JP2023084924A - 駆動機構及びブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動時、ギヤ間の噛合状態がばらつくことを抑制して、所望の噛合率を安定して確保することのできる駆動機構を提供する。【解決手段】ブレーキ装置に採用された駆動機構１８は、フェースギヤ２９をピニオンギヤ２８へ付勢するコイルスプリング３０を備えている。そして、駆動機構１８の作動時、コイルスプリング３０により、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４に向かって付勢される。その結果、ピニオンギヤ２８が回転する際の反力により、フェースギヤ２９がピニオンギヤ２８から離れる方向への移動が規制されるために、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５と、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４とを、所望の噛合率にて安定して噛合させることができる。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動機構及びブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、ドラムブレーキに採用される、フェースギヤ及びピニオンギヤを用いた駆動機構が開示されている。

特開２０２１－７６２２１号公報

特許文献１に開示された駆動機構は、モータの回転駆動力を伝達するピニオンギヤにフェースギヤが噛合することで、モータの回転軸を９０度変換して、その回転駆動力を伝達している。このピニオンギヤとフェースギヤとの噛合形態を踏まえて、従来の駆動機構においては、フェースギヤは、ピニオンギヤから噛み合いの反力を受け、軸方向に移動するために、フェースギヤとピニオンギヤとの所望の噛合率を確保すべく、例えばフェースギヤを回転自在に支持する軸部に固定されたワッシャ等でフェースギヤの移動を規制している。

しかしながら、従来の駆動機構では、製造上、ワッシャとフェースギヤとの間の隙間量にばらつきが生じるために、ピニオンギヤとフェースギヤとの間の噛合音である作動音が要求値を満足すべく前記隙間量を所定範囲に収めることが困難であった。すなわち、従来の駆動機構では、製造上、ワッシャとフェースギヤとの間の隙間量にばらつきが生じるために、フェースギヤが回転する際、フェースギヤとピニオンギヤとを所望の噛合率にて安定して噛合させることが困難となっていた。

そして、上述した問題に鑑みて、本発明の目的は、作動時、ギヤ間の噛合状態がばらつくことを抑制して、所望の噛合率を安定して確保することのできる駆動機構及びブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決するための手段として、本発明に係る駆動機構は、回転駆動源の回転駆動力によって回転する第１ギヤと、該第１ギヤと互いに噛合し、前記第１ギヤの軸部の軸方向とは異なる軸方向の軸部を有する第２ギヤと、を備えた駆動機構において、該駆動機構は、前記第２ギヤを前記第１ギヤへ付勢する弾性部材を備えている。

また、本発明に係るブレーキ装置は、電動モータの回転駆動力によって回転する第１ギヤ、及び該第１ギヤと互いに噛合し、前記第１ギヤの軸部の軸方向とは異なる軸方向の軸部を有する第２ギヤを有する駆動機構を備える電動アクチュエータと、該電動アクチュエータの作動によって車輪を制動させる制動部材と、を備えたブレーキ装置であって、前記駆動機構は、前記第２ギヤを前記第１ギヤへ付勢する弾性部材を備えている。

本発明によれば、駆動機構の作動時、ギヤ間の噛合状態がばらつくことを抑制することができ、所望の噛合率を安定して確保することができる。また、従来のように、製造上、ギヤ間の噛合状態に起因する作動音が要求値を満足するために、軸部に固定されたワッシャとフェースギヤとの間の隙間量を所定範囲に収めるべく管理する必要もない。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の概略斜視図。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の、図１とは異なる方向から見た概略斜視図。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置に採用されたモータギヤユニット等の概略ブロック図。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の駆動機構が配置される部位の断面図。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の駆動機構を示す側面図。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置に採用されたスプレッダ装置の模式図。 図６に示す初期状態からスプレッダ装置が作動した状態を示す模式図。

以下、本実施形態を図１～図７に基づいて詳細に説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係るブレーキ装置１は、車体の内側に装着される円板状のバックプレート４と、該バックプレート４に取り付けられるホイールシリンダ５と、図示しないドラム内に収容される一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６と、モータギヤユニット８及びスプレッダ装置９を備えた電動アクチュエータ１０と、を備えている。なお、一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６が制動部材に相当する。図２を参照して、ホイールシリンダ５とスプレッダ装置９とは、バックプレート４の周方向に沿って約１８０度離間するように対向して配置される。一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６は、周方向に沿って互いに対向するように配置されている。バックプレート４内には、一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６を原位置に復帰させるリターンスプリング１３が設けられている。

図２を参照して、ホイールシリンダ５は、操作者がブレーキペダル（図示略）を踏み込むと、マスタシリンダ等の液圧源から供給される液圧によって、ホイールシリンダ５からピストン５Ａが前進する構成である。そして、液圧が液圧源からホイールシリンダ５に供給されることでピストン５Ａが前進して、ブレーキシュー６のライニング７がドラムを押圧する。これにより、ブレーキシュー６のライニング７とドラムとの間に摩擦力が発生し、車輪に対して制動力が付与される。なお、操作者がブレーキペダルを解放することで、車輪に対する制動力が解除される。

図２及び図３を参照して、電動アクチュエータ１０は、モータギヤユニット８及びスプレッダ装置９を備えている。当該電動アクチュエータ１０は、電動モータ１６からの回転駆動により、一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６を作動させて車輪（図示略）を制動させるものである。電動モータ１６が回転駆動源に相当する。モータギヤユニット８は、電動モータ１６、駆動機構１８及び複数のギヤが互いに噛合されたギヤ機構１９を備えている。図１を参照して、モータギヤユニット８は、バックプレート４よりも車体の内側に配置される。図３を参照して、電動モータ１６には、その回転を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２が電気的に接続される。電子制御ユニット２２には、駐車ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ時に操作されるパーキングスイッチ２３が電気的に接続される。なお、電子制御ユニット２２は、パーキングスイッチ２３の操作によらず、車両側からの信号に基づいて駐車ブレーキを作動させることもできる。

図３を参照して、モータギヤユニット８において、電動モータ１６とギヤ機構１９との間に、駆動機構１８が配置されている。そして、電動モータ１６からの回転駆動が、駆動機構１８を経由してギヤ機構１９に伝達される。図１を参照して、ギヤ機構１９及び駆動機構１８はギヤハウジング２６内に収容される。図４及び図５を参照して、駆動機構１８は、電動モータ１６の回転軸１６Ａに一体的に連結されるピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２８と噛合するフェースギヤ２９と、フェースギヤ２９をピニオンギヤ２８へ付勢するコイルスプリング３０と、コイルスプリング３０とフェースギヤ２９との間に設けたワッシャ３１と、を備えている。

なお、ピニオンギヤ２８が第１ギヤに相当する。回転軸１６Ａが軸部に相当する。フェースギヤ２９が第２ギヤに相当する。コイルスプリング３０が弾性部材に相当する。ワッシャ３１が保護部材に相当する。ピニオンギヤ２８は円筒状に形成される。ピニオンギヤ２８の外周面には、周方向に沿って連続するギヤ部３４が形成される。ピニオンギヤ２８は、電動モータ１６の回転軸１６Ａに圧入固定される。フェースギヤ２９は、ギヤ本体部３７と、支持孔３８と、を有する。

フェースギヤ２９のギヤ本体部３７は、小径ギヤ部４２と大径ギヤ部４３とが同軸状に一体的に連設されて構成される。ギヤ本体部３７の径方向中央に軸方向に貫通する支持孔３８が形成される。ギヤ本体部３７の大径ギヤ部４３には、その軸方向一端面からピニオンギヤ２８側に向かって突出して、周方向に沿って連続する第１ギヤ部４５が設けられる。フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４に噛合される。また、小径ギヤ部４２の外周面には、周方向に沿って連続する第２ギヤ部４６が形成される。この第２ギヤ部４６が、ギヤ機構１９（図３参照）の構成である入力ギヤに噛合される。

フェースギヤ２９の支持孔３８にシャフト４８が回転自在に挿通される。該シャフト４８は、その軸方向一端がギヤハウジング２６内に配置される支持板５０、及び支持ブロック５１に一体的に固定される。シャフト４８の軸方向他端は、ギヤハウジング２６に一体に形成される凹部５３に収容される。その結果、フェースギヤ２９は、シャフト４８により回転自在に支持される。なお、ギヤハウジング２６が規制部材に相当する。シャフト４８が軸部に相当する。フェースギヤ２９のシャフト４８の軸方向と、電動モータ１６の回転軸１６Ａ（ピニオンギヤ２８の軸部）の軸方向とは、互いに直交する方向となる。なお、他の実施形態として、例えば、互いに噛み合うギヤの軸部の軸方向が平行な実施形態でもよい。

図４及び図５を参照して、フェースギヤ２９の小径ギヤ部４２と、ギヤハウジング２６の内壁面との間にコイルスプリング３０が配置される。コイルスプリング３０は、シャフト４８の周りに配置される。コイルスプリング３０と、フェースギヤ２９の小径ギヤ部４２との間にワッシャ３１が配置される。コイルスプリング３０は、その軸方向他端がギヤハウジング２６の内壁面に当接される。コイルスプリング３０の軸方向他端は、ギヤハウジング２６によって、他端側、すなわちフェースギヤ２９側とは反対方向への移動が規制される。コイルスプリング３０の軸方向一端は、フェースギヤ２９側に配置される。コイルスプリング３０の軸方向一端は、ワッシャ３１に当接される。ワッシャ３１は、シャフト４８の周りに配置される。ワッシャ３１は、シャフト４８に対してその軸方向に沿って移動自在である。ワッシャ３１は、シャフト４８に対してその周方向に沿って回転自在である。ワッシャ３１の外径は、コイルスプリング３０の外径よりも大径である。

そして、コイルスプリング３０によって、ワッシャ３１を介して、シャフト４８の軸方向に沿ってフェースギヤ２９がピニオンギヤ２８側に付勢される。その結果、コイルスプリング３０により、フェースギヤ２９の大径ギヤ部４３に設けた第１ギヤ部４５が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４に対して噛合する方向に付勢される。コイルスプリング３０は、電動モータ１６からの回転駆動力が最大のときに、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４が、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５を押圧する押圧力以上のセット荷重を有するものである。なお、コイルスプリング３０の弾性力を極力小さくして、コイルスプリング３０により、常時、フェースギヤ２９を低荷重にてピニオンギヤ２８側に付勢するようにする。

図３を参照して、電動モータ１６からの回転駆動が、駆動機構１８及びギヤ機構１９を経由して、スプレッダ装置９に伝達される。図６及び図７に示すように、スプレッダ装置９には、ケーシング６０と、ケーシング６０内に収納され、軸方向にスライド自在で、且つ回転自在に支持される円筒状のハウジング６１と、が備えられる。ケーシング６０は、バックプレート４（図２参照）に固定されている。ハウジング６１には、ギヤ機構１９からの回転駆動が伝達される。図６及び図７を参照して、ハウジング６１内には、スピンドルナット６４と、ピストン６５と、ロッド６６と、スピンドルピストン６７と、支持ピン６８と、が備えられている。

スピンドルナット６４は、ハウジング６１と一体的に連結される。ハウジング６１及びスピンドルナット６４は、一体的に回転自在に、且つ軸方向に移動自在となる。ケーシング６０とハウジング６１との間には、一対のベアリング７０、７０が配置される。この一対のベアリング７０、７０は、ハウジング６１を回転自在に支持すると共に、軸方向に沿って移動自在に支持するものである。スピンドルナット６４の内壁面には、雌ねじ部７３が設けられる。ピストン６５には雄ねじ部７４が設けられる。ピストン６５は、軸方向に移動自在で、且つケーシング６０に対して相対回転不能に支持される。そして、スピンドルナット６４の雌ねじ部７３と、ピストン６５の雄ねじ部７４とが螺合する。

ピストン６５には、一方のブレーキシュー６が連結される。ロッド６６には、その軸方向基端部に、その軸方向と直交する方向に支持ピン６８が貫通支持される。スピンドルナット６４の、スピンドルピストン６７側の軸方向端部に支持ピン６８が一体的に連結される。ロッド６６の軸方向先端部にスピンドルピストン６７が連結される。スピンドルピストン６７及びロッド６６は、支持ピン６８を介してスピンドルナット６４（ハウジング６１）と一体的に回転自在に、且つ軸方向に移動自在となる。スピンドルピストン６７には、他方のブレーキシュー６が連結される。

次に、本実施形態に係るブレーキ装置１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダルの操作による通常の液圧ブレーキとしての作用を説明する。
操作者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ等の液圧源からホイールシリンダ５に供給される液圧によって、ホイールシリンダ５から一対のピストン５Ａ、５Ａが制動方向にそれぞれ前進する。これら一対のピストン５Ａ、５Ａの制動方向への前進によって、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７がドラムをそれぞれ押圧する。その結果、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７と、ドラムとの間に摩擦力が生じ、車輪に対して制動力が付与される。

一方、操作者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダ等の液圧源からの液圧の供給が途絶えてホイールシリンダ５内の液圧が低下する。すると、リターンスプリング１３の付勢力により、一対のライニング７、７を含むブレーキシュー６、６が、一対のピストン５Ａ、５Ａを制動解除方向にそれぞれ後退させて原位置に復帰する。その結果、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７とドラムとの間の摩擦力が解消されて、車輪に対する制動力が解除される。

次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ２３がＯＮに操作されて駐車ブレーキを作動（アプライ）させる。そして、電子制御ユニット２２からの指令により、電動モータ１６がアプライ方向に回転駆動される。すると、電動モータ１６からの回転が駆動機構１８、すなわち電動モータ１６からの回転が回転軸１６Ａを介してピニオンギヤ２８に伝達され、さらにフェースギヤ２９に伝達される。

そこで、電動モータ１６からの回転が、ピニオンギヤ２８からフェースギヤ２９に伝達される際には、コイルスプリング３０により、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４に向かって付勢されている状態となっている。そのために、ピニオンギヤ２８が回転する際の反力により、フェースギヤ２９がピニオンギヤ２８から離れる方向への移動が規制される。言い換えれば、コイルスプリング３０の付勢力が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４からフェースギヤ２９の第１ギヤ部４５に付与される押圧力を上回る。

その結果、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５と、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４とが所望の噛合率にて安定して噛合することができる。また、コイルスプリング３０の軸方向一端と、フェースギヤ２９の小径ギヤ部４２との間にはワッシャ３１が配置されているので、フェースギヤ２９が回転している際、コイルスプリング３０の軸方向一端が、フェースギヤ２９の表面（他端面）に食い込んだり、引き摺ったりするのを抑制することができる。

続いて、フェースギヤ２９の回転に伴って、フェースギヤ２９と噛合するギヤ機構１９が回転する。続いて、ギヤ機構１９の回転に伴って、スプレッダ装置９のハウジング６１が回転する。続いて、図６及び図７に示されるように、ハウジング６１が回転することで、ハウジング６１に固定されたスピンドルナット６４が該ハウジング６１と一体的に回転する。ハウジング６１（スピンドルナット６４）が回転することにより、雌ねじ部７３及び雄ねじ部７４を介してスピンドルナット６４と螺合しているピストン６５が図７の右方向（矢印Ａ１方向）に向かって前進する。

一方、ライニング７からの反力及びリターンスプリング１３（図１参照）の付勢力によって、ハウジング６１が、ケーシング６０に対してピストン６５とは反対方向である図７の左方向（矢印Ａ２方向）に前進する。これにより、ハウジング６１に固定されたスピンドルナット６４、支持ピン６８及びロッド６６を介して、スピンドルピストン６７がハウジング６１に付随して、回転しながら図７の左方向（矢印Ａ２方向）に向かって前進する。

そして、ピストン６５とスピンドルピストン６７とがそれぞれ互いに離間する反対方向（図７の矢印Ａ１方向、Ａ２方向）にそれぞれ前進することで、ピストン６５に連結された一方のブレーキシュー６と、スピンドルピストン６７に連結された他方のブレーキシュー６とを、それぞれ互いに離間する方向に移動させることができる。この結果、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７がドラムをそれぞれ押圧して、摩擦力を発生させることで、駐車ブレーキが作動状態となる。

なお、電子制御ユニット２２では、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７からドラムへの押圧力が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ１６の電流値が所定値に達するまで電動モータ１６を駆動させる。その後、電子制御ユニット２２は、ドラムへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ１６の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ１６への通電が停止される。

一方、制動解除時には、パーキングスイッチ２３がＯＦＦに操作されると、電子制御ユニット２２からの指令により、電動モータ１６の回転軸１６Ａが逆方向、すなわちリリース方向に回転する。そして、その逆方向の回転がピニオンギヤ２８、フェースギヤ２９、ギヤ機構１９及びハウジング６１に伝達される。その結果、ハウジング６１（スピンドルナット６４）の逆方向への回転に伴って、ピストン６５が後退して初期状態に戻る。これと略同時に、リターンスプリング１３（図１参照）の付勢力によって、スピンドルピストン６７がハウジング６１と共に回転しながら後退する。そして、一対のブレーキシュー６、６のライニング７、７によるドラムへの制動力が解除される。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ装置１では、駆動機構１８は、フェースギヤ２９をピニオンギヤ２８へ付勢するコイルスプリング３０を備えている。そして、駆動機構１８の作動時、コイルスプリング３０により、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４に向かって付勢される。その結果、ピニオンギヤ２８が回転する際の反力により、フェースギヤ２９がピニオンギヤ２８から離れる方向への移動が規制されるため、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５と、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４とを、所望の噛合率にて安定して噛合させることができる。言い換えれば、電動モータ１６の回転駆動力の変化により、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４の反力によるフェースギヤ２９の第１ギヤ部４５を押し上げる力（ピニオンギヤ２８のギヤ部３４からフェースギヤ２９の第１ギヤ部４５に付与される押圧力）が変化しても、所望の噛合率にて良好に噛合させることができる。これにより、フェースギヤ２９とピニオンギヤ２８との間の噛合状態に起因する作動音が要求値を満足することができる。

また、従来のように、製造時、フェースギヤ２９の移動を規制する、軸部に固定されたワッシャとフェースギヤ２９との間の隙間量を、これらのギヤ間の噛合状態に起因する作動音が要求値を満足する所定範囲に収めるために管理する必要もない。要するに、本実施形態に係るブレーキ装置１では、製造時には、シャフト４８にフェースギヤ２９の支持孔３８を挿通して、またシャフト４８にワッシャ３１及びコイルスプリング３０をこの順序で挿入した後、シャフト４８をギヤハウジング２６に一体に形成される凹部５３に収容するだけであり、従来のような、細かい前記隙間量の管理する作業を必要としない。これにより、製造時の作業性が大幅に向上する。

なお、本実施形態では、弾性部材としてコイルスプリング３０を採用したが、板バネ、皿バネや、弾性変形する合成樹脂等を採用してもよい。なお、弾性部材として、板バネや皿バネ等が採用され、フェースギヤ２９が回転している際、板バネ等の軸方向一端がフェースギヤ２９の表面に食い込んだり、引き摺ったりする虞が無い場合は、本実施形態にて保護部材として採用したワッシャ３１を配置する必要はない。

また、本実施形態に係るブレーキ装置１では、コイルスプリング３０は、その軸方向一端がフェースギヤ２９側に配置され、その軸方向他端はギヤハウジング２６によってフェースギヤ２９側とは反対方向への移動が規制される。これにより、コイルスプリング３０の付勢力を、確実に、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５と、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４との間に伝達することができる。なお、本実施形態では、規制部材としてギヤハウジング２６を採用したが、ギヤハウジング２６内に配置される他の部材を規制部材として採用してもよい。

さらに、本実施形態に係るブレーキ装置１では、コイルスプリング３０の軸方向一端とフェースギヤ２９との間にワッシャ３１を備えている。これにより、駆動機構１８が作動してフェースギヤ２９が回転している際、コイルスプリング３０の軸方向一端がフェースギヤ２９の表面に食い込んだり、引き摺ったりするのを抑制することができ、信頼性が向上する。なお、弾性部材として、本実施形態のように、軸回り方向に対して強度の低いコイルスプリング３０を採用した場合、フェースギヤ２９の回転による軸回り方向の負荷を抑制するために、ワッシャ３１の回転を規制することにより、コイルスプリング３０への負荷を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態に係るブレーキ装置１では、コイルスプリング３０は、電動モータ１６からの回転駆動力が最大のときに、ピニオンギヤ２８がフェースギヤ２９を押圧する押圧力以上のセット荷重を有している。これにより、駆動機構１８の作動時、コイルスプリング３０の付勢力が、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４からフェースギヤ２９の第１ギヤ部４５に付与される押圧力を上回るために、確実に、フェースギヤ２９の第１ギヤ部４５と、ピニオンギヤ２８のギヤ部３４とを、所望の噛合率にて安定して噛合させることができる。

なお、本実施形態では、上述した駆動機構１８をブレーキ装置１に採用したが、この駆動機構１８を他の減速歯車機構等に採用してもよい。

１ ブレーキ装置，６ ブレーキシュー（制動部材），７ ライニング（制動部材），１０ 電動アクチュエータ，１６ 電動モータ（回転駆動源），１６Ａ 回転軸（軸部），１８ 駆動機構，２６ ギヤハウジング（規制部材），２８ ピニオンギヤ（第１ギヤ），２９ フェースギヤ（第２ギヤ），３０ コイルスプリング（弾性部材），３１ ワッシャ（保護部材），４８ シャフト（軸部）

Claims (5)

1. 回転駆動源の回転駆動力によって回転する第１ギヤと、
   該第１ギヤと互いに噛合し、前記第１ギヤの軸部の軸方向とは異なる軸方向の軸部を有する第２ギヤと、を備えた駆動機構において、
   該駆動機構は、前記第２ギヤを前記第１ギヤへ付勢する弾性部材を備えていることを特徴とする駆動機構。
2. 請求項１に記載の駆動機構において、
   前記弾性部材は、その一端が前記第２ギヤ側に配置され、その他端は規制部材によって前記第２ギヤ側とは反対方向への移動が規制されることを特徴とする駆動機構。
3. 請求項２に記載の駆動機構において、
   前記弾性部材の一端と前記第２ギヤとの間に保護部材を備えることを特徴とする駆動機構。
4. 請求項１～３いずれかに記載の駆動機構において、
   前記弾性部材は、前記回転駆動力が最大のときに、前記第１ギヤが前記第２ギヤを押圧する押圧力以上のセット荷重を有することを特徴とする駆動機構。
5. 電動モータの回転駆動力によって回転する第１ギヤ、及び該第１ギヤと互いに噛合し、前記第１ギヤの軸部の軸方向とは異なる軸方向の軸部を有する第２ギヤを有する駆動機構を備える電動アクチュエータと、
   該電動アクチュエータの作動によって車輪を制動させる制動部材と、を備えたブレーキ装置であって、
   前記駆動機構は、前記第２ギヤを前記第１ギヤへ付勢する弾性部材を備えていることを特徴とするブレーキ装置。

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