JP2023071453A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】転がり抵抗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上したタイヤを提供する。【解決手段】ジグザグ状の周方向溝３と、ジグザグの頂部Ｋの間を繋ぐ複数の横溝４と、周方向溝３と横溝４とで形成される複数の六角形状ブロック５とを含むタイヤ１である。周方向溝３は、一対のショルダー周方向溝３Ａと少なくとも１本のクラウン周方向溝３Ｂとを含む。クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１よりも小さい。六角形状ブロック５には、タイヤ軸方向に延びるサイプ６と、サイプ６のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、サイプ６よりも大きい幅でタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部７とが設けられる。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部に、複数本のジグザグ周方向溝と、前記ジグザグ周方向溝間を連結する横溝とによって、六角形ブロックが形成されたタイヤが記載されている。前記ジグザグ周方向溝は、一対のセンター周方向溝と、前記センター周方向溝よりも溝幅の広い一対のショルダー周方向溝とを具えている。前記六角形ブロックには、前記六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切る第２のサイプが設けられている。このようなタイヤは、転がり抵抗が低減されるとともに、前記横溝の溝底でのクラック発生が抑制されるとされている。
特開２０１９－１０４４１１号公報
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、前記センター周方向溝の溝幅が小さく、排水性が悪化しウェット性能が低下するという問題があった。
本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、転がり抵抗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。
本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、前記周方向溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の内側に配される少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記一対のショルダー周方向溝の溝幅よりも小さく、前記六角形状ブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記サイプよりも大きい幅でタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部とが設けられる。
本開示のタイヤは、上記の構成を採用することで、転がり抵抗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上することができる。
本開示のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の平面図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 トレッド部の平面図である。 サイプ及び拡幅溝部の概要を説明する斜視図である。 （ａ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図、（ｂ）は、図３のＣ－Ｃ線断面図である。 （ａ）は、図３のＤ－Ｄ線断面図、（ｂ）は、図３のＥ－Ｅ線断面図である。
以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示のタイヤ１のトレッド部２を展開した平面図である。本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤである。但し、本開示のタイヤ１は、例えば、乗用車用や自動二輪車用の空気入りタイヤや、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。
図１に示されるように、トレッド部２は、ジグザグの頂部Ｋを形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数本の周方向溝３と、タイヤ軸方向に隣接する周方向溝３のジグザグの頂部Ｋの間を繋ぐ複数の横溝４とを含んでいる。これにより、トレッド部２は、例えば、周方向溝３と複数の横溝４とで形成される複数の六角形状ブロック５とを含んでいる。
周方向溝３は、トレッド端Ｔｅ側に配される一対のショルダー周方向溝３Ａと、一対のショルダー周方向溝３Ａよりもタイヤ軸方向の内側に配される少なくとも１本のクラウン周方向溝３Ｂとを含んでいる。クラウン周方向溝３Ｂは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ配される一対で形成されている。
「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の離隔距離がトレッド幅ＴＷである。
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１よりも小さく形成されている。これにより、大きな接地圧の作用するクラウン周方向溝３Ｂに隣接する六角形状ブロック５の見かけの剛性が高く維持されるので、転がり抵抗性能や耐摩耗性能の低下が抑えられる
図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図１及び図２に示されるように、六角形状ブロック５には、タイヤ軸方向に延びるサイプ６と、サイプ６のタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、サイプ６よりも大きい幅Ｗｔでタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部７とが設けられている。サイプ６は、ブロック全体の動きによる歪みを小さくするので、転がり抵抗性能や耐摩耗性能をさらに高く維持する。また、拡幅溝部７は、ブロックの踏面上の水膜を、サイプ６を介して取り込んで、周方向溝３からトレッド外部に排出することができる。これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍での排水性の悪化が抑制され、ウェット性能が向上する。また、拡幅溝部７は、サイプ６のタイヤ半径方向の内側に設けられるので、摩耗末期までウェット性能が高められる。したがって、本開示のタイヤ１は、転がり抵抗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上することができる。
本明細書では、「サイプ」は、その長手方向と直交する幅Ｗｓが１．５mm未満の切込み状の凹部であって、幅が１．５mm以上の溝とは区分される。
周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。各周方向溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜する第１部分３ｓと、第１部分３ｓとは逆向きに連続して傾斜する第２部分３ｔとを有し、第１部分３ｓと第２部分３ｔとが交互に配されて形成されている。第１部分３ｓと第２部分３ｔとが交差する位置に頂部Ｋが形成される。各周方向溝３において、頂部Ｋは、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる第１頂部Ｋ１と、トレッド端Ｔｅ側に凸となる第２頂部Ｋ２とを含み、第１頂部Ｋ１と第２頂部Ｋ２とが交互に並べられている。
各周方向溝３において、第１部分３ｓ及び第２部分３ｔのタイヤ周方向に対する角度α１は、それぞれ、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。
第１部分３ｓ及び第２部分３ｔは、例えば、直線状に延びている。なお、第１部分３ｓ及び第２部分３ｔは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状、換言すると、各周方向溝３は、波状に延びていても良い。
クラウン周方向溝３Ｂは、長手方向に延びる一対の溝壁１０ｅを有している。また、ショルダー周方向溝３Ａも、長手方向に延びる一対の溝壁１０ｉを有している。そして、正規荷重負荷状態において、一対の溝壁１０ｅの少なくとも一部は、互いに接触する。また、正規荷重負荷状態において、一対の溝壁１０ｉは、互いに接触することがない。このようなクラウン周方向溝３Ｂは、前記接触により、高い見かけの剛性を有するので、優れた転がり抵抗性能を有する。また、ショルダー周方向溝３Ａは、ウェット性能を高める。
このような作用を発揮するために、クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の１％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。また、クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、１．０mm以上が望ましく、１．５mm以上がさらに望ましく、３．０mm以下が望ましく、２．５mm以下がさらに望ましい。ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、６．０～１６．０mmが望ましい。
横溝４は、例えば、ミドル横溝４Ａとクラウン横溝４Ｂとショルダー横溝４Ｃとを含んでいる。ミドル横溝４Ａは、例えば、ショルダー周方向溝３Ａとクラウン周方向溝３Ｂとを繋いでいる。ミドル横溝４Ａは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ａの頂部Ｋとクラウン周方向溝３Ｂの頂部Ｋとを繋いでいる。クラウン横溝４Ｂは、例えば、一対のクラウン周方向溝３Ｂ間を繋いでいる。クラウン横溝４Ｂは、本実施形態では、クラウン周方向溝３Ｂの頂部Ｋ間を繋いでいる。ショルダー横溝４Ｃは、例えば、ショルダー周方向溝３Ａとトレッド端Ｔｅとを繋いでいる。ショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ａの頂部Ｋとトレッド端Ｔｅとを繋いでいる。
各横溝４は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、横溝４は、円弧状や波状やジグザグ状に延びていても良い。各横溝４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような横溝４は、タイヤ１の回転を利用して、溝内の水をスムーズに排出し得る。各横溝４のタイヤ軸方向に対する角度α２は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。ミドル横溝４Ａの角度α２、クラウン横溝４Ｂの角度α２及びショルダー横溝４Ｃの角度α２は、同じである。前記角度が同じとは、本明細書では、これら横溝４の角度の差が０度であるのは勿論、角度の差の絶対値が５度以下の態様を含む。
各横溝４の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも大きく形成されている。また、各横溝４の溝幅Ｗ３は、ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１よりも小さく形成されている。
ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３、クラウン横溝４Ｂの溝幅Ｗ３、ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ３は、同じである。前記溝幅が同じとは、本明細書では、これら横溝４の溝幅の差が０（ゼロ）であるのは勿論、これら横溝４の溝幅の差が２mm以下の態様を含む。
図３は、トレッド部２の平面図である。図３に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、複数のミドルブロック８Ａ、複数のクラウンブロック８Ｂ及び複数のショルダーブロック８Ｃを含んでいる。ミドルブロック８Ａは、ショルダー周方向溝３Ａとクラウン周方向溝３Ｂとタイヤ周方向に隣接するミドル横溝４Ａとで区分されている。クラウンブロック８Ｂは、一対のクラウン周方向溝３Ｂとタイヤ周方向に隣接するクラウン横溝４Ｂとで区分されている。ショルダーブロック８Ｃは、トレッド端Ｔｅとショルダー周方向溝３Ａとタイヤ周方向に隣接するショルダー横溝４Ｃとで区分されている。
ミドルブロック８Ａ及びクラウンブロック８Ｂは、本実施形態では、六角形状ブロック５として形成されている。また、本実施形態のミドルブロック８Ａには、サイプ６及び拡幅溝部７が設けられている。さらに、例えば、クラウンブロック８Ｂにも、サイプ６及び拡幅溝部７が設けられている。
六角形状ブロック５は、本明細書では、ブロックのタイヤ周方向両端側から中央側へ向かって、タイヤ軸方向の長さＬＡが連続して大きくなりかつタイヤ軸方向の両側へ膨出するような、樽型形状のブロックことをいう。このような六角形状ブロック５は、タイヤ軸方向の剛性が大きいので、高い耐摩耗性能を有する。
上述の作用を効果的に発揮するために、六角形状ブロック５のタイヤ周方向の長さＬａとタイヤ軸方向の幅Ｗａとの比（Ｌａ／Ｗａ）は、１．２以上が望ましく、１．３以上がさらに望ましく、１．８以下が望ましく、１．７以下がさらに望ましい。長さＬａ及び幅Ｗａは、それぞれ、六角形状ブロック５の最大値である。
サイプ６及び拡幅溝部７は、これらの両端のそれぞれが、周方向溝３に繋がっている。これにより、ウェット性能がさらに高められる。サイプ６及び拡幅溝部７は、これらの両端が、本実施形態では、それぞれ、頂部Ｋに繋がっている。
図２及び図３に示されるように、サイプ６は、例えば、サイプ長手方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びている。このようなサイプ６は、タイヤ回転時に、サイプ６の壁同士が接触して互いに支え合うので、見かけのブロック剛性を高めて転がり抵抗性能や耐摩耗性能を向上する。この種のサイプ６は、例えば、ミウラ折り（３次元）サイプと呼ばれている。
サイプ６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、サイプ長手方向又はタイヤ半径方向のいずれか一方、又は両方に直線状で延びる態様でも良い。
拡幅溝部７の横断面形状は、円形または楕円形である。このような拡幅溝部７は、サイプ底部の歪を緩和してクラックなどの発生を抑制する。拡幅溝部７は、長手方向に沿って直線状に延びている。このような拡幅溝部７は、その内部の排水抵抗が小さいので、ウェット性能を高める。
図４は、サイプ６及び拡幅溝部７の斜視図である。図４に示されるように、サイプ６と拡幅溝部７とが接続する接合部９の形状は、拡幅溝部７の長手方向に沿って、ジグザグ状に延びている。このような接合部９は、六角形状ブロック５の剛性をさらに高く維持するのに役立つ。
特に限定されるものではないが、拡幅溝部７の幅（最大幅）Ｗｔは、サイプ６の幅（六角形状ブロック５の踏面５ａ上の幅）Ｗｓの７倍以上が望ましく、８倍以上がさらに望ましく、１３倍以下が望ましく、１２倍以下がさらに望ましい。また、図２に示されるように、拡幅溝部７の深さｄｔは、サイプ６の深さｄｓよりも小さく形成されている。これにより、六角形状ブロック５のブロック剛性が高く維持される。拡幅溝部７の深さｄｔは、サイプ６の深さｄｓの１０％以上が望ましく、２０％以上がより望ましく、２５％以上が一層望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がより望ましく、３５％以下が一層望ましい。これにより、転がり抵抗性能とウェット性能とがバランス良く高められる。サイプ６と拡幅溝部７とは、幅が１．５mmとなるタイヤ半径方向の最外端Ｍで区分される。
図５（ａ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図である。図５（ｂ）は、図３のＣ－Ｃ線断面図である。図５（ａ）には、クラウン横溝４Ｂの横断面積Ｓ２が示される。図５（ｂ）には、ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７の横断面積Ｓ１が示される。ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７の横断面積Ｓ１は、クラウン横溝４Ｂの横断面積Ｓ２の１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７の横断面積Ｓ１がクラウン横溝４Ｂの横断面積Ｓ２の１０％以上であるので、拡幅溝部７によるスムーズな排水が実現される。ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７の横断面積Ｓ１がクラウン横溝４Ｂの横断面積Ｓ２の４０％以下であるので、ミドルブロック８Ａの剛性が高く維持される。
同様の作用を発揮させるために、クラウンブロック８Ｂの拡幅溝部７の横断面積は、ミドル横溝４Ａの横断面積の１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい（図示省略）。
図６（ａ）は、図３のＤ－Ｄ線断面図である。図６（ａ）には、クラウン横溝４Ｂからタイヤ軸方向と平行に見たミドルブロック８Ａが示される。図６（ａ）及び図３に示されるように、ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７のタイヤ軸方向の内端７ｉは、クラウン横溝４Ｂとクラウン周方向溝３Ｂとの交差部Ｐ１とタイヤ周方向で重複している。これにより、クラウン横溝４Ｂ内の水がクラウン周方向溝３Ｂ又はミドルブロック８Ａの拡幅溝部７を介して、トレッド部２の外方へ排出されるので、ウェット性能が向上する。
本実施形態では、ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７の横断面積Ｓ１の８０％以上は、クラウン横溝４Ｂとクラウン周方向溝３Ｂとが交わる交差部Ｐ１とタイヤ周方向に重複している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。図６（ａ）には、ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７と、交差部Ｐ１とがタイヤ周方向で重複する重複部分Ｑ１の横断面積Ｓ３がハッチで示される。
ミドルブロック８Ａの拡幅溝部７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、ショルダー横溝４Ｃとショルダー周方向溝３Ａとの交差部Ｐ２とタイヤ周方向で重複している。
図６（ｂ）は、図３のＥ－Ｅ線断面図である。図６（ｂ）には、ミドル横溝４Ａからタイヤ軸方向と平行に見たクラウンブロック８Ｂが示される。図６（ｂ）及び図３に示されるように、クラウンブロック８Ｂの拡幅溝部７のタイヤ軸方向の両端７ｊは、それぞれ、ミドル横溝４Ａとクラウン周方向溝３Ｂとの交差部Ｐ３とタイヤ周方向で重複している。これにより、クラウンブロック８Ｂの拡幅溝部７内の水は、クラウン周方向溝３Ｂ又はミドル横溝４Ａにスムーズに流れるので、ウェット性能が向上する。
本実施形態では、クラウンブロック８Ｂの拡幅溝部７の横断面積の８０％以上は、ミドル横溝４Ａとクラウン周方向溝３Ｂとが交わる交差部Ｐ３とタイヤ周方向に重複している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。図６（ｂ）には、クラウンブロック８Ｂの拡幅溝部７と、交差部Ｐ３とがタイヤ周方向で重複する重複部分Ｑ３の横断面積Ｓ６が示される。
ショルダー横溝４Ｃ及びショルダーブロック８Ｃは、例えば、周知の構成で形成される。このため、ショルダー横溝４Ｃ及びショルダーブロック８Ｃの詳細な説明は省略される。
以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有する重荷重用タイヤ（３１５／７０Ｒ２２．５）が、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの転がり抵抗性能、ウェット性能及び耐摩耗性能がテストされた。テスト方法及び共通仕様は、以下の通りである。
リムサイズ：２２．５×９．００
内圧：９００kPa
＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ２８５８０に基づいて下記の条件にて試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１の値の逆数を１００とする指数で示される。数値の大きい方が、転がり抵抗性能に優れている。
荷重：２５．０１kN
速度：８０km/h
＜ウェット性能＞
下記試験車両を用い、Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に準拠してウェット性能（ウェット制動性能）のテストが行われた。このウェット性能では、散水した路面において、規定の初速度から制動を開始し、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、実施例１の制動距離の逆数を１００とする指数で示される。数値の大きい方が、ウェット性能に優れている。
試験車両：１０屯積みのトラック（２－Ｄ車）
荷重：標準積載量の５０％
＜耐摩耗性能＞
上記試験車両を用い、周方向溝が５０％摩耗するまでの走行距離が測定された。結果は、実施例１の走行距離を１００とする指数で示される。数値の大きい方が、耐摩耗性能に優れている。
テストの結果が表１に示される。
各例の「Ｗ１」、「Ｓ２」及び「Ｌａ」は、全て同じ値であり、「Ｗ２」、「Ｓ１」、「Ｓ３」及び「Ｗａ」が変動されている。
比較例２のＷ２／Ｗ１が０は、Ｗ２が０．３mmであることを意味する。
Figure 2023071453000002
テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を有していることが確認できた。これに加え、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能や耐摩耗性能が高く維持していることが確認された。
［付記］
本開示は以下の態様を含む。
［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、
前記周方向溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の内側に配される少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記一対のショルダー周方向溝の溝幅よりも小さく、
前記六角形状ブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記サイプよりも大きい幅でタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部とが設けられる、
タイヤ。
［本開示２］
前記クラウン周方向溝は、長手方向に延びる一対の溝壁を有し、
正規荷重負荷状態において、前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触する、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の１％～２０％である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記サイプは、サイプ長手方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記拡幅溝部の横断面形状は、円形または楕円形である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記クラウン周方向溝は、タイヤ赤道の両側のそれぞれに設けられた一対を含み、
前記横溝は、前記クラウン周方向溝間を繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間を繋ぐ複数のミドル横溝とを含み
前記六角形状ブロックは、前記クラウン周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と、タイヤ周方向に隣接する前記ミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の内端は、前記クラウン横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積の８０％以上は、前記クラウン横溝の前記交差部とタイヤ周方向に重複する、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積は、前記クラウン横溝の横断面積の１０％～４０％である、本開示６又は７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記六角形状ブロックは、一対の前記クラウン周方向溝と、前記クラウン横溝とで区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の両端は、それぞれ、前記ミドル横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、本開示６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記六角形状ブロックのタイヤ周方向の長さＬ１とタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比（Ｌａ／Ｗａ）は、１．２～１．８である、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
１ タイヤ
３ 周方向溝
３Ａ ショルダー周方向溝
３Ｂ クラウン周方向溝
４ 横溝
５ 六角形状ブロック
６ サイプ
７ 拡幅溝部
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
このような作用を発揮するために、クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１の１％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。また、クラウン周方向溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、１．５mm以上が望ましく、３．０mm以下が望ましく、２．５mm以下がさらに望ましい。ショルダー周方向溝３Ａの溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、６．０～１６．０mmが望ましい。
［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、
前記周方向溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の内側に配される少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記一対のショルダー周方向溝の溝幅よりも小さく、
前記六角形状ブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記サイプよりも大きい幅でタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部とが設けられる、
タイヤ。
［本開示２］
前記クラウン周方向溝は、長手方向に延びる一対の溝壁を有し、
正規荷重負荷状態において、前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触する、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の１％～２０％である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記サイプは、サイプ長手方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記拡幅溝部の横断面形状は、円形または楕円形である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記クラウン周方向溝は、タイヤ赤道の両側のそれぞれに設けられた一対を含み、
前記横溝は、前記クラウン周方向溝間を繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間を繋ぐ複数のミドル横溝とを含み
前記六角形状ブロックは、前記クラウン周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と、タイヤ周方向に隣接する前記ミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含み、
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の内端は、前記クラウン横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積の８０％以上は、前記クラウン横溝の前記交差部とタイヤ周方向に重複する、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積は、前記クラウン横溝の横断面積の１０％～４０％である、本開示６又は７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記六角形状ブロックは、一対の前記クラウン周方向溝と、前記クラウン横溝とで区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記複数のクラウンブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の両端は、それぞれ、前記ミドル横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、本開示６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記六角形状ブロックのタイヤ周方向の長さＬａとタイヤ軸方向の幅Ｗａとの比（Ｌａ／Ｗａ）は、１．２～１．８である、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

Claims (10)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数本の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、
    前記周方向溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝よりもタイヤ軸方向の内側に配される少なくとも１本のクラウン周方向溝とを含み、
    前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記一対のショルダー周方向溝の溝幅よりも小さく、
    前記六角形状ブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、前記サイプよりも大きい幅でタイヤ軸方向に延びる拡幅溝部とが設けられる、
    タイヤ。
  2. 前記クラウン周方向溝は、長手方向に延びる一対の溝壁を有し、
    正規荷重負荷状態において、前記一対の溝壁の少なくとも一部は、互いに接触する、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記クラウン周方向溝の溝幅は、前記ショルダー周方向溝の溝幅の１％～２０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 前記サイプは、サイプ長手方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  5. 前記拡幅溝部の横断面形状は、円形又は楕円形である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記クラウン周方向溝は、タイヤ赤道の両側のそれぞれに設けられた一対を含み、
    前記横溝は、前記クラウン周方向溝間を繋ぐ複数のクラウン横溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間を繋ぐ複数のミドル横溝とを含み
    前記六角形状ブロックは、前記クラウン周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と、タイヤ周方向に隣接する前記ミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含み、
    前記ミドルブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の内端は、前記クラウン横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
  7. 前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積の８０％以上は、前記クラウン横溝の前記交差部とタイヤ周方向に重複する、請求項６に記載のタイヤ。
  8. 前記ミドルブロックの前記拡幅溝部の横断面積は、前記クラウン横溝の横断面積の１０％～４０％である、請求項６又は７に記載のタイヤ。
  9. 前記六角形状ブロックは、一対の前記クラウン周方向溝と、前記クラウン横溝とで区分された複数のクラウンブロックを含み、
    前記複数のクラウンブロックの前記拡幅溝部のタイヤ軸方向の両端は、それぞれ、前記ミドル横溝と前記クラウン周方向溝との交差部とタイヤ周方向で重複する、請求項６ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
  10. 前記六角形状ブロックのタイヤ周方向の長さＬ１とタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比（Ｌａ／Ｗａ）は、１．２～１．８である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
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