JP2023085910A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クロス配管の制動装置を備える車両の制動制御装置において、片方の制動系統が失陥している状態を精度良く判定する。【解決手段】制動制御装置１０は、右前輪９１ｆｒおよび左後輪９１ｒｌに付与する制動力を調整する第１制動系統７１と、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒに付与する制動力を調整する第２制動系統７２と、を有する車両９０の制動装置８０に適用される。制動制御装置１０は、車両９０に実際に作用するヨーレートを検出するヨーレート検出部として取得部１１を備えている。制動制御装置１０は、失陥判定部として失陥診断部１３を備えている。失陥診断部１３は、車両９０を制動する際に、車輪速度とヨーレートとに基づいて、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態であるか否かを判定し、いずれか一つの制動系統が失陥状態である場合に片系統失陥状態であると判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１に開示されているように、右前輪および左後輪の制動力を調整する制動系統と、左前輪および右後輪の制動力を調整する制動系統と、を独立させた制動装置を備える車両が知られている。以下では、上記のような制動装置のことを、「クロス接続されている制動系統を有する制動装置」ということもある。また、クロス接続されている制動系統を有する制動装置を備える車両のことを、「クロス接続の制動装置を備える車両」ということもある。

特許文献１に開示されている制動制御装置は、クロス接続されている制動系統を有する制動装置におけるいずれか一方の制動系統が失陥した状態であるか否かを判定できる。失陥の判定は、制動装置における作動液の漏れを検出することによって行われている。具体的には、特許文献１に開示されている制動制御装置は、ブレーキペダルを踏んでいないときにリザーバタンクの液面低下を検出すると失陥が発生していると判定している。

特開２０２０－１３８６５７号公報

クロス接続の制動装置を備える車両において、いずれか一つの制動系統が失陥した状態である片系統失陥状態の場合には、制動の際に左右の車輪で制動力差が生じることから車両にヨーモーメントが発生する。このため、クロス接続の制動装置を備える車両では、片系統失陥状態は、車両の直進安定性に影響を及ぼす。

特許文献１に開示されている制動制御装置のようなリザーバタンクの液面検出を行う場合には、車両の揺れ、路面の傾斜等によって、液面を検出する精度にばらつきが生じると考えられる。液面を検出する精度のばらつきは、片系統失陥状態の判定精度を低下させるおそれがある。

クロス接続の制動装置を備える車両の挙動を不安定にする要因となる片系統失陥状態を、より精度よく判定することが求められている。

上記課題を解決するための制動制御装置は、車輪のうち右前輪および左後輪に付与する制動力を調整する第１制動系統と、前記車輪のうち左前輪および右後輪に付与する制動力を調整する第２制動系統と、を有する車両の制動装置に適用される制動制御装置であって、各車輪の速度を車輪速度として検出する車輪速検出部と、前記車両に実際に作用するヨーレートをヨーレート検出値として検出するヨーレート検出部と、前記車両を制動する際に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態であるか否かを前記車輪速度と前記ヨーレート検出値とに基づいて判定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態である場合に片系統失陥状態であると判定する失陥判定部と、を備えることをその要旨とする。

上記第１制動系統と第２制動系統とを有する制動装置を備える車両が片系統失陥状態に陥ると、第１制動系統と第２制動系統とが独立していることから、制動の際に左右の車輪速度間で大小関係が生じると考えられる。このため、車輪速度と車両に実際に作用するヨーレートとを用いることによって、片系統失陥状態である車両が示す挙動を捉えることができる。

上記構成によれば、車輪速度とヨーレート検出値とを用いて、片系統失陥状態であるか否かを判定することができる。すなわち、車輪速度とヨーレート検出値とを用いることによって片系統失陥状態である車両が示す挙動の変化を捉えて、片系統失陥状態を精度よく判定することができる。

図１は、制動制御装置の一実施形態と、同制動制御装置の制御対象である制動装置と、同制動装置を備える車両と、を示す模式図である。 図２は、同制動制御装置が実行する失陥判定処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、片系統失陥状態にある車両の模式図である。 図４は、片系統失陥状態にある車両を制動する際の車輪速度とヨーレート検出値とを示す図である。 図５は、同制動制御装置がリアリフト抑制制御を行う際の処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、同制動制御装置が実行する補償制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、補償制御によって調整される制動力の推移を示す図である。 図８は、補償制御によって調整される制動力の推移を示す図である。

以下、制動制御装置の一実施形態について、図１～図８を参照して説明する。
図１は、制動制御装置１０と、制動制御装置１０が適用される車両９０と、を示す。
車両９０は、たとえば、四輪の車両である。車両９０は、車輪として、右前輪９１ｆｒ、左後輪９１ｒｌ、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒを備えている。

車両９０は、制動装置８０を備えている。車両９０は、車両９０の運転者によって操作が可能な制動操作部材９２を備えている。たとえば、制動操作部材９２は、ブレーキペダルである。運転者は、制動操作部材９２を操作することによって、制動装置８０を介して制動力を発生させて車両９０を制動することができる。

車両９０は、報知装置９３を備えていてもよい。報知装置９３は、車両９０の状態を運転者等に報知することを目的とした装置である。報知装置９３としては、たとえば、警告灯、表示装置、スピーカ装置等が挙げられる。

〈制動装置〉
制動装置８０の一例は、制動装置８０の一例は、摩擦制動装置である。図１には、摩擦制動装置の一例として液圧制動装置を示している。

制動装置８０は、右前輪９１ｆｒおよび左後輪９１ｒｌに付与する制動力を調整する第１制動系統７１と、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒに付与する制動力を調整する第２制動系統７２と、を有する。第１制動系統７１と第２制動系統７２とは、独立した制動系統である。すなわち、制動装置８０は、いわゆるクロス配管の制動装置である。クロス配管は、Ｘ配管、ダイアゴナル配管と呼ばれることもある。制動装置８０は、クロス接続されている制動系統を有する制動装置の一例である。車両９０は、クロス接続の制動装置を備える車両の一例である。

制動装置８０は、液圧発生装置８１を備えている。制動装置８０は、ブレーキアクチュエータ７０を備えている。制動装置８０は、各車輪に対応した制動機構を備えている。
図１に示す第１制動機構８４ａ、第２制動機構８４ｂ、第３制動機構８４ｃ、第４制動機構８４ｄは、順に、右前輪９１ｆｒ、左後輪９１ｒｌ、左前輪９１ｆｌ、右後輪９１ｒｒに対応した制動機構である。制動機構は、対応する車輪に制動力を付与することができる。各制動機構は、ホイールシリンダと、車輪と一体回転する回転体と、回転体に対して押し付けることができる摩擦材と、によって構成されている。制動機構の一例は、ディスクブレーキである。制動機構は、ドラムブレーキであってもよい。各制動機構は、ホイールシリンダ内の液圧に応じて対応する車輪に摩擦制動力を発生させることができる。各制動機構は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど、回転体に対して摩擦材を押し付ける力が大きくなるように構成されている。すなわち、各制動機構は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど大きな制動力を車輪に付与することができる。

液圧発生装置８１は、ブースタ８２とマスタシリンダ８３とを備えている。ブースタ８２は、制動操作部材９２の操作を助勢して、助勢された操作力をマスタシリンダ８３に伝達することができる。ブースタ８２としては、負圧ブースタ、ハイドロリックブースタ、電動ブースタ等を採用することができる。マスタシリンダ８３は、制動操作部材９２の操作に応じて液圧を発生させる。マスタシリンダ８３が発生させる液圧のことをＭＣ圧Ｐｍｃという。マスタシリンダ８３は、タンデム式のマスタシリンダである。マスタシリンダ８３は、ＭＣ圧Ｐｍｃに応じた量の作動液を一方のポートから第１制動系統７１に圧送する。マスタシリンダ８３は、ＭＣ圧Ｐｍｃに応じた量の作動液を他方のポートから第２制動系統７２に圧送する。

ブレーキアクチュエータ７０は、マスタシリンダ８３とホイールシリンダとの間に配置されている。ブレーキアクチュエータ７０は、作動液の流路として、第１液圧回路６１と、第２液圧回路６２と、を備えている。ブレーキアクチュエータ７０は、複数の電磁弁と、駆動モータ７７と、駆動モータ７７によって作動される第１ポンプ７３および第２ポンプ７４と、第１リザーバ７５および第２リザーバ７６とを備えている。

第１液圧回路６１について説明する。第１液圧回路６１は、第１制動系統７１を構成している。第１液圧回路６１は、第１制動機構８４ａに接続されている第１経路６３ａを備えている。第１液圧回路６１は、第２制動機構８４ｂに接続されている第２経路６３ｂを備えている。

第１経路６３ａには、常開型の第１増圧弁６４ａと常閉型の第１減圧弁６５ａとが配置されている。第１制動機構８４ａのホイールシリンダは、第１増圧弁６４ａと第１減圧弁６５ａとの間に接続されている。

第２経路６３ｂには、常開型の第２増圧弁６４ｂと常閉型の第２減圧弁６５ｂとが配置されている。第２制動機構８４ｂのホイールシリンダは、第２増圧弁６４ｂと第２減圧弁６５ｂとの間に接続されている。

第１リザーバ７５は、第１減圧弁６５ａを介して流出した作動液および第２減圧弁６５ｂを介して流出した作動液を一時貯留する。
第１ポンプ７３は、第１リザーバ７５に一時貯留されている作動液を吸引して、第１液圧回路６１における第１増圧弁６４ａおよび第２増圧弁６４ｂとマスタシリンダ８３との間に吐出する。

第１制動系統７１における第１液圧回路６１には、マスタシリンダ８３から圧送される作動液の液圧を検出するＭＣ圧センサＳＥ７が接続されている。ＭＣ圧センサＳＥ７からの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。ＭＣ圧センサＳＥ７からの検出信号に基づいて、制動制御装置１０は、ＭＣ圧Ｐｍｃを取得する。ＭＣ圧センサＳＥ７は、マスタシリンダ８３が発生させる液圧、すなわちＭＣ圧Ｐｍｃを検出可能な液圧検出装置の一例である。ＭＣ圧センサＳＥ７を備えている第１制動系統７１は、ＭＣ圧Ｐｍｃを検出可能な制動系統である。

第２液圧回路６２について説明する。第２液圧回路６２は、第２制動系統７２を構成している。第２液圧回路６２は、第１液圧回路６１とは異なりＭＣ圧センサＳＥ７を備えていない。第２液圧回路６２は、第３制動機構８４ｃに接続されている第３経路６３ｃを備えている。第２液圧回路６２は、第４制動機構８４ｄに接続されている第４経路６３ｄを備えている。

第３経路６３ｃには、常開型の第３増圧弁６４ｃと常閉型の第３減圧弁６５ｃとが配置されている。第３制動機構８４ｃのホイールシリンダは、第３増圧弁６４ｃと第３減圧弁６５ｃとの間に接続されている。

第４経路６３ｄには、常開型の第４増圧弁６４ｄと常閉型の第４減圧弁６５ｄとが配置されている。第４制動機構８４ｄのホイールシリンダは、第４増圧弁６４ｄと第４減圧弁６５ｄとの間に接続されている。

第２リザーバ７６は、第３減圧弁６５ｃを介して流出した作動液および第４減圧弁６５ｄを介して流出した作動液を一時貯留する。
第２ポンプ７４は、第２リザーバ７６に一時貯留されている作動液を吸引して、第２液圧回路６２における第３増圧弁６４ｃおよび第４増圧弁６４ｄとマスタシリンダ８３との間に吐出する。

ブレーキアクチュエータ７０を介してマスタシリンダ８３からホイールシリンダに作動液が供給される。制動装置８０では、マスタシリンダ８３が発生させるＭＣ圧Ｐｍｃに応じて車輪に付与される制動力としては、前輪に付与される制動力の方が後輪に付与される制動力よりも大きくなるように構成されている。

第１増圧弁６４ａおよび第１減圧弁６５ａを制御することによって、第１制動機構８４ａのホイールシリンダ内の液圧を、他のホイールシリンダ内の液圧とは別個に調整することができる。また、同様に、第２制動機構８４ｂ、第３制動機構８４ｃおよび第４制動機構８４ｄのホイールシリンダ内の液圧を、それぞれ、各増圧弁および各減圧弁を制御することによって、他のホイールシリンダ内の液圧とは別個に調整することができる。

〈センサ〉
車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、第１車輪速センサＳＥ１、第２車輪速センサＳＥ２、第３車輪速センサＳＥ３、第４車輪速センサＳＥ４、ヨーレートセンサＳＥ５およびＧセンサＳＥ６を示している。各種センサからの検出信号は、制動制御装置１０に入力される。

第１～第４車輪速センサＳＥ１～ＳＥ４は、各車輪の速度を検出するセンサである。第１車輪速センサＳＥ１、第２車輪速センサＳＥ２、第３車輪速センサＳＥ３、第４車輪速センサＳＥ４は、それぞれ順に、右前輪９１ｆｒ、左後輪９１ｒｌ、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒに対応している。第１～第４車輪速センサＳＥ１～ＳＥ４からの検出信号に基づいて、制動制御装置１０は、車輪速度を取得することができる。

ヨーレートセンサＳＥ５は、車両９０のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサＳＥ５からの検出信号に基づいて、制動制御装置１０は、ヨーレート検出値Ｙｒｓを取得することができる。ヨーレート検出値Ｙｒｓは、車両９０が左方向に旋回している状態、すなわち車両９０を上方から見たときに反時計回りの方向に旋回している状態の場合に、正の値を採るように設定されている。一方で、車両９０が右方向に旋回している状態、すなわち車両９０を上方から見たときに時計回りの方向に旋回している状態の場合には、ヨーレート検出値Ｙｒｓは、負の値を採るように設定されている。

ＧセンサＳＥ６は、車両９０の前後方向における加速度を検出するセンサである。ＧセンサＳＥ６からの検出信号に基づいて、制動制御装置１０は、車体減速度Ｇを算出することができる。車体減速度Ｇは、車両９０の速度が減速方向に変化しているほど大きい値を採る。

〈制動制御装置〉
制動制御装置１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている処理回路である。図１には、機能部の一例として、取得部１１、算出部１２、系統間車輪速度差判定部１３、失陥診断部１４、制動制御部１５を示している。制動制御装置１０が備える各機能部は、互いに情報の送受信が可能である。

取得部１１について説明する。取得部１１は、ヨーレート検出値Ｙｒｓを取得することができる。取得部１１は、ヨーレート検出部の一例である。取得部１１は、各車輪の車輪速度を取得することができる。取得部１１は、車輪速検出部の一例である。

算出部１２について説明する。算出部１２は、車体減速度Ｇを算出することができる。算出部１２は、各車輪の車輪速度に基づいて車体速度ＶＳを算出することができる。
算出部１２は、左右の車輪速度差に基づいて、車輪速度を基準とした推定のヨーレートを算出することができる。たとえば、算出部１２は、左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌと右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒとの差分に基づいて、ヨーレート算出値Ｙｒｗを算出することができる。算出部１２は、ヨーレート算出部の一例である。

系統間車輪速度差判定部１３は、車両９０の第１制動系統７１および第２制動系統７２のうち一方を選択して、選択した制動系統が系統間車輪速度差あり状態であるか否かを判定することができる。以下では、選択された一方の制動系統を対象系統ということがある。また、対象系統ではない他方の制動系統を非対象系統ということがある。

系統間車輪速度差あり状態について説明する。系統間車輪速度差あり状態とは、対象系統に属する前輪の車輪速度と、非対象系統に属する前輪の車輪速度との間で所定の車輪速度差が発生している状態であり、且つ、対象系統に属する後輪の車輪速度と、非対象系統に属する後輪の車輪速度との間で所定の車輪速度差が発生している状態である。

所定の車輪速度差が発生している状態とは、対象系統における車輪速度と非対象系統における車輪速度との間に所定の偏差があり、対象系統における車輪速度と非対象系統における車輪速度との大小関係も所定の状態にあることを言う。本実施形態では、所定の車輪速度差が発生している状態は、たとえば前輪に関して、対象系統によって制動力が付与される対象である前輪の車輪速度が、非対象系統によって制動力が付与される前輪の車輪速度よりも小さい状態とする。たとえば後輪に関しては、対象系統によって制動力が付与される対象である後輪の車輪速度が、非対象系統によって制動力が付与される後輪の車輪速度よりも小さい状態を、所定の車輪速度差が発生している状態とする。

系統間車輪速度差判定部１３による判定の一例を具体的な例を用いて説明する。たとえば、系統間車輪速度差判定部１３は、第１制動系統７１を対象系統と選択した場合には、第２制動系統７２によって制動力が付与される対象である左前輪９１ｆｌの車輪速度が、第１制動系統７１によって制動力が付与される対象である右前輪９１ｆｒの車輪速度に所定の前輪速度差しきい値を加えた値よりも大きく、且つ、第２制動系統７２によって制動力が付与される対象である右後輪９１ｒｒの車輪速度が、第１制動系統７１によって制動力が付与される対象である左後輪９１ｒｌの車輪速度に所定の後輪速度差しきい値を加えた値よりも大きい場合に、第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態にあると判定する。

また、たとえば、系統間車輪速度差判定部１３は、第２制動系統７２を対象系統と選択した場合には、第１制動系統７１によって制動力が付与される対象である右前輪９１ｆｒの車輪速度が、第２制動系統７２によって制動力が付与される対象である左前輪９１ｆｌの車輪速度に所定の前輪速度差しきい値を加えた値よりも大きく、且つ、第１制動系統７１によって制動力が付与される対象である左後輪９１ｒｌの車輪速度が、第２制動系統７２によって制動力が付与される対象である右後輪９１ｒｒの車輪速度に所定の後輪速度差しきい値を加えた値よりも大きい場合に、第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態にあると判定する。

前輪速度差しきい値および後輪速度差しきい値は、適宜設定することができる。前輪速度差しきい値および後輪速度差しきい値は、「０」以上の値とすることができる。前輪速度差しきい値と後輪速度差しきい値とは、異なる値に設定してもよいし、同じ値に設定してもよい。

失陥診断部１４について説明する。失陥診断部１４は、制動装置８０の第１制動系統７１および第２制動系統７２が失陥状態であるか否かを診断する機能を備えている。失陥状態とは、マスタシリンダ８３のポートに接続されている液路から制動機構までの少なくとも一つの構成要素に発生した異常によって、車輪に制動力を付与する機能を発揮できない状態である。失陥診断部１４は、失陥判定処理を実行して制動系統が失陥状態であるか否かを判定する。失陥診断部１４は、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態であるか否かを判定する失陥判定部の一例である。失陥診断部１４は、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態である場合に片系統失陥状態であると判定する失陥判定部の一例である。

失陥診断部１４は、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうち失陥状態にある制動系統を失陥系統として特定することもできる。失陥診断部１４は、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうち失陥状態にない制動系統を残存系統として特定することもできる。失陥診断部１４は、失陥系統および残存系統を特定する特定部でもある。

制動制御部１５は、制動装置８０を制御する機能を備えている。たとえば、ブレーキアクチュエータ７０の電磁弁を制御することによって、各車輪の制動力を別個に調整することができる。制動制御部１５が実行する制御として、たとえば、アンチロックブレーキ制御、リアリフト抑制制御、補償制御が挙げられる。

アンチロックブレーキ制御は、車両９０の制動中に車輪のロックを抑制する制御である。以下ではアンチロックブレーキ制御のことをＡＢＳ制御という。制動制御部１５は、ＡＢＳ開始条件が成立した場合に、ＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ開始条件は、たとえば、車体速度に対して車輪速度が落ち込んで、車輪のスリップ量がしきい値以上である場合に成立していると判定される。

リアリフト抑制制御は、リアリフトの発生を抑制する制御である。リアリフトは、車両９０の制動中に、ピッチングモーメントによって後輪の荷重が減少した際に車両９０の後輪が路面から浮き上がる現象である。リアリフト抑制制御では、車体減速度Ｇの目標値として目標減速度ＧＴが設定される。制動制御部１５は、車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴよりも大きい場合には制動力を抑制する。

補償制御は、片系統失陥状態を補うために実行される。制動制御部１５は、片系統失陥状態である場合に、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうちいずれの制動系統が残存系統であるかに応じて、残存系統に対応する補償制御を行うことによって車両９０を安定させる。補償制御は、たとえば、残存系統における前輪の制動力を調整する制御である。詳細は後述するが、制動制御部１５は、第１制動系統７１が残存系統である場合には第１補償制御を実施する一方で、第２制動系統７２が残存系統である場合には、第１補償制御とは異なる第２補償制御を実施する。制動制御部１５は、補償制御部の一例である。

〈失陥判定処理〉
図２を用いて、失陥診断部１４が実行する失陥判定処理の一例を説明する。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、失陥診断部１４は、判定開始条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、失陥診断部１４は、以下の（条件１）、（条件２）および（条件３）が全て成立している場合に判定開始条件が成立していると判定する。
（条件１）運転者による制動操作部材９２の操作によって車両９０が制動中である。
（条件２）車体速度ＶＳが規定の判定車速よりも大きい。
（条件３）車体減速度Ｇが規定の判定減速度よりも大きい。

判定開始条件が成立していない場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、失陥診断部１４は、本処理ルーチンを一旦終了する。判定開始条件が成立している場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す車両９０の旋回方向とが反対方向であるか否かを判定する。具体的には、ここでは、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも大きい、すなわち正の値であり、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも小さい、すなわち負の値であるか否かを判定する。

ステップＳ１０２の処理において、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも大きく、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも小さい場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０３に移行する。一方、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも大きく、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも小さい状況とは異なる場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０３では、失陥診断部１４は、第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０３において失陥診断部１４は、系統間車輪速度差判定部１３を用いて、対象系統として第２制動系統７２を選択させる。系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統として選択した第２制動系統７２に属する車輪の車輪速度と、非対象系統である第１制動系統７１に属する車輪の車輪速度との間で、前輪同士および後輪同士で共に所定の車輪速度差が発生しているか否かを判定する。

一例として、系統間車輪速度差判定部１３は、第１制動系統７１に属する右前輪９１ｆｒの車輪速度が、第２制動系統７２に属する左前輪９１ｆｌの車輪速度に前輪速度差しきい値を加えた値よりも大きく、且つ、第１制動系統７１に属する左後輪９１ｒｌの車輪速度が、第２制動系統７２に属する右後輪９１ｒｒの車輪速度に後輪速度差しきい値を加えた値よりも大きい場合に、第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態であると判定する。

系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統に属する前輪の車輪速度と非対象系統に属する前輪の車輪速度との間に所定の車輪速度差が発生していない場合には系統間車輪速度差あり状態とは判定しない。このため、第１制動系統７１に属する右前輪９１ｆｒの車輪速度が第２制動系統７２に属する左前輪９１ｆｌの車輪速度に前輪速度差しきい値を加えた値以下の場合には、系統間車輪速度差あり状態とは判定されない。系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統に属する後輪の車輪速度と非対象系統に属する後輪の車輪速度との間に所定の車輪速度差が発生していない場合には系統間車輪速度差あり状態とは判定しない。このため、第１制動系統７１に属する左後輪９１ｒｌの車輪速度が第２制動系統７２に属する右後輪９１ｒｒの車輪速度に後輪速度差しきい値を加えた値以下の場合には、系統間車輪速度差あり状態とは判定されない。

第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態である場合には（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０４に移行する。一方、第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態ではない場合には（Ｓ１０３：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０４では、失陥診断部１４は、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１判定値ＫＰ１よりも小さいか否かを判定する。
ＭＣ圧Ｐｍｃおよび第１判定値ＫＰ１について説明する。仮に第１制動系統７１が失陥していると、第１制動系統７１が備えるＭＣ圧センサＳＥ７からの検出信号に基づいて取得されるＭＣ圧Ｐｍｃは、マスタシリンダ８３が実際に発生させている液圧とは異なる値になる。たとえば、制動中でありマスタシリンダ８３が液圧を発生させていてもＭＣ圧Ｐｍｃが「０」として取得される。すなわち、第１制動系統７１が失陥している場合には、第１制動系統７１が失陥していない場合と比較してＭＣ圧Ｐｍｃが小さくなる。第１判定値ＫＰ１は、マスタシリンダ８３が液圧を発生させている状態において、当該液圧をＭＣ圧Ｐｍｃとして検出できているか否かを判定するためのしきい値として設定されている。第１判定値ＫＰ１は、予め実験等によって算出された値である。換言すれば、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１判定値ＫＰ１よりも小さい場合には第１制動系統７１が失陥している可能性がある値として、第１判定値ＫＰ１が設定されている。一例として第１判定値ＫＰ１は、「０」よりも僅かに大きい値である。

ステップＳ１０４において、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１判定値ＫＰ１よりも小さい場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０５に移行する。一方、ＭＣ圧Ｐｍｃが第１判定値ＫＰ１以上である場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０５では、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第１Ｙｒしきい値ＫＹ１よりも大きいか否かを判定する。第１Ｙｒしきい値ＫＹ１は、正の値である。第１Ｙｒしきい値ＫＹ１は、車両９０が左方向に旋回していることをヨーレート検出値Ｙｒｓが示しているかを判定するためのしきい値として設定されている。すなわち、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第１Ｙｒしきい値ＫＹ１よりも大きいことは、車両９０が左方向に旋回していることを示す。ヨーレート検出値Ｙｒｓが第１Ｙｒしきい値ＫＹ１よりも大きい場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０６に移行する。一方、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第１Ｙｒしきい値ＫＹ１以下である場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０７に移行する。

ここで、図３および図４を用いて、片系統失陥状態の車両９０の挙動について説明する。図３には、第１制動系統７１が失陥系統であり第２制動系統７２が残存系統である状態の車両９０を例示している。図４の（ａ）は、図３に例示する状態の車両９０の車輪速度の推移を示す。図４の（ｂ）は、図３に例示する状態の車両９０のヨーレート検出値Ｙｒｓの推移を示す。図４は、タイミングｔ１から制動を開始している例を示す。

第１制動系統７１が失陥状態であることから、車両９０の制動が開始されても、図３に示すように、右前輪９１ｆｒおよび左後輪９１ｒｌには制動力が付与されない。一方で、第２制動系統７２によって、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒには制動力が付与されている。図３に示す左前輪制動力ＢＦｆｌは、左前輪９１ｆｌに付与されている制動力の大きさを示している。図３に示す右後輪制動力ＢＦｒｒは、右後輪９１ｒｒに付与されている制動力の大きさを示している。なお、第１制動系統７１が失陥状態であるため、ＭＣ圧センサＳＥ７ではマスタシリンダ８３が実際に発生させている液圧が正確に検出されにくい。

図３に例示する車両９０のヨーレート検出値Ｙｒｓについて説明する。右後輪制動力ＢＦｒｒよりも左前輪制動力ＢＦｆｌが大きいため、車両９０に実際に作用するヨーレートは、図３に実線の矢印で示すヨーレート検出値Ｙｒｓのように左方向への旋回、すなわち反時計回りの方向への旋回を示す。すなわち、車両９０は、左側に偏向することになる。

図３に例示する車両９０のヨーレート算出値Ｙｒｗについて説明する。上記のように、右後輪９１ｒｒには制動力が付与されている一方で、左後輪９１ｒｌには制動力が付与されていない。このため、図４の（ａ）に実線で示すように、右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒは、破線で示す左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌよりも小さくなる。すなわち、右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒと左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌとの間で大小関係が生じている。こうした右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒと左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌとの差分に基づいて算出されるヨーレート算出値Ｙｒｗは、図３に二点鎖線の矢印で示すように、右方向への旋回を示す値、すなわち負の値となる。一方で、ヨーレート検出値Ｙｒｓは、図４の（ｂ）に示すように左方向への旋回を示す正の値である。

また、このとき、右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒが左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌよりも小さくなっている。さらに、左前輪９１ｆｌの車輪速度が右前輪９１ｆｒの車輪速度よりも小さくなっている。こうした車輪速度差に基づいて、系統間車輪速度差判定部１３は、第２制動系統７２に属する前輪および後輪の車輪速度と、第１制動系統７１に属する前輪および後輪の車輪速度との間において前輪同士および後輪同士で共に所定の車輪速度差が発生している状態にあると判定する。すなわち、系統間車輪速度差判定部１３は、右後輪９１ｒｒおよび左前輪９１ｆｌが属する第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態であると判定する。第２制動系統７２が系統間車輪速度差あり状態であると判定される状況は、図３に例示するように車両９０の車輪のうち第２制動系統７２に属する両輪のみに制動力が付与されていることで引き起こされる。

図２に戻り、ステップＳ１０６では、失陥診断部１４は、第１系統失陥フラグＦ１をＯＮにする。第１系統失陥フラグＦ１は、初期値がＯＦＦである。第１系統失陥フラグＦ１は、第１系統失陥フラグＦ１がＯＮである場合には、ＭＣ圧センサＳＥ７を備えている第１制動系統７１が失陥状態であることを示すフラグである。すなわち、失陥診断部１４は、第１制動系統７１が失陥系統であると特定して、第１系統失陥フラグＦ１をＯＮにする。これは、図３に例示したような第１制動系統７１が失陥状態である場合の挙動を車両９０が示す際には、ステップＳ１０２～Ｓ１０５の処理において肯定判定されて処理がステップＳ１０６に移行されることによる。なお、第１系統失陥フラグＦ１をＯＮにするとき、失陥診断部１４は、第２制動系統７２が残存系統であると特定しているといえる。失陥診断部１４は、第１系統失陥フラグＦ１をＯＮにすると、本処理ルーチンを終了する。

ステップＳ１０７では、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す車両９０の旋回方向とが反対方向であるか否かを判定する。具体的には、ここでは、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも小さい、すなわち負の値であり、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも大きい、すなわち正の値であるか否かを判定する。

ステップＳ１０７の処理において、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも小さく、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも大きい場合には（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０８に移行する。一方、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」よりも小さく、且つヨーレート算出値Ｙｒｗが「０」よりも大きい状況とは異なる場合には（Ｓ１０７：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１０２からステップＳ１０７に処理が移行された際には、以下の場合にステップＳ１１２に処理が移行される。すなわち、ステップＳ１０２において否定判定されてからステップＳ１０７においても否定判定される。一例は、ヨーレート検出値Ｙｒｓおよびヨーレート算出値Ｙｒｗのうちいずれか一方の値が「０」の場合である。別の例は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す車両９０の旋回方向とが同一方向の場合である。

ステップＳ１０８では、失陥診断部１４は、第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０８において失陥診断部１４は、系統間車輪速度差判定部１３を用いて、対象系統として第１制動系統７１を選択させる。系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統として選択した第１制動系統７１に属する車輪の車輪速度と、非対象系統である第２制動系統７２に属する車輪の車輪速度との間で、前輪同士および後輪同士で共に所定の車輪速度差が発生しているか否かを判定する。

一例として、系統間車輪速度差判定部１３は、第２制動系統７２に属する左前輪９１ｆｌの車輪速度が、第１制動系統７１に属する右前輪９１ｆｒの車輪速度に前輪速度差しきい値を加えた値よりも大きく、且つ、第２制動系統７２に属する右後輪９１ｒｒの車輪速度が、第１制動系統７１に属する左後輪９１ｒｌの車輪速度に後輪速度差しきい値を加えた値よりも大きい場合に、第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態であると判定する。

系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統に属する前輪の車輪速度と非対象系統に属する前輪の車輪速度との間に所定の車輪速度差が発生していない場合には系統間車輪速度差あり状態とは判定しない。このため、第２制動系統７２に属する左前輪９１ｆｌの車輪速度が第１制動系統７１に属する右前輪９１ｆｒの車輪速度に前輪速度差しきい値を加えた値以下の場合には、系統間車輪速度差あり状態とは判定されない。系統間車輪速度差判定部１３は、対象系統に属する後輪の車輪速度と非対象系統に属する後輪の車輪速度との間に所定の車輪速度差が発生していない場合には系統間車輪速度差あり状態とは判定しない。このため、第２制動系統７２に属する右後輪９１ｒｒの車輪速度が第１制動系統７１に属する左後輪９１ｒｌの車輪速度に後輪速度差しきい値を加えた値以下の場合には、系統間車輪速度差あり状態とは判定されない。

第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態である場合には（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１０９に移行する。一方、第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態ではない場合には（Ｓ１０８：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１０９では、失陥診断部１４は、特性値ＰＧが第２判定値ＫＰ２よりも小さいか否かを判定する。
特性値ＰＧおよび第２判定値ＫＰ２について説明する。特性値ＰＧは、車体減速度Ｇと車両９０の総制動力との関係を示す値である。特性値ＰＧは、車体減速度ＧをＭＣ圧Ｐｍｃで除算することによって算出できる。仮に第２制動系統７２が失陥している場合の車体減速度Ｇは、ＭＣ圧Ｐｍｃが同じ値という条件として、第２制動系統７２が失陥していない場合の車体減速度Ｇと比較して小さくなる。すなわち、第２制動系統７２が失陥している場合には、第２制動系統７２が失陥していない場合と比較して特性値ＰＧが小さくなる。第２判定値ＫＰ２は、特性値ＰＧが第２判定値ＫＰ２よりも小さい場合には第２制動系統７２が失陥している可能性がある値として設定されている。第２判定値ＫＰ２は、予め実験等によって算出された値である。

ステップＳ１０９において、特性値ＰＧが第２判定値ＫＰ２よりも小さい場合には（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１０に移行する。一方、特性値ＰＧが第２判定値ＫＰ２以上である場合には（Ｓ１０９：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１０では、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第２Ｙｒしきい値ＫＹ２よりも小さいか否かを判定する。第２Ｙｒしきい値ＫＹ２は、負の値である。第２Ｙｒしきい値ＫＹ２は、車両９０が右方向に旋回していることをヨーレート検出値Ｙｒｓが示しているかを判定するためのしきい値として設定されている。すなわち、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第２Ｙｒしきい値ＫＹ２よりも小さいことは、車両９０が右方向に旋回していることを示す。ヨーレート検出値Ｙｒｓが第２Ｙｒしきい値ＫＹ２よりも小さい場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１１に移行する。一方、ヨーレート検出値Ｙｒｓが第２Ｙｒしきい値ＫＹ２以上である場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、失陥診断部１４は、処理をステップＳ１１２に移行する。

ここで、図３に示す例とは異なり、第１制動系統７１が残存系統であり第２制動系統７２が失陥系統である状態の車両９０について説明する。当該状態の車両９０では、ヨーレート検出値Ｙｒｓとヨーレート算出値Ｙｒｗとの関係は次のようになる。ヨーレート検出値Ｙｒｓが右方向への旋回、すなわち時計回りの方向への旋回を示す負の値である一方で、ヨーレート算出値Ｙｒｗは、左方向への旋回を示す正の値である。また、左後輪９１ｒｌおよび右前輪９１ｆｒの車輪速度が小さくなる。このことから、左後輪９１ｒｌおよび右前輪９１ｆｒが属する第１制動系統７１が系統間車輪速度差あり状態であると判定される。こうした状態は、車両９０の車輪のうち第１制動系統７１に属する両輪のみに制動力が付与されていることで引き起こされる。そして、片系統失陥状態ではない場合と比較して、特性値ＰＧは小さくなる。

図２に戻り、ステップＳ１１１では、失陥診断部１４は、第２系統失陥フラグＦ２をＯＮにする。第２系統失陥フラグＦ２は、初期値がＯＦＦである。第２系統失陥フラグＦ２は、第２系統失陥フラグＦ２がＯＮである場合には第２制動系統７２が失陥状態であることを示すフラグである。すなわち、失陥診断部１４は、第２制動系統７２が失陥系統であると特定して、第２系統失陥フラグＦ２をＯＮにする。これは、上記のように第２制動系統７２が失陥状態である場合の挙動を車両９０が示す際には、ステップＳ１０７～Ｓ１１０の処理において肯定判定されて処理がステップＳ１１１に移行されることによる。なお、第２系統失陥フラグＦ２をＯＮにするとき、失陥診断部１４は、第１制動系統７１が残存系統であると特定しているといえる。失陥診断部１４は、第２系統失陥フラグＦ２をＯＮにすると、本処理ルーチンを終了する。

ステップＳ１１２では、失陥診断部１４は、第１系統失陥フラグＦ１および第２系統失陥フラグＦ２を初期値であるＯＦＦのままにする。その後、失陥診断部１４は、本処理ルーチンを終了する。

第１Ｙｒしきい値ＫＹ１と第２Ｙｒしきい値ＫＹ２との関係について説明する。一例として、第１Ｙｒしきい値ＫＹ１および第２Ｙｒしきい値ＫＹ２は、第１Ｙｒしきい値ＫＹ１の絶対値が第２Ｙｒしきい値ＫＹ２の絶対値よりも小さい関係が成立するように設定することができる。この場合にステップＳ１０５の処理とステップＳ１１０の処理とを比較すると、ステップＳ１０５では、ヨーレート検出値Ｙｒｓが「０」に近い値の場合にも肯定判定されやすくなる。すなわち、ステップＳ１１０の処理よりもステップＳ１０５の処理の方が、車両９０が旋回しているか否かを判定する感度が高くなる。この結果として、第１制動系統７１が失陥状態であると判定される感度が高くなる。その他の例として、第１Ｙｒしきい値ＫＹ１の絶対値と第２Ｙｒしきい値ＫＹ２の絶対値とが等しくてもよい。

なお、失陥診断部１４は、上記の例では、ヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向に車両９０が旋回していると仮定した場合に内側に位置する後輪が属する制動系統を対象系統として系統間車輪速度差判定部１３に選択させる。換言すれば、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向に車両９０が旋回していると仮定した場合に内側に位置する前輪が属する制動系統を対象系統として系統間車輪速度差判定部１３に選択させる。このため、ステップＳ１０３の処理では、上記のように第２制動系統７２が対象系統として選択される。ステップＳ１０８の処理では、上記のように第１制動系統７１が対象系統として選択される。

失陥診断部１４は、第１系統失陥フラグＦ１または第２系統失陥フラグＦ２がＯＮである場合に報知装置９３を制御してもよい。すなわち、失陥診断部１４は、片系統失陥状態である場合に報知装置９３を制御して、運転者等に対して制動系統が失陥していることの報知を行うこともできる。

〈補償制御〉
図５および図６を用いて、片系統失陥状態である場合に制動制御部１５が実行する補償制御について説明する。

図５は、制動制御部１５がリアリフト抑制制御を行う際の処理の一例を示す。図５に示す処理の流れは、第１制動系統７１が残存系統である場合の第１補償制御を具体化した一例である。本処理ルーチンは、所定の周期毎に車両９０が停止するまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１では、制動制御部１５は、リアリフト抑制制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、制動制御部１５は、ＭＣ圧Ｐｍｃが第３判定値ＫＰ３よりも大きい場合にリアリフト抑制制御の開始条件が成立していると判定する。第３判定値ＫＰ３は、ＭＣ圧Ｐｍｃが第３判定値ＫＰ３よりも大きい場合にはリアリフトが発生しやすい値として、予め実験等によって算出されている値を用いることができる。

リアリフト抑制制御の開始条件が成立していない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、制動制御部１５は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、リアリフト抑制制御の開始条件が成立している場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、制動制御部１５は、第２系統失陥フラグＦ２がＯＮであるか否かを判定する。第２系統失陥フラグＦ２がＯＮである場合、すなわち第１制動系統７１が残存系統であり第２制動系統７２が失陥系統である場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０３に移行する。ステップＳ２０３では、制動制御部１５は、増加量ＫＦ２として第２増加量ＫＦ２ｂを設定する。その後、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０４に移行する。

一方、ステップＳ２０２の処理において、第２系統失陥フラグＦ２がＯＦＦである場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０６に移行する。ステップＳ２０３では、制動制御部１５は、増加量ＫＦ２として第１増加量ＫＦ２ａを設定する。すなわち、第２制動系統７２が失陥状態ではない場合の増加量ＫＦ２には、第１増加量ＫＦ２ａが設定される。増加量ＫＦ２を設定すると、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０７に移行する。

増加量ＫＦ２は、リアリフト抑制制御において制動力を増加させる際に、単位時間あたりに増加させる制動力の大きさを設定する値である。たとえば、第２増加量ＫＦ２ｂは、第１増加量ＫＦ２ａよりも小さい値である。この場合には、第２制動系統７２が失陥状態であると、第２制動系統７２が失陥状態ではない場合と比較して増加量ＫＦ２が小さくされることになる。この結果として、片系統失陥状態では制動力の増加が抑制される。

ステップＳ２０４では、制動制御部１５は、当該ステップＳ２０４の処理が行われるのが失陥判定後の初回であるか否かを判定する。制動制御部１５は、第２系統失陥フラグＦ２がＯＮにされてからステップＳ２０４の処理が初めて実行される場合には、失陥判定後の初回処理であると判定する。

失陥判定後の初回処理である場合には（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０５に移行する。ステップＳ２０５では、制動制御部１５は、前輪目標制動力ＢＦｆＴを初回減少量ＫＦ１だけ減少させる。この結果として、制動装置８０によって、前輪に付与する制動力が減少される。具体的には、このときに残存系統である第１制動系統７１が対象とする車輪である右前輪９１ｆｒの制動力が減少される。

初回減少量ＫＦ１は、たとえば、前輪目標制動力ＢＦｆＴが初回減少量ＫＦ１だけ減少されることによって前輪目標制動力ＢＦｆＴが減少される前と比較して車両９０の車体減速度Ｇが規定割合に減少するように設定するとよい。規定割合としては、６０％程度を採用できる。規定割合の上限値は、たとえば、７０％である。規定割合の下限値は、たとえば、５０％である。制動制御部１５は、初回減少量ＫＦ１を算出することができる。その他の例として、初回減少量ＫＦ１は、予め実験等によって算出されている一定の値でもよい。

制動制御部１５は、前輪目標制動力ＢＦｆＴを初回減少量ＫＦ１だけ減少させると、本処理ルーチンを終了する。
ステップＳ２０４の処理において失陥判定後の初回処理ではない場合、すなわち失陥判定後の二回目以降の処理である場合には（Ｓ２０４：ＮＯ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０７では、制動制御部１５は、車体減速度Ｇが、目標減速度ＧＴから感度ＫＧを減算した値よりも小さいか否かを判定する。目標減速度ＧＴは、リアリフトの発生を抑制するために算出される車体減速度Ｇの目標値である。感度ＫＧは、ヒステリシス幅を設定する値である。感度ＫＧは、車体減速度Ｇを目標減速度ＧＴに追従させるように制御した場合に、車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴ付近であるときに制動力の増減が必要以上に繰り返されることがないように設定されている。感度ＫＧは、たとえば、予め算出された値である。感度ＫＧは、目標減速度ＧＴが大きいほど大きい値として算出することもできる。

車体減速度Ｇが、目標減速度ＧＴから感度ＫＧを減算した値よりも小さい場合には（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０８に移行する。ステップＳ２０８では、制動制御部１５は、ステップＳ２０３またはステップＳ２０６において設定した増加量ＫＦ２を用いて、前輪目標制動力ＢＦｆＴを増加量ＫＦ２だけ増加させる。この結果として、制動装置８０によって、前輪に付与する制動力が増加される。具体的には、このときに残存系統である第１制動系統７１が対象とする車輪である右前輪９１ｆｒの制動力が増加される。前輪目標制動力ＢＦｆＴを増加量ＫＦ２だけ増加させると、制動制御部１５は、本処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０７の処理において、車体減速度Ｇが、目標減速度ＧＴから感度ＫＧを減算した値以上である場合には（Ｓ２０７：ＮＯ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２０９に移行する。ステップＳ２０９では、制動制御部１５は、車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴよりも大きいか否かを判定する。

車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴよりも大きい場合には（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２１０に移行する。ステップＳ２１０では、制動制御部１５は、前輪目標制動力ＢＦｆＴを減少量ＫＦ３だけ減少させる。この結果として、制動装置８０によって、前輪に付与する制動力が減少される。具体的には、このときに残存系統である第１制動系統７１が対象とする車輪である右前輪９１ｆｒの制動力が減少される。前輪目標制動力ＢＦｆＴを減少量ＫＦ３だけ減少させると、制動制御部１５は、本処理ルーチンを終了する。

車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴ以下である場合には（Ｓ２０９：ＮＯ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ２１１に移行する。ステップＳ２１１では、制動制御部１５は、前輪目標制動力ＢＦｆＴを増減することなく維持する。すなわち制動制御部１５は、車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴから感度ＫＧを減算した値以上であり、且つ、車体減速度Ｇが目標減速度ＧＴ以下である場合には、前輪目標制動力ＢＦｆＴを維持する。その後、制動制御部１５は、本処理ルーチンを終了する。

図６に示す処理の流れは、第２制動系統７２が残存系統である場合の第２補償制御を具体化した一例である。本処理ルーチンは、所定の周期毎に車両９０が停止するまで繰り返し実行される。

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ３０１では、制動制御部１５は、第１系統失陥フラグＦ１がＯＮであるか否かを判定する。第１系統失陥フラグＦ１がＯＦＦである場合には（Ｓ３０１：ＮＯ）、制動制御部１５は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、第１系統失陥フラグＦ１がＯＮである場合、すなわち第１制動系統７１が失陥系統であり第２制動系統７２が残存系統である場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ３０２に移行する。

ステップＳ３０２では、制動制御部１５は、ＡＢＳ制御を実施中であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御を実施中ではない場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ３０４に移行する。ステップＳ３０４では、制動制御部１５は、一定増圧制御を実施する。その後、制動制御部１５は、本処理ルーチンを終了する。

一定増圧制御について説明する。一定増圧制御は、残存系統である第２制動系統７２が対象とする車輪である左前輪９１ｆｌの制動力の増加速度を規定の勾配に制限するものである。一定増圧制御では、制動制御部１５は、左前輪９１ｆｌの制動力が一定の増加勾配で増加し続けるよう制動装置８０を制御する。左前輪９１ｆｌの制動力は、第３増圧弁６４ｃおよび第３減圧弁６５ｃを制御することによって調整できる。たとえば、一定増圧制御では、制動制御部１５は、所定の開弁時間だけ第３増圧弁６４ｃを開弁状態に保持したあと、所定の保持時間だけ第３増圧弁６４ｃを閉弁状態に保持することを繰り返す。増加勾配は、制動力が過度に大きくなることを抑制するように設定される。増加勾配は、一定増圧制御の実行によって制動力が増加されている車両９０を運転者が操舵することによって、片系統失陥状態である車両９０のヨーモーメントを小さく抑えることができる程度の大きさであることが好ましい。

ステップＳ３０２の処理において、ＡＢＳ制御を実施中である場合には（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、制動制御部１５は、処理をステップＳ３０３に移行する。ステップＳ３０３では、制動制御部１５は、一定増圧制御を終了する。その後、制動制御部１５は、本処理ルーチンを終了する。すなわち、一定増圧制御の実行中にＡＢＳ制御が開始されると、制動制御部１５は、一定増圧制御を終了する。

なお、ステップＳ３０２の処理では、制動制御部１５は、ＡＢＳ制御を開始する条件が成立しているか否かを判定してもよい。この場合には、ＡＢＳ制御を開始する条件が成立している場合に処理をステップＳ３０３に移行する一方で、ＡＢＳ制御を開始する条件が成立していない場合に処理をステップＳ３０４に移行するとよい。

〈作用および効果〉
本実施形態の作用および効果について説明する。
制動制御装置１０によれば、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向とが反対方向であるか否かを判定することによって、片系統失陥状態を判定することができる。すなわち、車両９０が片系統失陥状態である場合に示す挙動の変化を捉えて、片系統失陥状態を精度よく判定することができる。

制動制御装置１０では、第１制動系統７１および第２制動系統７２のうち一方の制動系統を対象系統として選択する。そして、対象系統に属する前輪および後輪の車輪速度と、非対象系統に属する前輪および後輪の車輪速度との間において前輪同士および後輪同士で共に所定の車輪速度差が発生している系統間車輪速度差あり状態にあることを、片系統失陥状態であると判定する条件に含む。これによって、片系統失陥状態であるか否かを判定する精度を向上させることができる。換言すれば、片系統失陥状態ではない場合に片系統失陥状態であると誤って判定されることを抑制できる。

第１制動系統７１は、ＭＣ圧Ｐｍｃを検出可能な制動系統である。このため、ステップＳ１０４の処理のようにＭＣ圧Ｐｍｃが検出されているか否かを判定することによって、片系統失陥状態であるか否かを判定する精度を確保することができる。そこで、制動制御装置１０では、第１Ｙｒしきい値ＫＹ１の絶対値が第２Ｙｒしきい値ＫＹ２の絶対値よりも小さい関係が成立するように、第１Ｙｒしきい値ＫＹ１および第２Ｙｒしきい値ＫＹ２を設定している。これによって、第１制動系統７１が失陥状態であると判定される感度を高くすることができる。すなわち、第１制動系統７１が失陥した場合に、より早く失陥系統を特定することが可能となる。

クロス接続の制動装置を備える車両において失陥系統を特定することができる制動制御装置１０は、直進安定性が低下しやすいホイールベースが短い車両、たとえば小型のトラック等に適用することが特に有用である。

制動制御装置１０は、失陥系統がＭＣ圧Ｐｍｃを検出可能な制動系統であるか否かを特定できる。これによって、残存系統に応じた補償制御を実行することができる。
図７は、第１制動系統７１が残存系統である場合にリアリフト抑制制御が実行される例を示す。図７に示す例では、タイミングｔ１１からリアリフト抑制制御が開始されている。タイミングｔ１２において、片系統失陥状態であると判定されて、さらに第２制動系統７２が失陥系統であると特定されている。

図７の（ａ）には、目標減速度ＧＴを破線で表示している。図７の（ａ）には、車体減速度Ｇを実線で表示している。
図７の（ｂ）には、車両９０の運転者が要求している制動力を破線で表示している。破線は、ＭＣ圧Ｐｍｃに対応している。図７の（ｂ）には、前輪目標制動力ＢＦｆＴを実線で表示している。

図７に示す例では、片系統失陥状態であると判定される前のタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間においては、実線で示す車体減速度Ｇを目標減速度ＧＴに追従させるように前輪目標制動力ＢＦｆＴが制御されている。

第２制動系統７２が失陥系統であるため、図５に示すステップＳ２０３～Ｓ２０５の処理が実行される。
タイミングｔ１２において第２制動系統７２が失陥系統であると特定されると、前輪目標制動力ＢＦｆＴが初回減少量ＫＦ１だけ減少される（Ｓ２０５）。このため、タイミングｔ１２よりも後では、図７の（ｂ）に示すように前輪目標制動力ＢＦｆＴが大きく減少されている。前輪制動力が減少されることで、図７の（ａ）に示すように車体減速度Ｇが小さくなる。これによって、片系統失陥状態で大きな制動力が付与されることによるヨーモーメントが大きくなることを抑制できる。その後は、ステップＳ２０７～Ｓ２１１の処理が実行されることによって、目標減速度ＧＴおよび車体減速度Ｇに応じて前輪目標制動力ＢＦｆＴの調整が行われる。これによって、車両９０の安定性が低下することを抑制しつつ、制動力を確保することができる。

片系統失陥状態である場合に増加量ＫＦとして設定される第２増加量ＫＦ２ｂは、第１増加量ＫＦ２ａと比較して小さい値である（Ｓ２０３）。これによって、片系統失陥状態である場合のリアリフト抑制制御では、前輪制動力の増加が抑制されている。すなわち、前輪制動力が急に大きくなることが抑制されている。

制動制御装置１０によれば、片系統失陥状態である場合にＭＣ圧Ｐｍｃを用いて残存系統を制御することができる。このため、車輪に付与されている制動力の絶対的な大きさを把握しながら、制動力を調整することができる。たとえば、前輪制動力を増加させるだけではなく、前輪制動力を減少させることもできる。

図８は、第２制動系統７２が残存系統である場合に一定増圧制御が実行される例を示す。図８に示す例では、タイミングｔ２１において、片系統失陥状態であると判定されて、さらに第１制動系統７１が失陥系統であると特定されている。すなわち、タイミングｔ２１から一定増圧制御が開始されている。また、タイミングｔ２２においてＡＢＳ開始条件が成立して、タイミングｔ２２以降ではＡＢＳ制御が実行されている。

図８の（ａ）には、車両９０の運転者が要求している制動力を破線で表示している。破線は、ＭＣ圧Ｐｍｃに対応している。図８の（ａ）には、前輪目標制動力ＢＦｆＴを実線で表示している。

図８に示す例では第１制動系統７１が失陥系統であるため、図８の（ｂ）に示すように、制動中であるにもかかわらずＭＣ圧Ｐｍｃを検出することができていない。
第２補償制御が開始されるタイミングｔ２１からＡＢＳ制御が開始されるタイミングｔ２２までの期間において、一定増圧制御が行われている。すなわち、前輪目標制動力ＢＦｆＴの増加勾配が制限される。このため、図８の（ａ）に示すように、前輪目標制動力ＢＦｆＴの増加速度が一定になるように制御される。これによって、ＭＣ圧Ｐｍｃを検出できない状態でも、前輪制動力が過度に大きくなることを抑制しつつ徐々に前輪制動力を増大させることができる。すなわち、車両９０の安定性が低下することを抑制しつつ、制動力を確保することができる。

図７および図８に例示して説明したように、制動制御装置１０によれば、片系統失陥状態である場合に補償制御によって制動力の増加が抑制される。このため、片系統失陥状態である車両９０の運転者が操舵操作を行った場合に車両９０を安定させやすくなる。

（変更例）
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・制動制御部１５は、片系統失陥状態である場合に、失陥系統における増圧弁を閉弁するように制御してもよい。これによって、作動液の流路が遮断される。たとえば、ホイールシリンダ近傍の流路に失陥が発生した場合に作動液が流出するおそれがある。増圧弁の閉弁によって失陥系統の流路を遮断することで作動液の流出を抑制できる。

・上記実施形態では、ステップＳ１０５およびステップＳ１１０においてヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向を特定して、旋回方向に基づいて失陥系統を特定する例を示した。具体的には、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向が左方向である場合には、第１制動系統７１が失陥系統であり、第２制動系統７２が残存系統であると特定した。また、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す車両９０の旋回方向が右方向である場合には、第１制動系統７１が残存系統であり、第２制動系統７２が失陥系統であると特定した。

これに替えて、ヨーレート算出値Ｙｒｗが示す車両９０の旋回方向に基づいて失陥系統の特定を行うこともできる。この場合には、上記のように片系統失陥状態ではヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向とが反対方向であることを考慮して失陥系統を特定する。すなわち、ヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向が左方向であれば、第２制動系統７２が失陥系統であると特定する。この場合には、第１制動系統７１が残存系統であると特定することにもなる。ヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向が右方向であれば、第１制動系統７１が失陥系統であると特定する。この場合には、第２制動系統７２が残存系統であると特定することにもなる。

・上記実施形態では、ヨーレート算出値Ｙｒｗを算出して失陥判定処理に用いる例を示したが、ヨーレート算出値Ｙｒｗを算出することは必須ではない。失陥判定処理では、ヨーレート算出値Ｙｒｗが示す車両９０の旋回方向に基づく判定を行うことに替えて、車輪速度から推定される車両９０の旋回方向に基づく判定を行ってもよい。たとえば、右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒと左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌとの間で生じている大小関係に基づいて、車両９０の旋回方向を推定すればよい。具体的には、右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒが左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌよりも小さい場合には、車輪速度から推定される車両９０の旋回方向は右方向である。右後輪９１ｒｒの車輪速度ＶＷｒｒが左後輪９１ｒｌの車輪速度ＶＷｒｌよりも大きい場合には、車輪速度から推定される車両９０の旋回方向は左方向である。

・図２に示す失陥判定処理は一例である。たとえば、図２におけるステップＳ１０３～Ｓ１０５、およびステップＳ１０８～Ｓ１１０の処理のうち一つ以上の処理を省略してもよい。たとえば、片系統失陥状態である車両９０は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向とが反対方向である。ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向とが反対方向である場合に片系統失陥状態であると判定することができる。

・上記実施形態では、失陥系統を特定する例を示した。失陥系統を特定することは必須ではない。失陥診断部１４は、片系統失陥状態であるか否かを判定する処理を行うものでもよい。たとえば、失陥診断部１４は、ヨーレート検出値Ｙｒｓが示す旋回方向とヨーレート算出値Ｙｒｗが示す旋回方向とが反対方向である場合に片系統失陥状態であると判定する処理を行ってもよい。

・上記実施形態における前輪速度差しきい値は、前輪が駆動輪であるか従動輪であるかによって異なる値を採用してもよい。一例として、前輪が駆動輪である場合の前輪速度差しきい値を前輪が従動輪である場合の前輪速度差しきい値よりも大きな値にするとよい。駆動輪の車輪速度は、エンジンブレーキ、回生ブレーキ等による影響を受ける。上記構成によれば、エンジンブレーキ、回生ブレーキ等による影響に起因する誤判定を抑制することができる。すなわち、所定の車輪速度差が発生しているか否かの判定が誤ったものになることを抑制できる。前輪速度差しきい値と同様に、後輪速度差しきい値についても、後輪が駆動輪であるか従動輪であるかによって異なる値を採用してもよい。

・処理回路である制動制御装置１０は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える回路。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置の例は、ＣＰＵ、ＤＳＰおよびＧＰＵ等である。プロセッサは、メモリを備える。メモリの例は、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等である。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える回路。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）およびＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える回路。

・制動制御装置１０が実現する機能の一部は、制動制御装置１０と接続されている他の処理回路によって実現されてもよい。
・上記実施形態では、ＭＣ圧センサＳＥ７が第１制動系統７１に設けられている例を示した。ＭＣ圧センサＳＥ７は、第２制動系統７２に設けられていてもよい。また、ＭＣ圧センサＳＥ７を備える制動系統は、片方の制動系統のみに限定されない。ＭＣ圧センサＳＥ７を第１制動系統７１および第２制動系統７２に設けることは制限されるものではない。

・上記実施形態では、制動装置８０として液圧制動装置を例示した。制動制御装置１０を適用する制動装置は、液圧制動装置に限らず、クロス接続されている制動系統を有する制動装置であればよい。たとえば、制動装置は、電動モータの駆動量を機械的に伝達することによって摩擦材を回転体に押し付ける機械式の摩擦制動装置でもよい。具体的には、右前輪９１ｆｒおよび左後輪９１ｒｌに付与する制動力を調整する制動機構に電力を供給する回路と、左前輪９１ｆｌおよび右後輪９１ｒｒに付与する制動力を調整する制動機構に電力を供給する回路と、が独立していればよい。こうした構成の制動装置も、クロス接続されている制動系統を有する制動装置であるといえる。

（技術的思想）
上記実施形態および変更例から把握できる技術的思想について記載する。
［Ａ］車輪のうち右前輪および左後輪に付与する制動力を調整する第１制動系統と、前記車輪のうち左前輪および右後輪に付与する制動力を調整する第２制動系統と、を有する車両の制動装置に適用される制動制御装置であって、
各車輪の速度を車輪速度として検出する車輪速検出部と、
第１制動系統および第２制動系統のうち一方の制動系統を対象系統として選択し、前記対象系統に属する前輪および後輪の車輪速度と、前記対象系統ではない制動系統に属する前輪および後輪の車輪速度と、の間において前輪同士および後輪同士で共に所定の車輪速度差が発生している状態を系統間車輪速度差あり状態として、前記対象系統が前記系統間車輪速度差あり状態にあるか否かを判定する系統間車輪速度差判定部と、
前記車両を制動する際に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態であるか否かを判定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態である場合に片系統失陥状態であると判定する失陥判定部と、を備え、
前記失陥判定部は、前記対象系統が前記系統間車輪速度差あり状態である場合に、片系統失陥状態であると判定する制動制御装置。

［Ｂ］前記片系統失陥状態である場合に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にある制動系統を失陥系統として特定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にない制動系統を残存系統として特定する特定部を備え、
前記特定部は、
前記対象系統が前記系統間車輪速度差あり状態である場合には、前記対象系統が前記残存系統であり、前記対象系統ではない制動系統が前記失陥系統であると特定する［Ａ］に記載の制動制御装置。

１０…制動制御装置
１１…取得部
１２…算出部
１３…系統間車輪速度差判定部
１４…失陥診断部
１５…制動制御部
６１…第１液圧回路
６２…第２液圧回路
７０…ブレーキアクチュエータ
７１…第１制動系統
７２…第２制動系統
８０…制動装置
８１…液圧発生装置
８３…マスタシリンダ
８４ａ～８４ｄ…第１～第４制動機構
９０…車両
９１ｆｌ…左前輪
９１ｆｒ…右前輪
９１ｒｌ…左後輪
９１ｒｒ…右後輪
ＳＥ１～ＳＥ４…第１～第４車輪速センサ
ＳＥ５…ヨーレートセンサ
ＳＥ６…Ｇセンサ
ＳＥ７…ＭＣ圧センサ

Claims (9)

1. 車輪のうち右前輪および左後輪に付与する制動力を調整する第１制動系統と、前記車輪のうち左前輪および右後輪に付与する制動力を調整する第２制動系統と、を有する車両の制動装置に適用される制動制御装置であって、
   各車輪の速度を車輪速度として検出する車輪速検出部と、
   前記車両に実際に作用するヨーレートをヨーレート検出値として検出するヨーレート検出部と、
   前記車両を制動する際に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態であるか否かを前記車輪速度と前記ヨーレート検出値とに基づいて判定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統が失陥状態である場合に片系統失陥状態であると判定する失陥判定部と、を備える
   制動制御装置。
2. 前記失陥判定部が前記片系統失陥状態であると判定する条件は、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち一方の制動系統によって制動力が付与される対象である前輪の車輪速度が他方の制動系統によって制動力が付与される対象である前輪の車輪速度よりも小さい状態であり、且つ前記一方の制動系統によって制動力が付与される対象である後輪の車輪速度が前記他方の制動系統によって制動力が付与される対象である後輪の車輪速度よりも小さい状態であることを含む
   請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記左後輪の前記車輪速度および前記右後輪の前記車輪速度に基づいて、前記左後輪の前記車輪速度と前記右後輪の前記車輪速度との速度差を基準としたヨーレートをヨーレート算出値として算出するヨーレート算出部を備え、
   前記失陥判定部は、前記ヨーレート検出値が示す前記車両の旋回方向と、前記ヨーレート算出値が示す前記車両の旋回方向と、が異なる場合に、前記片系統失陥状態であると判定する
   請求項１または２に記載の制動制御装置。
4. 前記片系統失陥状態である場合に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にある制動系統を失陥系統として特定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にない制動系統を残存系統として特定する特定部を備え、
   前記特定部は、
   前記ヨーレート検出値が示す前記車両の旋回方向が左方向である場合には、前記第１制動系統が前記失陥系統であり、前記第２制動系統が前記残存系統であると特定する一方で、
   前記ヨーレート検出値が示す前記車両の旋回方向が右方向である場合には、前記第１制動系統が前記残存系統であり、前記第２制動系統が前記失陥系統であると特定する
   請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記片系統失陥状態である場合に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にある制動系統を失陥系統として特定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にない制動系統を残存系統として特定する特定部を備え、
   前記特定部は、
   前記ヨーレート算出値が示す前記車両の旋回方向が左方向である場合には、前記第１制動系統が前記残存系統であり、前記第２制動系統が前記失陥系統であると特定する一方で、
   前記ヨーレート算出値が示す前記車両の旋回方向が右方向である場合には、前記第１制動系統が前記失陥系統であり、前記第２制動系統が前記残存系統であると特定する
   請求項３に記載の制動制御装置。
6. 前記片系統失陥状態である場合に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にある制動系統を失陥系統として特定し、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうち失陥状態にない制動系統を残存系統として特定する特定部と、
   前記片系統失陥状態である場合に、前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれの制動系統が前記残存系統であるかに応じて、該残存系統に対応する制御を行うことによって前記車両を安定させる補償制御部と、を備える
   請求項１～５のいずれか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記制動装置は、液圧発生装置を有し該液圧発生装置によって発生させた液圧に応じて制動力を付与する液圧制動装置であり、前記液圧を検出可能な液圧検出装置を前記第１制動系統および前記第２制動系統のうちいずれか一つの制動系統のみに備えるものであり、
   前記特定部は、前記液圧を検出可能な制動系統が前記失陥系統であるか前記残存系統であるかを特定する
   請求項４～６のいずれか一項に記載の制動制御装置。
8. 前記液圧を検出可能な制動系統が前記残存系統ではない場合に、制動力の増加速度を規定の勾配に制限して制動力を増加させるよう前記残存系統を制御することによって、制動力の増加を抑制する補償制御部を備える
   請求項７に記載の制動制御装置。
9. 前記液圧を検出可能な制動系統が前記残存系統である場合に、前記液圧に基づいて車体減速度の目標値として目標減速度を設定して、該目標減速度と前記車体減速度とに基づいて前記残存系統を制御することによって、制動力の増加を抑制する補償制御部を備える
   請求項７または請求項８に記載の制動制御装置。

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