JP2023105478A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機において変速機構から荷重を受ける部材の交換を容易にする。【解決手段】変速機１００は、油圧モータ２０に接続され油圧モータ２０の出力回転を変速する変速機構４０と、変速機構４０を収容し、変速された出力回転が伝達されて回転する筒状の回転ハウジング１５と、変速機構４０に対して油圧モータ２０とは反対側に開口する回転ハウジング１５の開口端部１５ａに設けられ、開口端部１５ａを閉塞するカバー５０と、変速機構４０におけるカバー５０に対向する端面に設けられるキャリアプレート４７と、カバー５０にキャリアプレート４７とは反対側から着脱可能に設けられるプラグ５４ａと、を備え、プラグ５４ａは、カバー５０からキャリアプレート４７に向けて突出し、変速機構４０からキャリアプレート４７に作用するスラスト荷重を支持可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機に関するものである。

特許文献１には、油圧モータが収容される固定ハウジングと、油圧モータのシャフトの出力回転を変速する変速機構と、変速機構を収容し、変速された出力回転が伝達されて回転する回転ハウジングと、回転ハウジングの開口端を閉塞するカバーと、を備える変速機が開示されている。特許文献１に記載の変速機構は、遊星歯車機構であり、油圧モータのシャフトに設けられるサンギヤと、回転ハウジングの内壁に設けられるインナーギヤと、サンギヤとインナーギヤとの双方に噛み合う複数のプラネタリギヤと、を有する。

特開２０１７－１１６０５５号公報

特許文献１に記載の変速機では、プラネタリギヤとインナーギヤがシャフトの軸方向に対して斜めに噛み合うと、プラネタリギヤからインナーギヤに作用する力の反力により、変速機構でスラスト荷重（シャフトの軸方向に沿った荷重）が発生する。このようにして変速機構で発生する荷重は、カバーに作用する。特許文献１に記載の変速機では、変速機構で発生する荷重によりカバーが摩耗しても、カバーを取り外さないとカバーの摩耗の確認及び交換をすることができない。よって、カバーの摩耗確認及び交換を容易にすることができない。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、変速機において変速機構から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことを目的とする。

本発明は、変速機であって、駆動源に接続され駆動源の出力回転を変速する変速機構と、変速機構を収容し、変速された出力回転が伝達されて回転する筒状の回転ハウジングと、変速機構に対して駆動源とは反対側に開口する回転ハウジングの開口端部に設けられ、開口端部を閉塞するカバーと、変速機構におけるカバーに対向する端面に設けられるプレートと、カバーにプレートとは反対側から着脱可能に設けられるプラグと、を備え、プラグは、カバーからプレートに向けて突出し、変速機構からプレートに作用するスラスト荷重を支持可能であることを特徴とする。

この発明では、カバーに着脱可能に設けられるプラグが、変速機構で発生するスラスト荷重を受ける。したがって、プラグをカバーから取り外すだけでプラグの摩耗を確認することができ、プラグの摩耗が大きい場合にはプラグのみを交換すればよい。よって、変速機構から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

また、本発明は、カバーには、変速機構が収容されるギヤ室に封入され変速機構を潤滑可能な潤滑剤の量を規定するための貫通孔が設けられ、プラグは、貫通孔に着脱可能に設けられ貫通孔を封止することを特徴とする。

この発明では、ギヤ室内の潤滑剤の量を規定するためにカバーに設けられる貫通孔に取り付けられるプラグが、変速機構で発生するスラスト荷重を受ける。つまり、既存のプラグを利用することで、新たな部品を追加せずに、変速機において変速機構から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

また、本発明は、カバーは、中央にプラグが取り付けられる本体部と、本体部の外周に形成され回転ハウジングの開口端部に取り付けられる環状の取付部と、を有し、本体部は、プラグが取り付けられる底部と、底部と取付部とを接続するテーパ部と、を有し、テーパ部は、底部側がプレートに近接して配置されるように傾斜することを特徴とする。

この発明では、カバーの本体部が、プラグが取り付けられる底部と、底部と取付部とを接続するテーパ部と、を有する。これにより、テーパ部が設けられない場合と比較して本体部におけるプラグが取り付けられる部分の肉厚を小さくしつつ、本体部とプレートとを対向させることができる。よって、本体部の肉厚を小さくできるとともに、プラグとして一般的な長さのプラグを用いることができるため、変速機の製造コストを低減させることができる。

本発明によれば、変速機において変速機構から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る変速機を備える変速機付モータの断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の本実施形態に係る変速機１００及びこれを備える駆動装置としての変速機付モータ１０１について説明する。

変速機付モータ１０１は、例えば、油圧ショベルなどのクローラ式作業機の車軸部に設けられてクローラベルトを駆動する走行モータに用いられる。図１に示すように、変速機付モータ１０１は、駆動源としての油圧モータ２０と、油圧モータ２０のモータ軸（図示せず）に接続されモータ軸の出力回転を減速する変速機１００と、を備える。

変速機１００は、油圧モータ２０の出力回転を変速する変速機構４０と、油圧モータ２０を収容する固定ハウジング１０と、変速機構４０を収容し、変速された出力回転が伝達されて回転する筒状の回転ハウジング１５と、回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周に設けられ、回転ハウジング１５の開口端部１５ａを閉塞するカバー５０と、カバー５０に着脱可能に設けられるプラグ５４ａと、を備える。変速機構４０は、遊星歯車機構であり、具体的な構成は後述する。固定ハウジング１０、回転ハウジング１５、及びカバー５０により、変速機１００のハウジング１が形成される。

回転ハウジング１５は、固定ハウジング１０に対して回転作動する。回転ハウジング１５の開口端部１５ａは、変速機構４０に対して油圧モータ２０とは反対側（図１における右側）で開口する回転ハウジング１５の端部である。回転ハウジング１５の外周面にはスプロケット（図示せず）が連結される。回転ハウジング１５とスプロケットとが共に回転することで、スプロケットに噛み合うクローラベルト（図示せず）が循環して車両が走行する。

固定ハウジング１０及び回転ハウジング１５は、クローラベルトが循環する経路の内側に配置される。回転ハウジング１５は、外部部材としての車体１０２に連結される固定ハウジング１０に対してベアリング３を介して回転自在に支持され、その中心軸を中心として回転作動する。

固定ハウジング１０は、本体部１１の外周面から突出して形成され車体１０２に取り付けられる固定フランジ部１２を有する。

カバー５０は、円盤状に形成されており、回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周面に取り付けられる。プラグ５４ａは、カバー５０の中央に設けられる。カバー５０及びプラグ５４ａの具体的構成は、後に詳細に説明する。

回転ハウジング１５の内面と、固定ハウジング１０の本体部１１の外面と、カバー５０の内面と、によって変速機構４０を収容するギヤ室４が画成される。ギヤ室４には、変速機構４０を潤滑可能な潤滑剤としての潤滑油が封入される。

回転ハウジング１５には、外周面から環状に突出する回転フランジ部１６が形成される。上記のスプロケットは、複数のボルト（図示せず）によって回転フランジ部１６に締結され、回転ハウジング１５とともに回転作動する。

固定ハウジング１０と回転ハウジング１５の間には、フローティングシール５が設けられる。フローティングシール５は、回転ハウジング１５の回転作動時に、変速機１００内の作動油が外部に漏出しないように密封するとともに、外部から異物が変速機１００内に侵入することを防止する。

また、固定ハウジング１０と回転ハウジング１５の間には、フローティングシール５の外側に外部からの泥などの異物が侵入することを防止するラビリンスシール６が形成される。ラビリンスシール６は、固定ハウジング１０と回転ハウジング１５の互いに対向する端面同士の間隙によって形成される。

油圧モータ２０は、固定ハウジング１０の本体部１１の内部に設けられる。油圧モータ２０は、例えば、作動油（作動液）の給排によって回転駆動される斜板式ピストンモータである。なお、モータは、油圧モータ２０（液圧モータ）以外であってもよく、例えば、電動モータなどを用いてもよい。油圧モータ２０は、公知の構成を採用できるため、図１では簡略化して図示しており、本明細書では詳細な説明を省略する。

変速機１００は、油圧モータ２０のモータ軸と同軸的に連結されモータ軸の出力回転が伝達されるシャフトとしてのドライブシャフト３１を備える。変速機構４０は、ドライブシャフト３１を通じて伝達される油圧モータ２０のモータ軸の出力回転を減速して回転ハウジング１５に伝達する。ドライブシャフト３１と油圧モータ２０のモータ軸とは、例えばスプライン結合により連結される。なお、回転ハウジング１５とドライブシャフト３１は同軸上に設けられるため、以下では、回転ハウジング１５及びドライブシャフト３１の軸方向を単に「軸方向」、回転ハウジング１５及びドライブシャフト３１の径方向を単に「径方向」とも称する。

変速機構４０は、遊星歯車機構である。変速機構４０は、ドライブシャフト３１に設けられるサンギヤ４１と、回転ハウジング１５の内周面に形成され軸方向に延びるインナーギヤ４２と、サンギヤ４１とインナーギヤ４２との双方に噛み合う複数のプラネタリギヤ４３と、各プラネタリギヤ４３を支持するプラネタリキャリア４４と、プラネタリキャリア４４と噛み合う２段目のサンギヤ４５と、サンギヤ４５とインナーギヤ４２との双方に噛み合う複数のプラネタリギヤ４６と、を備える。ドライブシャフト３１、サンギヤ４１、及び各プラネタリギヤ４３におけるカバー５０に対向する端面は、同一平面上に位置する。

油圧モータ２０のモータ軸が回転駆動されると、モータ軸に連結するドライブシャフト３１がモータ軸の回転に伴って回転する。ドライブシャフト３１の出力回転は、サンギヤ４１とプラネタリギヤ４３、及び、２段目のサンギヤ４５とプラネタリギヤ４６を通じてインナーギヤ４２に作用し、回転ハウジング１５に伝達される。本実施形態における変速機１００では、プラネタリギヤ４３とインナーギヤ４２、及び、プラネタリギヤ４６とインナーギヤ４２が軸方向に対して斜めに噛み合って形成される。そのため、プラネタリギヤ４３及びプラネタリギヤ４６からインナーギヤ４２に作用する力の反力により、変速機構４０でスラスト荷重（軸方向に沿った荷重）が発生する。変速機構４０で発生するスラスト荷重には変速機構４０の周方向の位置によってばらつきがあり、具体的には、各プラネタリギヤ４３に作用するスラスト荷重が異なる。

そこで、変速機構４０で発生するスラスト荷重のばらつきを均一化するために、変速機１００は、変速機構４０におけるカバー５０に対向する端面に設けられるプレートとしてのキャリアプレート４７を備える。キャリアプレート４７は、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受け、変速機構４０で発生するスラスト荷重を均一化する機能を有する。キャリアプレート４７は、ドライブシャフト３１、サンギヤ４１、及び各プラネタリギヤ４３におけるカバー５０に対向する端面にわたって設けられ、ボルト４９により各プラネタリキャリア４４に固定される。なお、キャリアプレート４７は、ピン等により各プラネタリキャリア４４に固定されてもよい。変速機構４０で発生するスラスト荷重は、広い面積の１枚のキャリアプレート４７を介して、カバー５０に設けられるプラグ５４ａに作用する。プラグ５４ａが受ける変速機構４０のスラスト荷重は、キャリアプレート４７により均一化されるため、キャリアプレート４７とプラグ５４ａが片当たりせずに面接触する。これにより、キャリアプレート４７及びプラグ５４ａが偏摩耗することが防止される。

次に、カバー５０の構成について具体的に説明する。図１に示すように、カバー５０は、中央にプラグ５４ａが取り付けられる円盤状の本体部５１と、本体部５１の外周に形成され回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周面に取り付けられる環状の取付部５２と、を有する。

本体部５１は、回転ハウジング１５の中心軸に対して略垂直な底部５１ａと、底部５１ａと取付部５２を接続するテーパ部５１ｂと、を有する。本体部５１は、底部５１ａを底としたいわゆるすり鉢形状（有底の円錐筒形状）に形成される。底部５１ａには後述する検油ポート５３ａが設けられ、検油ポート５３ａにプラグ５４ａが取り付けられる。テーパ部５１ｂは底部５１ａと取付部５２の間にわたって環状に設けられ、全周が回転ハウジング１５の中心軸に対して傾斜する。テーパ部５１ｂは、底部５１ａ側がキャリアプレート４７に近接して配置されるように傾斜する。

取付部５２は、本体部５１のテーパ部５１ｂと連続して設けられ、回転ハウジング１５の中心軸に対して略垂直に形成される。取付部５２の外周面は、回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周面に接触する。取付部５２の外周面には、環状のシール溝５０ａが全周にわたって形成される。シール溝５０ａには、取付部５２と回転ハウジング１５の内周面との間を封止するＯリング７０が収容される。取付部５２には、径方向外側の端部において、変速機構４０に向かって軸方向に突出する突出部５２ａが複数形成される。カバー５０は、突出部５２ａがインナーギヤ４２と軸方向に接触することで、軸方向の位置合わせがされる。このように、カバー５０は、端部（具体的には、取付部５２の突出部５２ａ）がインナーギヤ４２と軸方向に接触して回転ハウジング１５の開口端部１５ａを閉塞する。なお、カバー５０は、必ずしも回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周面に取り付けられる必要は無く、回転ハウジング１５の開口端部１５ａに設けられ開口端部１５ａを閉塞する構成であればよい。

また、カバー５０には、ギヤ室４内へ潤滑油を注入するための注入ポート（図示せず）と、潤滑油の量を規定するための貫通孔としての検油ポート５３ａと、ギヤ室４内の潤滑油をギヤ室４外へ排出するための排出ポート５３ｂと、が設けられる。図１においては、注入ポートは図示されていない。注入ポート、検油ポート５３ａ、及び排出ポート５３ｂは、カバー５０を板厚方向に貫通する。注入ポート及び排出ポート５３ｂは取付部５２に設けられ、検油ポート５３ａは本体部５１の底部５１ａの中央に設けられる。検油ポート５３ａは、ドライブシャフト３１と同軸上に設けられる。

また、カバー５０には、注入ポートを封止するプラグ（図示せず）と、検油ポート５３ａを封止するプラグ５４ａと、排出ポート５３ｂを封止するプラグ５４ｂと、が設けられる。図１においては、注入ポートを封止するプラグは図示されていない。プラグ５４ａは、キャリアプレート４７とは反対側から検油ポート５３ａにねじ結合により着脱可能に設けられ検油ポート５３ａを封止する。プラグ５４ｂは、キャリアプレート４７とは反対側から排出ポート５３ｂにねじ結合により着脱可能に設けられ排出ポート５３ｂを封止する。注入ポートを封止するプラグについても同様である。

ギヤ室４に潤滑油を封入するには、変速機１００を図１に示す向きとし、排出ポート５３ｂにプラグ５４ｂを取り付けた状態で、注入ポートから潤滑油を注入する。そして、検油ポート５３ａから潤滑油が溢れ出すまで潤滑油を注入する。このように、検油ポート５３ａは、ギヤ室４に封入される潤滑油の量を規定する。

検油ポート５３ａに取り付けられたプラグ５４ａは、カバー５０からキャリアプレート４７に向けて突出し、キャリアプレート４７にわずかな隙間を空けて対向する。これにより、変速機構４０で発生するスラスト荷重がキャリアプレート４７に作用すると、キャリアプレート４７がプラグ５４ａに接触し支持される。この際、キャリアプレート４７は、プラグ５４ａにのみ接触し、カバー５０には接触しない。プラグ５４ａがキャリアプレート４７を通じて受ける変速機構４０のスラスト荷重は、検油ポート５３ａとプラグ５４ａとのねじ結合による結合力よりも小さい。そのため、プラグ５４ａが変速機構４０で生じるスラスト荷重を受けることによって検油ポート５３ａからプラグ５４ａが脱落することはない。

また、変速機構４０で生じるスラスト荷重を受けるプラグ５４ａは、本体部５１の底部５１ａに支持される。よって、底部５１ａは、プラグ５４ａから、変速機構４０で発生するスラスト荷重の方向（図１における右側）に向けた力を受ける。本体部５１が底部５１ａを底としたいわゆるすり鉢形状に形成されるため、底部５１ａは、変速機構４０で発生するスラスト荷重の方向に向けて変位しづらい。そのため、カバー５０は、プラグ５４ａから受ける力に対する強度が高い。

また、カバー５０の本体部５１のテーパ部５１ｂには、キャリアプレート４７に向けて軸方向に突出する保持部５５が設けられる。保持部５５は、カバー５０を加工する際にカバー５０を保持するために設けられる。なお、保持部５５は、テーパ部５１ｂ以外に設けられてもよい。また、後述するように取付部５２の突出部５２ａの内周面を保持してカバー５０の加工ができる場合等では、保持部５５は設けられなくてもよい。

次に、カバー５０及びプラグ５４ａの加工について説明する。

カバー５０には、回転ハウジング１５に取り付けられる前の状態で、環状のシール溝５０ａを形成する加工と、注入ポート、検油ポート５３ａ、及び排出ポート５３ｂを形成する穴あけ加工と、がされる。また、カバー５０には、取付部５２の外周面の平滑加工と、取付部５２の突出部５２ａにおけるインナーギヤ４２との接触面の平滑加工と、がされる。具体的には、取付部５２の外周面の平滑加工と、取付部５２の突出部５２ａにおけるインナーギヤ４２との接触面の平滑加工は、保持部５５を保持、または取付部５２の突出部５２ａの内周面を保持した状態で、旋盤加工等により一度に行われる。平滑加工が一度に行われることにより、カバー５０の加工時間が短くなり、カバー５０の加工が容易になる。

また、プラグ５４ａには、キャリアプレート４７に対向する面の平滑加工がされる。具体的には、プラグ５４ａには、検油ポート５３ａに取り付けられる前の状態で、ガス軟窒化処理及び切削加工がされる。これにより、キャリアプレート４７とプラグ５４ａとの間で生じる摩擦力が低減される。

ここで、仮にカバーの中央にキャリアプレートに向けて突出する支持部が複数設けられ、カバーの一部である支持部が変速機構で生じるスラスト荷重を受ける場合を考える。変速機構で発生するスラスト荷重がキャリアプレートに作用すると、キャリアプレートが支持部の突出方向の端面に接触し支持される。この場合では、変速機構で生じるスラスト荷重により支持部が摩耗しても、カバーを取り外さないと支持部の摩耗確認を行うことができない。また、支持部のみが摩耗している場合であっても、カバー全体を交換する必要がある。よって、カバーの摩耗確認及び交換を容易に行うことができない。

これに対して、本実施形態における変速機１００では、カバー５０に着脱可能に設けられるプラグ５４ａが、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受ける。プラグ５４ａは、ねじ結合によりカバー５０に取り付けられるため、容易にカバー５０から取り外すことができる。したがって、プラグ５４ａをカバー５０から取り外すだけでプラグ５４ａの摩耗を確認することができ、プラグ５４ａの摩耗が大きい場合にはプラグ５４ａのみを交換すればよい。よって、変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

また、変速機構４０が異常である場合には、プラグ５４ａが大きなスラスト荷重を受けプラグ５４ａが通常よりも早く摩耗する。変速機１００では、プラグ５４ａをカバー５０から取り外すことで摩耗の確認を容易に行うことができるため、定期的にプラグ５４ａの摩耗の確認を行うことで、変速機構４０の異常を確認することができる。言い換えれば、プラグ５４ａは、変速機構４０の異常を検知する治具としても使用することができる。

また、プラグ５４ａは、ギヤ室４内の潤滑油の量を規定するための検油ポート５３ａに設けられる既存のものである。つまり、既存のプラグ５４ａを利用することで、新たな部品を追加せずに、変速機１００において変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易にすることができる。

また、カバー５０の本体部５１は、プラグ５４ａが取り付けられる底部５１ａと、底部５１ａと取付部５２とを接続するテーパ部５１ｂと、を有する。これにより、テーパ部５１ｂが設けられない場合と比較して本体部５１におけるプラグ５４ａが取り付けられる部分（底部５１ａ）の肉厚を小さくしつつ、本体部５１とキャリアプレート４７とを対向させることができる。よって、本体部５１の肉厚を小さくできるとともに、プラグ５４ａとして一般的な長さのプラグを用いることができる。さらに、検油ポート５３ａの軸方向の長さが小さくなるため、検油ポート５３ａを容易に加工することができる。よって、変速機１００の製造コストを低減させることができる。

また、本実施形態における変速機１００では、インナーギヤ４２は、軸方向における端部４２ａ（図１における右側）が、キャリアプレート４７の径方向に沿った延長線と交差する。言い換えれば、インナーギヤ４２の軸方向の長さは、インナーギヤ４２の端部４２ａがキャリアプレート４７の径方向に沿った延長線と交差するような長さに設定される。つまり、インナーギヤ４２の軸方向の長さが短くなる。

インナーギヤ４２の軸方向の長さが短くなることで、回転ハウジング１５へのインナーギヤ４２の加工時間が短くなり、変速機１００の製造コストを低減することができる。また、カバー５０は、突出部５２ａがインナーギヤ４２の端部４２ａと軸方向に接触して回転ハウジング１５に対して位置合わせされるため、インナーギヤ４２の軸方向の長さが短くなることで、変速機１００全体の軸方向長さを小さくすることができる。よって、変速機１００の製造コストをさらに低減することができる。

ここで、カバーの中央にキャリアプレートに向けて突出する支持部が複数設けられ、カバーの一部である支持部が変速機構で生じるスラスト荷重を受ける変速機では、キャリアプレートとカバーとの間で生じる摩擦力を低減するため、支持部におけるキャリアプレートと接触する端面に平滑加工が行われる。さらに、当該変速機のカバーには、カバー５０において行われる平滑加工（取付部５２の外周面の平滑加工と、取付部５２の突出部５２ａにおけるインナーギヤ４２との接触面５２ｂの平滑加工）も行われる。しかしながら、旋盤加工等の加工装置においては、取付部５２の突出部５２ａの内周面等のカバーの内側を保持した状態では、カバーを保持する部位と支持部の平滑加工を行う部位が干渉する。つまり、カバーの内側を保持した状態では、支持部の平滑加工を行うことができない。よって、支持部の端面の平滑加工を行うためには、カバーの表面等を保持する必要がある。このように、カバーの一部である支持部が変速機構で生じるスラスト荷重を受ける変速機では、支持部の端面の平滑加工と、取付部５２の外周面の平滑加工及び取付部５２の接触面５２ｂの平滑加工は、カバーの保持位置を変える必要があるため、連続して行うことができない。

これに対して、本実施形態における変速機１００では、変速機構４０で発生するスラスト荷重をプラグ５４ａが受けるため、カバーの一部である支持部の平滑加工が不要となる。そのため、カバー５０の保持位置を変えることなくカバー５０の平滑加工（取付部５２の外周面の平滑加工及び取付部５２の接触面５２ｂの平滑加工）を一度に行うことができる。

以上の本実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

変速機１００では、カバー５０に着脱可能に設けられるプラグ５４ａが、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受ける。したがって、プラグ５４ａをカバー５０から取り外すだけでプラグ５４ａの摩耗を確認することができ、プラグ５４ａの摩耗が大きい場合にはプラグ５４ａのみを交換すればよい。よって、変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

プラグ５４ａは、ギヤ室４内の潤滑油の量を規定するための検油ポート５３ａに設けられる既存のものであるため、新たな部品を追加せずに、変速機１００において変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易にすることができる。

変速機１００では、カバー５０の本体部５１が、プラグ５４ａが取り付けられる底部５１ａと、底部５１ａと取付部５２とを接続するテーパ部５１ｂと、を有するため、本体部５１におけるプラグ５４ａが取り付けられる部分の肉厚を小さくしつつ、本体部５１とキャリアプレート４７とを対向させることができる。よって、本体部５１の肉厚を小さくできるとともに、プラグ５４ａとして一般的な長さのプラグを用いることができ、変速機１００の製造コストを低減させることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。以下のような変形例も本発明の範囲内であり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせたりすることも可能である。

上記実施形態では、変速機構４０は、遊星歯車機構である。これに限らず、変速機構４０は、その他の歯車機構であってもよいし、複数の歯車機構を組み合わせて構成されるものでもよい。

また、上記実施形態では、カバー５０は、本体部５１と、取付部５２と、を有し、本体部５１は、底部５１ａと、テーパ部５１ｂと、を有するいわゆるすり鉢状に形成される。しかしながら、カバー５０の構成はこれに限らない。カバー５０は、回転ハウジング１５の開口端部１５ａの内周に設けられ開口端部１５ａを閉塞し、プラグ５４ａがカバー５０からキャリアプレート４７に向けて突出し変速機構４０からキャリアプレート４７に作用するスラスト荷重を支持可能である構成であればよい。

また、上記実施形態では、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受けるプラグ５４ａは、ギヤ室４内の潤滑油の量を規定するための検油ポート５３ａに設けられる既存のものである。これに限らず、プラグ５４ａは、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受けるために既存の変速機に新たに追加されたものであってもよい。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

変速機１００は、駆動源としての油圧モータ２０に接続され油圧モータ２０の出力回転を変速する変速機構４０と、変速機構４０を収容し、変速された出力回転が伝達されて回転する筒状の回転ハウジング１５と、変速機構４０に対して油圧モータ２０とは反対側に開口する回転ハウジング１５の開口端部１５ａに設けられ、開口端部１５ａを閉塞するカバー５０と、変速機構４０におけるカバー５０に対向する端面に設けられるプレートとしてのキャリアプレート４７と、カバー５０にキャリアプレート４７とは反対側から着脱可能に設けられるプラグ５４ａと、を備え、プラグ５４ａは、カバー５０からキャリアプレート４７に向けて突出し、変速機構４０からキャリアプレート４７に作用するスラスト荷重を支持可能である。

この構成では、カバー５０に着脱可能に設けられるプラグ５４ａが、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受ける。したがって、プラグ５４ａをカバー５０から取り外すだけでプラグ５４ａの摩耗を確認することができ、プラグ５４ａの摩耗が大きい場合にはプラグ５４ａのみを交換すればよい。よって、変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗確認及び交換を容易に行うことができる。

また、変速機１００では、カバー５０には、変速機構４０が収容されるギヤ室４に封入され変速機構４０を潤滑可能な潤滑剤の量を規定するための貫通孔としての検油ポート５３ａが設けられ、プラグ５４ａは、検油ポート５３ａに着脱可能に設けられ検油ポート５３ａを封止する。

この構成では、ギヤ室４内の潤滑剤の量を規定するためにカバー５０に設けられる検油ポート５３ａに取り付けられるプラグ５４ａが、変速機構４０で発生するスラスト荷重を受ける。つまり、既存のプラグ５４ａを利用することで、新たな構成を追加せずに、変速機１００において変速機構４０から荷重を受ける部材の摩耗の確認及び交換を容易にすることができる。

また、変速機１００では、カバー５０は、中央にプラグ５４ａが取り付けられる本体部５１と、本体部５１の外周に形成され回転ハウジング１５の開口端部１５ａに取り付けられる環状の取付部５２と、を有し、本体部５１は、プラグ５４ａが取り付けられる底部５１ａと、底部５１ａと取付部５２とを接続するテーパ部５１ｂと、を有し、テーパ部５１ｂは、底部５１ａ側がキャリアプレート４７に近接して配置されるように傾斜する。

この構成では、カバー５０の本体部５１が、プラグ５４ａが取り付けられる底部５１ａと、底部５１ａと取付部５２とを接続するテーパ部５１ｂと、を有する。これにより、テーパ部５１ｂが設けられない場合と比較して本体部５１におけるプラグ５４ａが取り付けられる部分の肉厚を小さくしつつ、本体部５１とキャリアプレート４７とを対向させることができる。よって、本体部５１の肉厚を小さくできるとともに、プラグ５４ａとして一般的な長さのプラグを用いることができるため、変速機１００の製造コストを低減させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１００…変速機、４…ギヤ室、１５…回転ハウジング、１５ａ…開口端部、２０…駆動源（油圧モータ）、３１…ドライブシャフト（シャフト）、４０…変速機構、４７…キャリアプレート（プレート）、５０…カバー、５１…本体部、５１ａ…底部、５１ｂ…テーパ部、５２…取付部、５３ａ…検油ポート（貫通孔）、５４ａ…プラグ

Claims (3)

1. 駆動源に接続され前記駆動源の出力回転を変速する変速機構と、
   前記変速機構を収容し、変速された前記出力回転が伝達されて回転する筒状の回転ハウジングと、
   前記変速機構に対して前記駆動源とは反対側に開口する前記回転ハウジングの開口端部に設けられ、前記開口端部を閉塞するカバーと、
   前記変速機構における前記カバーに対向する端面に設けられるプレートと、
   前記カバーに前記プレートとは反対側から着脱可能に設けられるプラグと、を備え、
   前記プラグは、前記カバーから前記プレートに向けて突出し、前記変速機構から前記プレートに作用するスラスト荷重を支持可能であることを特徴とする変速機。
2. 前記カバーには、前記変速機構が収容されるギヤ室に封入され前記変速機構を潤滑可能な潤滑剤の量を規定するための貫通孔が設けられ、
   前記プラグは、前記貫通孔に着脱可能に設けられ前記貫通孔を封止することを特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 前記カバーは、中央に前記プラグが取り付けられる本体部と、前記本体部の外周に形成され前記回転ハウジングの前記開口端部に取り付けられる環状の取付部と、を有し、
   前記本体部は、前記プラグが取り付けられる底部と、前記底部と前記取付部とを接続するテーパ部と、を有し、
   前記テーパ部は、前記底部側が前記プレートに近接して配置されるように傾斜することを特徴とする請求項１または２に記載の変速機。

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