JP2023084748A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ホイール及びタイヤの外観意匠性の低減を抑制させつつ、タイヤ空洞共鳴音を低減可能とする。【解決手段】空気室３０に面するタイヤ１０の内面３１には、当該空気室３０内に共鳴室４１を区画する隔壁４２が設けられる。隔壁４２には、共鳴室４１と空気室３０とを連通させる開口４３が形成される。【選択図】図１

Description

本明細書では、車両に用いられるタイヤが開示される。

車両騒音の一つとしてタイヤ空洞共鳴音が知られている。車両走行中、路面の凹凸によりタイヤが振動する。タイヤと、ホイールの外周端に設けられたリムとで空気室が形成されるが、タイヤの振動により、空気室内の空気が振動する。この空気の振動数が、タイヤの周長に応じて定まる共振周波数に一致すると、タイヤ内の空気が共鳴する空洞共鳴と呼ばれる現象が発生する。空洞共鳴による振動が車内に騒音として伝播される。

そこで例えば特許文献１では、空気室とは別に音の通路が設けられる。この音の通路は、空気室に連通する一対の開口部と、一対の開口部を繋ぐホースとを備える。ホースはホイールのリムの内周面に沿って周方向に延設される。音の通路を伝播するタイヤ空洞共鳴音と、空気室を伝播するタイヤ空洞共鳴音とで位相をずらすことで、タイヤ空洞共鳴音の低減が図られる。

特開２００６－１１１１９４号公報

ところで、ホイールのリムの内周面に沿ってホースを這わせた場合に、車両外部からホースが視認可能となる。一般的にホイールはデザインが豊富な車両部品であって、外観の意匠性が重視されるところ、車両外部からホースが視認されることで、意匠性が損なわれるおそれがある。

そこで本明細書では、ホイール及びタイヤの外観意匠性の低減を抑制させつつ、タイヤ空洞共鳴音を低減可能な、タイヤが開示される。

本明細書では、ホイールの外周に装着され、ホイールの外周端に設けられたリムとともに空気室を形成する、断面Ｕ字形状のタイヤが開示される。空気室に面するタイヤ内面には、当該空気室内に共鳴室を区画する隔壁が設けられる。隔壁には、共鳴室と空気室とを連通させる開口が形成される。

上記構成によれば、タイヤの内部に共鳴室を備えるレゾネータが設けられる。レゾネータがタイヤの内側に隠れることから、ホイール及びタイヤの外観意匠性を損ねることなく、タイヤ空洞共鳴音を低減可能となる。

また上記構成において、タイヤは、一対のビード部、一対のサイドウォール部、一対のショルダー部、及びトレッド部を備えてよい。一対のビード部は、ホイールのリムに固定される。一対のサイドウォール部は、一対のビード部からタイヤ径方向外側に延設される。一対のショルダー部は、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端に接続され、タイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向中心に向かって延設される。トレッド部は、一対のショルダー部の、タイヤ幅方向中心側端同士を接続し、外周面が接地面である。さらに共鳴室が一対のサイドウォール部の少なくとも一方に形成される。

上記構成によれば、サイドウォール部に共鳴室が形成される。例えば路上の釘等をタイヤが踏み抜いたときに、トレッド部が損傷するが、共鳴室はサイドウォール部に形成されるため、トレッド部の補修後もタイヤ空洞共鳴音を低減可能となる。

また上記構成において、一対のサイドウォール部にそれぞれ共鳴室が形成されてよい。この場合、一対の共鳴室は、それぞれ容積が異なる。

上記構成によれば、標的周波数の異なる共鳴室を備えることが出来る。

また上記構成において、タイヤは、一対のビード部、一対のサイドウォール部、一対のショルダー部、及びトレッド部を備えてよい。一対のビード部は、ホイールのリムに固定される。一対のサイドウォール部は、一対のビード部からタイヤ径方向外側に延設される。一対のショルダー部は、一対のサイドウォール部のタイヤ径方向外側端に接続され、タイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向中心に向かって延設される。トレッド部は、一対のショルダー部の、タイヤ幅方向中心側端同士を接続し、外周面が接地面である。さらに、共鳴室がトレッド部に形成される。

上記構成によれば、トレッド部に共鳴室が形成される。例えばタイヤの空気圧が低いことに起因して車両走行中にサイドウォール部が波打つスタンディングウェーブ現象が生じる。さらにそれによってサイドウォール部が一部破裂（バースト）した場合に、共鳴室はトレッド部に形成されるため、サイドウォール部の補修後もタイヤ空洞共鳴音を低減可能となる。

また上記構成において、タイヤ内面は、タイヤ外皮と比較して空気透過性の低いインナーライナ層で覆われてよい。この場合、隔壁はインナーライナ層の拡張部分であってよい。

上記構成によれば、一体成形等の工法を用いてインナーライナ層から共鳴室を形成可能となるので、隔壁用の別部材をタイヤに追加せずに済む。

また上記構成において、共鳴室は、空気室の内圧が所定の指定空気圧であるときにおける容積が、標的周波数から求められる容積よりも大きくなるように形成されてよい。

タイヤ空洞共鳴音の発生原因が、タイヤの変形にあることから、タイヤ空洞共鳴音発生時には、タイヤが潰れ変形させられる。この潰れ分を考慮して、共鳴室の容積が大きめに形成されることで、タイヤ空洞共鳴音の標的周波数成分が効果的に低減可能となる。

また上記構成において、隔壁により共鳴室の全面が囲まれてよい。この場合、隔壁は、タイヤの構成部材よりも高剛性となるように形成される。

上記構成によれば、タイヤの構成部材よりも共鳴室を高剛性とすることで、タイヤ変形時であっても共鳴室はその容積を維持可能となる。

また上記構成において、隔壁がタイヤ内面に接する接触領域の、タイヤ径方向寸法は、サイドウォール部のタイヤ径方向寸法の半分未満であってよい。

サイドウォール部の主な役割は、衝撃を吸収するために撓むことにある。サイドウォール部に高剛性の隔壁を配置する際に、隔壁とタイヤ内面の接触領域を比較的短く設定することで、隔壁による、サイドウォールの撓み変形の阻害が抑制される。

本明細書で開示されるタイヤによれば、ホイール及びタイヤの外観意匠性の低減を抑制させつつ、タイヤ空洞共鳴音が低減可能となる。

本実施形態に係るタイヤ及びホイールを例示する斜視断面図である。 本実施形態に係るタイヤ及びホイールを例示する正面視断面図である。 本実施形態の第一別例に係るタイヤ及びホイールを例示する正面視断面図である。 本実施形態の第二別例に係るタイヤ及びホイールを例示する正面視断面図である。 本実施形態の第三別例に係るタイヤ及びホイールを例示する正面視断面図である。

以下に、実施形態に係るタイヤ及びホイールが図面を用いて説明される。以下で説明する形状、材料、個数、及び数値は、説明のための例示であって、タイヤ及びホイールの仕様に応じて適宜変更することができる。また以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号が付される。

また、図１－図５では、各構成の位置や方向を表すために、Ｒ軸及びＷ軸からなる直交座標系が用いられる。Ｒ軸はタイヤ１０の径方向軸であり、Ｗ軸はタイヤ１０の幅方向軸である。以下適宜、Ｒ軸はタイヤ径方向軸と記載され、Ｗ軸はタイヤ幅方向軸と記載される。

図１には、本実施形態に係るタイヤ１０及びホイール５０の斜視断面が例示される。この図では、タイヤ１０及びホイール５０の中心軸を通るＲ－Ｗ断面が例示される。図示されているように、タイヤ１０とホイール５０のリム５３によって空気室３０が形成される。

ホイール５０は例えばアルミニウム等の金属材料から構成される剛性部材である。ホイール５０は、ホイールセンター５１、ディスク５２、及びリム５３を備える。ホイール５０の構造は既知であることから、以下では簡単に説明される。

ホイールセンター５１はホイール５０の軸中心部材であって、車軸（より正確には車軸に取り付けられたハブ）に軸合わせされる円盤部材である。ディスク５２はホイールセンター５１とリム５３とを繋ぐ部材であって、ホイールセンター５１からタイヤ径方向外側に延設される。例えばディスク５２は周方向に間隔を空けて複数設けられる。隣り合うディスク５２，５２間の隙間から、図示しないブレーキキャリパー等が視認可能となる。

ディスク５２の、タイヤ径方向外側端にはリム５３が接続される。リム５３はホイール５０の外周端に設けられ、タイヤ幅方向軸視（Ｗ軸視）で円環形状の部材である。図２を参照して、リム５３は一対のフランジ５４，５４、一対のハンプ５６，５６、及びウェル５５を備える。

ウェル５５はリム５３の部位の中で最も小径となる部分である。ホイール５０に対してタイヤ１０を脱着させる過程でタイヤ１０のビード部１１が一時的にウェル５５に着座させられる。ハンプ５６は、ホイール５０にタイヤ１０を固定させた後、空気室３０の空気圧低下時にビード部１１がフランジ５４からウェル５５に離脱する（落ちる）ことを抑制するための突起である。

フランジ５４はリム５３のタイヤ幅方向両端に設けられ、リム５３の部位の中で最もタイヤ径方向外側に突設される。フランジ５４はタイヤ１０のビード部１１がホイール５０外に飛び出すことを防止する壁として機能する。

図２には、タイヤ１０の構造を表す断面図が例示される。なお、図２には、ラジアルタイヤの断面構造が例示されているが、本実施形態に係るタイヤ１０は、バイアスタイヤに対しても適用可能である。

タイヤ１０はホイール５０の外周に装着される。タイヤ１０は、Ｒ－Ｗ断面でＵ字形状であって、一対のビード部１１，１１、一対のサイドウォール部１２，１２、一対のショルダー部１３，１３及びトレッド部１４を備える。タイヤ１０の構造は既知のため、以下では簡単に説明される。

ビード部１１は断面Ｕ字のタイヤ１０の先端部分であって、ビードワイヤ２３がタイヤ１０の全周に亘って延設される。ビードワイヤ２３は例えばスチールワイヤから構成され、リム５３のフランジ５４及びハンプ５６の間の溝に嵌め込み固定される。

サイドウォール部１２はビード部１１のタイヤ径方向外側端に接続され、更にタイヤ径方向外側に向かって延設される。例えばサイドウォール部１２はビード部１１、ショルダー部１３、及びトレッド部１４よりも肉薄に形成される。サイドウォール部１２は、タイヤ１０が路上からの衝撃を受けたときに撓む（潰れ変形する）ことで衝撃を吸収する。

ショルダー部１３はサイドウォール部１２のタイヤ径方向外側端に接続され、更にタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向中心に向かって延設される。ショルダー部１３はタイヤ１０の肩部分であって、トレッド部１４の摩擦熱を発散させる機能を備える。トレッド部１４は一対のショルダー部１３，１３のタイヤ幅方向中心側端同士を接続する。トレッド部１４の外周面は接地面１５となる。接地面１５には溝１６が形成される。

タイヤ１０は複数の材料から構成される。タイヤ１０の外側部分は樹脂材料からなる外皮２０から構成される。さらにトレッド部１４及びショルダー部１３の一部に亘って、スチールベルト２１がタイヤ１０の全周に亘って埋設される。スチールベルト２１は特にトレッド部１４の剛性を高めるために設けられる。

スチールベルト２１の下層にはカーカス２２がタイヤ１０の全周に亘って設けられる。カーカス２２はトレッド部１４、ショルダー部１３だけでなく、サイドウォール部１２及びビード部１１に亘って設けられる。

カーカス２２はタイヤ１０の骨格部材であって、金属または樹脂の繊維を撚り合わせることで構成される。カーカス２２のタイヤ径方向内側端にはループが形成され、このループにビードワイヤ２３が挿通される。さらにループ内の空隙がビードフィラー２５によって埋められる。

インナーライナ層２４はタイヤ１０の内面３１（タイヤ内面）を覆う。インナーライナ層２４は外皮２０と比較して空気透過性の低い材料から構成され、空気室３０内の空気の漏洩を抑制する。

図１、図２を参照して、空気室３０に面する内面３１（タイヤ内面）には、レゾネータ４０が形成される。レゾネータ４０は共鳴室４１を備える。共鳴室４１は、タイヤ１０の内面３１から延設する隔壁４２によって空気室３０内に区画される。さらに隔壁４２には、共鳴室４１と空気室３０とを連通させる開口４３が厚さ方向に穿孔される。開口４３は例えば隔壁４２に一ヵ所のみ設けられる。

レゾネータ４０はヘルツホルム共鳴器とも呼ばれ、減衰対象の標的周波数ｆに対して、以下の数式１を満足する構造を備える。

ここで、ｃ：音速、Ｓ：開口面積、Ｖ：共鳴室容積、Ｌ：開口長さである。

例えば本実施形態では開口長さＬは隔壁４２の厚さに相当する。一般的にレゾネータは共鳴室と連通管から構成されるが、本実施形態に係るレゾネータ４０は、連通管の長さが隔壁４２の厚さとなっている。なおこの形態に代えて、開口４３から所定長さの連通管が空気室３０の内側に向かって延設されてもよい。

例えばレゾネータ４０が低減対象とする標的周波数として、タイヤ空洞共鳴音の代表的な周波数帯域である２００Ｈｚ以上３００Ｈｚ以下の範囲の周波数が定められる。この標的周波数及び上記数式１に基づいて、共鳴室４１の容積Ｖ及び開口４３の面積Ｓが定められる。

また共鳴室４１はタイヤ１０の周方向に沿って延設される。例えば共鳴室４１はタイヤ１０の全周に亘って延設される。あるいは、共鳴室４１はタイヤ１０の全周の１／２または１／４の長さに延設される。

また図２に例示されるように、共鳴室４１はショルダー部１３及びサイドウォール部１２に亘って設けられる。なお図２では、タイヤ幅方向両側のショルダー部１３，１３およびサイドウォール部１２，１２にそれぞれ共鳴室４１が設けられる。これに代えて、一対のショルダー部１３，１３及びサイドウォール部１２，１２の少なくとも一方に、共鳴室４１が設けられていてよい。

例えば車両走行中にタイヤ１０が釘等の路上異物を踏み抜いてトレッド部１４が損傷したときであっても、トレッド部１４の両脇のショルダー部１３及びサイドウォール部１２にレゾネータ４０が設けられていることから、レゾネータ４０は破損を免れる。したがってトレッド部１４の補修後も、レゾネータ４０によるタイヤ空洞共鳴音の低減が図られる。

なお、タイヤ幅方向両側のショルダー部１３，１３およびサイドウォール部１２，１２にそれぞれ共鳴室４１，４１が設けられる場合、それぞれの共鳴室４１，４１の容積は異なっていてもよい。例えば一対の共鳴室４１，４１は、タイヤ１０の周方向に沿った長さが異なるように形成される。共鳴室４１，４１の容積を異ならせることで、それぞれの共鳴室４１，４１の標的周波数が異なることから、タイヤ空洞共鳴音の複数の周波数成分を低減可能となる。

また図１、図２に例示されるように、共鳴室４１を区画する隔壁４２は、インナーライナ層２４の拡張部分であってよい。例えばインナーライナ層２４は、ショルダー部１３及びサイドウォール部１２において２層構造となる。この２層構造のうち、空気室３０の中心寄りの層が隔壁４２となり、２層構造間に生じる空隙が共鳴室４１となる。このように、既存のタイヤ１０で用いられる材料から共鳴室４１を形成することで、追加部材が不要となる。

また、上述のようにインナーライナ層２４は空気室３０からの空気漏洩を抑制するため、外皮２０よりも空気透過性の低い材料から構成される。したがって、開口４３とは異なる経路からの共鳴室４１の空気の流出入が抑制される。

また、隔壁４２は、タイヤ１０の内面３１を構成するインナーライナ層２４と比較して肉薄であってよい。このように構成することで、サイドウォール部１２が撓み変形する際に、当該撓みに抗する（突っ張る）応力が隔壁４２に発生することを抑制可能となる。

なお、隔壁４２がインナーライナ層２４等の可撓性部材から構成される場合に、共鳴室４１の容積Vは、サイドウォール部１２の潰れ（撓み変形）に対応して設定されてもよい。例えば共鳴室４１の容積Ｖは、空気室３０の内圧が所定の指定空気圧であるときにおいて、標的周波数ｆから求められる容積よりも大きくなるように定められる。

指定空気圧は適正空気圧とも呼ばれ、例えば車両のメーカによって指定される。例えば指定空気圧は、タイヤ１０に求められる耐荷重能力に応じて設定される。

上述のように、タイヤ空洞共鳴音の発生原因はタイヤの変形にある。つまりタイヤ空洞共鳴音発生時には、タイヤ１０のサイドウォール部１２，１２が潰れ変形させられる。サイドウォール部１２，１２の潰れに伴い、サイドウォール部１２，１２に設けられた共鳴室４１，４１も潰れる。つまり容積が減少する。この潰れ分を考慮して、言い換えるとサイドウォール部１２，１２が潰れたときに標的周波数成分を低減可能とするために、共鳴室４１の容積Ｖは、標的周波数成分及び数式１から求められる容積Ｖ０と比較して大きめに形成される。例えば容積Ｖは容積Ｖ０に対して１００％を超過し１０５％以下となるように形成される。

また、隔壁４２がインナーライナ層２４等の可撓性部材から構成される場合に、隔壁４２の開口４３が、金属製のカラー等により補強されてもよい。これにより、上記数式１における開口面積Ｓの変動が抑制可能となる。

以上、本実施形態に係るタイヤ１０では、その内面３１に、空気室３０内に共鳴室４１を区画する隔壁４２が設けられる。タイヤ１０の内部に共鳴室４１が設けられることで、ホイール５０及びタイヤ１０の外観意匠性を損ねることなく、タイヤ空洞共鳴音を低減可能となる。

＜タイヤの第一別例＞
図３には、本実施形態に係るタイヤ１０の第一別例が示される。この例では、レゾネータ４０がトレッド部１４に設けられる。より正確には、タイヤ１０の内面３１のうち、トレッド部１４の領域に、レゾネータ４０が設けられる。

例えばレゾネータ４０は、その共鳴室４１がタイヤ幅方向中央部分に設けられる。さらに共鳴室４１を区画する隔壁４２の、タイヤ幅方向中央部分に開口４３が設けられる。隔壁４２は図２の例と同様にインナーライナ層２４の拡張部分であってよい。

上述のように、トレッド部１４はスチールベルト２１が埋設されている等、サイドウォール部１２，１２と比較して変形量の少ない構造となっている。したがってトレッド部１４の内面３１に共鳴室４１を設けることで、共鳴室４１の変形、すなわち容積変動が抑制される。

さらに例えばタイヤ１０の空気圧が低いことに起因して、車両走行中にサイドウォール部１２，１２が波打つスタンディングウェーブ現象が生じる場合がある。このスタンディングウェーブ現象によってサイドウォール部１２，１２が一部破裂（バースト）した場合であっても、レゾネータ４０はトレッド部１４に形成されるため、サイドウォール部１２，１２の補修後も、レゾネータ４０によってタイヤ空洞共鳴音を低減可能となる。

＜タイヤの第二別例＞
図４には、本実施形態に係るタイヤ１０の第二別例が示される。この例では、サイドウォール部１２，１２にそれぞれレゾネータ４０，４０が設けられる。なお図２の実施形態と同様にして、レゾネータ４０はサイドウォール部１２，１２の少なくとも一方に設けられていてよい。またサイドウォール部１２，１２のどちらにもレゾネータ４０が設けられる場合には、それぞれの共鳴室４１の容積が異なっていてもよい。

図２との差異として、共鳴室４１の全面が隔壁４２により囲まれ、さらにその隔壁４２は、タイヤ１０の構成部材よりも高剛性の部材から構成される。タイヤ１０の構成部材のうち最も剛性の高いもの、言い換えると所定荷重下での変形量が最も小さいものとして、スチールベルト２１が挙げられる。このスチールベルト２１よりも高剛性の部材から、共鳴室４１の隔壁４２が構成される。例えば共鳴室４１は両端が閉塞された丸形の金属パイプから構成される。この金属パイプの円周壁（つまり隔壁４２）に、開口４３が例えば一か所のみ穿孔される。

なお図４の破線で示されるように、サイドウォール部１２は自身が撓むことで衝撃を吸収する機能を備えており、高剛性のレゾネータ４０がサイドウォール部１２に設けられる場合にも当該機能が確保される必要がある。そこで、例えば共鳴室４１を区画する隔壁４２（管壁）がタイヤ内面３１に接する接触領域の、タイヤ径方向寸法は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向寸法の半分未満となるように定められる。

このような構成とすることで、タイヤの撓み方向であるタイヤ径方向において、その寸法の半分以上に亘ってサイドウォール部１２は隔壁４２に拘束されずに撓み変形が可能となる。

＜タイヤの第三別例＞
図５には、本実施形態に係るタイヤ１０の第三別例が示される。この例では、トレッド部１４の内面３１にレゾネータ４０が設けられる。図３との差異として、共鳴室４１の全面が隔壁４２により囲まれ、さらにその隔壁４２は、タイヤ１０の構成部材よりも高剛性の部材から構成される。

例えば図４と同様にして、スチールベルト２１よりも高剛性の部材から、共鳴室４１の隔壁４２が構成される。例えば共鳴室４１は両端が閉属された角型の金属パイプから構成される。この金属パイプの管壁（つまり隔壁４２）に、開口４３が例えば一か所のみ穿孔される。

上述のように、サイドウォール部１２と比較して変形量の少ないトレッド部１４の内面３１にレゾネータ４０が設けられ、さらにそのレゾネータ４０がタイヤ１０の構成部材よりも高剛性の部材から構成されることで、共鳴室４１の容積変動が抑制される。

１０ タイヤ、１１ ビード部、１２ サイドウォール部、１３ ショルダー部、１４ トレッド部、１５ 接地面、２０ 外皮、２４ インナーライナ層、３０ 空気室、３１ タイヤ内面、４０ レゾネータ、４１ 共鳴室、４２ 隔壁、４３ 開口、５０ ホイール、５３ リム、５４ フランジ。

Claims (8)

1. ホイールの外周に装着され、前記ホイールの外周端に設けられたリムとともに空気室を形成する、断面Ｕ字形状のタイヤであって、
   前記空気室に面するタイヤ内面には、当該空気室内に共鳴室を区画する隔壁が設けられ、
   前記隔壁には、前記共鳴室と前記空気室とを連通させる開口が形成される、タイヤ。
2. 請求項１に記載のタイヤであって、
   前記ホイールの前記リムに固定される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に延設される一対のサイドウォール部と、
   一対の前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端に接続され、更にタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向中心に向かって延設される一対のショルダー部と、
   一対の前記ショルダー部の、タイヤ幅方向中心側端同士を接続する、外周面が接地面であるトレッド部と、
   を備え、
   前記共鳴室が一対の前記サイドウォール部の少なくとも一方に形成される、タイヤ。
3. 請求項２に記載のタイヤであって、
   一対の前記サイドウォール部にそれぞれ前記共鳴室が形成され、
   一対の前記共鳴室は、それぞれ容積が異なる、タイヤ。
4. 請求項１に記載のタイヤであって、
   前記ホイールの前記リムに固定される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に延設される一対のサイドウォール部と、
   一対の前記サイドウォール部のタイヤ径方向外側端に接続され、更にタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向中心に向かって延設される一対のショルダー部と、
   一対の前記ショルダー部の、タイヤ幅方向中心側端同士を接続する、外周面が接地面であるトレッド部と、
   を備え、
   前記共鳴室が前記トレッド部に形成される、タイヤ。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤであって、
   前記タイヤ内面は、タイヤ外皮と比較して空気透過性の低いインナーライナ層で覆われ、
   前記隔壁は前記インナーライナ層の拡張部分である、タイヤ。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のタイヤであって、
   前記共鳴室は、前記空気室の内圧が所定の指定空気圧であるときにおける容積が、標的周波数から求められる容積よりも大きくなるように形成される、タイヤ。
7. 請求項１から４の何れか一項に記載のタイヤであって、
   前記隔壁により前記共鳴室の全面が囲まれ、
   前記隔壁は、前記タイヤの構成部材よりも高剛性となるように形成される、タイヤ。
8. 請求項２に従属する請求項７に記載のタイヤであって、
   前記隔壁が前記タイヤ内面に接する接触領域の、タイヤ径方向寸法は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向寸法の半分未満である、タイヤ。

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