JP2023077040A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供する。【解決手段】車室の前側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワ１０と、フロントピラーロワの上端部から後傾して延在するフロントピラーアッパ２０と、フロントピラーロワとフロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレーム７０と、アッパフレームよりも車幅方向内側かつ下方側で車室の前部から突き出したフロントサイドフレーム６０と、アッパフレームとフロントサイドフレームとを連結する連結構造体８０とを備える車体構造１を、アッパフレームの内部に設けられた軸力伝達部材１１０と、軸力伝達部材の中間部とアッパフレームの内面とを連結するとともに、アッパフレームの外表面の変形を誘発する変形誘発部１２１～１２４とを備える構成とする。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両の車体構造に関する。

自動車等の車両の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、前面衝突時にフロントアッパーメンバに入力する衝突荷重をフロントピラーアッパに伝達し難くして車室の変形を抑制するため、フロントサイドフレームの上方に車体前後方向に延びるフロントアッパーメンバは、車体前後方向に延びる本体部と、本体部の後端から後下方に傾斜してフロントピラーロアの下部前面に連結される下側連結部と、本体部の後端から後方に延びてフロントピラーロアの上部前面に連結される上側連結部とを備えることが記載されている。また、上側連結部は本体部と別体かつ低剛性に形成されるため圧壊しやすく、フロントピラーアッパに伝達される衝突荷重が小さくなることが記載されている。
特許文献２には、衝撃吸収領域を拡大し衝撃吸収量を増大するため、フロントサイドフレームの後方に配置されるフロントピラーと、フロントサイドフレームの上方でフロントピラーから前方に向けて延び、フロントサイドフレームの車幅外側に配置されるアッパフレームと、下端側がフロントサイドフレームに結合され、上端側がアッパフレームに結合されるダンパハウジングとを備えるものが記載されている。また、ダンパハウジングとアッパフレームとの結合部に、車幅方向に屈曲した屈曲部を備え、屈曲部の前方領域を衝撃吸収領域とすることが記載されている。
特許文献３には、フロントピラーのプレス成形性を向上させるとともに、小ラップ前面衝突事故に対して十分な衝突性能を得るため、フードリッジレインフォース側延設片部がフロントピラーアッパとフロントピラーロアとの間に介在延長し、連結されることが記載されている。

特開２０１０－１２０５３３号公報 特開２０１２－ ６１９０１号公報 特開２０１４－２０５４６５号公報

車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
これに対し、車室構造自体の強度を向上することも考えられるが、この場合、例えば部材の板厚や断面を拡大したり、補強構造を追加することなどにより、車体重量が増加してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る車体構造は、乗員が収容される車室の前部における側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、前記フロントピラーロワの上端部から上方側かつ後方側へ傾斜して延在するフロントピラーアッパと、前記フロントピラーロワと前記フロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレームと、前記アッパフレームよりも車幅方向内側でありかつ下方側で前記車室の前部から車両前方側へ突き出したフロントサイドフレームと、前記アッパフレームと前記フロントサイドフレームとを前記車室に対して車両前方側に離間した箇所で連結する連結構造体とを備える車体構造であって、前記アッパフレームの内部に設けられ、前端部が前記アッパフレームと前記連結構造体との接合部又はその近傍に固定され、後端部が前記フロントピラーロワの前面部と隣接して配置された軸力伝達部材と、前記軸力伝達部材の中間部から上下方向と車幅方向との少なくとも一方に張り出して形成され前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの内面とを連結するとともに、前記軸力伝達部材への軸力の入力に応じて前記アッパフレームの外表面の変形を誘発する変形誘発部とを備えることを特徴とする。
これによれば、衝突時に連結構造体から軸力伝達部材の先端部に車両後方側への荷重が入力された際に、軸力伝達部材は荷重を軸力として車両後方側へ伝達しつつ車室に対して後退する。このとき、変形誘発部がアッパフレームの内面を牽引してアッパフレームに局所的な変形を誘発する。この局所的な変形が基点となり、アッパフレームは屈曲変形し、圧壊する。
このようなアッパフレームの圧壊により、衝突のエネルギを吸収し、フロントピラーロワへの入力を低減することができ、重量増を伴うフロントピラーロワ、フロントピラーアッパの過度な補強を行うことなく車室の変形を抑制することができる。

本発明において、前記変形誘発部は、前記軸力伝達部材の長手方向に沿って複数設けられる構成とすることができる。
これによれば、アッパフレームの車両前後方向における広範囲にわたって圧壊の形態を制御することが可能となり、上述した効果を促進することができる。

本発明において、前記変形誘発部は、前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの第１の内面部とを連結する第１の変形誘発部と、前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの前記第１の内面部と対向する第２の内面部とを連結する第２の変形誘発部とを、前記軸力伝達部材の長手方向に順次配列した構成とすることができる。
これによれば、アッパフレームの対向する一対の壁面に、車両前後方向に沿って交互に局所的な変形を誘発することができる。このため、アッパフレームをジグザグ状に順次屈曲するように圧壊させることができ、アッパフレームが軸力伝達部材に沿って圧縮される安定した変形モードで効果的にエネルギ吸収を行うことができる。

本発明において、前記軸力伝達部材は、前端部に対して後端部が低くなるように傾斜して配置される構成とすることができる。
これによれば、軸力伝達部材の前端部に入力された車両後方側への荷重を、斜め下方側へ伝達し、フロントピラーロワの中間部に入力することで、フロントピラーロワの上下方向における中間部を後方側が凸となる方向に湾曲又は屈曲変形させることが可能となり、フロントピラーロワの上端部からフロントピラーアッパに、フロントピラーアッパの後端部が上昇する方向のモーメントを発生させることができる。このため、フロントピラーアッパが下降する方向に車体変形が生じることを抑制できる。

以上説明したように、本発明によれば、スモールオーバラップオフセット衝突時の車室変形を抑制するとともに重量の増加を抑制した車体構造を提供することができる。

本発明を適用した車体構造の実施形態を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。 スモールオーバラップオフセット衝突後における実施形態の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。 スモールオーバラップオフセット衝突後における実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

以下、本発明を適用した車体構造の実施形態について説明する。
実施形態の車体構造１は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。

車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０、サスペンションクロスメンバ９０等を有して形成されている。

フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側端部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。

フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。

トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。

トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。

フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。

フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。

フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。

フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、図示しない前輪と、前輪を支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。

アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、上面部、下面部、及び、側面部を有する矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の上面部７１は、フロントピラーロワ１０の上端部と同等の高さに配置されている。
アッパフレーム７０の下面部７２は、上面部７１と上下方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
アッパフレーム７０の下面部７２は、図２に示すように車幅方向から見たときに、前端部に対して後端部が低くなるよう水平方向に対して傾斜している。

アッパフレーム７０の内側側面部７３は、車両前後方向に沿って配置されている。
アッパフレーム７０の外側側面部７４は、内側側面部７３と車幅方向（左右方向）に間隔を隔てて対向して配置されている。
アッパフレーム７０の外側側面部７４は、図１に示すように上方から見た平面視において、前端部に対して後端部が車幅方向外側となるように、車両前後方向に対して傾斜して配置されている。
上記構成により、アッパフレーム７０は、車両前後方向と直交する断面における断面が、車両前方側から後方側へ向かうのにつれて連続的に大きくなるよう形成されている。

ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪が回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。

ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の内側側面部７３に、溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０は、本発明の連結構造体として機能する。

サスペンションクロスメンバ９０は、左右のフロントサイドフレーム６０の前部６１の間にわたして設けられる梁状の構造部材である。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。

実施形態の車体構造においては、以下説明するレインフォースメント１１０等が設けられる。
レインフォースメント（リインフォースメント）１１０は、アッパフレーム７０の内部に配置され、車両前後方向に作用する荷重を軸力として伝達可能な軸力伝達部材である。
レインフォースメント１１０は、例えば、鋼などの金属製のパイプ材や棒材を用いて、ストレートな軸状に形成することができる。
レインフォースメント１１０の前端部１１１は、アッパフレーム７０の内側側面部７３におけるストラットハウジング８０との結合部に固定されている。
レインフォースメント１１０の後端部１１２は、アッパフレーム７０の内部で他部品とは結合されない状態で配置されている。
後端部１１２は、フロントピラーロワ１０の前面部と、車両前後方向に間隔を隔てて対向した状態で配置されている。

レインフォースメント１１０は、第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４を備えている。
第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４は、レインフォースメント１１０の中間部から、張り出して形成されている。
第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４は、前端部１１１側から後端部１１２側にかけて、相互に間隔を隔てて順次配列されている。
第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４は、例えば鋼板等により、上下方向及び車幅方向に沿った平面状に形成されている。

第１リブ１２１、第３リブ１２３は、図２に示すように車幅方向から見たときに、レインフォースメント１１０よりも下側の領域に設けられている。
第１リブ１２１、第３リブ１２３の下端部は、アッパフレーム７０の下面部７２に、例えば溶接等によって接合されている。
第１リブ１２１、第２リブ１２３の側端部は、レインフォースメント１１０よりも下側の領域における内側側面部７３、外側側面部７４に例えば溶接等によって接合されている。
第１リブ１２１、第３リブ１２３は、アッパフレーム７０の横断面の下部（一例として下半部）を閉塞するよう設けられたセパレータ状に構成することができる。

第２リブ１２２、第４リブ１２４は、図２に示すように車幅方向から見たときに、レインフォースメント１１０よりも上側の領域に設けられている。
第２リブ１２２、第４リブ１２４の上端部は、アッパフレーム７０の上面部７１に、例えば溶接等によって接合されている。
第２リブ１２２、第４リブ１２４の側端部は、レインフォースメント１１０よりも上側の領域における内側側面部７３、外側側面部７４に例えば溶接等によって接合されている。
第２リブ１２２、第４リブ１２４は、アッパフレーム７０の横断面の上部（一例として上半部）を閉塞するよう設けられたセパレータ状に構成することができる。
第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４は、衝突時にレインフォースメント１１０の車室２に対する後退に応じて、アッパフレーム７０の各壁面部に局所的な変形を誘発する変形誘発部である。

以下、実施形態の車体構造１を有する車両において、スモールオーバラップオフセット衝突が発生した際の状態について説明する。
図３は、スモールオーバラップオフセット衝突後における実施形態の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図４は、スモールオーバラップオフセット衝突後における実施形態の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。

前輪及びサスペンション装置の後退や、フロントサイドフレーム６０の前部６１が車両前後方向に圧縮される圧壊等によって、ストラットハウジング８０が車室２に対して相対的に後退すると、レインフォースメント１１０の前端部１１１には車両後方側への荷重が入力される。
これにより、レインフォースメント１１０は、車室２に対した後退を開始する。
レインフォースメント１１０の後退に伴い、第１リブ１２１、第３リブ１２３は、アッパフレーム７０の下面部７２、及び、内側側面部７３、外側側面部７４の下部を牽引し、これらの各面部に、局所的な変形（典型的には凹み）を誘発する。
また、レインフォースメント１１０の後退に伴い、第２リブ１２２、第４リブ１２４は、アッパフレーム７０の上面部７１、及び、内側側面部７３、外側側面部７４の上部を牽引し、これらの各面部に、局所的な変形（典型的には凹み）を誘発する。
このような局所的な変形は、レインフォースメント７０の上面部７１又は下面部７２と、内側側面部７３又は外側側面部７４との間のコーナ部（稜線）を崩壊させる。

アッパフレーム７０は、これらの局所的な変形を基点として、屈曲変形による圧壊が生じる。すなわち、これらの変形箇所が座屈することにより、アッパフレーム７０は、変形箇所側が凹となるよう屈曲する。
上述したように、局所的な変形がアッパフレーム７０の前方側から後方側にかけて、下部、上部に繰り返し設けられることにより、アッパフレーム７０は、ジグザグ状に順次屈曲する。
これにより、アッパフレーム７０は、レインフォースメント１１０の長手方向（軸方向）に沿って全長が短縮するよう圧壊し、エネルギを吸収する。

その後、アッパフレーム７０の圧壊が進行し、レインフォースメント１１０の後端部１１２がフロントピラーロワ１０に突き当たると、残存するエネルギ及び荷重Ｆは、レインフォースメント１１０の後端部１１２付近においてフロントピラーロワ１０に局所的に入力される。
この入力により、フロントピラーロワ１０におけるアッパフレーム７０と結合された領域（典型的にはフロントピラーロワ１０の上部）は、図４に示すように、車幅方向から見たときに車両後方側が凸となるように湾曲あるいは屈曲する変形を示す。
このような湾曲変形等は、フロントピラーアッパ２０に、フロントピラーロワ１０との結合部付近を中心として、後端部（ルーフ側の端部）が上昇する方向に回動させる回転モーメントＭを発生させる。
これにより、車室２における乗員の生存空間に影響を与えるフロントピラーアッパ２０の下降を抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突時にストラットハウジング８０からレインフォースメント１１０の先端部１１１に車両後方側への荷重が入力された際に、レインフォースメント１１０は荷重を軸力として車両後方側へ伝達する。このとき、各リブ１２１～１２４がアッパフレーム７０の内面を牽引してアッパフレーム７０に局所的な変形（稜線の崩壊）を誘発する。この局所的な変形が基点となり、アッパフレーム７０は屈曲しつつ圧壊する。
このようなアッパフレーム７０の圧壊により、衝突のエネルギを吸収し、フロントピラーロワ１０への入力を低減することができる。これにより、重量増を伴うフロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０の過度な補強を行うことなく、車室の変形を抑制することができる。
（２）第１リブ１２１、第２リブ１２２、第３リブ１２３、第４リブ１２４をレインフォースメント１１０の長手方向に沿って複数設けたことにより、アッパフレーム７０の車両前後方向における広範囲にわたって圧壊の形態を制御することが可能となり、上述した効果を促進することができる。
（３）アッパフレーム７０の下部に接続された第１リブ１２１、第３リブ１２３と、アッパフレーム７０の上部に接続された第２リブ１２２、第４リブ１２４とをレインフォースメント１１０の長手方向に順次配列したことにより、アッパフレーム７０の下面部７１、上面部７２に、車両前後方向に沿って交互に局所的な変形を誘発することができる。このため、アッパフレーム７０をジグザグ状に順次屈曲するように圧壊させることができ、アッパフレーム７０レインフォースメント１１０の長手方向に沿って圧縮される安定した変形モードで効果的にエネルギ吸収を行うことができる。
（４）レインフォースメント１１０が前端部１１１に対して後端部１１２が低くなるように傾斜して配置されることにより、レインフォースメント１１０の前端部１１１に入力された車両後方側への荷重を、斜め下方側へ伝達し、フロントピラーロワ１０の中間部に入力することで、フロントピラーロワ１０の上下方向における中間部を後方側が凸となる方向に湾曲変形させることが可能となり、フロントピラーロワ１０の上端部からフロントピラーアッパ２０に、フロントピラーアッパ２０の後端部が上昇する方向のモーメントＭを発生させることができる。このため、フロントピラーアッパ２０が下降する方向に車体変形が生じることを抑制できる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体構造を構成する各構成要素の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
（２）実施形態で軸力伝達部材に設けられる変形誘発部（リブ）の構成や配列は一例であって、適宜変更することができる。
例えば、実施形態ではアッパフレームの下部、上部にそれぞれ接続されたリブを順次配列する構成としているが、これに限らず、例えばアッパフレームの車幅方向内側、外側にそれぞれ接続されたリブを順次配列してもよい。また、これらのリブをともに備える構成としてもよい。
また、変形誘発部の構成も、実施形態のようなリブ状（セパレータ状）のものに限らず、適宜変更することができる。
（３）実施形態では、レインフォースメント（軸力伝達部材）をパイプ材、棒材などにより形成しているが、これに限らず、他の形態や製法のものを用いてもよい。例えば、軸力伝達部材をアルミニウム系合金などの押出材によって形成したり、板金部材を組み合わせて構成してもよい。また、カーボンコンポジットなどの非金属材料を用いてもよい。
（４）実施形態では、アッパフレームとフロントサイドフレームとをストラットハウジングにより連結しているが、これに限らず、他の構造体によって連結してもよい。

１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ １１０ レインフォースメント
１１１ 前端部 １１２ 後端部
１２１ 第１リブ １２２ 第２リブ
１２３ 第３リブ １２４ 第４リブ
Ｍ 回転モーメント Ｆ 荷重

Claims (4)

1. 乗員が収容される車室の前部における側端部に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、
   前記フロントピラーロワの上端部から上方側かつ後方側へ傾斜して延在するフロントピラーアッパと、
   前記フロントピラーロワと前記フロントピラーアッパとの接合部近傍から車両前方側へ突き出したアッパフレームと、
   前記アッパフレームよりも車幅方向内側でありかつ下方側で前記車室の前部から車両前方側へ突き出したフロントサイドフレームと、
   前記アッパフレームと前記フロントサイドフレームとを前記車室に対して車両前方側に離間した箇所で連結する連結構造体と
   を備える車体構造であって、
   前記アッパフレームの内部に設けられ、前端部が前記アッパフレームと前記連結構造体との接合部又はその近傍に固定され、後端部が前記フロントピラーロワの前面部と隣接して配置された軸力伝達部材と、
   前記軸力伝達部材の中間部から上下方向と車幅方向との少なくとも一方に張り出して形成され前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの内面とを連結するとともに、前記軸力伝達部材への軸力の入力に応じて前記アッパフレームの外表面の変形を誘発する変形誘発部と
   を備えることを特徴とする車体構造。
2. 前記変形誘発部は、前記軸力伝達部材の長手方向に沿って複数設けられること
   を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記変形誘発部は、前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの第１の内面部とを連結する第１の変形誘発部と、前記軸力伝達部材と前記アッパフレームの前記第１の内面部と対向する第２の内面部とを連結する第２の変形誘発部とを、前記軸力伝達部材の長手方向に順次配列したこと
   を特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記軸力伝達部材は、前端部に対して後端部が低くなるように傾斜して配置されること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体構造。

Images