JP2023095542A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】エッジ効果を維持しつつ耐摩耗性を向上することができるタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、主溝１２Ｂ、１２Ｄと横溝１４Ｅ、１４Ｆとで区画された複数の第１ブロック１６Ｄがタイヤ周方向Ｃに並んだ第１ブロック列１８Ｄとをトレッド１０に備える空気入りタイヤにおいて、複数の横溝１４Ｅ、１４Ｆは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる第１横溝１４Ｅと、タイヤ幅方向Ｗに対して第１横溝１４Ｅと逆向きに傾斜する第２横溝１４Ｆとを備え、第１横溝１４Ｅと第２横溝１４Ｆとが交互に並べて設けられ、第１ブロック１６Ｄは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる第１サイプ２４ｇと、タイヤ幅方向Wに対して第１サイプ２４ｇと逆向きに傾斜する第２サイプ２４ｈと、第１サイプ２４ｇと第２サイプ２４ｈの端部を連結する第１連結部２６ａとを備え、第１連結部２６ａは、第１サイプ２４ｇ及び第２サイプ２４ｈより浅い凹部からなる。【選択図】図５

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックをトレッドに備えるものがある。このようなブロックを持つタイヤでは、エッジ効果を発揮するため、主溝からブロックの幅方向の中央に向かって延び、ブロックの踏面内で湾曲して主溝へ延びるＶ字状のサイプを設けることがある（例えば、下記特許文献１参照）。ここで、エッジ効果とは、サイプやノッチなどにより形成される陸部の角で氷雪路などの滑りやすい路面を引っ掻くことでグリップ力を増す効果をいう。

上記のようなＶ字状のサイプは連続した細溝をなしているために、陸部の剛性低下によって偏摩耗性の悪化を招く場合がある。

特開２０１８－１６７７１８号公報

本発明は、エッジ効果を維持しつつ耐摩耗性を向上することができるタイヤを提供することを目的とする。

本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝と、前記主溝と前記横溝とで区画された複数の第１ブロックがタイヤ周方向に並んだ第１ブロック列とをトレッドに備える空気入りタイヤにおいて、複数の前記横溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第１横溝と、タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と逆向きに傾斜する第２横溝とを備え、前記第１横溝と前記第２横溝とが交互に並べて設けられ、前記第１ブロックは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第１サイプと、タイヤ幅方向に対して前記第１サイプと逆向きに傾斜する第２サイプと、前記第１サイプと前記第２サイプの端部を連結する第１連結部とを備え、前記第１連結部は、前記第１サイプ及び前記第２サイプより浅い凹部からなる。

本発明では、上記の特徴を備えることにより、エッジ効果を維持しつつ耐摩耗性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。 図１のトレッドパターンの要部拡大平面図。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。 一実施形態に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す斜視図。 図１のトレッドパターンの要部拡大平面図。 図５のＶＩ－ＶＩ線断面図。 変更例に係るトレッドパターンの要部拡大平面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係るタイヤは、空気入りタイヤであり、左右一対のビード部及びサイドウォールと、左右のサイドウォールの径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール間に設けられたトレッドとを備えて構成されている。タイヤの内部構成は、特に限定されず、例えば、ビードに埋設された環状のビードコアと、一対のビード間にトロイダル状に延びるラジアル構造のカーカスプライと、トレッドにおいてカーカスプライのタイヤ径方向外側に設けられたベルト及びトレッドゴム等を有して構成される。本実施形態では、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

なお、本明細書における各形状及び寸法等は、特に断らない限り、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

（１）トレッド１０の基本構成
図１は、一実施形態に係るタイヤのトレッド１０の一部展開図である。図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号Ｗは、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向とも称される。）を示し、タイヤ幅方向Ｗ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ幅方向Ｗ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号Ｃは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。

図１に示すタイヤは、車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際に外側に装着される面と内側に装着される面とが指定されている。そのため、タイヤの例えばサイドウォール表面には、車両への装着向きを指定するための表示が設けられている。図１中、符号ＯＵＴで示す側が車両装着姿勢において外側（車両外側）に向き、符号ＩＮで示す側が車両装着姿勢において内側（車両内側）に向くように、車両に装着される。

図１に示すように、トレッド１０の表面には、タイヤ周方向Ｃに延びる主溝１２Ａ、１２Ｂ、１２C、１２Ｄと、タイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆ、１４Ｇ、１４Ｈと、ブロック１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅが設けられている。

詳細には、トレッド１０には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでその両側に配された一対の中央主溝１２Ａ、１２Ｂと、一対の中央主溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｃ、１２Ｄとの４本が設けられている。

本実施形態では、車両内側ＩＮの内側中央主溝１２Ａ、車両内側ＩＮの内側ショルダー主溝１２Ｃ、及び車両外側ＯＵＴの外側ショルダー主溝１２Ｄが、タイヤ周方向Ｃに略直線状に延び、車両外側ＯＵＴの外側中央主溝１２Ｂが屈曲しながらジグザグ状にタイヤ周方向Ｃに延びている。

なお、内側中央主溝１２Ａ、内側ショルダー主溝１２Ｃ、及び外側ショルダー主溝１２Ｄはジグザク状の主溝であってもよく、外側中央主溝１２Ｂは直線状の主溝であってもよい。すなわち、主溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄは、タイヤ周方向Ｃに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ周方向Ｃに平行でなくてもよく、傾斜しつつタイヤ周方向Ｃに延びる溝でもよい。

内側中央主溝１２Ａと外側中央主溝１２Ｂの間には、中央ブロック列１８Ａが設けられている。中央ブロック列１８Ａは、第１中央横溝１４Ａによってタイヤ周方向Ｃに分断された複数の中央ブロック１６Ａを備える。中央横溝１４Ａは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、内側中央主溝１２Ａと外側中央主溝１２Ｂに開口する溝である。

中央ブロック１６Ａには、第１中央横溝１４Ａと逆向きに傾斜する第２中央横溝１４Ｂが設けられている。第２中央横溝１４Ｂは、一端が内側中央主溝１２Ａに開口し、他端が中央ブロック１６Ａ内で終端する溝である。第１中央横溝１４Ａ及び第２中央横溝１４Ｂは、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。なお、第１中央横溝１４Ａ及び第２中央横溝１４Ｂは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる溝であれば、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有した溝でもよい。

内側中央主溝１２Ａと内側ショルダー主溝１２Ｃの間には、内側中間ブロック列１８Ｂが設けられている。内側中間ブロック列１８Ｂは、内側中間横溝１４Ｃによってタイヤ周方向Ｃに分断された複数の内側中間ブロック１６Ｂを備える。

内側中間横溝１４Ｃは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、内側中央主溝１２Ａと内側ショルダー主溝１２Ｃに開口する溝である。内側中間横溝１４Ｃは、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。内側中間横溝１４Ｃは直線状の溝からなる。なお、内側中間横溝１４Ｃは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる溝であれば、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有した溝でもよい。

内側中間横溝１４Ｃがタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びているため、内側中間ブロック１６Ｂは鋭角部１６Ｂ１と鈍角部１６Ｂ２を備える。鋭角部１６Ｂ１は、内側中間横溝１４Ｃが内側ショルダー主溝１２Ｃと鋭角に交わって形成された角部である。鈍角部１６Ｂ２は、内側中間横溝１４Ｃが内側ショルダー主溝１２Ｃと鈍角に交わって形成された角部である。鋭角部１６Ｂ１及び鈍角部１６Ｂ２はタイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。

内側ショルダー主溝１２Ｃのタイヤ幅方向外側（即ち、内側ショルダー主溝１２Ｃと接地端の間）には、内側ショルダーブロック列１８Ｃが設けられている。内側ショルダーブロック列１８Ｃは、内側ショルダー横溝１４Ｄによってタイヤ周方向Ｃに分断された複数の内側ショルダーブロック１６Ｃを備える。

内側ショルダー横溝１４Ｄは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、内側ショルダー主溝１２Ｃ及び接地端に開口する溝である。内側ショルダー主溝１２Ｃに開口する内側ショルダー横溝１４Ｄの開口部は、内側中間横溝１４Ｃの延長線上に形成されている。内側ショルダー横溝１４Ｄは屈曲部を有する溝からなる。なお、内側ショルダー横溝１４Ｄは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる溝であれば、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有した溝でもよい。

内側ショルダー横溝１４Ｄがタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びているため、内側ショルダーブロック１６Ｃは鋭角部１６Ｃ１と鈍角部１６Ｃ２を備える。鋭角部１６Ｃ１は、内側ショルダー横溝１４Ｄが内側ショルダー主溝１２Ｃと鋭角に交わって形成された角部である。鈍角部１６Ｃ２は、内側ショルダー横溝１４Ｄ及が内側ショルダー主溝１２Ｃと鈍角に交わって形成された角部である。

内側ショルダーブロック１６Ｃの鋭角部１６Ｃ１及び鈍角部１６Ｃ２も、内側中間ブロック１６Ｂの鋭角部１６Ｂ１及び鈍角部１６Ｂ２と同様、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。内側ショルダーブロック１６Ｃの鋭角部１６Ｃ１は、内側中間ブロック１６Ｂの鈍角部１６Ｂ２と内側中間横溝１４Ｃを延長する方向に対向する。内側ショルダーブロック１６Ｃの鈍角部１６Ｃ２は、内側中間ブロック１６Ｂの鋭角部１６Ｂ１と内側中間横溝１４Ｃを延長する方向に対向する。

外側中央主溝１２Ｂと外側ショルダー主溝１２Ｄの間には、外側中間ブロック列１８Ｄが設けられている。外側中間ブロック列１８Ｄは、第１外側中間横溝１４Ｅによってタイヤ周方向Ｃに分断された複数の外側中間ブロック１６Ｄを備える。第１外側中間横溝１４Ｅは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、外側中央主溝１２Ｂと外側ショルダー主溝１２Ｄに開口する溝である。

外側中間ブロック１６Ｄには、第１外側中間横溝１４Ｅと逆向きに傾斜する第２外側中間横溝１４Ｆが設けられている。第２外側中間横溝１４Ｆは、一端が外側ショルダー主溝１２Ｄに開口し、他端が外側中間ブロック１６Ｄ内で終端する溝である。第１外側中間横溝１４Ｅ及び第２外側中間横溝１４Ｆは、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。なお、第１外側中間横溝１４Ｅ及び第２外側中間横溝１４Ｆは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる溝であれば、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有した溝でもよい。また、第２外側中間横溝１４Ｆは、図７に示すように、一端が外側ショルダー主溝１２Ｄに開口し、他端が外側中央主溝１２Ｂに開口してもよい。

外側ショルダー主溝１２Ｄのタイヤ幅方向外側（即ち、外側ショルダー主溝１２Ｄと接地端の間）には、外側ショルダーブロック列１８Ｅが設けられている。外側ショルダーブロック列１８Ｅは、第１外側ショルダー横溝１４Ｇによってタイヤ周方向Ｃに分断された複数の外側ショルダーブロック１６Ｅを備える。第１外側ショルダー横溝１４Ｇは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、外側ショルダー主溝１２Ｄと接地端に開口する溝である。

外側ショルダーブロック１６Ｅには、第１外側ショルダー横溝１４Ｇと平行に延びる第２外側ショルダー横溝１４Ｈが設けられている。第２外側ショルダー横溝１４Ｈは、一端が接地端に開口し、他端が外側ショルダーブロック１６Ｅ内で終端する溝である。第１外側ショルダー横溝１４Ｇ及び第２外側ショルダー横溝１４Ｈは、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。なお、第１外側ショルダー横溝１４Ｇ及び第２外側ショルダー横溝１４Ｈは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる溝であれば、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有した溝でもよい。

（２）内側中間ブロック１６Ｂ及び内側ショルダーブロック１６Ｃ
次に、内側中間ブロック１６Ｂ及び内側ショルダーブロック１６Ｃについて説明する。図１及び図２に示すように、内側中間ブロック１６Ｂ及び内側ショルダーブロック１６Ｃには、それぞれ補強突起２０、２２が設けられている。

補強突起２０は、内側中間ブロック１６Ｂのショルダー主溝１２Ｃに面した側壁１６Ｂ３における鋭角部側からショルダー主溝１２Ｃの中心へ向かって（側壁１６Ｂ３と対向する内側ショルダーブロック１６Ｃの側壁１６Ｂ３へ向かって）突出している。補強突起２０は、図３に示すように、内側中間ブロック１６Ｂの踏面１６Ｂ４からショルダー主溝１２Ｃの溝底１２Ｃ１にかけて設けられている。

補強突起２０は、図３に示すように、内側中間ブロック１６Ｂの踏面１６Ｂ４に連結され溝底１２Ｃ１側に向かって延びる踏面側傾斜面２０ａと、踏面側傾斜面２０ａに連結されさらに溝底１２Ｃ１側に向かって延びる溝底側傾斜面２０ｂとを備える。

踏面側傾斜面２０ａはタイヤ径方向に対して傾斜している。溝底側傾斜面２０ｂはタイヤ径方向にほぼ平行に設けられている。つまり、踏面側傾斜面２０ａのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ１は、溝底側傾斜面２０ｂのタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きい。θ１は例えば２５°以上６５°以下である。

なお、溝底側傾斜面２０ｂは、タイヤ径方向に対する傾斜角度が踏面側傾斜面２０ａの傾斜角度θ１より小さければ、タイヤ径方向に対して傾斜してもよく、例えば、タイヤ径方向に対する溝底側傾斜面２０ｂの傾斜角度は１０°以下とすることができる。

溝底側傾斜面２０ｂより溝底１２Ｃ１側には、溝底側傾斜面２０ｂと溝底１２Ｃ１とを滑らかに連結する曲面が設けられている。

補強突起２２は、内側ショルダーブロック１６Ｃのショルダー主溝１２Ｃに面した側壁１６Ｃ３における鋭角部側から内側ショルダー主溝１２Ｃの中心へ向けて（内側中間ブロック１６Ｂの側壁１６Ｂ３へ向けて）突出している。補強突起２２は、内側ショルダーブロック１６Ｃの踏面１６Ｃ４からショルダー主溝１２Ｃの溝底１２Ｃ１にかけて設けられている。このような補強突起２２は、内側ショルダーブロック１６Ｃに設けられた補強突起２０とタイヤ周方向Ｃで互い違いに配置されている（図１及び図２参照）。

補強突起２２は、内側ショルダーブロック１６Ｃの踏面１６Ｃ４に連結され溝底１２Ｃ１側に向かって延びる踏面側傾斜面２２ａと、踏面側傾斜面２２ａに連結されさらに溝底１２Ｃ１側に向かって延びる溝底側傾斜面２２ｂとを備える。

踏面側傾斜面２２ａはタイヤ径方向に対して傾斜している。溝底側傾斜面２２ｂはタイヤ径方向にほぼ平行に設けられている。つまり、踏面側傾斜面２２ａのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ２は、溝底側傾斜面２２ｂのタイヤ径方向に対する傾斜角度よりも大きい。θ２は例えば２５°以上６５°以下である。

なお、溝底側傾斜面２２ｂは、タイヤ径方向に対する傾斜角度が踏面側傾斜面２２ａの傾斜角度θ２より小さければ、タイヤ径方向に対して傾斜してもよく、例えば、タイヤ径方向に対する溝底側傾斜面２２ｂの傾斜角度は１０°以下とすることができる。

溝底側傾斜面２２ｂより溝底１２Ｃ１側には、溝底側傾斜面２２ｂと溝底１２Ｃ１とを滑らかに連結する曲面が設けられている。

補強突起２０、２２の溝底側傾斜面２０ｂ、２２ｂは、内側ショルダー主溝１２Ｃの溝底１２Ｃ１からの高さＨが内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の５０％以上であることが好ましい。つまり、踏面側傾斜面２０ａ、２２ａは、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の５０％の位置より踏面側に設けられていることが好ましい。例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０は５～１０ｃｍでもよく、溝底側傾斜面２０ｂ、２２ｂの高さＨは５～８．５ｃｍでもよく、踏面側傾斜面２０ａ、２２ａの高さ（タイヤ径方向の長さ）は１～３ｃｍでもよい。

また、内側中間ブロック１６Ｂ及び内側ショルダーブロック１６Ｃには、サイプが設けられてもよい。本実施形態では、内側中間ブロック１６Ｂに３つのサイプ２４ａ、２４ｂ、２４ｃが設けられ、内側ショルダーブロック１６Ｃに３つのサイプ２４ｄ、２４ｅ、２４ｆが設けられている。

本明細書において、サイプとは、ブロックに形成された切り込みをいい、微小な溝幅を持つ。サイプの溝幅は、特に限定されず、例えば、０．１～１．５ｍｍでもよく、０．２～１．０ｍｍでもよく、０．３～０．８ｍｍでもよい。なお、サイプは、タイヤ幅方向Ｗに延びる細溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でもなくてもよく、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる細溝でもよい。また、サイプは、直線状でも、湾曲線状でも、屈曲部を有したものでもよい。

図２及び図４に示すように、内側中間ブロック１６Ｂに設けられた３つのサイプ２４ａ、２４ｂ、２４ｃは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、内側ショルダー主溝１２Ｃに開口する。

具体的には、サイプ２４ａは、補強突起２０に開口する鋭角側サイプである。図３に示すように、内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａの深さＤ１は、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０と同じ深さでもよく、また浅くてもよい。内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａの深さＤ１は、その延在方向において一定でもよく、また延在方向において変化してもよい。例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃへの開口端部で浅く形成され、延在方向の中央部で開口端部より深く形成されてもよい。

当該開口端部での深さＤ１１は、踏面側傾斜面２０ａの下端位置（溝底側傾斜面２０ｂの上端位置）より浅くてもよく、例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の １０％以上９０％以下でもよい。また、内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａは、溝底側傾斜面２０ｂに開口することなく踏面側傾斜面２０ａに開口してもよい。

また、内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａの延在方向の中央部での深さＤ１は、踏面側傾斜面２０ａの下端位置より深くてもよく、例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の５０％以上 ９０％以下でもよい。

サイプ２４ｂは、内側中間ブロック１６Ｂのタイヤ周方向Ｃの中央部に設けられたサイプであって、内側中間ブロック１６Ｂの側壁１６Ｂ３から突出する補強突起２０の付け根に開口する内側中間ブロック中間サイプ２４ｂである。

サイプ２４ｃは、内側中間ブロック１６Ｂの側壁１６Ｂ３における鈍角部側（つまり、内側ショルダーブロック１６Ｃの補強突起２２とタイヤ幅方向Ｗに対向する位置）に開口する内側中間ブロック鈍角側サイプ２４ｃである。

なお、内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａ、内側中間ブロック中間サイプ２４ｂ、及び内側中間ブロック鈍角側サイプ２４ｃは、内側中間横溝１４Ｃと平行に設けられているが、内側中間横溝１４Ｃに対して傾斜して延びる溝であってもよい。また、内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａ及び内側中間ブロック鈍角側サイプ２４ｃは、内側中央主溝１２Ａにも開口しており、内側中間ブロック１６Ｂを完全に横断するように設けられているが、必ずしも完全に横断していなくてもよい。また、内側中間ブロック中間サイプ２４ｂは、図示した例のように完全に内側中間ブロック１６Ｂを横断していなくてもよいが、完全に横断してもよい。

図２に示すように、内側ショルダーブロック１６Ｃに設けられた３つのサイプ２４ｄ、２４ｅ、２４ｆは、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、内側ショルダー主溝１２Ｃに開口する。

具体的には、サイプ２４ｄは補強突起２２に開口する内側ショルダーブロック鋭角側サイプである。内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄは、図２に示すように、内側ショルダーブロック１６Ｃに設けられた内側中間ブロック鈍角側サイプ２４ｃの延長上に設けられてもよい。

内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄの深さＤ２は、内側中間ブロック１６Ｂに設けられた内側中間ブロック鋭角側サイプ２４ａと同様、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０と同じ深さでもよく、また浅くてもよい。内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄの深さＤ２は、その延在方向において一定でもよく、また延在方向において変化してもよい。例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃへの開口端部で浅く形成され、延在方向の中央部で開口端部より深く形成されてもよい。

当該開口端部での深さＤ２１は、踏面側傾斜面２２ａの下端位置（溝底側傾斜面２２ｂの上端位置）より浅くてもよく、例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の １０％以上９０％以下でもよい。また、内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄは、溝底側傾斜面２２ｂに開口することなく踏面側傾斜面２２ａに開口してもよい。

また、内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄの延在方向の中央部での深さＤ２は、踏面側傾斜面２２ａの下端位置より深くてもよく、例えば、内側ショルダー主溝１２Ｃの深さＤ０の５０％以上 ９０％以下でもよい。

サイプ２４ｅは、内側ショルダーブロック１６Ｃのタイヤ周方向Ｃの中央部に設けられたサイプであって、内側ショルダーブロック１６Ｃの側壁１６Ｃ３から突出する補強突起２２の付け根に開口する付け根サイプである。内側ショルダーブロック中間サイプ２４ｅは、図２に示すように、内側ショルダーブロック１６Ｃに設けられた内側中間ブロック中間サイプ２４ｂの延長上に設けられてもよい。

サイプ２４ｆは、内側ショルダーブロック１６Ｃの側壁１６Ｃ３における鈍角部側（つまり、内側中間ブロック１６Ｂの補強突起２０とタイヤ幅方向Ｗに対向する位置）に開口する内側ショルダーブロック鈍角側サイプ２４ｆである。内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄは、図２に示すように、内側ショルダーブロック１６Ｃに設けられた内側中間ブロック鈍角側サイプ２４ｃの延長上に設けられてもよい。

なお、内側ショルダーブロック鋭角側サイプ２４ｄ、内側ショルダーブロック中間サイプ２４ｅ、及び内側ショルダーブロック鈍角側サイプ２４ｆは、内側ショルダー横溝１４Ｄと平行に設けられているが、内側ショルダー横溝１４Ｄに対して傾斜して延びる溝であってもよい。

（３）中央ブロック１６Ａ及び外側中間ブロック１６Ｄ
次に、中央ブロック１６Ａ及び外側中間ブロック１６Ｄについて説明する。図１及び図５に示すように、中央ブロック１６Ａ及び外側中間ブロック１６Ｄには、それぞれタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる複数のサイプとサイプを連結する連結部が設けられている。

具体的には、外側中間ブロック１６Ｄに第１中間サイプ２４ｇ、第２中間サイプ２４ｈ、第３中間サイプ２４ｉ、第４中間サイプ２４ｊ、第１中間連結部２６ａ及び第２中間連結部２６ｂが設けられている。

図５に示すように、第１中間サイプ２４ｇは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１外側中間横溝１４Ｅと逆向きに傾斜して延びる。第１中間サイプ２４ｇは、一端２４ｇ１が外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第１中間連結部２６ａに接続され、他端が第１外側中間横溝１４Ｅに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ１に開口している。

第２中間サイプ２４ｈは、タイヤ幅方向Ｗに対して第２外側中間横溝１４Ｆと逆向きに傾斜して延びる。つまり、第２中間サイプ２４ｈは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１中間サイプ２４ｇと逆向きに傾斜して延びる。第２中間サイプ２４ｈの一端２４ｈ１は、第１中間サイプ２４ｇの一端２４ｇ１よりタイヤ周方向Ｃにズレた位置に配置され、外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第１中間連結部２６ａに接続されている。第２中間サイプ２４ｈの他端は、第２外側中間横溝１４Ｆに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ２に開口している。

第３中間サイプ２４ｉは、タイヤ幅方向Ｗに対して第２外側中間横溝１４Ｆと逆向きに傾斜して延びる。第３中間サイプ２４ｉの一端２４ｉ１は、外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第２中間連結部２６ｂに接続されている。第３中間サイプ２４ｉの他端は、外側中央主溝１２Ｂに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ３に開口している。なお、図７に示すように、外側中間ブロック１６Ｄを貫通するように第２外側中間横溝１４Ｆを設け、第３中間サイプ２４ｉの他端は、第２外側中間横溝１４Ｆに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ２に開口してもよい。

第４中間サイプ２４ｊは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１外側中間横溝１４Ｅと逆向きに傾斜して延びる。つまり、第４中間サイプ２４ｊは、タイヤ幅方向Ｗに対して第３中間サイプ２４ｉと逆向きに傾斜して延びる。第４中間サイプ２４ｊの一端２４ｊ１は、第３中間サイプ２４ｉの一端２４ｉ１よりタイヤ周方向Ｃにズレた位置に配置され、外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第２中間連結部２６ｂに接続されている。第４中間サイプ２４ｊの他端は第１外側中間横溝１４Ｅに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ１に開口している。

第１中間連結部２６ａは、外側中間ブロック１６Ｄの踏面から凹んだ凹部からなり、図５に示すような平面視において台形状をなしている。第１中間連結部２６ａは、タイヤ周方向Ｃに離れて配置された第１中間サイプ２４ｇ及び第２中間サイプ２４ｈの一端２４ｇ１，２４ｈ１を連結する。

図６に示すように、第１中間連結部２６ａの深さは、第１中間サイプ２４ｇ及び第２中間サイプ２４ｈの深さよりも浅い。例えば、第１中間連結部２６ａの深さは１．０～４．０ｍｍとすることができる。第１中間連結部２６ａは、第１中間サイプ２４ｇ及び第２中間サイプ２４ｈの先端に近づくほど（タイヤ幅方向Ｗ内側に近づくほど）深くなる傾斜底面２６ａ１を備える。

第２中間連結部２６ｂは、第１中間連結部２６ａと同様、外側中間ブロック１６Ｄの踏面から凹んだ凹部からなり、図５に示すような平面視において台形状をなしている。第２中間連結部２６ｂは、タイヤ周方向Ｃに離れて配置された第３中間サイプ２４ｉ及び第４中間サイプ２４ｊの一端２４ｉ１，２４ｊ１を連結する。

第２中間連結部２６ｂの深さは、第３中間サイプ２４ｉ及び第４中間サイプ２４ｊの深さよりも浅い。例えば、第２中間連結部２６ｂの深さは１．０～４．０ｍｍとすることができる。第２中間連結部２６ｂは、第３中間サイプ２４ｉ及び第４中間サイプ２４ｊの先端に近づくほど（タイヤ幅方向Ｗ内側に近づくほど）深くなる傾斜底面２６ｂ１を備える。

このような第１中間連結部２６ａと第２中間連結部２６ｂは、タイヤ幅方向Ｗにずらして配置され、かつ、タイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。

また、本実施形態では、中央ブロック１６Ａに第１中央サイプ２４ｋ、第２中央サイプ２４ｌ、第３中央サイプ２４ｍ、第４中央サイプ２４ｎ、第１中央連結部２８ａ及び第２中央連結部２８ｂが設けられている。

図５に示すように、第１中央サイプ２４ｋは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１中央横溝１４Ａと逆向きに傾斜して延びる。第１中央サイプ２４ｋは、一端２４ｋ１が中央ブロック１６Ａに設けられた第１中央連結部２８ａに接続され、他端が外側中央主溝１２Ｂに面した中央ブロック１６Ａの側壁１６Ａ１に開口している。

第２中央サイプ２４ｌは、タイヤ幅方向Ｗに対して第２中央横溝１４Ｂと逆向きに傾斜して延びる。つまり、第２中央サイプ２４ｌは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１中央サイプ２４ｋと逆向きに傾斜して延びる。第２中央サイプ２４ｌの一端２４ｌ１は、第１中央サイプ２４ｋの一端２４ｋ１よりタイヤ周方向Ｃにズレた位置に配置され、中央ブロック１６Ａに設けられた第１中央連結部２８ａに接続されている。第２中央サイプ２４ｌの他端は、外側中央主溝１２Ｂに面した中央ブロック１６Ａの側壁１６Ａ１に開口している。

第３中央サイプ２４ｍは、タイヤ幅方向Ｗに対して第２中央横溝１４Ｂと逆向きに傾斜して延びる。第３中央サイプ２４ｍの一端２４ｍ１は、外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第２中央連結部２８ｂに接続されている。第３中央サイプ２４ｍの他端２４ｍは、内側中央主溝１２Ａに面した中央ブロック１６Ａの側壁１６Ａ２に開口している。

第４中央サイプ２４ｎは、タイヤ幅方向Ｗに対して第１中央横溝１４Ａと逆向きに傾斜して延びる。つまり、第４中央サイプ２４ｎは、タイヤ幅方向Ｗに対して第３中央サイプ２４ｍと逆向きに傾斜して延びる。第４中央サイプ２４ｎの一端２４ｎ１は、第３中央サイプ２４ｍの一端２４ｍ１よりタイヤ周方向Ｃにズレた位置に配置され、中央ブロック１６Ａに設けられた第２中央連結部２８ｂに接続されている。第４中央サイプ２４ｎの他端は、内側中央主溝１２Ａに面した中央ブロック１６Ａの側壁１６Ａ２に開口している。

第１中央連結部２８ａは、中央ブロック１６Ａの踏面から凹んだ凹部からなり、図５に示すような平面視において台形状をなしている。第１中央連結部２８ａは、タイヤ周方向Ｃに離れて配置された第１中央サイプ２４ｋ及び第２中央サイプ２４ｌの一端２４ｋ１，２４ｌ１を連結する。

図６に示すように、第１中央連結部２８ａの深さは、第１中央サイプ２４ｋ及び第２中央サイプ２４ｌの深さよりも浅い。例えば、第１中央連結部２８ａの深さは１．０～４．０ｍｍとすることができる。第１中央連結部２８ａは、第１中央サイプ２４ｋ及び第２中央サイプ２４ｌの先端に近づくほど深くなる傾斜底面２８ａ１を備える。

第１中央連結部２８ａのタイヤ周方向Ｃに沿った長さは、外側中間ブロック１６Ｄに設けられた第１中間連結部２６ａのタイヤ周方向Ｃに沿った長さより長い。例えば、第１中間連結部２６ａのタイヤ周方向Ｃに沿った長さは１．０～５．０ｍｍとすることができ、第１中央連結部２８ａのタイヤ周方向Ｃに沿った長さは５．０～１０．０ｍｍとすることができる。第１中央連結部２８ａはタイヤ幅方向Ｗにおいて第１中間連結部２６ａの少なくとも一部と重なるように配置されている。

第２中央連結部２８ｂは、第１中央連結部２８ａと同様、中央ブロック１６Ａの踏面から凹んだ凹部からなり、図５に示すような平面視において台形状をなしている。第２中央連結部２８ｂは、タイヤ周方向Ｃに離れて配置された第３中央サイプ２４ｍ及び第４中央サイプ２４ｎの一端２４ｍ１，２４ｎ１を連結する。第２中央連結部２８ｂの深さは、第３中央サイプ２４ｍ及び第４中央サイプ２４ｎの深さよりも浅い。例えば、第２中央連結部２８ｂの深さは１．０～４．０ｍｍとすることができる。第２中央連結部２８ｂは、第３中央サイプ２４ｍ及び第４中央サイプ２４ｎの先端に近づくほど（タイヤ幅方向Ｗ内側に近づくほど）深くなる傾斜底面２８ｂ１を備える。

第２中央連結部２８ｂはタイヤ幅方向Ｗにおいて第２中間連結部２６ｂの少なくとも一部と重なるように配置されている。

なお、本実施形態では、第１中間サイプ２４ｇ及び第４中間サイプ２４ｊは、第２外側中間横溝１４Ｆと平行に設けられ、第２中間サイプ２４ｈ及び第３中間サイプ２４ｉは、第１外側中間横溝１４Ｅと平行に設けられている。

また、第１中央サイプ２４ｋ及び第４中央サイプ２４ｎは、第２中央横溝１４Ｂと平行に設けられるとともに、第１中間サイプ２４ｇ、第４中間サイプ２４ｊ及び第２外側中間横溝１４Ｆと平行に設けられている。第２中央サイプ２４ｌ及び第３中央サイプ２４ｍは、第１中央横溝１４Ａと平行に設けられるとともに、第２中間サイプ２４ｈ及び第３中間サイプ２４ｉ及び第１外側中間横溝１４Ｅと平行に設けられている。

（４）効果
以上のような本実施形態の空気入りタイヤでは、外側中間ブロック１６Ｄや中央ブロック１６Ａに
連結部によって連結された一対のサイプがタイヤ幅方向Ｗに対して互いに逆方向に傾斜するように設けられているため、大きな力が作用する車両旋回時に、一対のサイプの少なくとも一方が、車両の進行方向に対して垂直に近い大きな角度をなす。そのため、直進走行時だけでなく車両旋回時でも外側中間ブロック１６Ｄや中央ブロック１６Ａにおいてサイプによるエッジ効果を維持することができる。

また、タイヤ幅方向Ｗに対して逆方向に傾斜するサイプが、これらのサイプより浅い凹部からなる連結部２６ａ、２６ｂ、２８ａ、２８ｂによって連結されているため、サイプの端部に発生する歪みや発熱を低減することができ耐久性能を向上させることができるとともに、外側中間ブロック１６Ｄや中央ブロック１６Ａの剛性低下を抑えることができ偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、連結部２６ａ、２６ｂ、２８ａ、２８ｂが、サイプの先端に近づくほど深くなる傾斜底面２６ａ１、２６ｂ１、２８ａ１、２８ｂ１を備えるため、サイプの端部に発生する歪みや発熱を効率的に抑えることができる。

本実施形態では、第１中間サイプ２４ｇがタイヤ幅方向Ｗに対して第１外側中間横溝１４Ｅと逆向きに傾斜して延びて第１外側中間横溝１４Ｅに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ１に開口し、第２中間サイプ２４ｈがタイヤ幅方向Ｗに対して第２外側中間横溝１４Ｆと逆向きに傾斜して延びて第２外側中間横溝１４Ｆに面した外側中間ブロック１６Ｄの側壁１６Ｄ２に開口しているため、車両旋回時のブロック剛性を確保することができ偏摩耗を抑制することができる。

特に、本実施形態では、第１中間サイプ２４ｇが第２外側中間横溝１４Ｆと平行に設けられ、第２中間サイプ２４ｈが第１外側中間横溝１４Ｅと平行に設けられている。そのため、外側中間ブロック１６Ｄが第１外側中間横溝１４Ｅや第２外側中間横溝１４Ｆに向かって倒れ込む力が作用した際に、平行に設けられた第２中間サイプ２４ｈや第１中間サイプ２４ｇの溝幅が広がりエッジ効果が発揮されやすくなり、氷雪路などの滑りやすい路面における性能を向上することができる。

また、車両装着姿勢においてタイヤ赤道面ＣＬより車両外側ＯＵＴの外側領域は、車両旋回時に大きな力が作用しやすいが、本実施形態では、外側領域に上記したような第１中間サイプ２４ｇ、第２中間サイプ２４ｈ、第３中間サイプ２４ｉ、第４中間サイプ２４ｊ、第１中間連結部２６ａ及び第２中間連結部２６ｂが設けられているため、外側中間ブロック１６Ｄが倒れ込みにくくなり偏摩耗を抑制することができる。

また、車両装着姿勢においてタイヤ赤道面ＣＬより車両内側ＩＮの内側領域に位置する内側中間ブロック１６Ｂや内側ショルダーブロック１６Ｃに、内側中間横溝１４Ｃや内側ショルダー横溝１４Ｄに平行なサイプ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ、２４ｅ、２４ｆが設けられているため、接地時にサイプの溝幅が広がりやすく高いエッジ効果が発揮される。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１０…トレッド、１２Ａ…内側中央主溝、１２Ｂ…外側中央主溝、１２Ｃ…内側ショルダー主溝、１２Ｃ１…溝底、１２Ｄ…外側ショルダー主溝、１４Ａ…第１中央横溝、１４Ｂ…第２中央横溝、１４Ｃ…内側中間横溝、１４Ｄ…内側ショルダー横溝、１４Ｅ…第１外側中間横溝、１４Ｆ…第２外側中間横溝、１４Ｇ…第１外側ショルダー横溝、１４Ｈ…第２外側ショルダー横溝、１６Ａ…中央ブロック、１６Ｂ…内側中間ブロック、１６Ｂ１…鋭角部、１６Ｂ２…鈍角部、１６Ｂ３…側壁、１６Ｂ４…踏面、１６Ｃ…内側ショルダーブロック、１６Ｃ１…鋭角部、１６Ｃ２…鈍角部、１６Ｃ３…側壁、１６Ｄ…外側中間ブロック、１６Ｅ…外側ショルダーブロック、１８Ａ…中央ブロック列、１８Ｂ…内側中間ブロック列、１８Ｃ…内側ショルダーブロック列、１８Ｄ…外側中間ブロック列、１８Ｅ…外側ショルダーブロック列、２０…補強突起、２０ａ…踏面側傾斜面、２０ｂ…溝底側傾斜面、２２…補強突起、２２ａ…踏面側傾斜面、２２ｂ…溝底側傾斜面、２４ａ…内側中間ブロック鋭角側サイプ、２４ｂ…内側中間ブロック中間サイプ、２４ｃ…内側中間ブロック鈍角側サイプ、２４ｄ…内側ショルダーブロック鋭角側サイプ、２４ｅ…内側ショルダーブロック中間サイプ、２４ｆ…内側ショルダーブロック鈍角側サイプ、２４ｇ…第１中間サイプ、２４ｈ…第２中間サイプ、２４ｉ…第３中間サイプ、２４ｊ…第４中間サイプ、２４ｋ…第１中央サイプ、２４ｌ…第２中央サイプ、２４ｍ…第３中央サイプ、２４ｎ…第４中央サイプ、２６ａ…第１中間連結部、２６ｂ…第２中間連結部、２８ａ…第１中央連結部、２８ａ１…傾斜底面、２８ｂ…第２中央連結部、２８ｂ１…傾斜底面

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝と、前記主溝と前記横溝とで区画された複数の第１ブロックがタイヤ周方向に並んだ第１ブロック列とをトレッドに備える空気入りタイヤにおいて、
   複数の前記横溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第１横溝と、タイヤ幅方向に対して前記第１横溝と逆向きに傾斜する第２横溝とを備え、前記第１横溝と前記第２横溝とが交互に並べて設けられ、
   前記第１ブロックは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第１サイプと、タイヤ幅方向に対して前記第１サイプと逆向きに傾斜する第２サイプと、前記第１サイプと前記第２サイプの端部を連結する第１連結部とを備え、
   前記第１連結部は、前記第１サイプ及び前記第２サイプより浅い凹部からなる空気入りタイヤ。
2. 前記第１連結部は、前記第１サイプ及び前記第２サイプの先端に近づくほど深くなる傾斜面を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプは、前記第１連結部から前記第１横溝に対して傾斜して延びて前記第１横溝に面した前記第１ブロックの側壁に開口し、
   前記第２サイプは、前記第１連結部から前記第２横溝に対して傾斜して延びて前記第２横溝に面した前記第１ブロックの側壁に開口する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１サイプが前記第２横溝と平行に延び、前記第２サイプが前記第１横溝と平行に設けられている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 複数の前記主溝は、一対のセンター主溝と、一対の前記センター主溝のタイヤ幅方向外側に配置された一対のショルダー主溝とを備え、
   前記第１ブロック列が、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に複数の中間ブロックがタイヤ周方向に並んだ中間ブロック列であり、
   一対の前記センター主溝の間に複数のセンターブロックがタイヤ周方向に並んだセンターブロック列が設けられ、
   前記センターブロックは、タイヤ幅方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１センターサイプ及び第２センターサイプと、前記第１センターサイプと前記第２センターサイプの端部を連結するセンター連結部とを備え、
   前記センター連結部は、前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプより浅い凹形状をなし、前記中間ブロックに設けられた前記連結部よりタイヤ周方向に沿った長さが長い請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッドにおけるタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域に前記第１ブロック列が設けられている請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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