is housed in the master cylinder 31 in surface contact with the inner circumferential surface of the third peripheral wall 421 and the inner circumferential surface of the second annular wall 422 of the cover cylinder 42. Therefore, when the input piston 44 moves in the axial direction, the input piston 44 slides against the inner circumferential surface of the third peripheral wall 421 and the inner circumferential surface of the second annular wall 422. The rear end of the input piston 44 protrudes rearward beyond the second annular wall 422 and is connected to the brake operating member 21. The input piston 44 moves in a direction approaching the master piston 43 according to the amount of operation of the brake operating member 21. In addition, a gap is formed between the input piston 44 and the master piston 43 in the second fluid chamber R2.
  • the master spring 45 is disposed in the master chamber Rm of the main cylinder 41, more specifically, between the bottom wall 411 of the main cylinder 41 and the master piston 43.
  • the master spring 45 biases the master piston 43 rearward. In other words, when the master piston 43 moves forward, the master spring 45 is elastically compressed.
  • the input spring 46 is disposed in the second fluid chamber R2 of the cover cylinder 42, more specifically, between the first annular wall 414 of the main cylinder 41 and the input piston 44.
  • the input spring 46 biases the input piston 44 rearward. In other words, the input spring 46 is elastically compressed when the input piston 44 moves forward.
  • the master chamber Rm is connected to the reservoir tank 24. More specifically, the rear end of the master chamber Rm is connected to the reservoir tank 24 via a port formed in the first peripheral wall 412 of the main cylinder 41. Therefore, when the master piston 43 moves forward from the initial position shown in FIG. 1, the master chamber Rm and the reservoir tank 24 are no longer connected. As a result, the hydraulic pressure in the master chamber Rm increases as the master piston 43 moves forward.
  • the third fluid chamber R3 is connected to the reservoir tank 24 via a third flow path 333, which will be described later. Therefore, when the input piston 44 moves forward, brake fluid is supplied from the reservoir tank 24 to the third fluid chamber R3, and when the input piston 44 moves rearward, brake fluid is discharged from the third fluid chamber R3 to the reservoir tank 24.
  • the first flow path 331 connects the master chamber Rm to the second braking section 23.
  • the second flow path 332 connects the first fluid chamber R1 to the second fluid chamber R2.
  • the third flow path 333 connects the reservoir tank 24 to the second flow path 332.
  • the first control valve 341 is a normally closed solenoid valve.
  • the second control valve 342 is a normally open solenoid valve.
  • the first control valve 341 is provided between the connection point of the second flow path 332 with the third flow path 333 and the second fluid chamber R2.
  • the second control valve 342 is provided in the third flow path 333.
  • the stroke simulator 32 is disposed, for example, between the first fluid chamber R1 and the first control valve 341 in the second flow path 332.
  • the stroke simulator 32 has, for example, a piston (not shown) inside that is biased from the back by a spring.
  • the stroke simulator 32 When the internal piston is displaced against the bias of the spring by the flow of brake fluid from the second flow path 332, the stroke simulator 32 generates pressure in the brake fluid according to the displacement of the piston.
  • the stroke simulator 32 when the input piston 44 moves forward by the operation of the brake operating member 21 with the first control valve 341 open and the second control valve 342 closed, the brake fluid flows into the stroke simulator 32.
  • the stroke simulator 32 generates the same pressure in the second fluid chamber R2 and the first fluid chamber R1 that are connected by the second flow path 332.
  • the first braking unit 50 includes an electric cylinder 51 having a first electric motor 513 as a power source.
  • the first braking unit 50 can adjust the WC pressure Pwc by the electric cylinder 51 that operates according to the driving amount of the first electric motor 513. That is, the first braking unit 50 can generate braking forces on the wheels FL, FR, RL, and RR of the vehicle.
  • the first braking unit 50 includes an electric cylinder 51 .
  • the first braking unit 50 includes a fourth flow path 54 that connects the electric cylinder 51 and the reservoir tank 24.
  • the first braking unit 50 includes a sixth flow path 58 that connects the second braking unit 23 and the electric cylinder 51.
  • the first braking unit 50 includes a fifth flow path 55 that connects the servo chamber Rs of the master cylinder 31 and the sixth flow path 58.
  • the electric cylinder 51 included in the first braking unit 50 is provided between the fourth flow path 54 and the sixth flow path 58.
  • the fourth flow path 54 is connected to an input port 515 of the electric cylinder 51.
  • the sixth flow path 58 is connected to an output port 516 of the electric cylinder 51. The input port 515 and the output port 516 will be described later.
  • the electric cylinder 51 includes a cylinder 511, a piston 512 that can slide within the cylinder 511, a first electric motor 513 that drives the piston 512, and a conversion mechanism 514 that converts the rotational motion of the output shaft of the first electric motor 513 into linear motion of the piston 512.
  • a fluid chamber Re is defined by the piston 512 into which brake fluid is introduced.
  • the first electric motor 513 is capable of generating a driving force that causes the piston 512 to slide within the cylinder 511.
  • the position of the piston 512 inside the cylinder 511 is changed by the first electric motor 513.
  • the volume of the fluid chamber Re changes in response to the change in the position of the piston 512.
  • the direction of movement of the piston 512 that reduces the volume of the liquid chamber Re is referred to as the forward direction Za.
  • the direction of movement of the piston 512 that is opposite the forward direction Za and increases the volume of the liquid chamber Re is referred to as the backward direction Zb.
  • the position of the piston 512 at which the volume of the liquid chamber Re is at its maximum is referred to as the "initial position.” In other words, the initial position is the position at which the piston 512 has moved the furthest in the backward direction Zb.
  • the cylinder 511 has two ports, an input port 515 and an output port 516, which connect the liquid chamber Re to the outside.
  • the piston 512 has a through hole 517.
  • the through hole 517 is formed at a position that connects the input port 515 and the liquid chamber Re when the piston 512 is in the initial position.
  • the liquid chamber Re of the cylinder 511 is connected to the fourth flow path 54 via the input port 515 and the through hole 517.
  • the liquid chamber Re of the cylinder 511 is connected to the reservoir tank 24 via the input port 515 and the through hole 517.
  • the input port 515 is open when the piston 512 is in the initial position, and is configured to be closed by the piston 512 when the piston 512 moves a predetermined amount from the initial position in the forward direction Za.
  • the predetermined amount is the amount that the piston 512 moves from the initial position in the forward direction Za to a position where the input port 515 and the through hole 517 are not connected.
  • the output port 516 of the cylinder 511 is connected to the second braking unit 23 and the fifth flow path 55 via the sixth flow path 58.
  • the output port 516 is always open regardless of the position of the piston 512.
  • the fifth flow path 55 corresponds to the "flow path connecting the servo chamber of the master cylinder and the output port of the electric cylinder.”
  • the electric cylinder 51 of the braking device 20 does not include a spring that urges the piston 512 in the backward direction Zb.
  • the electric cylinder 51 may include a spring that urges the piston 512 in the backward direction Zb.
  • the first braking unit 50 includes a release flow passage 56.
  • the first braking unit 50 includes a release valve 57 disposed in the release flow passage 56.
  • the release valve 57 is a normally closed solenoid valve. That is, the release flow passage 56 is closed while no control is being performed to open the release valve 57.
  • the release valve 57 can be opened by being controlled by the braking control device 100.
  • the release flow passage 56 is a flow passage that connects the reservoir tank 24 and the wheel cylinder 11 so as to bypass the electric cylinder 51, with one end of the flow passage connected to the fourth flow passage 54 and the other end of the flow passage connected to the sixth flow passage 58. Specifically, the release flow passage 56 connects between the reservoir tank 24 and the input port 515 in the fourth flow passage 54, and between the output port 516 and the second braking unit 23 in the sixth flow passage 58.
  • the release flow passage 56 constitutes a flow passage that connects the fluid chamber Re of the electric cylinder 51 and the reservoir tank 24 via the output port 516, which is always open, and the sixth flow passage 58.
  • the second braking unit 23 includes a second electric motor 64 as a power source.
  • the second braking unit 23 can generate braking forces on the wheels FL, FR, RL, and RR of the vehicle according to the driving amount of the second electric motor 64.
  • the second braking unit 23 is interposed between the first braking unit 50 and the wheel cylinder 11.
  • the second braking unit 23 is a braking actuator capable of individually adjusting the WC pressure Pwc of each of the wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the second braking unit 23 includes pumps 631 and 632 that discharge brake fluid.
  • the pumps 631 and 632 are driven by a second electric motor 64.
  • the second braking section 23 can increase the WC pressure Pwc without increasing the hydraulic pressure of the brake fluid adjusted by the first braking section 50.
  • the braking device 20 has a redundant configuration in which the first braking section 50 is on the upstream side and the second braking section 23 is on the downstream side.
  • the second braking section 23 is provided with two hydraulic circuits 611, 612.
  • the first hydraulic circuit 611 is connected to two wheel cylinders 11 for the front wheels FL, FR.
  • the second hydraulic circuit 612 is connected to two wheel cylinders 11 for the rear wheels RL, RR.
  • the first hydraulic circuit 611 is connected to the reservoir tank 24 via the first flow path 331 and the master chamber Rm.
  • a first differential pressure adjustment valve 621 which is a normally open linear solenoid valve, is provided in the hydraulic path connecting the connection point with the first flow path 331 and the wheel cylinder 11.
  • the wheel cylinder 11 for the front wheels FL, FR corresponds to the "wheel cylinder connected to the master chamber.”
  • the second hydraulic circuit 612 is connected to the reservoir tank 24 via the fourth flow path 54, the electric cylinder 51, and the sixth flow path 58.
  • a second differential pressure adjustment valve 622 which is a normally open linear solenoid valve, is provided in the hydraulic path connecting the connection point with the sixth flow path 58 and the wheel cylinder 11.
  • the wheel cylinder 11 for the rear wheels RL and RR corresponds to a "wheel cylinder different from the wheel cylinder connected to the master chamber.”
  • the flow path connecting the servo chamber Rs to the output port 516 of the electric cylinder 51 is connected to the wheel cylinder 11 for the rear wheels RL and RR via the second hydraulic circuit 612.
  • the pump 631 is provided in the first hydraulic circuit 611.
  • the pump 631 supplies brake fluid to the fluid path connecting the first differential pressure adjustment valve 621 and the wheel cylinder 11.
  • the pump 632 is provided in the second hydraulic circuit 612. The pump 632 supplies brake fluid to the fluid path connecting the second differential pressure adjustment valve 622 and the wheel cylinder 11.
  • each path 65a to 65d is provided with a holding valve 66 that is closed when restricting an increase in the WC pressure Pwc, and a pressure reducing valve 67 that is opened when reducing the WC pressure Pwc.
  • each holding valve 66 is disposed in the hydraulic path on the wheel cylinder 11 side of each differential pressure adjustment valve 621, 622.
  • Each holding valve 66 is a normally open solenoid valve
  • each pressure reducing valve 67 is a normally closed solenoid valve.
  • Reservoirs 681, 682 are connected to the hydraulic circuits 611, 612 to temporarily store the brake fluid that flows out from the wheel cylinder 11 through the pressure reducing valve 67 when the pressure reducing valve 67 is open.
  • Each reservoir 681, 682 is connected to a pump 631, 632 via an intake passage 691, 692.
  • the reservoir 681 is connected to the fluid path connecting the first differential pressure adjustment valve 621 and the master chamber Rm via a tank-side flow path 701.
  • the reservoir 682 is connected to the fluid path connecting the connection point with the sixth flow path 58 in the second hydraulic circuit 612 and the second differential pressure adjustment valve 622 via a tank-side flow path 702.
  • Each pump 631, 632 can pump brake fluid from the reservoir tank 24 via the reservoirs 681, 682. Each pump 631, 632 discharges the pumped brake fluid into a fluid path between the differential pressure adjustment valves 621, 622 and the retention valve 66. The fluid path between the fluid path and the pumps 631, 632 is called the intermediate fluid path 711, 712.
  • the braking device 20 is equipped with various sensors. 1 shows a plurality of hydraulic pressure sensors 351, 352, 353, a stroke sensor SE1, and a rotation angle sensor SE2 as examples of various sensors. Detection signals from the various sensors are input to the braking control device 100. The braking control device 100 can obtain state quantities of the vehicle based on the detection signals from the various sensors.
  • the master hydraulic pressure sensor 351 can detect the hydraulic pressure in the master chamber Rm.
  • the master hydraulic pressure sensor 351 is provided in the first flow path 331.
  • the second braking unit 23 is equipped with the master hydraulic pressure sensor 351.
  • the hydraulic pressure detected by the master hydraulic pressure sensor 351 is referred to as the "master pressure.”
  • the input fluid pressure sensor 352 can detect the fluid pressure in the second fluid chamber R2.
  • the input fluid pressure sensor 352 is connected to a position in the second flow path 332 between the first control valve 341 and the second fluid chamber R2.
  • the control pressure sensor 353 can detect the hydraulic pressure applied by the electric cylinder 51.
  • the control pressure sensor 353 is provided near the output port 516 of the electric cylinder 51.
  • FIG. 1 shows a configuration in which the control pressure sensor 353 is connected between the release valve 57 and the output port 516 in the release flow path 56 connected to the fourth flow path 54 and the sixth flow path 58.
  • the hydraulic pressure detected by the control pressure sensor 353 will be referred to as the "control pressure.”
  • the stroke sensor SE 1 can detect the amount of operation of the brake operating member 21 .
  • the rotation angle sensor SE2 can detect the rotation angle of the first electric motor 513 of the electric cylinder 51.
  • the rotation angle sensor SE2 is attached, for example, to the electric cylinder 51.
  • the rotation speed of the first electric motor 513 can be calculated based on the rotation angle detected by the rotation angle sensor SE2.
  • the braking control device 100 will be described with reference to Fig. 2.
  • the braking control device 100 is composed of a plurality of functional units that execute various types of control.
  • Fig. 2 shows a first control unit 101, a second control unit 102, and an abnormality determination unit 103 as examples of the functional units.
  • the functional units included in the braking control device 100 are capable of transmitting and receiving information to and from each other.
  • the first control unit 101 and the second control unit 102 can operate the braking device 20 based on a braking request.
  • a braking request is generated, for example, by operating the brake operating member 21 and is canceled when the operation of the brake operating member 21 is canceled.
  • the first control unit 101 and the second control unit 102 can operate the braking device 20 using a required braking force calculated based on the amount of operation of the brake operating member 21.
  • the braking request may also be output by an automatic driving control device.
  • the first control unit 101 and the second control unit 102 can operate the braking device 20 based on the required braking force calculated by the automatic driving control device.
  • the first control unit 101 and the second control unit 102 operate the braking device 20 based on the target value of the hydraulic pressure in the wheel cylinder 11, i.e., the target value of the WC pressure Pwc.
  • the target value of the WC pressure Pwc is also referred to as the "target WC pressure.”
  • the first control unit 101 has a function of controlling the first braking unit 50.
  • the first control unit 101 can operate the first braking unit 50 to generate a braking force.
  • the first control unit 101 can adjust the WC pressure Pwc by operating the electric cylinder 51. This allows the first braking unit 50 to generate braking force on the vehicle's wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the amount of the WC pressure Pwc applied to each wheel FL, FR, RL, and RR by the first braking unit 50 is called the first braking pressure P1.
  • the first control unit 101 controls the electric cylinder 51 so that the master pressure increases to a hydraulic pressure corresponding to the target WC pressure.
  • the first electric motor 513 is controlled to move the piston 512 in the forward direction Za, thereby closing the input port 515.
  • the movement of the piston 512 causes brake fluid to be supplied from the output port 516 of the electric cylinder 51 to the fifth flow path 55 via the sixth flow path 58.
  • the brake fluid in the fifth flow path 55 is supplied to the servo chamber Rs of the master cylinder 31.
  • the supply of brake fluid to the servo chamber Rs causes the master piston 43 to move forward. That is, the master cylinder 31 can move the master piston 43 forward by the brake fluid supplied from the electric cylinder 51 to the servo chamber Rs.
  • brake fluid is supplied from the master chamber Rm to the wheel cylinder 11 for the front wheels FL, FR via the first hydraulic circuit 611 of the second braking unit 23.
  • the WC pressure Pwc of the front wheels FL, FR is increased to the target WC pressure.
  • brake fluid is supplied from the output port 516 of the electric cylinder 51 to the second hydraulic circuit 612 of the second braking unit 23 via the sixth flow path 58. That is, brake fluid is supplied from the sixth flow path 58 to the wheel cylinder 11 for the rear wheels RL and RR via the second hydraulic circuit 612 of the second braking unit 23.
  • the WC pressure Pwc of the rear wheels RL and RR is increased to the target WC pressure.
  • the first control unit 101 continues the operation of the electric cylinder 51 .
  • the first control unit 101 controls the electric cylinder 51 so that the master pressure is reduced to a hydraulic pressure corresponding to the target WC pressure.
  • the first electric motor 513 is controlled to move the piston 512 in the backward direction Zb, thereby reducing the pressure of the brake fluid supplied to the servo chamber Rs.
  • the piston 512 is moved to the initial position to connect the through hole 517 and the input port 515. That is, the input port 515 is opened to connect the fluid chamber Re and the reservoir tank 24.
  • the brake fluid can flow from the servo chamber Rs to the fluid chamber Re.
  • the master piston 43 moves rearward, and the brake fluid can flow from the wheel cylinder 11 for the front wheels FL, FR to the master chamber Rm via the first hydraulic circuit 611 of the second braking unit 23.
  • the WC pressure Pwc of the front wheels FL, FR decreases to the target WC pressure.
  • the brake fluid flows from the wheel cylinder 11 for the rear wheels RL, RR into the fluid chamber Re through the sixth flow passage 58.
  • the WC pressure Pwc of the rear wheels RL, RR decreases to the target WC pressure.
  • the second control unit 102 has a function of controlling the second braking unit 23.
  • the second control unit 102 can operate the second braking unit 23 to generate a braking force.
  • the second control unit 102 can adjust the WC pressure Pwc by operating the pumps 631, 632 according to the drive amount of the second electric motor 64. This allows the second braking unit 23 to generate a braking force on the wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the amount of the WC pressure Pwc applied to each wheel FL, FR, RL, and RR by the second braking unit 23 is referred to as the second braking pressure P2.
  • An example of adjusting the WC pressure Pwc by the second braking unit 23 will be described below.
  • brake fluid is discharged from the reservoir tank 24 to the intermediate fluid passage 711 via the master chamber Rm, the first flow path 331, the tank side flow path 701, the reservoir 681, and the suction flow path 691.
  • brake fluid is discharged from the master chamber Rm to the intermediate fluid passage 711 via the first flow path 331, the tank side flow path 701, the reservoir 681, and the suction flow path 691.
  • brake fluid is discharged from the reservoir tank 24 to the intermediate fluid passage 712 via the fourth passage 54, the fluid chamber Re, the sixth passage 58, the tank side passage 702, the reservoir 682, and the suction passage 692.
  • brake fluid is discharged from the fluid chamber Re to the intermediate fluid passage 712 via the sixth passage 58, the tank side passage 702, the reservoir 682, and the suction passage 692.
  • the second control unit 102 generates the above-mentioned pressure difference in the second braking unit 23, thereby increasing the WC pressure Pwc by the pressure difference with respect to the hydraulic pressure of the brake fluid adjusted by the first braking unit 50.
  • the pressure difference corresponds to the second braking pressure P2.
  • the sum of the first braking pressure P1 and the second braking pressure P2 corresponds to the WC pressure Pwc.
  • the pump 632, the second electric motor 64, and the second differential pressure adjustment valve 622 constitute a rear wheel pressurizing unit 72 that increases the WC pressure Pwc of the rear wheels RL and RR by supplying the brake fluid taken from the reservoir tank 24 into the wheel cylinder 11.
  • the rear wheel pressurizing unit 72 is connected to the reservoir tank 24 via the fourth flow path 54, the electric cylinder 51, the sixth flow path 58, the tank side flow path 702, the reservoir 682, and the intake flow path 692.
  • the pump 631, the second electric motor 64, and the first differential pressure adjustment valve 621 constitute a front wheel pressurizing unit 73 that increases the WC pressure Pwc of the front wheels FL and FR by supplying the brake fluid taken from the reservoir tank 24 into the wheel cylinder 11.
  • the rear wheel pressurizing unit 72 and the front wheel pressurizing unit 73 share the second electric motor 64.
  • the abnormality determination unit 103 can execute an abnormality determination process.
  • the abnormality determination process is a process for determining whether or not an abnormality has occurred in the electric cylinder 51.
  • An abnormality in the electric cylinder 51 is, for example, a state in which the piston 512 cannot move in the backward direction Zb when pressure is being applied by the electric cylinder 51. In other words, a state in which the input port 515 cannot be opened when the input port 515 is blocked.
  • causes of the abnormality include, for example, sticking of the piston 512 and a malfunction of the mechanism that transmits the driving force of the first electric motor 513.
  • the abnormality determination process for example, a determination can be made based on the operation amount of the brake operating member 21 detected by the stroke sensor SE1, the rotation speed of the first electric motor 513 that can be calculated from the detection value of the rotation angle sensor SE2, and the control pressure detected by the control pressure sensor 353.
  • a prescribed correlation is established between the control pressure and the operation amount of the brake operating member 21 and the rotation speed of the first electric motor 513.
  • the prescribed correlation is not established, it can be determined that an abnormality occurs in the first electric motor 513. More specifically, for example, when the detection value of the rotation angle sensor SE2 does not change even if the electric motor 513 is driven to move the piston 512 in the backward direction Zb, it can be determined that an abnormality occurs in the electric cylinder 51.
  • the first control unit 101 can execute a pressure release process.
  • the pressure release process is a process of opening the release valve 57 when it is determined that an abnormality has occurred in the electric cylinder 51 .
  • FIG. 3 shows the flow of processing when the pressure release process is executed.
  • This processing routine is executed repeatedly at predetermined intervals, for example.
  • This processing routine does not need to be executed if flag F1, which will be described later, is ON.
  • step S101 the braking control device 100 causes the abnormality determination unit 103 to execute the abnormality determination process. Then, as a result of the abnormality determination process, the braking control device 100 determines whether or not an abnormality has occurred in the electric cylinder 51.
  • step S101 if no abnormality has occurred in the electric cylinder 51, i.e., if the electric cylinder 51 is normal (S101: NO), the brake control device 100 temporarily ends this processing routine. On the other hand, if an abnormality has occurred in the electric cylinder 51 (S101: YES), the brake control device 100 transitions to step S102.
  • step S102 the braking control device 100 sets flag F1 to ON.
  • the initial value of flag F1 is OFF.
  • Flag F1 being ON indicates that an abnormality has occurred in the electric cylinder 51. For example, once flag F1 is set to ON, it will remain set to ON unless flag F1 is initialized.
  • flag F1 can be initialized by connecting a device outside the vehicle, such as a diagnostic machine, to the braking control device 100. When flag F1 is set to ON, the braking control device 100 transitions to step S103.
  • step S103 the brake control device 100 causes the second control unit 102 to close the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622. As a result, the first hydraulic circuit 611 and the second hydraulic circuit 612 of the second braking unit 23 are disconnected from the first braking unit 50. The brake control device 100 then transitions to step S104.
  • step S104 the brake control device 100 causes the first control unit 101 to open the release valve 57.
  • the portion of the sixth flow path 58 between the output port 516 and the wheel cylinder 11 is connected to the portion of the fourth flow path 54 between the input port 515 and the reservoir tank 24 via the release flow path 56.
  • the brake control device 100 then transitions to step S105.
  • the braking control device 100 transitions the processing to step S104 after the opening degrees of the first differential pressure regulating valve 621 and the second differential pressure regulating valve 622 become "0". That is, the braking control device 100 starts to open the release valve 57 after the first differential pressure regulating valve 621 and the second differential pressure regulating valve 622 have finished closing. In other words, the braking control device 100 closes the first differential pressure regulating valve 621 and the second differential pressure regulating valve 622 before the release valve 57 starts to open.
  • step S105 the braking control device 100 causes the second control unit 102 to start opening the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622.
  • the opening degree of the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 is gradually increased so that the flow rate of brake fluid passing through the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 gradually increases.
  • brake fluid can flow out from the first hydraulic pressure circuit 611 and the second hydraulic pressure circuit 612.
  • the braking control device 100 then ends this processing routine.
  • steps S103, S104, and S105 correspond to the pressure release process.
  • the pressure release process can be carried out by opening the release valve 57. In other words, it is sufficient to carry out the process of step S104, and it is not essential to carry out the processes of steps S103 and S105.
  • the brake control device 100 can execute an assist process.
  • the assist process is a process for adjusting the WC pressure Pwc when an abnormality occurs in the electric cylinder 51.
  • the hydraulic circuits 611, 612 of the second braking unit 23 are controlled to supply brake fluid from the reservoir tank 24 to the wheel cylinder 11 via the release flow path 56 in which the release valve 57 is in an open state, thereby adjusting the WC pressure Pwc.
  • Fig. 4 shows a process flow when the assisting process is executed. This process routine is executed repeatedly at predetermined intervals, for example.
  • the brake control device 100 determines whether or not a braking operation is being performed. For example, the brake control device 100 can determine that a braking operation is being performed when the target WC pressure is greater than "0".
  • step S201 If there is no braking operation in step S201 (S201: NO), the brake control device 100 temporarily ends this processing routine. On the other hand, if there is a braking operation (S201: YES), the brake control device 100 transitions to step S202.
  • step S202 the braking control device 100 determines whether or not the flag F1 is set to ON. If the flag F1 is OFF, that is, if the electric cylinder 51 is normal (S202: NO), the brake control device 100 transitions the process to step S203.
  • step S203 the brake control device 100 performs normal brake control. That is, the brake control device 100 operates the first brake unit 50 and the second brake unit 23 to adjust the WC pressure Pwc so that the sum of the first brake pressure P1 and the second brake pressure P2 satisfies the target WC pressure. Thereafter, the brake control device 100 ends this processing routine.
  • step S202 if flag F1 is ON in the processing of step S202, i.e., if an abnormality has occurred in the electric cylinder 51 (S202: YES), the braking control device 100 transitions to the processing of step S204.
  • step S204 the braking control device 100 causes the first control unit 101 to open the release valve 57.
  • the reservoir tank 24 and the second braking unit 23 are connected via the release flow path 56.
  • the braking control device 100 proceeds to step S205.
  • step S205 the brake control device 100 causes the second control unit 102 to operate the second brake unit 23 to adjust the WC pressure Pwc in response to the braking request. As a result, a braking force is generated by the operation of the second brake unit 23. Thereafter, the brake control device 100 ends this processing routine.
  • the wheel cylinder 11 for the rear wheels RL, RR will be described. Opening the release valve 57 allows the brake fluid in the sixth flow path 58 and the fifth flow path 55 to flow into the reservoir tank 24. At this time, even if the input port 515 is closed, the hydraulic pressure in the fluid chamber Re decreases. This allows the brake fluid to flow from the wheel cylinders 11 for the rear wheels RL, RR connected to the second hydraulic pressure circuit 612 into the reservoir tank 24 via the sixth flow path 58, the release flow path 56, and the fourth flow path 54. In this way, the braking device 20 can reduce the WC pressure Pwc of the rear wheels RL, RR.
  • the wheel cylinder 11 for the front wheels FL, FR will be described.
  • the brake fluid in the fifth flow path 55 can flow into the reservoir tank 24 via the sixth flow path 58, the release flow path 56, and the fourth flow path 54.
  • the reduction in the hydraulic pressure in the servo chamber Rs allows the master piston 43 to move rearward.
  • the braking device 20 can reduce the WC pressure Pwc of the front wheels FL, FR.
  • the braking control device 100 Before executing the process of opening the release valve 57 (S104), the braking control device 100 closes the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 (S103). After that, it opens the release valve 57, and then opens the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 (S105).
  • the release valve 57 is opened while the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 are open when an abnormality occurs in the electric cylinder 51, the following may occur. That is, the brake fluid that has been trapped between the electric cylinder 51 and the wheel cylinder 11 without being released due to the abnormality in the electric cylinder 51 may suddenly flow into the reservoir tank 24. This may result in, for example, a decrease in deceleration or pedal shock, causing the driver to feel uncomfortable.
  • the release valve 57 can be opened, and then the opening degree of the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 can be gradually increased. This allows the fluid pressure in the fluid chamber Re to be reduced first, and then the fluid pressure between the first differential pressure adjustment valve 621 and the second differential pressure adjustment valve 622 and the wheel cylinder 11 to be reduced.
  • the braking device 20 configured in this way, it is possible to suppress a decrease in deceleration and the occurrence of pedal shock when the release valve 57 is opened.
  • the WC pressure Pwc can be adjusted by the assist process to generate a braking force.
  • the assist process the second braking unit 23 is operated while the release valve 57 is in an open state. This allows brake fluid to be supplied from the reservoir tank 24 to the wheel cylinder 11 connected to the first hydraulic circuit 611 via the master chamber Rm of the master cylinder 31.
  • brake fluid can be supplied from the reservoir tank 24 to the wheel cylinder 11 connected to the second hydraulic circuit 612 via the release flow path 56 that bypasses the electric cylinder 51.
  • the WC pressure Pwc can be quickly increased.
  • brake fluid can be discharged from the wheel cylinder 11 connected to the first hydraulic circuit 611 to the reservoir tank 24 via the master chamber Rm of the master cylinder 31.
  • brake fluid can be discharged from the wheel cylinder 11 connected to the second hydraulic circuit 612 to the reservoir tank 24 via the release flow path 56. This allows the WC pressure Pwc to be reduced.
  • the braking control device 100 and other processing circuits may have any of the following configurations [a] to [c].
  • [a] Equipped with one or more processors that execute various processes according to a computer program.
  • the processor includes a processing device. Examples of the processing device include a CPU, a DSP, and a GPU.
  • the processor includes a memory. Examples of the memory include a RAM, a ROM, and a flash memory.
  • the memory stores program code or instructions configured to cause the processing device to execute the processes.
  • the memory i.e., the computer-readable medium, includes any available medium that can be accessed by a general-purpose or dedicated computer.
  • [b] Equipped with one or more hardware circuits that execute various processes.
  • Examples of the hardware circuit include an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), a CPLD (Complex Programmable Logic Device), and an FPGA (Field Programmable Gate Array).
  • a circuit that includes a processor that executes some of the various processes according to a computer program and a hardware circuit that executes the remaining processes of the various processes.
  • the brake control device 100 may open the release valve 57 in the pressure release process to reduce the WC pressure Pwc, and then close the release valve 57 .
  • the release valve 57 is opened again in the process of step S204 of the assist process.
  • the release valve 57 may be left open without being operated in the process of step S204.
  • the brake control device 100 does not necessarily have to close the first differential pressure regulating valve 621 and the second differential pressure regulating valve 622 before opening the release valve 57 in the pressure release process.
  • the brake control device 100 may open the release valve 57 in the pressure release process and simultaneously control the differential pressure regulating valves 621, 622 so that the rate of decrease of the WC pressure Pwc is lower than the state in which the differential pressure regulating valves 621, 622 are released.
  • the brake control device 100 may control the differential pressure regulating valves 621, 622 so that the rate of decrease of the WC pressure Pwc is lower than the state in which the differential pressure regulating valves 621, 622 are released after opening the release valve 57 in the pressure release process.
  • the state in which the differential pressure regulating valves 621, 622 are released is, for example, a state in which the differential pressure regulating valves 621, 622 are fully open.
  • the braking control device 100 may close the differential pressure adjustment valves 621 and 622 while keeping the release valve 57 open.
  • the brake control device 100 may close the release valve 57 after the braking force applied by the assist process is released. For example, after the process of step S205, if the braking request is released and the WC pressure Pwc has decreased, the release valve 57 may be closed.
  • the brake control device 100 may execute the pressure release process when it is determined that an abnormality has occurred in the electric cylinder 51 and the brake operating member 21 is being operated by the driver.
  • the brake control device 100 does not need to perform the assist process.
  • a braking force is generated according to the driver's operation, for example, as described below.
  • the driver's operating force on the brake operating member 21 is transmitted to the master piston 43 via the input piston 44 and the second fluid chamber R2, and the braking mechanism 10 of the front wheels FL and FR generates a braking force according to the driver's operation.
  • the driver's operating force on the brake operating member 21 is transmitted directly from the input piston 44 to the master piston 43, and the braking mechanism 10 of the front wheels FL and FR generates a braking force according to the driver's operation.
  • the braking control device 100 may perform the assist process after the pressure release process, or may perform the assist process simultaneously with the pressure release process, or may perform the assist process delayed from the pressure release process so that it overlaps with the pressure release process.
  • the differential pressure regulating valves 621, 622 may operate according to the control of the assist process without performing the valve closing and control due to the pressure release process.
  • the differential pressure regulating valves 621, 622 may operate according to the control of the assist process after performing some of the valve closing and control due to the pressure release process.
  • a braking control device 100 including a first control unit 101 and a second control unit 102 has been exemplified. That is, an example has been shown in which a single braking control device 100 controls the master device 30, the first braking unit 50, and the second braking unit 23.
  • a braking control device included in the braking device a braking control device including a first control device having a function equivalent to the first control unit 101, and a second control device that is a control device separate from the first control device and has a function equivalent to the second control unit 102 may also be used.
  • FIG. 5 illustrates a braking control device 200 that is composed of a first control device 210 and a second control device 220.
  • the first control device 210 has a first control unit 101 as a functional unit.
  • the first control device 210 may have an abnormality determination unit 103 as a functional unit.
  • the second control device 220 has a second control unit 102 as a functional unit.
  • the first control device 210 and the second control device 220 can communicate with each other, for example, via an in-vehicle network.
  • the first control device 210 and the second control device 220 may be connected by a signal line so that they can communicate with each other.

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Abstract

制動装置２０は、リザーバタンク２４から供給されるブレーキ液によってホイールシリンダ１１内の液圧を調整することで車輪に制動力を付与する第１制動部５０と、第１制動部５０を制御する制動制御装置１００と、を有する。第１制動部５０は、電気モータ５１３の駆動に応じてブレーキ液をホイールシリンダ１１に供給することができる電動シリンダ５１を備えている。第１制動部５０は、電動シリンダ５１における出力ポート５１６が開いている液室とリザーバタンク２４とを接続するように構成されている解放流路５６と、解放流路５６に配置されている常閉型の電磁弁である解放弁５７と、を備えている。制動制御装置１００は、電動シリンダ５１に異常が発生している場合に解放弁５７を開弁する圧力解放処理を実行する。

Description

制動装置
　本発明は、車両の制動装置に関する。
　特許文献１には、電気モータの駆動によって液圧を発生させる電動シリンダを備える制動装置が開示されている。なお、特許文献１では、電動シリンダは「スレーブシリンダ」と記載されている。電動シリンダは、リザーバタンクからブレーキ液が供給される入力ポートと、ブレーキ液を吐出する出力ポートと、を備えている。制動装置は、電動シリンダの出力ポートからブレーキ液を供給することで、ホイールシリンダ内の液圧を増加させるように構成されている。
特許第６２０２７４１号公報
　特許文献１に開示されているような制動装置において、電動シリンダに異常が発生すると、入力ポートが閉塞されている状態から入力ポートを開放することができなくなるおそれがある。このような場合には、電動シリンダとホイールシリンダとを接続する流路が閉塞された状態になることで、電動シリンダによって加圧された当該流路の液圧を解放できないことがある。このため、ホイールシリンダ内の液圧が増加した状態が液圧の目標値にかかわらず継続することがある。
　上記課題を解決するための制動装置は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、該リザーバタンクから供給されるブレーキ液によってホイールシリンダ内の液圧を調整することで車両の車輪に制動力を付与することができる制動部と、該制動部を制御する制動制御装置と、を有する制動装置であって、前記制動部は、シリンダとピストンと電気モータとを有しており、前記電気モータの駆動に応じて移動する前記ピストンによってブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給することができる出力ポートが前記シリンダに形成されている電動シリンダと、前記電動シリンダにおける前記シリンダのうち前記出力ポートが開いている液室と、前記リザーバタンクと、を接続するように構成されている解放流路と、前記解放流路に配置されている常閉型の電磁弁である解放弁と、を備えるものであり、前記制動制御装置は、前記電動シリンダに異常が発生しているか否かを判定する異常判定処理と、前記電動シリンダに異常が発生していることが判定されている場合に前記解放弁を開弁する圧力解放処理と、を実行することをその要旨とする。
　上記構成によれば、電動シリンダに異常が発生している場合には、解放弁を開弁させた解放流路を介して、リザーバタンクとホイールシリンダとの間でブレーキ液が流れる流路を形成することができる。これによって、電動シリンダに異常が発生している場合でもホイールシリンダ内の液圧を減少させることができる。
図１は、車両の制動装置の一実施形態を示す模式図である。 図２は、同制動装置が備える制動制御装置を示すブロック図である。 図３は、同制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、同制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、変更例の制動装置が備える制動制御装置を示すブロック図である。
　制動装置の一実施形態である制動装置２０について、図１～図４を参照して説明する。
　図１は、車両の制動装置２０を示す。制動装置２０は、車両の車輪に制動力を付与することができる制動部を備えている。制動装置２０は、制動部を制御することができる制動制御装置１００を備えている。
　図１には、車両の車輪として、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲを示している。車両は、制動操作部材２１を備えている。制動操作部材２１は、車両の運転者によって操作が可能である。制動操作部材２１の一例は、ブレーキペダルである。
　制動制御装置１００は、車両が備える処理回路の一例である。車両は、制動制御装置１００に限らず、他の処理回路である制御装置を備えていてもよい。制動制御装置１００が備える機能部の一部は、他の制御装置が備えていてもよい。他の制御装置としては、たとえば、車両を自動走行させるための自動運転制御装置が挙げられる。複数の制御装置は、互いに情報の送受信が可能なように接続されているとよい。たとえば、車両が備える車載ネットワークに各処理回路が接続されている構成を採用できる。車載ネットワークに接続されている各処理回路は、車載ネットワークを介して相互に通信が可能である。
　＜制動装置＞
　制動装置２０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれに対応した制動機構１０を備えている。制動機構１０によって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して摩擦制動力を付与することができる。各制動機構１０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力は、制動装置２０によって調整することができる。
　制動装置２０は、液圧式の制動装置である。制動装置２０は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２４と、液圧発生装置２２と、を備えている。制動装置２０は、制動部として第１制動部５０を備えている。制動装置２０は、制動部として第２制動部２３を備えていてもよい。
　液圧発生装置２２の一例は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式の液圧発生装置である。液圧発生装置２２は、制動操作部材２１の操作量に応じて液圧を発生させることができる。液圧発生装置２２は、マスタ装置３０と、第１制動部５０と、によって構成されている。マスタ装置３０は、第２制動部２３にブレーキ液を供給することができる。第１制動部５０は、マスタ装置３０と第２制動部２３とにブレーキ液を供給することができる。
　＜制動機構＞
　制動機構１０について説明する。各制動機構１０におけるそれぞれの構成要素は共通である。制動機構１０は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ１１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体に回転する回転板１２と、回転板１２に対して回転板１２の板厚方向に相対移動する摩擦材１３と、を有している。制動機構１０は、ホイールシリンダ１１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、摩擦材１３を回転板１２に強く押し付けるように構成されている。つまり、制動機構１０によれば、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力が大きくされる。
　＜マスタ装置＞
　マスタ装置３０の一例は、マスタシリンダ３１と、マスタシリンダ３１に繋がる複数の流路３３１，３３２，３３３と、ブレーキ液の流れを制御する複数の制御弁３４１，３４２と、ストロークシミュレータ３２とを備えている。ストロークシミュレータ３２は、制動操作部材２１の操作量に応じた反力を発生させることができる。
　マスタシリンダ３１は、メインシリンダ４１とカバーシリンダ４２とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３と入力ピストン４４とを備えている。マスタシリンダ３１は、マスタピストン４３を付勢するマスタスプリング４５と、入力ピストン４４を付勢する入力スプリング４６と、を備えている。マスタピストン４３及び入力ピストン４４は、メインシリンダ４１及びカバーシリンダ４２に対して相対移動することができる。
　マスタシリンダ３１の一例を、より詳しく説明する。
　マスタシリンダ３１が備えるメインシリンダ４１は、板状の底壁４１１と、底壁４１１から底壁４１１の軸線に沿って延びる第１周壁４１２と、を有している。さらにメインシリンダ４１は、第１周壁４１２の後端から第１周壁４１２の軸線に沿って延びる第２周壁４１３と、第２周壁４１３の後端から第２周壁４１３の軸線に向かって延びる第１環状壁４１４と、を有している。第１周壁４１２及び第２周壁４１３は筒状をなしている。第１環状壁４１４は、後述するマスタピストン４３の後端部が挿し込まれている孔を備えている。第１周壁４１２の内径は第２周壁４１３の内径よりも小さくなっている。
　メインシリンダ４１には、底壁４１１及び第１周壁４１２とマスタピストン４３とによって区画されるマスタ室Ｒｍが形成されている。以下では、マスタシリンダ３１において、図１における左方、すなわちマスタ室Ｒｍの容積を小さくするマスタピストン４３の移動方向を前方とする。一方で、図１における右方、すなわちマスタ室Ｒｍの容積を大きくするマスタピストン４３の移動方向を後方とする。
　メインシリンダ４１には、第２周壁４１３とマスタピストン４３とによって区画される第１液室Ｒ１と、第２周壁４１３及び第１環状壁４１４とマスタピストン４３とによって区画されるサーボ室Ｒｓと、が形成されている。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ３１の前端寄りの位置に形成されている。第１液室Ｒ１は、マスタ室Ｒｍよりも後方に形成されている。サーボ室Ｒｓは、第１液室Ｒ１よりも後方に形成されている。メインシリンダ４１の内部において、マスタ室Ｒｍ、第１液室Ｒ１及びサーボ室Ｒｓは、互いに接続していない。マスタ室Ｒｍは、「マスタピストンによって区画されている液室のうちホイールシリンダに接続されている液室」に対応する。サーボ室Ｒｓは、「マスタピストンによって区画されている液室のうちホイールシリンダに接続されている液室とは反対側の液室」に対応する。
　マスタシリンダ３１が備えるカバーシリンダ４２は、筒状をなす第３周壁４２１と、第３周壁４２１の後端から第３周壁４２１の軸線に向かって延びる第２環状壁４２２と、を有している。第３周壁４２１は、メインシリンダ４１の第２周壁４１３と軸線が一致するように、第１環状壁４１４に取り付けられている。第２環状壁４２２は、後述する入力ピストン４４の後端部が挿し込まれている孔を備えている。
　カバーシリンダ４２には、メインシリンダ４１の第１環状壁４１４と第３周壁４２１と入力ピストン４４とによって区画される第２液室Ｒ２と、第３周壁４２１と第２環状壁４２２と入力ピストン４４とによって区画される第３液室Ｒ３と、が形成されている。マスタシリンダ３１において、第２液室Ｒ２は、サーボ室Ｒｓよりも後方に形成され、第３液室Ｒ３は、第２液室Ｒ２よりも後方に形成されている。カバーシリンダ４２の内部において、第２液室Ｒ２及び第３液室Ｒ３は、互いに接続していない。
　マスタピストン４３は、メインシリンダ４１の第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、マスタピストン４３が軸方向に移動する場合には、マスタピストン４３が第１周壁４１２の内周面、第２周壁４１３の内周面及び第１環状壁４１４の内周面と摺動する。マスタピストン４３の後端部は、第１環状壁４１４よりも後方に突出して、第２液室Ｒ２内に位置している。マスタピストン４３はマスタ室Ｒｍに面してマスタ室Ｒｍの圧力を後方に向けて受ける受圧面積と、サーボ室Ｒｓに面してサーボ室Ｒｓの圧力を前方に向けて受ける受圧面積とが等しくなるように構成されている。また、本実施形態のマスタピストン４３は、第１液室Ｒ１に面して第１液室Ｒ１の圧力を後方に向けて受ける受圧面積と、第２液室Ｒ２に面して第２液室Ｒ２からの圧力を前方に向けて受ける受圧面積とが等しくなるように構成されている。
　入力ピストン４４は、カバーシリンダ４２の第３周壁４２１の内周面及び第２環状壁４２２の内周面に面接触する状態で、マスタシリンダ３１に収容されている。このため、入力ピストン４４が軸方向に移動する場合には、入力ピストン４４が第３周壁４２１の内周面及び第２環状壁４２２の内周面と摺動する。入力ピストン４４の後端部は、第２環状壁４２２よりも後方に突出しており制動操作部材２１に連結されている。入力ピストン４４は、制動操作部材２１の操作量に応じて、マスタピストン４３に接近する方向に移動する。また、第２液室Ｒ２において、入力ピストン４４とマスタピストン４３との間には隙間が形成されている。
　マスタスプリング４５は、メインシリンダ４１のマスタ室Ｒｍ、詳しくは、メインシリンダ４１の底壁４１１とマスタピストン４３との間に配置される。マスタスプリング４５は、マスタピストン４３を後方に付勢する。つまり、マスタスプリング４５は、マスタピストン４３が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。
　入力スプリング４６は、カバーシリンダ４２の第２液室Ｒ２、詳しくは、メインシリンダ４１の第１環状壁４１４と入力ピストン４４との間に配置される。入力スプリング４６は、入力ピストン４４を後方に付勢する。つまり、入力スプリング４６は、入力ピストン４４が前方に移動すると、弾性的に圧縮される。
　マスタシリンダ３１において、マスタ室Ｒｍは、リザーバタンク２４と接続されている。詳しくは、マスタ室Ｒｍの後端寄りの部分がメインシリンダ４１の第１周壁４１２に形成されるポートを介してリザーバタンク２４と接続されている。このため、マスタピストン４３が図１に示す初期位置から前方に移動する場合には、マスタ室Ｒｍとリザーバタンク２４とが接続しなくなる。その結果、マスタピストン４３の前方への移動に伴い、マスタ室Ｒｍの液圧が増大する。
　第３液室Ｒ３は、後述する第３流路３３３を介して、リザーバタンク２４と接続されている。このため、入力ピストン４４が前方に移動する場合には、リザーバタンク２４から第３液室Ｒ３にブレーキ液が供給され、入力ピストン４４が後方に移動する場合には、第３液室Ｒ３からリザーバタンク２４にブレーキ液が排出される。
　第１流路３３１は、マスタ室Ｒｍと第２制動部２３とを接続している。第２流路３３２は、第１液室Ｒ１及び第２液室Ｒ２を接続している。第３流路３３３は、リザーバタンク２４と第２流路３３２とを接続している。
　第１制御弁３４１は、常閉型の電磁弁である。第２制御弁３４２は、常開型の電磁弁である。第１制御弁３４１は、第２流路３３２における第３流路３３３との接続点と第２液室Ｒ２との間に設けられる。第２制御弁３４２は、第３流路３３３に設けられる。制動制御装置１００が稼働している場合には、第１制御弁３４１は開弁され、第２制御弁３４２は閉弁される。
　ストロークシミュレータ３２は、たとえば、第２流路３３２における第１液室Ｒ１と第１制御弁３４１との間に配置されている。ストロークシミュレータ３２は、たとえば、内部にスプリングによって背面から付勢されたピストン（図示せず）を有している。ストロークシミュレータ３２は、たとえば、第２流路３３２からブレーキ液が流入されることで内部のピストンがスプリングの付勢に抗して変位すると、ピストンの変位に応じてブレーキ液に圧力を発生させる。具体的には、第１制御弁３４１が開弁し且つ第２制御弁３４２が閉弁した状態で、制動操作部材２１の操作によって入力ピストン４４が前方に移動すると、ストロークシミュレータ３２にブレーキ液が流入する。この結果、ストロークシミュレータ３２によって、第２流路３３２で繋がった第２液室Ｒ２と第１液室Ｒ１とに同じ圧力が発生する。
　＜第１制動部＞
　第１制動部５０は、動力源としての第１電気モータ５１３を有する電動シリンダ５１を備えている。第１制動部５０は、第１電気モータ５１３の駆動量に応じて作動する電動シリンダ５１によって、ＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。すなわち、第１制動部５０は、車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を発生させることができる。
　第１制動部５０の一例について説明する。
　第１制動部５０は、電動シリンダ５１を備えている。
　第１制動部５０は、電動シリンダ５１とリザーバタンク２４とを接続する第４流路５４を備えている。第１制動部５０は、第２制動部２３と電動シリンダ５１とを接続する第６流路５８を備えている。第１制動部５０は、マスタシリンダ３１のサーボ室Ｒｓと第６流路５８とを接続する第５流路５５を備えている。
　＜電動シリンダ＞
　第１制動部５０が備える電動シリンダ５１は、第４流路５４と第６流路５８との間に設けられている。第４流路５４は、電動シリンダ５１の入力ポート５１５に接続されている。第６流路５８は、電動シリンダ５１の出力ポート５１６に接続されている。入力ポート５１５及び出力ポート５１６については後述する。
　電動シリンダ５１は、シリンダ５１１と、シリンダ５１１内で摺動可能なピストン５１２と、ピストン５１２を駆動する第１電気モータ５１３と、第１電気モータ５１３の出力軸の回転運動をピストン５１２の直線運動に変換する変換機構５１４と、を備えている。
　シリンダ５１１の内部には、ピストン５１２によって、ブレーキ液が導入される液室Ｒｅが区画されている。第１電気モータ５１３は、シリンダ５１１内でピストン５１２を摺動させる駆動力を発生可能である。シリンダ５１１の内部でのピストン５１２の位置は、第１電気モータ５１３によって変更される。ピストン５１２の位置の変化に応じて液室Ｒｅの容積が変化する。
　以下では、液室Ｒｅの容積を小さくするピストン５１２の移動方向を前進方向Ｚａとする。前進方向Ｚａの反対方向であって、液室Ｒｅの容積を大きくするピストン５１２の移動方向を後退方向Ｚｂとする。また、液室Ｒｅの容積が最大となるピストン５１２の位置を「初期位置」という。言い換えれば、初期位置は、ピストン５１２が最も後退方向Ｚｂに移動したときの位置である。
　シリンダ５１１には、液室Ｒｅと外部とを接続するポートとして、入力ポート５１５及び出力ポート５１６の二つのポートが形成されている。ピストン５１２には貫通孔５１７が形成されている。貫通孔５１７はピストン５１２が初期位置に位置するときに入力ポート５１５と液室Ｒｅとを接続する位置に形成されている。これによって、ピストン５１２が初期位置に位置する場合には、シリンダ５１１の液室Ｒｅは、入力ポート５１５と貫通孔５１７とを介して第４流路５４に接続されている。すなわち、シリンダ５１１の液室Ｒｅは、入力ポート５１５と貫通孔５１７とを介して、リザーバタンク２４に接続されている。入力ポート５１５は、ピストン５１２が初期位置に位置する際には開放されており、ピストン５１２が初期位置から前進方向Ｚａに所定量移動するとピストン５１２によって閉塞されるように構成されている。所定量は、入力ポート５１５と貫通孔５１７とが接続しない位置まで、ピストン５１２が初期位置から前進方向Ｚａに移動した量である。一方、シリンダ５１１の出力ポート５１６は、第６流路５８を介して第２制動部２３及び第５流路５５に接続されている。出力ポート５１６は、ピストン５１２の位置によらず、常時開放されている。上述の第５流路５５は、「マスタシリンダのサーボ室と電動シリンダの出力ポートとを接続する流路」に対応している。
　制動装置２０が備える電動シリンダ５１は、図１に示すように、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに付勢するスプリングを備えていない。電動シリンダ５１としては、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに付勢するスプリングを備えていてもよい。
　＜解放流路及び解放弁＞
　第１制動部５０は、解放流路５６を備えている。第１制動部５０は、解放流路５６に配置されている解放弁５７を備えている。解放弁５７は、常閉型の電磁弁である。すなわち、解放弁５７を開弁する制御が行われていない間は、解放流路５６は閉塞されている。解放弁５７は、制動制御装置１００によって制御されることで開弁が可能である。
　解放流路５６は、電動シリンダ５１を迂回するようにリザーバタンク２４とホイールシリンダ１１とを接続する流路として、流路における一方の端が第４流路５４に接続され、流路における他方の端が第６流路５８に接続されている。具体的には、解放流路５６は、第４流路５４におけるリザーバタンク２４と入力ポート５１５との間と、第６流路５８における出力ポート５１６と第２制動部２３との間と、を接続している。解放流路５６は、常時開放されている出力ポート５１６と第６流路５８とを介して電動シリンダ５１の液室Ｒｅとリザーバタンク２４とを接続する流路を構成している。
　＜第２制動部＞
　第２制動部２３は、動力源としての第２電気モータ６４を備えている。第２制動部２３は、第２電気モータ６４の駆動量に応じて車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を発生させることができる。第２制動部２３は、第１制動部５０とホイールシリンダ１１との間に介在している。
　第２制動部２３の一例について説明する。
　第２制動部２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することができる制動アクチュエータである。第２制動部２３は、ブレーキ液を吐出するポンプ６３１，６３２を備えている。ポンプ６３１，６３２は、第２電気モータ６４によって駆動される。
　第２制動部２３は、第１制動部５０によって調圧されたブレーキ液の液圧を増大させることなくＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることができる。制動装置２０は、第１制動部５０を上流側として第２制動部２３を下流側とした冗長構成を有している。
　第２制動部２３には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１液圧回路６１１には、前輪ＦＬ，ＦＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。また、第２液圧回路６１２には、後輪ＲＬ，ＲＲ用の２つのホイールシリンダ１１が接続されている。
　第１液圧回路６１１は、第１流路３３１及びマスタ室Ｒｍを介してリザーバタンク２４に接続されている。第１液圧回路６１１において、第１流路３３１との接続点とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路には、常開型のリニア電磁弁である第１差圧調整弁６２１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１は、「マスタ室と接続されているホイールシリンダ」に対応する。
　第２液圧回路６１２は、第４流路５４と電動シリンダ５１と第６流路５８とを介してリザーバタンク２４に接続されている。第２液圧回路６１２において、第６流路５８との接続点とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路には、常開型のリニア電磁弁である第２差圧調整弁６２２が設けられている。後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１は、「マスタ室と接続されているホイールシリンダとは異なるホイールシリンダ」に対応する。サーボ室Ｒｓを電動シリンダ５１の出力ポート５１６と接続する流路は、第２液圧回路６１２を介して後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１に接続されている。
　ポンプ６３１は、第１液圧回路６１１に設けられている。ポンプ６３１は、第１差圧調整弁６２１とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路にブレーキ液を供給する。ポンプ６３２は、第２液圧回路６１２に設けられている。ポンプ６３２は、第２差圧調整弁６２２とホイールシリンダ１１とを繋ぐ液路にブレーキ液を供給する。
　液圧回路６１１において第１差圧調整弁６２１よりもホイールシリンダ１１側には、液圧回路６１１に接続されるホイールシリンダ１１と同数の経路６５ａ，６５ｂが設けられている。同様に、液圧回路６１２において第２差圧調整弁６２２よりもホイールシリンダ１１側には、液圧回路６１２に接続されるホイールシリンダ１１と同数の経路６５ｃ，６５ｄが設けられている。そして、各経路６５ａ～６５ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６６と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６７とが設けられている。すなわち、各差圧調整弁６２１，６２２よりもホイールシリンダ１１側の液路に各保持弁６６が配置されている。なお、各保持弁６６は常開型の電磁弁であり、各減圧弁６７は常閉型の電磁弁である。
　液圧回路６１１，６１２には、減圧弁６７が開弁しているときにホイールシリンダ１１から減圧弁６７を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６８１，６８２が接続されている。各リザーバ６８１，６８２は、吸入用流路６９１，６９２を介してポンプ６３１，６３２に接続されている。
　リザーバ６８１は、第１差圧調整弁６２１とマスタ室Ｒｍとを繋ぐ液路にタンク側流路７０１を介して接続されている。リザーバ６８２は、第２液圧回路６１２における第６流路５８との接続点と第２差圧調整弁６２２とを繋ぐ液路にタンク側流路７０２を介して接続されている。
　各ポンプ６３１，６３２は、リザーバ６８１，６８２を介してリザーバタンク２４内のブレーキ液を汲み取ることができる。各ポンプ６３１，６３２は、汲み取ったブレーキ液を差圧調整弁６２１，６２２と保持弁６６との間の液路に吐出する。当該液路とポンプ６３１，６３２との間の液路を、中間液路７１１，７１２という。
　＜センサ＞
　制動装置２０は、各種センサを備えている。
　図１には、各種センサの例として、複数の液圧センサ３５１，３５２，３５３、ストロークセンサＳＥ１及び回転角センサＳＥ２を示している。各種センサからの検出信号は、制動制御装置１００に入力される。制動制御装置１００は、各種センサからの検出信号に基づいて、車両の状態量を取得することができる。
　マスタ液圧センサ３５１は、マスタ室Ｒｍ内の液圧を検出することができる。たとえば、マスタ液圧センサ３５１は、第１流路３３１に設けられている。たとえば、第２制動部２３がマスタ液圧センサ３５１を備えている。以下では、マスタ液圧センサ３５１が検出する液圧を「マスタ圧」という。
　入力液圧センサ３５２は、第２液室Ｒ２内の液圧を検出することができる。たとえば、入力液圧センサ３５２は、第２流路３３２において、第１制御弁３４１と第２液室Ｒ２との間の位置に接続されている。
　制御圧センサ３５３は、電動シリンダ５１によって加圧される液圧を検出することができる。たとえば、制御圧センサ３５３は、電動シリンダ５１における出力ポート５１６の近くに設けられている。一例として図１には、第４流路５４及び第６流路５８に接続している解放流路５６において、解放弁５７と出力ポート５１６との間に制御圧センサ３５３が接続されている構成を示している。以下では、制御圧センサ３５３が検出する液圧を「制御圧」という。
　ストロークセンサＳＥ１は、制動操作部材２１の操作量を検出することができる。
　回転角センサＳＥ２は、電動シリンダ５１が有する第１電気モータ５１３の回転角を検出することができる。回転角センサＳＥ２は、たとえば、電動シリンダ５１に取り付けられている。回転角センサＳＥ２が検出する回転角に基づいて、第１電気モータ５１３の回転数を算出することができる。
　＜制動制御装置＞
　図２を用いて制動制御装置１００について説明する。制動制御装置１００は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図２には、機能部の一例として、第１制御部１０１、第２制御部１０２及び異常判定部１０３を示している。制動制御装置１００が備える各機能部は、互いに情報の送受信が可能である。
　第１制御部１０１及び第２制御部１０２は、制動要求に基づいて制動装置２０を作動させることができる。制動要求は、たとえば制動操作部材２１の操作によって発生して制動操作部材２１の操作が解消されることで解消される。この場合には、第１制御部１０１及び第２制御部１０２は、制動操作部材２１の操作量に基づいて算出される要求制動力を用いて制動装置２０を作動させることができる。また、制動要求は、自動運転制御装置によって出力されることもある。この場合には、第１制御部１０１及び第２制御部１０２は、自動運転制御装置が算出する要求制動力に基づいて制動装置２０を作動させることができる。
　第１制御部１０１及び第２制御部１０２は、要求制動力をホイールシリンダ１１における液圧の目標値に変換した値、すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃの目標値に基づいて制動装置２０を作動させる。以下では、ＷＣ圧Ｐｗｃの目標値のことを「目標ＷＣ圧」ということもある。目標ＷＣ圧に基づいて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃが調整されることによって、要求制動力に対応した制動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される。
　＜第１制動部によるＷＣ圧の調整＞
　第１制御部１０１について説明する。第１制御部１０１は、第１制動部５０を制御する機能を備えている。第１制御部１０１は、第１制動部５０を作動させて制動力を発生させることができる。
　第１制御部１０１は、電動シリンダ５１を作動させてＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。これによって、第１制動部５０によって車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を発生させることができる。各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃについて第１制動部５０によって加圧される分を第１制動圧Ｐ１という。
　第１制御部１０１は、目標ＷＣ圧が増大される場合には、マスタ圧が目標ＷＣ圧に応じた液圧まで増大するように、電動シリンダ５１を制御する。具体的には、第１電気モータ５１３を制御することによってピストン５１２を前進方向Ｚａに移動させることで入力ポート５１５を閉塞させる。ピストン５１２の移動によって電動シリンダ５１の出力ポート５１６から第６流路５８を介して第５流路５５にブレーキ液が供給される。第５流路５５のブレーキ液は、マスタシリンダ３１のサーボ室Ｒｓに供給される。サーボ室Ｒｓにブレーキ液が供給されることで、マスタピストン４３が前方に移動する。すなわち、マスタシリンダ３１は、電動シリンダ５１からサーボ室Ｒｓに供給されるブレーキ液によってマスタピストン４３を前方に移動させることができる。続いて、第２制動部２３の第１液圧回路６１１を介して、マスタ室Ｒｍから前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１内にブレーキ液が供給される。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲのＷＣ圧Ｐｗｃが目標ＷＣ圧まで増大される。また、電動シリンダ５１の出力ポート５１６から第６流路５８を介して第２制動部２３の第２液圧回路６１２にブレーキ液が供給される。すなわち、第２制動部２３の第２液圧回路６１２を介して、第６流路５８から後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１内にブレーキ液が供給される。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃが目標ＷＣ圧まで増大される。
　第１制御部１０１は、目標ＷＣ圧が維持される場合には、電動シリンダ５１の作動を継続する。
　第１制御部１０１は、目標ＷＣ圧が減少される場合には、マスタ圧が目標ＷＣ圧に応じた液圧まで減少するように電動シリンダ５１を制御する。具体的には、第１電気モータ５１３を制御することによってピストン５１２を後退方向Ｚｂに移動させることで、サーボ室Ｒｓに供給されるブレーキ液の圧力を減少させる。また、ブレーキが解除された場合には、ピストン５１２を初期位置まで移動させて、貫通孔５１７と入力ポート５１５とを接続する。すなわち、入力ポート５１５を開放して液室Ｒｅとリザーバタンク２４とを接続する。前述の様に、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに移動させること、あるいは、貫通孔５１７と入力ポート５１５を接続することによって、ブレーキ液がサーボ室Ｒｓから液室Ｒｅに流入することができる。すると、マスタピストン４３が後方に移動して、第２制動部２３の第１液圧回路６１１を介して、ブレーキ液が前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１内からマスタ室Ｒｍに流入することができる。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲのＷＣ圧Ｐｗｃが目標ＷＣ圧まで減少する。また、ブレーキ液が後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１内から第６流路５８を介して液室Ｒｅに流入する。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃが目標ＷＣ圧まで減少する。
　＜第２制動部によるＷＣ圧の調整＞
　第２制御部１０２について説明する。第２制御部１０２は、第２制動部２３を制御する機能を備えている。第２制御部１０２は、第２制動部２３を作動させて制動力を発生させることができる。
　第２制御部１０２は、第２電気モータ６４の駆動量に応じてポンプ６３１，６３２を作動させてＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。これによって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して第２制動部２３によって制動力を発生させることができる。各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃについて第２制動部２３によって加圧される分を第２制動圧Ｐ２という。以下、第２制動部２３によってＷＣ圧Ｐｗｃを調整する例を説明する。
　第１液圧回路６１１に設けられているポンプ６３１が作動する場合には、リザーバタンク２４から、マスタ室Ｒｍ、第１流路３３１、タンク側流路７０１、リザーバ６８１及び吸入用流路６９１を介して、中間液路７１１にブレーキ液が吐出される。あるいは、マスタ室Ｒｍから、第１流路３３１、タンク側流路７０１、リザーバ６８１及び吸入用流路６９１を介して、中間液路７１１にブレーキ液が吐出される。
　第２液圧回路６１２に設けられているポンプ６３２が作動する場合には、リザーバタンク２４から、第４流路５４、液室Ｒｅ、第６流路５８、タンク側流路７０２、リザーバ６８２及び吸入用流路６９２を介して、中間液路７１２にブレーキ液が吐出される。あるいは、液室Ｒｅから、第６流路５８、タンク側流路７０２、リザーバ６８２及び吸入用流路６９２を介して、中間液路７１２にブレーキ液が吐出される。
　第２制動部２３において、第１差圧調整弁６２１を作動させて、且つ、ポンプ６３１からブレーキ液を吐出させると、第１流路３３１内のブレーキ液と中間液路７１１内のブレーキ液との間に差圧が発生する。また、第２制動部２３において、第２差圧調整弁６２２を作動させて、且つ、ポンプ６３２からブレーキ液を吐出させると、第６流路５８内のブレーキ液と中間液路７１２内のブレーキ液との間に差圧が発生する。
　第２制御部１０２は、第２制動部２３において上記差圧を発生させることで、第１制動部５０によって調圧されたブレーキ液の液圧に対して差圧分だけＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることができる。すなわち、当該差圧分が第２制動圧Ｐ２に対応する。第１制動圧Ｐ１と第２制動圧Ｐ２との和がＷＣ圧Ｐｗｃに対応する。
　ポンプ６３２、第２電気モータ６４及び第２差圧調整弁６２２は、リザーバタンク２４から取り込んだブレーキ液をホイールシリンダ１１内に供給することによって後輪ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる後輪加圧部７２を構成している。後輪加圧部７２は、リザーバタンク２４に対して、第４流路５４、電動シリンダ５１、第６流路５８、タンク側流路７０２、リザーバ６８２及び吸入用流路６９２を介して接続されている。ポンプ６３１、第２電気モータ６４及び第１差圧調整弁６２１は、リザーバタンク２４から取り込んだブレーキ液をホイールシリンダ１１内に供給することによって前輪ＦＬ，ＦＲのＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる前輪加圧部７３を構成している。後輪加圧部７２及び前輪加圧部７３は、第２電気モータ６４を共用している。
　＜異常判定処理＞
　異常判定部１０３は、異常判定処理を実行することができる。異常判定処理は、電動シリンダ５１に異常が発生しているか否かを判定する処理である。
　電動シリンダ５１の異常とは、たとえば、電動シリンダ５１による加圧を行っている際にピストン５１２が後退方向Ｚｂに移動することができない状態である。言い換えれば、入力ポート５１５が閉塞されている場合において入力ポート５１５を開放することができない状態である。異常の要因としては、たとえば、ピストン５１２の固着、第１電気モータ５１３の駆動力を伝達する機構の不調等が挙げられる。上記異常が発生すると、電動シリンダ５１とホイールシリンダ１１との間における液圧を解放することができないことがある。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができない場合がある。
　異常判定処理の一例を説明する。
　異常判定処理では、たとえば、ストロークセンサＳＥ１が検出する制動操作部材２１の操作量と、回転角センサＳＥ２の検出値から算出できる第１電気モータ５１３の回転数と、制御圧センサ３５３が検出する制御圧と、に基づいて判定を行うことができる。第１電気モータ５１３に異常が生じていない場合には、制御圧は、制動操作部材２１の操作量及び第１電気モータ５１３の回転数に対して規定の相関関係が成立する。異常判定処理では、規定の相関関係が成立していない場合に、第１電気モータ５１３に異常が生じていると判定することができる。より具体的には、たとえば、ピストン５１２を後退方向Ｚｂに移動させるために電気モータ５１３を駆動しようとしても回転角センサＳＥ２の検出値が変わらない場合に、電動シリンダ５１に異常が発生していると判定することができる。
　＜圧力解放処理＞
　第１制御部１０１は、圧力解放処理を実行することができる。
　圧力解放処理は、電動シリンダ５１に異常が発生していることが判定されている場合に解放弁５７を開弁する処理である。
　図３を用いて、圧力解放処理の一例を説明する。図３は、圧力解放処理を実行する際の処理の流れを示す。本処理ルーチンは、たとえば、所定の周期毎に繰り返し実行される。後述するフラグＦ１がＯＮである場合には本処理ルーチンを実行しなくてもよい。
　本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、制動制御装置１００は、異常判定部１０３に異常判定処理を実行させる。そして、制動制御装置１００は、異常判定処理の結果として電動シリンダ５１に異常が発生しているか否かを判定する。
　ステップＳ１０１において、電動シリンダ５１に異常が発生していない場合、すなわち電動シリンダ５１が正常である場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、制動制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方で、電動シリンダ５１に異常が発生している場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、処理をステップＳ１０２に移行する。
　ステップＳ１０２では、制動制御装置１００は、フラグＦ１をＯＮに設定する。フラグＦ１の初期値はＯＦＦである。フラグＦ１がＯＮであることは、電動シリンダ５１に異常が発生していることを示す。たとえば、フラグＦ１は、一度ＯＮにされると、フラグＦ１を初期化しない限りはＯＮに設定されている状態が継続される。一例として、診断機等の車外の装置を制動制御装置１００に接続してフラグＦ１を初期化することができる。制動制御装置１００は、フラグＦ１をＯＮに設定すると、処理をステップＳ１０３に移行する。
　ステップＳ１０３では、制動制御装置１００は、第２制御部１０２に第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２を閉弁させる。この結果として、第２制動部２３の第１液圧回路６１１及び第２液圧回路６１２は、第１制動部５０から遮断される。その後、制動制御装置１００は、処理をステップＳ１０４に移行する。
　ステップＳ１０４では、制動制御装置１００は、第１制御部１０１に解放弁５７を開弁させる。この結果として、解放流路５６を介して、第６流路５８における出力ポート５１６とホイールシリンダ１１との間の部分と、第４流路５４における入力ポート５１５とリザーバタンク２４との間の部分とが接続される。その後、制動制御装置１００は、処理をステップＳ１０５に移行する。
　ステップＳ１０３及びステップＳ１０４の処理に関して、たとえば、制動制御装置１００は、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２の開度が「０」になってから、処理をステップＳ１０４に移行する。すなわち、制動制御装置１００は、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２が閉弁し終わってから、解放弁５７を開弁させ始める。言い換えれば、制動制御装置１００は、解放弁５７が開弁し始める前に第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２閉弁させる。
　ステップＳ１０５では、制動制御装置１００は、第２制御部１０２に第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２の開弁を開始させる。たとえば、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２を通過するブレーキ液の流量が徐々に大きくなるように第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２の開度を徐々に大きくさせる。この結果として、第１液圧回路６１１及び第２液圧回路６１２からブレーキ液が流出することができる。その後、制動制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
　本実施形態では、ステップＳ１０３、Ｓ１０４及びＳ１０５の処理が圧力解放処理に対応する。圧力解放処理としては、解放弁５７を開弁すればよい。すなわち、ステップＳ１０４の処理を実行すればよく、ステップＳ１０３及びＳ１０５の処理を実行することは必須ではない。
　＜助勢処理＞
　制動制御装置１００は、助勢処理を実行することができる。助勢処理は、電動シリンダ５１に異常が発生している場合にＷＣ圧Ｐｗｃを調整する処理である。具体的には、助勢処理では、第２制動部２３の液圧回路６１１，６１２を制御することによって、解放弁５７を開弁状態にした解放流路５６を介してリザーバタンク２４からホイールシリンダ１１にブレーキ液を供給することでＷＣ圧Ｐｗｃを調整する。
　図４を用いて、助勢処理の一例を説明する。図４は、助勢処理を実行する際の処理の流れを示す。本処理ルーチンは、たとえば、所定の周期毎に繰り返し実行される。
　本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１では、制動制御装置１００は、制動操作があるか否かを判定する。たとえば、制動制御装置１００は、目標ＷＣ圧が「０」よりも大きい場合に制動操作があると判定することができる。
　ステップＳ２０１において、制動操作がない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、制動制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方で、制動操作がある場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、処理をステップＳ２０２に移行する。
　ステップＳ２０２では、制動制御装置１００は、フラグＦ１がＯＮに設定されているか否かを判定する。
　フラグＦ１がＯＦＦである場合、すなわち電動シリンダ５１が正常である場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、制動制御装置１００は、処理をステップＳ２０３に移行する。
　ステップＳ２０３では、制動制御装置１００は、通常制動制御を実施する。すなわち、制動制御装置１００は、第１制動圧Ｐ１と第２制動圧Ｐ２との和によって目標ＷＣ圧を満たすように、第１制動部５０及び第２制動部２３を作動させてＷＣ圧Ｐｗｃを調整する。その後、制動制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
　一方で、ステップＳ２０２の処理においてフラグＦ１がＯＮである場合、すなわち電動シリンダ５１に異常が発生している場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、処理をステップＳ２０４に移行する。
　ステップＳ２０４では、制動制御装置１００は、第１制御部１０１に解放弁５７を開弁状態にさせる。すなわち、解放流路５６を介してリザーバタンク２４と第２制動部２３とが接続された状態にさせる。その後、制動制御装置１００は、処理をステップＳ２０５に移行する。
　ステップＳ２０５では、制動制御装置１００は、制動要求に応じてＷＣ圧Ｐｗｃを調整するように第２制御部１０２に第２制動部２３を作動させる。この結果として、第２制動部２３の作動によって制動力を発生させる。その後、制動制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
　＜作用及び効果＞
　本実施形態の作用及び効果について説明する。
　制動装置２０によれば、電動シリンダ５１に異常が発生している場合には、解放弁５７を開弁させた解放流路５６を介して、リザーバタンク２４とホイールシリンダ１１との間でブレーキ液が流れる流路を形成することができる。これによって、電動シリンダ５１に異常が発生している場合でも、解放弁５７を開弁させた解放流路５６及びマスタ室Ｒｍを介して、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。
　まず、後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１に関して説明する。
　解放弁５７の開弁によって、第６流路５８及び第５流路５５のブレーキ液がリザーバタンク２４に流入することができる。また、このとき、入力ポート５１５が閉塞された状態であっても液室Ｒｅの液圧が減少する。これによって、第６流路５８と解放流路５６と第４流路５４とを介して、第２液圧回路６１２に接続されている後輪ＲＬ，ＲＲ用のホイールシリンダ１１からリザーバタンク２４にブレーキ液が流入することができる。制動装置２０によれば、このようにして、後輪ＲＬ，ＲＲのＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。
　続いて、前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１に関して説明する。
　解放弁５７の開弁によって、第５流路５５のブレーキ液が第６流路５８と解放流路５６と第４流路５４とを介してリザーバタンク２４に流入することができる。このため、サーボ室Ｒｓのブレーキ液が第５流路５５に流出できる。サーボ室Ｒｓの液圧が減少することで、マスタピストン４３が後方に移動できる。これによって、第１流路３３１及びマスタ室Ｒｍを介して、第１液圧回路６１１に接続されている前輪ＦＬ，ＦＲ用のホイールシリンダ１１からリザーバタンク２４にブレーキ液が流入することができる。制動装置２０によれば、このようにして、前輪ＦＬ，ＦＲのＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。
　制動制御装置１００は、解放弁５７を開弁させる処理（Ｓ１０４）を実行する前に、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２を閉弁させる（Ｓ１０３）。その後、解放弁５７を開弁させてから、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２を開弁させる（Ｓ１０５）。
　仮に、電動シリンダ５１に異常が発生している場合に第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２が開弁している状態で解放弁５７を開弁すると、次のようなおそれがある。すなわち、電動シリンダ５１の異常によって解放されることなく電動シリンダ５１とホイールシリンダ１１との間に留まっていたブレーキ液がリザーバタンク２４に向かって急激に流れ込むおそれがある。この結果、たとえば、減速度の低下やペダルショックが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
　これに対して、制動制御装置１００を備える制動装置２０によれば、解放弁５７を開弁させてから、第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２の開度を徐々に大きくすることができる。これによって、まず液室Ｒｅの液圧を減少させてから、次に第１差圧調整弁６２１及び第２差圧調整弁６２２とホイールシリンダ１１との間の液圧を減少させることができる。このように構成した制動装置２０によれば、解放弁５７を開弁する際に減速度の低下やペダルショックの発生を抑制することができる。
　制動装置２０によれば、電動シリンダ５１に異常が発生している場合に、助勢処理によってＷＣ圧Ｐｗｃを調整して制動力を発生させることができる。助勢処理では、解放弁５７を開弁状態にしつつ、第２制動部２３を作動させる。これによって、リザーバタンク２４から、マスタシリンダ３１のマスタ室Ｒｍを介して、第１液圧回路６１１に接続されたホイールシリンダ１１にブレーキ液を供給することができる。また、電動シリンダ５１を迂回する解放流路５６を介してリザーバタンク２４から第２液圧回路６１２に接続されたホイールシリンダ１１にブレーキ液を供給することができる。すなわち、電動シリンダ５１に異常が発生している場合でも、ＷＣ圧Ｐｗｃを速やかに増大させることができる。また、第１液圧回路６１１に接続されたホイールシリンダ１１からマスタシリンダ３１のマスタ室Ｒｍを介して、リザーバタンク２４にブレーキ液を流出することができる。また、解放流路５６を介して第２液圧回路６１２に接続されたホイールシリンダ１１からリザーバタンク２４にブレーキ液を流出させることもできる。このため、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることもできる。
　（変更例）
　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・処理回路である制動制御装置１００及び他の処理回路は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置の例は、ＣＰＵ、ＤＳＰ及びＧＰＵ等である。プロセッサは、メモリを備える。メモリの例は、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びフラッシュメモリ等である。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex　Programmable　Logic　Device）及びＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）等である。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える回路である。
　・制動制御装置１００は、圧力解放処理において解放弁５７を開弁させることでＷＣ圧Ｐｗｃを減少させた後に、解放弁５７を閉弁するようにしてもよい。
　なお、上記のように解放弁５７を閉弁する構成を採用する場合には、助勢処理のステップＳ２０４における処理において解放弁５７を再び開弁させる。一方で、解放弁５７を閉弁する構成を採用しない場合には、ステップＳ２０４の処理では、解放弁５７を操作することなく解放弁５７を開弁させたままにするとよい。
　また、電動シリンダ５１と第２制動部２３を共に作動させず、制動操作部材２１の操作によって機械的にマスタピストン４３を前進後退させて制動力を発生させる場合において、少なくとも制動操作部材２１の操作中には解放弁５７を開弁させたままにするとよい。
　また、制動制御装置１００は、圧力解放処理において解放弁５７を開弁する前に、必ずしも、第１差圧調整弁６２１と第２差圧調整弁６２２を閉弁しなくてもよい。たとえば、制動制御装置１００は、圧力解放処理において、解放弁５７を開弁すると同時に、ＷＣ圧Ｐｗｃの減少速度が、差圧調整弁６２１，６２２が解放された状態よりも低くなるように、差圧調整弁６２１，６２２を制御するようにしてもよい。あるいは制動制御装置１００は、圧力解放処理において、解放弁５７を開弁した後に、ＷＣ圧Ｐｗｃの減少速度が、差圧調整弁６２１，６２２が解放された状態よりも低くなるように、差圧調整弁６２１，６２２を制御するようにしてもよい。差圧調整弁６２１，６２２が解放された状態とは、たとえば差圧調整弁６２１，６２２が全開にされている状態である。制動制御装置１００は、圧力解放処理において、解放弁５７を開弁した状態で差圧調整弁６２１，６２２を閉弁するようにしてもよい。
　・制動制御装置１００は、助勢処理によって付与した制動力を解消させた後には、解放弁５７を閉弁するようにしてもよい。たとえば、ステップＳ２０５の処理の後に、制動要求が解消しており且つＷＣ圧Ｐｗｃが減少した場合に、解放弁５７を閉弁することができる。
　・制動制御装置１００は、圧力解放処理を、電動シリンダ５１に異常が発生していることが判定され、且つ、運転者によって制動操作部材２１が操作されている際に実行しても良い。
　・制動制御装置１００は、助勢処理を実施しなくても良い。助勢処理が実施されない場合に、圧力解放処理が実施された後では、たとえば下記のように運転者の操作に応じた制動力が発生する。運転者の制動操作部材２１への操作力が入力ピストン４４と第２液室Ｒ２を介してマスタピストン４３に伝達されることで、前輪ＦＬ及びＦＲの制動機構１０によって運転者の操作に応じた制動力が発生する。あるいは、運転者の制動操作部材２１への操作力が入力ピストン４４から直接マスタピストン４３に伝達されることで、前輪ＦＬ及びＦＲの制動機構１０によって運転者の操作に応じた制動力が発生する。
　・制動制御装置１００は、圧力解放処理後に助勢処理を実施してもよく、圧力解放処理と同時、あるいは、圧力解放処理から遅れて圧力解放処理と重なるように助勢処理を実施してもよい。上記のように助勢処理を実施する際には、差圧調整弁６２１，６２２は、圧力解放処理による閉弁及び制御を実施せずに、助勢処理の制御に従って作動するようにしてもよい。あるいは、差圧調整弁６２１，６２２は、圧力解放処理による閉弁及び制御を一部実施した後、助勢処理の制御に従って作動するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、第１制御部１０１及び第２制御部１０２を備える制動制御装置１００を例示した。すなわち、一つの制動制御装置１００によってマスタ装置３０、第１制動部５０及び第２制動部２３を制御する例を示した。制動装置が備える制動制御装置としては、第１制御部１０１に相当する機能を有する第１制御装置と、第１制御装置とは別の制御装置であり第２制御部１０２に相当する機能を有する第２制御装置と、によって構成される制動制御装置を採用してもよい。
　図５には、第１制御装置２１０と、第２制御装置２２０と、によって構成されている制動制御装置２００を例示している。第１制御装置２１０は、機能部として、第１制御部１０１を備えている。第１制御装置２１０は、機能部として、異常判定部１０３を備えていてもよい。第２制御装置２２０は、機能部として、第２制御部１０２を備えている。第１制御装置２１０と第２制御装置２２０とは、たとえば、車載ネットワークを介して相互に通信することができる。第１制御装置２１０と第２制御装置２２０とは、相互に通信することができるように、信号線によって接続されていてもよい。

Claims (8)

  1. 　ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、該リザーバタンクから供給されるブレーキ液によってホイールシリンダ内の液圧を調整することで車両の車輪に制動力を付与することができる制動部と、該制動部を制御する制動制御装置と、を有する制動装置であって、
    　前記制動部は、
    　シリンダとピストンと電気モータとを有しており、前記電気モータの駆動に応じて移動する前記ピストンによってブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給することができる出力ポートが前記シリンダに形成されている電動シリンダと、
    　前記電動シリンダにおける前記シリンダのうち前記出力ポートが開いている液室と、前記リザーバタンクと、を接続するように構成されている解放流路と、
    　前記解放流路に配置されている常閉型の電磁弁である解放弁と、を備えるものであり、
    　前記制動制御装置は、
    　前記電動シリンダに異常が発生しているか否かを判定する異常判定処理と、
    　前記電動シリンダに異常が発生していることが判定されている場合に前記解放弁を開弁する圧力解放処理と、を実行する制動装置。
  2. 　マスタピストンと該マスタピストンによって区画されている液室とを有しており、車両の運転者による制動操作部材の操作に応じて移動する前記マスタピストンによって、ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給できるマスタシリンダと、
    　前記マスタピストンによって区画されている液室のうち前記ホイールシリンダに接続されている液室であるマスタ室とは反対側の液室であるサーボ室を、前記電動シリンダの前記出力ポートと接続する流路と、を備え、
    　前記マスタシリンダは、前記サーボ室にブレーキ液が供給されることに応じて前記マスタ室の容積が小さくなる方向に前記マスタピストンが移動するように構成されている
    　請求項１に記載の制動装置。
  3. 　前記制動部を第１制動部として、前記電気モータを第１電気モータとするとき、
    　前記ホイールシリンダ内の液圧を調整することで前記車輪に制動力を付与することができるものであり、前記第１制動部と前記ホイールシリンダとの間に介在する第２制動部をさらに備え、
    　前記第２制動部は、
    　動力源として第２電気モータを有しているものであり前記ホイールシリンダに接続されている液圧回路と、
    　前記第１制動部と前記液圧回路とを接続する流路の間に配置されている常開型の電磁弁である差圧調整弁と、を備え、
    　前記制動制御装置は、前記第２制動部を制御することができ、前記圧力解放処理によって前記解放弁を開弁する際には、前記差圧調整弁が解放された状態よりも前記ホイールシリンダ内の液圧の減少速度が低くなるように、前記差圧調整弁を制御する
    　請求項１または２に記載の制動装置。
  4. 　前記制動制御装置は、
    　前記電動シリンダに異常が発生している場合に制動操作が検出された際には、
    　前記液圧回路を制御することによって、前記解放弁を開弁状態にした前記解放流路を介して前記リザーバタンクから前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給することで前記ホイールシリンダ内の液圧を調整する助勢処理を実行する
    　請求項３に記載の制動装置。
  5. 　前記サーボ室を前記電動シリンダの前記出力ポートと接続する流路は、前記マスタ室と接続されている前記ホイールシリンダとは異なる前記ホイールシリンダに接続されている請求項２に記載の制動装置。
  6. 　前記制動制御装置は、前記圧力解放処理によって前記解放弁を開弁した状態で、前記差圧調整弁を閉弁させる請求項３に記載の制動装置。
  7. 　前記圧力解放処理は、前記電動シリンダに異常が発生していることが判定され、且つ、運転者によって制動操作部材が操作されている際に実行される請求項１に記載の制動装置。
  8. 　マスタピストンと該マスタピストンによって区画されている液室とを有しており、車両の運転者による制動操作部材の操作に応じて移動する前記マスタピストンによって、ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給できるマスタシリンダと、
    　前記マスタピストンによって区画されている液室のうち前記ホイールシリンダに接続されている液室であるマスタ室とは反対側の液室であるサーボ室を、前記電動シリンダの前記出力ポートと接続する流路と、を備え、
    　前記助勢処理において、前記マスタ室と接続された前記ホイールシリンダへは、前記マスタ室からブレーキ液が供給される請求項４に記載の制動装置。
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