JP2023065970A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション制御に用いられるばね上加速度センサの異常を速やかに検出可能とする。【解決手段】車両用サスペンション制御装置は、車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させるアクチュエータと、少なくとも４つのばね上加速度センサと、電子制御ユニットと、を備える。電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいてアクチュエータを制御する。異常検出処理において、電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいて、残りの１つのばね上加速度センサの位置のばね上加速度の推定加速度を算出し、算出された推定加速度と残りの１つのばね上加速度センサの検出加速度との比較に基づいて、少なくとも４つのばね上加速度センサの中に異常なばね上加速度センサが含まれているか否かを判定する。【選択図】図３

Description

本開示は、車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させるアクチュエータを備える車両用サスペンション制御装置に関する。

特許文献１は、車両のアクティブサスペンション装置を開示している。このアクティブサスペンション装置では、上下加速度センサが故障したとき、サスペンション特性制御装置が、上下加速度センサの検出信号に基づくサスペンション制御の制御ゲインをゼロになるように制御する。つまり、当該サスペンション制御が中止される。より詳細には、上記アクティブサスペンション装置における故障判定は、次のように実行される。すなわち、３つの上下加速度センサのすべてから上下加速度信号が入力されたときには、これらの上下加速度センサは正常であると判定される。一方、３つの上下加速度センサの何れかから上下加速度信号が入力されないときは、上下加速度信号が入力されない上下加速度センサが故障したと判定される。

特開平０４－０３９１０８号公報

ばね上加速度センサ（上下加速度センサ）の異常の原因は、断線等の理由により信号が入力されないことだけでなく、例えば、ばね上加速度センサから出力される信号が異常であることを含む。異常が生じているばね上加速度センサからの出力を利用すると、サスペンション制御を適切に行えなくなる。このため、ばね上加速度センサの異常を速やかに検出できることが望まれる。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、サスペンションのアクチュエータの制御に用いられるばね上加速度センサの異常を速やかに検出可能な車両用サスペンション制御装置を提供することを目的とする。

本開示の一態様に係る車両用サスペンション制御装置は、アクチュエータと、少なくとも４つのばね上加速度センサと、電子制御ユニットと、を備える。アクチュエータは、車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させる。少なくとも４つのばね上加速度センサは、ばね上構造体の上下加速度を検出する。電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいてアクチュエータを制御する。電子制御ユニットは、異常検出処理を実行する。異常検出処理において、電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいて、残りの１つのばね上加速度センサの位置のばね上加速度の推定加速度を算出し、算出された推定加速度と残りの１つのばね上加速度センサの検出加速度との比較に基づいて、少なくとも４つのばね上加速度センサの中に異常なばね上加速度センサが含まれているか否かを判定する。

本開示の他の態様に係る車両用サスペンション制御装置は、アクチュエータと、少なくとも４つのばね上加速度センサと、電子制御ユニットと、を備える。アクチュエータは、車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させる。少なくとも４つのばね上加速度センサは、ばね上構造体の上下加速度を検出する。電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいてアクチュエータを制御する。電子制御ユニットは、センサ特定処理を実行する。センサ特定処理において、電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいてばね上構造体の同一位置の上下変位、ロール角、又はピッチ角の関連値である特定値を算出することを、上記全部より１つ少ない数のばね上加速度センサに関する複数の異なる組み合わせのそれぞれを対象として実行し、上記複数の異なる組み合わせの間での特定値の比較に基づいて、少なくとも４つのばね上加速度センサの中から異常なばね上加速度センサを特定する。

本開示のさらに他の態様に係る車両用サスペンション制御装置は、アクチュエータと、少なくとも４つのばね上加速度センサと、ジャイロセンサと、電子制御ユニットと、を備える。アクチュエータは、車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させる。少なくとも４つのばね上加速度センサは、ばね上構造体の上下加速度を検出する。ジャイロセンサは、ばね上構造体の角速度を検出する。電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいてアクチュエータを制御する。電子制御ユニットは、異常検出処理を実行する。異常検出処理において、電子制御ユニットは、少なくとも４つのばね上加速度センサの全部の検出加速度に基づいて、ジャイロセンサの位置のばね上構造体の第１推定角速度関連値を算出し、算出された第１推定角速度関連値とジャイロセンサの検出角速度関連値との比較に基づいて、少なくとも４つのばね上加速度センサの中に異常なばね上加速度センサが含まれているか否かを判定する。

本開示の各態様に係る車両用サスペンション制御装置によれば、ばね上加速度センサの出力信号の異常挙動の有無に基づいてセンサ異常を検出する処理を長い判定時間を用いて単独で実施する例と比べて、ばね上加速度センサの異常を速やかに検出できる。

実施の形態１に係る車両の構成の一例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係るサスペンションの構成の一例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。 異常検出処理（ステップＳ１０６）を説明するための補足図である。 実施の形態２に係るセンサ特定処理を説明するための補足図である。 実施の形態２に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る車両の構成の一例を概略的に示す図である。 実施の形態３に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。

以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。

１．実施の形態１
１－１．車両の構成
図１は、実施の形態１に係る車両１の構成の一例を概略的に示す図である。車両１は、車輪２と、車輪２を車体６（図２参照）から懸架するサスペンション３と、を備えている。車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲを含んでいる。それら左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、及び３ＲＲが設けられている。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。

図２は、実施の形態１に係るサスペンション３の構成の一例を概略的に示す図である。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含んでいる。ばね上構造体５は、車体６を含んでいる。サスペンション３は、スプリング３Ｓ、ダンパ（ショックアブソーバ）３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａを含んでいる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。アクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを作用させる。これにより、サスペンション３のストロークが制御される。

より詳細には、アクチュエータ３Ａは、一例として電動式又は油圧式のアクティブアクチュエータ（いわゆる、フルアクティブサスペンションを構成するアクチュエータ）である。しかしながら、本開示に係る「アクチュエータ」は、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを作用可能なものであれば、特に限定されない。具体的には、アクチュエータは、例えば、ダンパ３Ｄが発生させる減衰力を可変とするアクチュエータ、又は、アクティブスタビライザ装置のアクチュエータであってもよい。更に、アクチュエータは、例えば、サスペンションジオメトリの利用により、車輪に作用する車両前後力（駆動力及び制動力）を制御力Ｆｃに変換可能に構成されたサスペンションを備える車両において当該車両前後力を発生させるアクチュエータ（例えば、電動機）であってもよい。当該電動機は、例えば、車輪に備えられたインホイールモータ（ＩＷＭ）であってもよいし、あるいは、車両駆動軸を介して車輪を駆動可能な電動機であってもよい。

さらに、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、プロセッサ、記憶装置、及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類１２からセンサ信号を取り込むとともに、アクチュエータ３Ａに対して操作信号を出力する。記憶装置には、アクチュエータ３Ａを制御するための各種の制御プログラムが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムを記憶装置から読み出して実行する。これにより、アクチュエータ３Ａを利用したサスペンション制御が実現される。ＥＣＵ１０は複数であってもよい。

センサ類１２は、例えば、ばね上構造体５の上下加速度を検出するばね上加速度センサを備える。図１に示す例では、４つのばね上加速度センサ１４－ｉ（ｉ＝１～４）が設けられている。より詳細には、ばね上加速度センサ１４－１は、ばね上重心位置（ばね上構造体５の重心位置ＧＣ）から見て右前輪２ＦＲの方の第１位置のばね上加速度を検出する。ばね上加速度センサ１４－２は、ばね上重心位置ＧＣから見て左前輪２ＦＬの方の第２位置のばね上加速度を検出する。ばね上加速度センサ１４－３は、ばね上重心位置ＧＣから見て右後輪２ＲＲの方の第３位置のばね上加速度を検出する。ばね上加速度センサ１４－４は、ばね上重心位置ＧＣから見て左後輪２ＲＬの方の第４位置のばね上加速度を検出する。すなわち、記号「ｉ」の数値１～４は、それぞれ、右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ、及び左後輪２ＲＬに対応している。なお、ばね上重心位置ＧＣから第１～第４位置のそれぞれまでの距離は任意である。また、センサ類１２は、例えば、横加速度センサ、サスペンションストロークセンサ、車高センサ、ばね下加速度センサ、及び、車輪速センサを含む。

１－２．サスペンション制御
ＥＣＵ１０は、上述の４つのばね上加速度センサ１４－ｉの検出信号に基づいてアクチュエータ３Ａを制御するサスペンション制御を実行する。このサスペンション制御は、一例として、ばね上構造体５の振動を低減するためのスカイフック制御則に基づくフィードバック制御（以下、「ばね上状態量のＦＢ制御」又は単に「ＦＢ制御」と称する）を含む。なお、本ＦＢ制御は、一例として４つの車輪２のそれぞれを対象として実行されるが、これに代え、例えば、左右前輪２Ｆのみ又は左右後輪２Ｒのみを対象として実行されてもよい。

１－２－１．ばね上状態量のＦＢ制御の基本構成例
本ＦＢ制御において、ＥＣＵ１０は、ばね上構造体５の振動を低減するために要求される要求制御量Ｘに応じた制御力Ｆｃを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する。以下に説明される一例では、ＥＣＵ１０は、当該要求制御量Ｘとして、ばね上重心位置ＧＣの各モード振動（上下振動（ヒーブ振動）、ロール振動、及びピッチ振動）を抑えるために要求される要求制御量である上下要求制御量Ｆｚ、ロール要求制御量Ｍｒ、及びピッチ要求制御量Ｍｐを算出する。

各ばね上加速度センサ１４－ｉ（ｉ＝１～４）によって検出されるばね上加速度の検出値は、以下「検出加速度Ｚ_ｉ''」と呼ばれる。ＥＣＵ１０は、４つのばね上加速度センサ１４－１～１４－４によってそれぞれ検出される検出加速度Ｚ_１''～Ｚ_４''から、ばね上重心位置ＧＣの各モード加速度（すなわち、上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）を算出する。例えば、ＥＣＵ１０は、次の式（１）～（４）に従って、上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''を算出する。なお、各ばね上加速度センサ１４－ｉ（ｉ＝１～４）のＸ方向（車両１の進行方向）の位置及びＹ方向（車両１の横方向）の位置は、それぞれ、Ｌ_ｉ及びＷ_ｉである（図１参照）。ばね上重心位置ＧＣのＸ方向位置及びＹ方向位置は、それぞれ、Ｌ_ｇ及びＷ_ｇである。これらのパラメータ（Ｌ_ｉ、Ｗ_ｉ、Ｌ_ｇ、及びＷ_ｇ）は、予め取得され、ＥＣＵ１０の記憶装置に格納されている。

４つの位置の検出加速度Ｚ_１''～Ｚ_４''を用いることによって、ばね上重心位置ＧＣの上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''を精度良く算出することができる。

次に、ＥＣＵ１０は、各モード加速度（上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）を積分することによって、ばね上重心位置ＧＣの各モード速度（上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'）を算出する。ばね上重心位置ＧＣの上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'は、それぞれ、次の式（５）～（７）により表される。

同様に、ＥＣＵ１０は、各モード速度（上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'）を積分することによって、ばね上重心位置ＧＣの各モード変位（上下変位Ｚ_ｇ、ロール角（ロール角度変位）Φ_ｇ、及びピッチ角（ピッチ角度変位）Θ_ｇ）を算出する。ばね上重心位置ＧＣの上下変位Ｚ_ｇ（図１参照）、ロール角Φ_ｇ、及びピッチ角Θ_ｇは、それぞれ、次の式（８）～（１０）により表される。なお、上下変位Ｚ_ｇの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。

次に、ＥＣＵ１０は、ばね上重心位置ＧＣの各モード振動（上下振動、ロール振動、ピッチ振動）を抑えるための上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐを算出する。ここで、上下要求制御量Ｆ_ｚは、上向きの制御力が要求される場合に正であるとする。ロール要求制御量Ｍ_ｒは、右下がり且つ左上がりの制御モーメントが要求される場合に正であるとする。ピッチ要求制御量Ｍ_ｐは、前輪下がり且つ後輪上がりの制御モーメントが要求される場合に正であるとする。

ＥＣＵ１０は、これらの上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐを、上述のように取得される各モード加速度（上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）、各モード速度（上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'）、及び各モード変位（上下変位Ｚ_ｇ、ロール角Φ_ｇ、及びピッチ角Θ_ｇ）を用いて算出する。例えば、上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐは、それぞれ、次の式（１１）～（１３）により与えられる。

式（１１）～（１３）において、Ｇ１_ｚ、Ｇ２_ｚ、Ｇ３_ｚ、Ｇ１_ｒ、Ｇ２_ｒ、Ｇ３_ｒ、Ｇ１_ｐ、Ｇ２_ｐ、及びＧ３_ｐは制御ゲインである。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各制御ゲインを制御ゲインＧと呼ぶ。

式（１１）～（１３）によって示されるように、上下要求制御量Ｆ_ｚ、ロール要求制御量Ｍ_ｒ、及びピッチ要求制御量Ｍ_ｐのそれぞれは、ばね上構造体５の変位、速度、及び加速度に関する変位項、速度項、及び加速度項を有する。

具体的には、上下要求制御量Ｆ_ｚは、上下変位Ｚ_ｇと制御ゲインＧ１_ｚとの積である変位項と、上下速度Ｚ_ｇ'と制御ゲインＧ２_ｚとの積である速度項と、上下加速度Ｚ_ｇ''と制御ゲインＧ３_ｚとの積である加速度項と、を有する。

同様に、ロール要求制御量Ｍ_ｒは、ロール角Φ_ｇと制御ゲインＧ１_ｒとの積である変位項と、ロール速度Φ_ｇ'と制御ゲインＧ２_ｒとの積である速度項と、ロール加速度Φ_ｇ''と制御ゲインＧ３_ｒとの積である加速度項と、を有する。

同様に、ピッチ要求制御量Ｍ_ｐは、ピッチ角Θ_ｇと制御ゲインＧ１_ｐとの積である変位項と、ピッチ速度Θ_ｇ'と制御ゲインＧ２_ｐとの積である速度項と、ピッチ加速度Θ_ｇ''と制御ゲインＧ３_ｐとの積である加速度項と、を有する。

次に、ＥＣＵ１０は、ばね上重心位置ＧＣにおける要求制御量Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐを、各車輪２（２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、及び２ＲＬ）の位置の要求制御量に換算（変換）する。各車輪２の位置の要求制御量が、各車輪２に対応するアクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃｔに相当する。

前輪２Ｆのトレッド幅はＴ_ｆであり、後輪２Ｒのトレッド幅はＴ_ｒである。前輪軸とばね上重心位置ＧＣとの間の距離はｌ_ｆであり、後輪軸とばね上重心位置ＧＣとの間の距離はｌ_ｒである。この場合、各アクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃｔ（Ｆｃｔ_ｆｒ、Ｆｃｔ_ｆｌ、Ｆｃｔ_ｒｒ、及びＦｃｔ_ｒｌ）は、次の式（１４）により表される。

ＥＣＵ１０は、この式（１４）に従って、ばね上重心位置ＧＣにおける要求制御量Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐを、各アクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃｔに換算することができる。あるいは、ＥＣＵ１０は、要求制御量Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐに基づくマップを参照することによって、各車輪２の目標制御力Ｆｃｔを算出してもよい。

ＥＣＵ１０は、上述のように算出される要求制御量Ｘ（ここでは、Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐ）に応じた制御力Ｆｃを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する。具体的には、ＥＣＵ１０は、式（１４）に従って要求制御量Ｘ（Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐ）から変換された後の各車輪２の目標制御力Ｆｃｔ（Ｆｃｔ_ｆｒ、Ｆｃｔ_ｆｌ、Ｆｃｔ_ｒｒ、及びＦｃｔ_ｒｌ）を各車輪２に対応するアクチュエータ３Ａに指令する。

なお、上記の式（１１）～（１３）式に示す例では、要求制御量Ｘは変位項、速度項、及び加速度項の３つを有する。本ＦＢ制御を実行する場合、このような例に代え、要求制御量Ｘは、変位項、速度項、及び加速度項の何れか１つ又は２つの制御項のみを有していてもよい。また、式（１１）～（１３）式に示されるように、要求制御量Ｘの各制御項は、ばね上状態量Ｙと制御ゲインＧとの積により表される。このため、制御ゲインＧが大きくなると、当該制御ゲインＧを有する制御項の値（制御量）、換言すると制御力Ｆｃが大きくなり、その結果、制御効果（制振効果又は加振効果）が高くなる。

付け加えると、ばね上状態量ＹのＦＢ制御における要求制御量Ｘは、ばね上重心位置ＧＣの各モード振動を抑制するための要求制御量Ｆ_ｚ、Ｍ_ｒ、及びＭ_ｐに代え、例えば、各車輪２の位置のばね上状態量Ｙ（ばね上変位Ｚ_ｓ（図２参照）、ばね上速度Ｚ_ｓ'、ばね上加速度Ｚ_ｓ''）と制御ゲインとの積であってもよい。ばね上変位Ｚ_ｓの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。また、要求制御量Ｘの算出に用いられるばね上状態量Ｙは、左右前輪２Ｆ又は左右後輪２Ｒの位置のばね上状態量Ｙの同相分又は逆相分であってもよい。

１－２－２．ばね上加速度センサに基づくサスペンション制御の課題と対策
以下の説明では、ばね上加速度センサ１４－ｉ（ｉ＝１～４）のそれぞれを特に区別の必要が無い場合、各ばね上加速度センサをばね上加速度センサ（又は、単に「加速度センサ」）１４と呼ぶ。

１－２－２－１．センサ異常検出
加速度センサ１４に故障等の異常が生じると、誤ったセンサ情報に基づいてサスペンション制御が実施されてしまう。その結果、車体６が大きく加振されたり、制振効果が低下したりするおそれがある。このため、加速度センサ１４の異常を速やかに検出する必要がある。

加速度センサ１４の異常の原因としては、センサ内部の可動部品の固着、及び、センサの回路又は信号線の断線（断続的な断線を含む）若しくはショートが例示される。ここで、加速度センサ１４の出力値は、通常、車両走行中に常に変動している。より詳細には、センサ出力信号は、様々な路面入力に起因して大きく変化する。このため、例えばセンサ出力信号の波形（例えば、出力信号の大小）に基づいて、センサ出力信号が異常であることと、実際に大きく変化しているばね上加速度Ｚ_ｓ''を正常に検出していることとを正確に判別すること自体がそもそも難しい。また、このように正確に判定することが難しい加速度センサ１４の異常を単に判定時間を短くしてセンサ出力信号の波形から速やかに判定しようとすると、誤判定となるおそれがある。例えば、加速度センサ１４の正常であるのに異常であると誤判定をしてしまうと、過剰にサスペンション制御を止めてしまうことになり、本来得られるべき制振効果が得られなくなる。

上述の課題に鑑み、本実施形態では、ばね上加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づくサスペンション制御（例えば、上述のＦＢ制御）に関連してＥＣＵ１０によって実行される処理は、次の「異常検出処理」と「センサ特定処理」とを含む。これらの処理の具体例は次の図３に示すフローチャートを用いて説明されるが、これらの処理の概要は次の通りである。

異常検出処理において、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４の全部より１つ少ない数（すなわち、３つ）の加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいて、残りの１つの加速度センサ１４の位置のばね上加速度の推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、算出された推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''と当該残りの１つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''との比較に基づいて、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれているか否かを判定する。

センサ特定処理は、異常な加速度センサ１４が含まれていることが異常検出処理によって検出されたことを受けて実行される。センサ特定処理では、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４のうちで出力信号が所定の判定時間Ｔ０に渡って異常挙動を示した加速度センサを、異常な加速度センサ１４であると特定（確定）する。

１－２－２－２．センサ異常検出時のサスペンション制御
本実施形態に係る異常検出処理及びセンサ特定処理のうち、例えば、異常検出処理のみがサスペンション制御に関連して実行されてもよい。そして、異常検出処理によって異常な加速度センサ１４が含まれていると判定された場合には、例えば、サスペンション制御が中止されてもよい。また、異常検出処理及びセンサ特定処理の双方がサスペンション制御に関連して実行されてもよい。そして、センサ特定処理によって異常な加速度センサ１４の特定まで行った後に、例えば、サスペンション制御が中止されてもよい。

そのうえで、異常検出処理及びセンサ特定処理のうちの少なくとも異常検出処理を実行してセンサ異常を検出した際に上述のようにサスペンション制御が中止されると、ばね上構造体５の状態が急変する可能性がある。そこで、本実施形態においてＥＣＵ１０により実行される処理は、次の「算出処理」と「異常時制御処理」とを含む。これらの処理の具体例も次の図３に示すフローチャートを用いて説明されるが、これらの処理の概要は次の通りである。

以下、説明の便宜上、センサ異常が生じている状況下で異常な加速度センサ１４を除く残りの加速度センサ１４を用いて算出されるばね上状態量及びこれに基づく要求制御量を、それぞれ「Ｙａ」及び「Ｘａ」と称する。算出処理は、センサ特定処理によって異常な加速度センサ１４が特定された後、特定された異常な加速度センサ１４を除く残りの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいてばね上状態量Ｙａを算出する処理である。そして、異常時制御処理は、算出処理によって算出されたばね上状態量Ｙａと制御ゲインＧとの積である要求制御量Ｘａに応じた制御力Ｆｃを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する処理である。

１－２－２－３．処理の具体例
図３は、実施の形態１に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、車両１の走行中に繰り返し実行される。

＜ステップＳ１００＞
ステップＳ１００において、ＥＣＵ１０は、ばね上構造体５の加速度センサ情報を取得する。具体的には、ここでいう加速度センサ情報の一例として、ＥＣＵ１０は、４つのばね上加速度センサ１４－ｉのそれぞれの検出加速度Ｚ_ｉ''を取得する。

付け加えると、本開示に係る「ばね上加速度センサ」は、検出加速度Ｚ_ｉ''を取得可能なものであれば、必ずしもばね上加速度センサ１４の例のようにばね上構造体５に設置されていなくてもよい。具体的には、本開示に係る「ばね上加速度センサ」は、例えば、車体６（ばね上構造体５）の上下方向変位を検出する車高センサとばね下加速度センサとの組み合わせによって構成されていてもよい。より詳細には、検出加速度Ｚ_ｉ''は、車高センサの検出値とばね下加速度センサの検出値とに基づく算出によって取得されてもよいし、あるいは、これら２つのセンサの検出値を利用するオブザーバによる推定によって取得されてもよい。なお、車高センサとばね下加速度センサの組み合わせをばね上加速度センサとして用いる例では、車高センサ及びばね下加速度センサの何れか一方又は双方の異常が上述の「ばね上加速度センサ」の異常に対応する。

＜ステップＳ１０２＞
次に、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０は、３つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''から、残りの１つの加速度センサ１４の位置のばね上加速度の推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''を算出する。換言すると、この推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''は、残りの１つの加速度センサ１４の推定センサ値に相当する。４つのばね上加速度センサ１４－ｉのどれを「残りの１つの加速度センサ１４」として用いるかについては任意に決定されればよい。そのうえで、下記に説明される算出例では、加速度センサ１４－４（すなわち、左後輪２ＲＬに対応する加速度センサ）が「残りの１つの加速度センサ１４」として用いられている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、ばね上構造体５が剛体であるという条件の下で、ステップＳ１００にて取得された３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－３の検出加速度Ｚ_１''、Ｚ_２''、及びＺ_３''から残りの１つの加速度センサ１４－４の推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''を算出する。この際、例えば、ＥＣＵ１０は、まず、次の式（１５）～（１８）に従って、検出加速度Ｚ_１''、Ｚ_２''、及びＺ_３''を、ばね上重心位置ＧＣの上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''に変換する。次いで、ＥＣＵ１０は、次の（１９）式に従って、上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''から推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''を算出する。

＜ステップＳ１０４＞
次に、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２及びステップＳ１００のそれぞれにて取得された加速度センサ１４－４の推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''及び検出加速度（実センサ値）Ｚ_４''のそれぞれに対して、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）を適用するフィルタリング処理を実行する。

上述のステップＳ１０２の処理によれば、３つの加速度センサ１４から残りの１つの加速度センサ１４のセンサ値が推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''として推定される。このため、車体６の捩れ及び曲げ等の影響により、高周波成分に関して、検出加速度Ｚ_４''に対する推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''の乖離が生じ得る。また、センサドリフト等の影響により、低周波成分に関しても、検出加速度Ｚ_４''に対する推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''の乖離が生じ得る。

そこで、本ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１０は、これらの影響を受けにくい周波数帯（例えば、１～５Ｈｚ）を通過周波数帯とするＢＰＦを推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''及び検出加速度Ｚ_４''のそれぞれに対して適用する。これにより、両者の乖離が発生しにくい周波数帯の成分を抜き出すことができるので、次の異常検出処理をより正確に行えるようになる。

＜ステップＳ１０６＞
ステップＳ１０６の処理は、上述の「異常検出処理」の一例に相当する。ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１０は、推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_４''との比較のために、ＥＣＵ１０は、一例として推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_４''との差分ΔＺ（＝Ｚ_４ｅｓｔ''－Ｚ_４''）の絶対値を用いる。そして、差分ΔＺの絶対値が所定の閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定する。

推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''の算出に用いられた３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－３に異常が生じていない場合には、推定加速度Ｚ_４ｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_４''とは、等しくなるか若しくは実質的に等しくなる。したがって、差分ΔＺの絶対値は小さくなる。そこで、ΔＺの絶対値が閾値ＴＨ１未満の場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４は正常である（換言すると、異常が生じている加速度センサ１４は含まれていない）と判定する。

一方、ΔＺの絶対値が閾値ＴＨ１以上の場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）には、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれていると判定する。

ここで、次の図４を参照して、ステップＳ１０６の処理により、４つの加速度センサ１４のどれを推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''の算出対象とするかによらずに且つ推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_ｉ''とを一度比較するだけで、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれていることを速やかに判定可能な理由について説明する。

図４は、異常検出処理（ステップＳ１０６）を説明するための補足図である。より詳細には、ず４（Ａ）～図４（Ｄ）は、何れも、加速度センサ１４－３に異常（×）が生じており、残りの３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－４は正常（〇）である例を示している。

図４（Ａ）は、推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''の算出対象が加速度センサ１４－３である例を示している。この例では、正常な３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－４を用いて算出される推定加速度Ｚ_３ｅｓｔ''は、異常を有する加速度センサ１４－３の検出加速度Ｚ_３''から乖離する。また、残りの図４（Ｂ）～図４（Ｄ）に示す例の何れにおいても、推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''は、異常を有する加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''を用いて算出されるので、正常な加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''から乖離する。

このように、ステップＳ１０６の処理によれば、任意の加速度センサ１４を推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''の算出対象として推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_ｉ''とを一度比較するだけで、異常な加速度センサ１４が含まれていることを速やかに判定できる。より詳細には、ばね上加速度センサの出力信号の異常挙動の有無に基づいてセンサ異常を検出する処理を長い判定時間（例えば、３０秒）を用いて単独で実施する場合と比べて、速やかに異常を検出できる。

付け加えると、ステップＳ１０６において推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_ｉ''との比較に用いる値は、両者の値の違いを判別（評価）可能な手法であれば、上述の単純な差分ΔＺに限られない。具体的には、例えば、推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''及び検出加速度Ｚ_ｉ''のそれぞれに重畳し得る高周波ノイズをより十分に除去したうえで両者を比較するために、両者に対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）が適用されてもよい。そして、当該ＬＰＦ後の両者の値の差分の絶対値が上記比較のために用いられてもよい。あるいは、推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''及び検出加速度Ｚ_ｉ''のそれぞれの移動平均値の差分の絶対値が上記比較のために用いられてもよい。更に、これらの差分の利用に代え、例えば、推定加速度Ｚ_ｉｅｓｔ''と検出加速度Ｚ_ｉ''に関する相関係数が上記比較のために用いられてもよい。

＜ステップＳ１０８＞
上述のように、ステップ１０６の判定結果がＹｅｓの場合（つまり、４つの加速度センサ１４が何れも正常である場合）には、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１０は、通常通りの制御ゲインＧ（以下、便宜上、「通常ゲインＧｎ」と称する）を用いつつ、４つのばね上加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づくサスペンション制御の一例である本ＦＢ制御を実行する。これにより、ＦＢ制御が通常通りに継続される。

付け加えると、ここでいう通常ゲインＧｎとは、ばね上加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づくサスペンション制御で用いられる制御ゲインＧの基本値のことである。比例項、速度項、及び加速度項の３つの制御項を有する要求制御量Ｘを利用する本ＦＢ制御の例では、スカイフック制御則に沿った制御項間のバランスで事前に設定された当該３つの制御項のそれぞれの制御ゲインＧの基本値が、通常ゲインＧｎに相当する。

＜ステップＳ１１０＞
また、ステップ１０６の判定結果がＮｏの場合（つまり、異常な加速度センサ１４が含まれている場合）には、処理はステップＳ１１０に進む。このステップＳ１１０の処理は、上述の「センサ特定処理」の一例に相当する。

センサ特定処理は、４つの加速度センサ１４のそれぞれを対象として実行される。センサ特定処理では、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４のうちで出力信号が所定の判定時間Ｔ０に渡って「異常挙動」を示した加速度センサを、異常な加速度センサ１４であると特定（確定）する。この判定時間Ｔ０は、例えば、現時点を終点とする１０秒若しくは５秒程度の時間である。

センサ特定処理における判定対象のセンサ信号の「異常挙動」の一例は、加速度センサ１４の固着に起因して生じる。具体的には、固着が生じている時には、加速度センサ１４の出力信号（すなわち、検出加速度Ｚ_ｉ''）の変動幅が小さくなる。そこで、センサ特定処理において、ＥＣＵ１０は、加速度センサ１４の出力信号の変動幅が所定の閾値ＴＨ２以下を維持する時間が判定時間Ｔ０を超えたか否かを判定する。この閾値ＴＨ２は、例えば、固着が生じている時に得られる変動幅の上限値相当の値として事前に決定されている。

また、センサ信号の「異常挙動」の他の例は、加速度センサ１４の断線又はショートに起因して生じる。具体的には、加速度センサ１４に断線が生じていると、加速度センサ１４の出力信号は継続的にゼロを示す。加速度センサ１４にショートが生じていると、加速度センサ１４の出力信号は継続的に電源電圧と同じ値を示す。このように、加速度センサ１４に断線又はショートが生じていると、加速度センサ１４は、正常時のセンサ出力範囲外の出力信号を継続的に出力する。そこで、センサ特定処理において、ＥＣＵ１０は、加速度センサ１４が正常時のセンサ出力範囲外の出力信号を継続して出力する時間が判定時間Ｔ０を超えたか否かを判定する。その結果、センサ出力範囲外の出力信号を継続して出力する時間が判定時間Ｔ０を超えた加速度センサ１４は異常であると判定（特定）される。

ステップＳ１１０において、異常な加速度センサ１４が特定された場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１１２に進む。一方、異常な加速度センサ１４が特定されなかった場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）には、処理は、既に説明されたステップＳ１０８に進む。

付け加えると、ステップＳ１０６においてΔＺの絶対値が閾値ＴＨ１以上であるために処理がステップＳ１１０に進んだ場合には、基本的には、異常な加速度センサ１４が特定される。しかしながら、ステップＳ１０６において誤判定がなされる可能性はゼロではなく、その結果、例外的であるが、処理がステップＳ１１０に進んだ後にステップＳ１０８に進む場合もある。ステップＳ１１０の処理は、このような例外的な場合におけるセンサ異常検出のダブルチェック機能としての意義も有する。すなわち、センサ特定処理を異常検出処理の誤判定抑制のために利用することができる。

＜ステップＳ１１２＞
ステップＳ１１２の処理は、上述の「算出処理」の一例に相当する。ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１０は、異常が生じているとセンサ特定処理によって特定された加速度センサ１４を除く残りの３つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいてばね上状態量Ｙａを算出する。

具体的には、例えば、ばね上状態量Ｙａに基づくサスペンション制御として上記ＦＢ制御を実行している場合、ＥＣＵ１０は、加速度項、速度項、及び変位項のばね上状態量Ｙａを算出する。この算出は、例えば、次のように行うことができる。より詳細には、ＥＣＵ１０は、上記の式（１６）～（１８）を利用して、正常な３つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいて、上記の式（１１）～（１３）のそれぞれの加速度項のばね上状態量Ｙａである各モード加速度（上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）を算出する。次いで、ＥＣＵ１０は、算出された各モード加速度を式（５）～（７）に従って積分することによって、速度項のばね上状態量Ｙａである各モード速度（上下速度Ｚ_ｇ'、ロール速度Φ_ｇ'、及びピッチ速度Θ_ｇ'）を算出する。同様に、ＥＣＵ１０は、算出された各モード速度を式（８）～（１０）に従ってさらに積分することによって、変位項のばね上状態量Ｙａである各モード変位（上下変位Ｚ_ｇ、ロール角Φ_ｇ、及びピッチ角Θ_ｇ）を算出する。

＜ステップＳ１１４＞
ステップＳ１１４及びこれに続くステップＳ１１６の処理は、上述の「異常時制御処理」の一例に相当する。まず、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１０は、通常ゲインＧｎと比べて小さい異常時ゲインＧａを設定する。なお、通常ゲインＧｎに対する異常時ゲインＧａの減少量は、事前に決定されている。

ここで、変位項、速度項、及び加速度項を有するＦＢ制御の例では、ＦＢ制御の安定性に対する影響が特に大きいのは加速度項である。そこで、ステップＳ１１４では、異常時ゲインＧａへの変更は、ＦＢ制御の安定性に対する影響が特に大きい加速度項に着目して行われる。具体的には、３つの制御項のうちで少なくとも加速度項の制御ゲインＧが異常時ゲインＧａに変更される。例えば、加速度項の制御ゲインＧのみが異常時ゲインＧａに変更される。あるいは、加速度項とともに、変位項及び速度項の一方又は双方の制御ゲインＧも異常時ゲインＧａに変更されてもよい。なお、複数の制御項の制御ゲインＧが変更される場合、通常ゲインＧｎに対する異常時ゲインＧａの減少量は、制御項毎に事前に決定されてもよい。例えば、３つの制御項のすべての制御ゲインＧを小さくする場合には、加速度項の制御ゲインＧの減少量は、変位項及び速度項の少なくとも一方の制御ゲインＧの減少量よりも増やされてもよい。

＜ステップＳ１１６＞
次に、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１４にて設定された異常時ゲインＧａを用いつつ、正常な３つのばね上加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づくサスペンション制御の一例である本ＦＢ制御を実行する。より詳細には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２にて算出されたばね上状態量Ｙａと異常時ゲインＧａの積である要求制御量Ｘａに応じた前記制御力Ｆｃを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する。

１－３．効果
以上説明したように、実施の形態１によれば、ばね上加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づくサスペンション制御に関連する処理として、上述の異常検出処理が実行される。この異常検出処理によれば、図４を参照しつつ既に説明されたように、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれていることを速やかに判定できる。これにより、サスペンション制御の開始に先立って異常検出処理が実行される場合には、４つの加速度センサ１４が何れも正常であることを速やかに判定し、制御開始タイミングを早められる。また、サスペンション制御の実行中に異常検出処理が常時又は定期的に実行される場合には、センサ異常検出に伴う対策（異常時制御処理による制御継続、又は制御中止など）を速やかに開始できるようになる。

また、実施の形態１に係るセンサ異常検出では、異常検出処理とともに上述のセンサ特定処理が実行される。すなわち、センサ特定処理は、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれていることが異常検出処理によって判定されている状況下で実行される。このように２段構えで判定を行うことにより、異常検出処理を行わずにセンサ特定処理のみが実行される場合と比較してセンサ特定処理で用いられる判定時間Ｔ０を短縮しつつ、異常な加速度センサ１４を特定できるようになる。具体的には、例を挙げると、センサ特定処理のみの例では正確な判定のために例えば３０秒の判定時間Ｔ０が必要とされるような場合、この２段構えの判定により、判定時間Ｔ０を例えば１０秒又は５秒に短縮できる。以上のように、異常検出処理及びセンサ特定処理の組み合わせにより、異常な加速度センサ１４の特定を速やかに行えるようなる。

さらに、実施の形態１によれば、異常な加速度センサ１４がセンサ特定処理によって特定された後、上述の算出処理及び異常時制御処理が実行される。これにより、異常な加速度センサ１４を除いた加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいてばね上状態量Ｙａを算出（推定）してサスペンション制御を継続できるようになる。より詳細には、異常発生後に異常な加速度センサ１４の検出加速度を利用し続ける場合と比べて、センサ異常に起因するばね上構造体５（車体６）の加振を防止できる。また、残された正常な加速度センサ１４を利用してサスペンション制御を継続することにより、異常検出時にも車両１の快適性及びサスペンション制御の安定性を担保できる。

また、異常時制御処理によれば、４つの加速度センサ１４が正常である場合に用いられる通常ゲインＧｎと比べて小さい異常時ゲインＧａが用いられる。このように、センサ異常検出時に異常時ゲインＧａを利用して要求制御量Ｘａを小さくすることにより、正常と比べて少ない数の加速度センサ１４を利用してサスペンション制御を継続する場合に生じ得る制御の違和感を抑制できる。より詳細には、正常と比べて少ない数の加速度センサ１４を利用する状況下においてサスペンション制御の安定性をより好適に維持することが可能となる。

そして、既に説明されたように、変位項、速度項、及び加速度項を有するＦＢ制御の例では、異常時ゲインＧａへの変更は、ＦＢ制御の安定性に対する影響が特に大きい加速度項に着目して行われてもよい。ここで、制御ゲインＧを小さくすることは本ＦＢ制御による制振効果の低下につながり得るため、異常時ゲインＧａへの変更は、ＦＢ制御の安定性を担保するうえでの必要最小限に留めたい。したがって、加速度項の制御ゲインＧのみを異常時ゲインＧａに変更することにより、制振効果の低下を抑えつつ制御安定性が確保されてもよい。或いは、同様の目的で、異常時ゲインＧａへの変更は、３つの制御項のすべてではなく、加速度項と、変位項及び速度項の何れか一方のみとされてもよい。

１－４．変形例
上述した実施の形態１では、４つのばね上加速度センサ１４を備える車両１が例示された。しかしながら、実施の形態１で説明された「異常検出処理」は、ばね上加速度センサ１４を５つ以上備える車両に対して適用されてもよい。なお、５つ以上のばね上加速度センサ１４を備える例では、上記４つのばね上加速度センサ１４－１、１４－２、１４－３、及び１４－４に対して追加される１つ以上のばね上加速度センサ１４の配置場所は特に限定されない。

例えば５つのばね上加速度センサ１４を備える例における「異常検出処理」は、次のように実行される。すなわち、上記の式（１）～（４）に従って、任意の４つのばね上加速度センサ１４の検出加速度から上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''が算出される。次いで、上記の式（１９）と類似する式を利用して、残りの１つの加速度センサ１４の位置の推定加速度が算出される。そのうえで、算出された推定加速度が、残りの１つの加速度センサ１４の検出加速度と比較される。これにより、４つの加速度センサ１４を備える例と同様に、異常な加速度センサ１４が含まれていることを判定できる。

また、例えば５つのばね上加速度センサ１４を備える車両における「センサ特定処理」は、上述のステップＳ１１０の処理と同様の手法（第１の手法）を用いて行うことができる。また、５つ以上のばね上加速度センサ１４を備える例におけるセンサ特定処理は、例えば次のような第２の手法で実行されてもよい。

第２の手法では、例えば５つのばね上加速度センサ１４を備える車両の例では、上記の式（１５）～（１９）を利用して、３つの加速度センサ１４の検出加速度から残りの２つの加速度センサ１４の何れか１つの推定加速度を算出する処理が、推定加速度に用いられる３つの加速度センサ１４の組み合わせと推定加速度の算出対象となる加速度センサ１４とを順に変更しながら複数回実行される。その結果、推定加速度と当該推定加速度の算出対象となる加速度センサ１４の検出加速度とが等しく若しくは実質的に等しくなる場合には、その比較の対象となった４つの加速度センサ１４は正常であることが分かる。したがって、このような処理を複数回実行することにより、異常な加速度センサ１４を特定することが可能となる。より詳細には、図１に示す４つの加速度センサ１４－１～１４－４とともにばね上重心位置ＧＣに配置された加速度センサ１４－ｇを備える構成例では、例えば、３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－３に基づくばね上重心位置ＧＣの推定加速度と加速度センサ１４－ｇの検出加速度とが等しく若しくは実質的に等しくなる場合には、残りの加速度センサ１４－４が異常であると特定できる。

付け加えると、５つ以上のばね上加速度センサ１４を備える例において異常が生じていない加速度センサ１４に対応する車輪２が４つ以上ある場合には、ばね上構造体５（車体６）の捩れの影響を受けにくくしつつサスペンション制御に用いられるばね上状態量Ｙａを算出するために次のような技術を利用できる。この技術の詳細は、特開２０１９－０１０９１２号公報に記載されている。当該技術の概要は次の通りである。

すなわち、上記の技術によれば、まず、上記の式（１）～（４）と同じ４つの式に従って、４つのばね上加速度センサ１４の検出加速度からばね重心位置ＧＣの各モード加速度（上下加速度Ｚ_ｇ''、ロール加速度Φ_ｇ''、及びピッチ加速度Θ_ｇ''）が算出される。そのうえで、当該技術によれば、ばね上構造体５が剛体であるという条件の下で、ばね上重心位置ＧＣの各モード加速度が、各車輪２の位置のばね上加速度（上下加速度）Ｚ_ｓ１''～Ｚ_ｓ４''に換算（変換）される。この換算は、例えば、次の式（２０）を用いて行うことができる。

上述の技術の利用により、捩れ振動の影響が低減された上下加速度Ｚ_ｓｉ''が得られる。捩れ振動の影響が低減された上下加速度Ｚ_ｓｉ''をサスペンション制御のためのばね上状態量Ｙａとして用いることによって、上記の捩れの影響を排除しない場合と比べて、サスペンション制御の安定性を高めたり、大きな制御ゲインＧを用いて制振効果を高めたりすることができる。このことは、センサ異常検出に起因して正常時と比べて少ない数の加速度センサ１４を利用する状況下においてサスペンション制御を好適に継続するうえで便宜である。付け加えると、ばね上構造体５（車体６）の曲げの影響を考慮して上下加速度Ｚ_ｓｉ''を算出するために十分な数の加速度センサ１４がセンサ異常検出時に残っている場合には、公知の手法を利用して当該曲げの影響が低減されるように上下加速度Ｚ_ｓｉ''の算出が行われてもよい。

２．実施の形態２
実施の形態２は、センサ異常検出の手法において、上述した実施の形態１と相違している。具体的には、実施の形態２では、センサ異常検出のために、次のような「センサ特定処理」を実行する。

図５は、実施の形態２に係るセンサ特定処理を説明するための補足図である。本実施形態のセンサ特定処理では、ＥＣＵ１０は、車両１が備える４つのばね上加速度センサ１４のうちの３つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいてばね上構造体５の同一位置の上下変位（ヒーブ）Ｚ、ロール角Φ、又はピッチ角Θの関連値である「特定値ＳＶ」を算出する。ここでいう「同一位置」は、例えば、ばね上重心位置ＧＣであるが、ばね上重心位置ＧＣ以外のばね上構造体５上の任意の位置であってもよい。また、ここでいう上下変位Ｚ、ロール角Φ、又はピッチ角Θの関連値は、上下変位Ｚ、ロール角Φ、又はピッチ角Θ自体だけでなく、例えば、上下速度Ｚ'、ロール速度Φ'、ピッチ速度Θ'、上下加速度Ｚ''、ロール加速度Φ''、又はピッチ加速度Θ''であってもよい。

ＥＣＵ１０は、特定値ＳＶの算出を、３つの加速度センサ１４に関する４つの異なる組み合わせのそれぞれを対象として実行する。具体的には、４つの加速度センサ１４を備える車両１の例では、図５に示すように、３つの加速度センサ１４の異なる組み合わせは、組み合わせＡ～Ｄの４つである。図５（Ｂ）に示す表は、図５（Ａ）に示される３つの加速度センサ１４の４つの組み合わせＡ～Ｄの内訳を、車輪２の番号ｉ（ｉ＝１～４）を用いて表したものである。

センサ特定処理では、ＥＣＵ１０は、４つの異なる組み合わせＡ～Ｄ間での特定値ＳＶの比較に基づいて、４つの加速度センサ１４の中から、異常な加速度センサ１４を特定する。

具体的には、４つの加速度センサ１４がすべて正常であれば、組み合わせＡ～Ｄのそれぞれを用いて算出された特定値ＳＶは、等しく若しくは実質的に等しくなる。このため、組み合わせＡ～Ｄのそれぞれを用いて算出された特定値ＳＶが何れも所定範囲Ｒｔｈ内に収まっている場合には、４つの加速度センサ１４がすべて正常であると判定できる。

一方、４つの加速度センサ１４の何れか１つに異常が生じている場合には、組み合わせＡ～Ｄの間で所定範囲Ｒｔｈを超える差が特定値ＳＶに見られるようになる。具体的には、例えば、センサ番号ｉ＝１の加速度センサ１４－１に異常が生じていると、加速度センサ１４－１を含む３つの組み合わせＡ～Ｃの特定値ＳＶ_Ａ、ＳＶ_Ｂ、及びＳＶ_Ｃに対して、加速度センサ１４－１を含まない組み合わせＤの特定値ＳＶ_Ｄが乖離することになる。したがって、例えば、特定値ＳＶ_Ａ－Ｃと特定値ＳＶ_Ｄとの差分ΔＳＶの絶対値が所定の閾値ＴＨ２以上である場合に、加速度センサ１４－１に異常が生じていると判定できる。なお、特定値ＳＶ_Ａ－Ｃと特定値ＳＶ_Ｄとの比較に用いる値は、両者の値の違いを判別（評価）可能な手法であれば、上述の単純な差分ΔＳＶに限られない。すなわち、上述のステップＳ１０６の処理の例と同様に、例えば、ＬＰＦ後の両者の値の差分の絶対値、両者のそれぞれの移動平均値の差分の絶対値、又は、両者に関する相関係数が上記比較のために用いられてもよい。

また、同様の考え方に基づき、センサ番号ｉ＝２の加速度センサ１４－２に異常が生じていることは、加速度センサ１４－２を含まない組み合わせＣの特定値ＳＶ_Ｃが残りの組み合わせＡ、Ｂ、及びＤの特定値ＳＶ_Ａ、ＳＶ_Ｂ、及びＳＶ_Ｄに対して乖離することに着目して判定できる。また、センサ番号ｉ＝３の加速度センサ１４－３に異常が生じていることは、組み合わせＢの特定値ＳＶ_Ｂが他に対して乖離することに着目して判定できる。さらに、センサ番号ｉ＝４の加速度センサ１４－４に異常が生じていることは、組み合わせＡの特定値ＳＶ_Ａが他に対して乖離することに着目して判定できる。

以上説明したように、実施の形態２に係るセンサ特定処理によれば、４つの組み合わせＡ～Ｄのそれぞれを対象として特定値ＳＶを算出し、組み合わせＡ～Ｄ間で特定値ＳＶを比較することにより、４つの加速度センサ１４が正常であるか否かを速やかに判定できるとともに、４つの加速度センサ１４の中に含まれ得る１つの異常な加速度センサ１４を速やかに特定できる。より詳細には、ばね上加速度センサの出力信号の異常挙動の有無に基づいてセンサ異常を検出する処理を長い判定時間（例えば、３０秒）を用いて単独で実施する場合と比べて、速やかに異常を検出できる。

図６は、実施の形態２に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、車両１の走行中に繰り返し実行される。なお、図３に示すフローチャートに示されるステップと同じステップの処理の説明は省略又は簡略化される。

図６では、ステップＳ１００に続くステップＳ２００において、ＥＣＵ１０は、４つの組み合わせＡ～Ｄのそれぞれの特定値ＳＶ（ＳＶ_Ａ～ＳＶ_Ｄ）を算出する。特定値ＳＶの算出は、例えば、上記の式（１５）と式（１６）～（１８）の何れか１つとを利用して行うことができる。

次に、センサ特定処理をより正確に行えるようにするために、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１０は、上述のステップＳ１０４と同様の考え方に基づき、ステップＳ２００にて算出された各特定値ＳＶに対してＢＰＦを適用する。

次のステップＳ２０４の処理は、上述の「センサ特定処理」の一例に相当する。ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は、既に説明されたように４つの組み合わせＡ～Ｄ間で特定値ＳＶを比較することにより、異常な加速度センサ１４の有無の判定と、異常な加速度センサ１４がある場合における当該加速度センサ１４の特定とを実行する。

その結果、４つの加速度センサ１４がすべて正常である場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１０８に進む。一方、異常な加速度センサ１４があり、且つ当該異常な加速度センサ１４が特定された場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１１２に進む。

付け加えると、以上のように実施の形態２で説明された「センサ特定処理」は、４つの加速度センサ１４の例に代え、加速度センサ１４を５つ以上備える車両に対して適用されてもよい。具体的には、例えば５つの加速度センサ１４を備える車両の例では、５つのうちの４つの加速度センサ１４の検出加速度に基づく「特定値ＳＶ」の算出が、４つの加速度センサ１４に関する５つの異なる組み合わせのそれぞれを対象として実行されてもよい。そして、上述の４つの加速度センサ１４を備える車両１の例と同様の考え方に基づき、５つの異なる組み合わせ間での特定値ＳＶの比較に基づいて、５つの加速度センサ１４の中から、異常な加速度センサ１４が特定されてもよい。

３．実施の形態３
実施の形態３は、センサ異常検出の手法において、上述した実施の形態１及び２のそれぞれと相違している。具体的には、実施の形態３では、センサ異常検出のために、次のような「異常検出処理」と「センサ特定処理」とを実行する。

図７は、実施の形態３に係る車両７の構成の一例を概略的に示す図である。車両７は、ジャイロセンサ８を追加的に備えている点を除き、図１に示す車両１と同様に構成されている。

ジャイロセンサ８は、ばね上構造体５（車体６）に取り付けられており、ばね上構造体５の角速度を検出する。具体的には、この角速度は、例えば、ばね上構造体５のロール速度Φ'又はピッチ速度Θ'である。

本実施形態に係る「異常検出処理」では、ＥＣＵ１０は、車両７が備える４つの加速度センサ１４の全部の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいて、ジャイロセンサ８の位置のばね上構造体５の角速度の推定値である第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、算出された第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１とジャイロセンサ８の検出角速度ω_ｇｙとの比較に基づいて、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれているか否かを判定する。なお、第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１は、本開示に係る「ジャイロセンサの位置のばね上構造体の第１推定角速度関連値」の一例である。「第１推定角速度関連値」は、例えば、ジャイロセンサ８の位置のばね上構造体５の角加速度又は角度のそれぞれの推定値である第１推定加速度又は第１推定角度であってもよい。同様に、検出角速度ω_ｇｙは、本開示に係る「ジャイロセンサの検出角速度関連値」の一例である。「検出角速度関連値」は、例えば、検出角速度ω_ｇｙの時間微分値である検出角加速度であってもよいし、検出角速度ω_ｇｙの時間積分値である検出角度であってもよい。

具体的には、４つの加速度センサ１４がすべて正常であれば、これら４つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づく第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１は、ジャイロセンサ８の検出角速度ω_ｇｙと等しく若しくは実質的に等しくなる。一方、４つの加速度センサ１４の何れかに異常が生じている場合には、第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１は検出角速度ω_ｇｙから乖離する。したがって、本異常検出処理によれば、第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１と検出角速度ω_ｇｙとの比較に基づいて、異常な加速度センサ１４が含まれているか否かを速やかに判定できる。より詳細には、ばね上加速度センサの出力信号の異常挙動の有無に基づいてセンサ異常を検出する処理を長い判定時間（例えば、３０秒）を用いて単独で実施する場合と比べて、速やかに異常を検出できる。

また、本実施形態に係る「センサ特定処理」は、次の第１及び第２の例を含む。具体的には、本センサ特定処理の第１の例は、実施の形態１で説明されたセンサ特定処理（ステップＳ１１０参照）と同じである。

次に、本センサ特定処理の第２の例について説明される。第２の例では、ＥＣＵ１０は、異常な加速度センサ１４が含まれていることを上記の異常検出処理によって検出した後に次の処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ１０は、車両７が備える４つの加速度センサ１４のうちの３つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいて、ジャイロセンサ８の位置のばね上構造体５の角速度の推定値である第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２を算出する。なお、第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２は、本開示に係る「ジャイロセンサの位置のばね上構造体の第２推定角速度関連値」の一例である。「第２推定角速度関連値」は、例えば、ジャイロセンサ８の位置のばね上構造体５の角加速度又は角度のそれぞれの推定値である第２推定加速度又は第２推定角度であってもよい。

そして、ＥＣＵ１０は、算出された第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２と検出角速度ω_ｇｙとが等しく若しくは実質的に等しくなるまで、３つの加速度センサ１４の組み合わせを変更しつつ第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２の算出を必要回数繰り返し実行する。その結果、算出された第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２と検出角速度ω_ｇｙとが等しく若しくは実質的に等しくなる時に、ＥＣＵ１０は、最新回（つまり、今回）の第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２の算出に用いられていない残りの１つのばね上加速度センサ１４が、異常な加速度センサ１４であると特定（確定）する。

具体的には、第２の例では、例えば３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－３を用いて初回の第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２が算出された際、この第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２と検出角速度ω_ｇｙとが等しい若しくは実質的に等しい場合には、残りの加速度センサ１４－４が異常であると判定される。一方、この初回の第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２が検出角速度ω_ｇｙから乖離する場合には、３つの加速度センサ１４－１、１４－２、及び１４－３の何れかが異常であると判断できる。そこで、３つの加速度センサ１４の組み合わせを初回のものと異ならせたうえで２回目の第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２が算出される。このような第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２の算出、及び第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２と検出角速度ω_ｇｙとの比較を必要回数（すなわち、必要に応じて）繰り返すことにより、異常な加速度センサ１４を特定できる。

図８は、実施の形態３に係るサスペンション制御に関連する処理を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、例えば、車両１の走行中に繰り返し実行される。なお、図３に示すフローチャートに示されるステップと同じステップの処理の説明は省略又は簡略化される。

図８では、ステップＳ１００に続くステップＳ３００において、ＥＣＵ１０は、ジャイロセンサ８の検出角速度ω_ｇｙを取得する。

次に、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１０は、４つの加速度センサ１４の全部の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づく第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１を算出する。ジャイロセンサ８の角速度がロール速度Φ'である例では、第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１の算出は、例えば、算出対象の位置をばね上重心位置ＧＣからジャイロセンサ８の位置に変更しつつ上記の式（１）、（３）、及び（６）を用いて行うことができる。ピッチ速度Θ'の例における第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１の算出は、上記の式（１）、（４）、及び（７）を用いて同様に行うことができる。

なお、ステップＳ３００及びＳ３０２にて取得された検出角速度ω_ｇｙと第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１とに対して、ステップＳ１０４の処理と同様にＢＰＦが適用されてもよい。

次のステップＳ３０４の処理は、上述の「異常検出処理」の一例に相当する。ステップＳ３０４において、ＥＣＵ１０は、既に説明されたように第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１と検出角速度ω_ｇｙとの比較に基づいて、４つの加速度センサ１４の中に異常な加速度センサ１４が含まれているか否かを判定する。その結果、この判定結果がＮｏの場合には処理はステップＳ１０８に進み、判定結果がＹｅｓの場合にはステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６の処理は、上述の「センサ特定処理」の一例に相当する。既に説明されたように、センサ特定処理として上述の第１の例又は第２の例のどちらが用いられてもよい。その結果、異常な加速度センサ１４が特定された場合（ステップＳ３０６；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ１１２に進む。一方、異常な加速度センサ１４が特定されなかった場合（ステップＳ３０６；Ｎｏ）には、処理はステップＳ１０８に進む。

付け加えると、以上のように実施の形態３で説明された「異常検出処理」は、４つの加速度センサ１４の例に代え、加速度センサ１４を５つ以上備える車両に対して適用されてもよい。具体的には、上述の例と同様の考え方に基づき、例えば５つの加速度センサ１４を備える車両の例では、５つのうちの４つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づいて算出される「第１推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}１」と検出角速度ω_ｇｙとが、異常な加速度センサ１４が含まれていることを検出するために比較されてもよい。

また、実施の形態３で説明された「センサ特定処理」の第２の例は、４つの加速度センサ１４の例に代え、加速度センサ１４を５つ以上備える車両に対して適用されてもよい。具体的には、上述の例と同様の考え方に基づき、例えば５つの加速度センサ１４を備える車両の例では、５つのうちの４つの加速度センサ１４の検出加速度Ｚ_ｉ''に基づく第２推定角速度ω_{ｇｙｅｓｔ}２と検出角速度ω_ｇｙとが、異常な加速度センサ１４を特定するために比較されてもよい。

（参考例）
なお、少なくとも４つのばね上加速度センサを備える車両において、複数のばね上加速度センサに異常が生じる可能性がある。残された正常なばね上加速度センサの数が４つの例であれば、サスペンション制御（例えば、上記ＦＢ制御）に用いられるばね上状態量Ｙａを、例えば式（２０）式を参照して説明された技術を利用してばね上構造体５（車体６）の捩れの影響を排除しつつ算出できる。また、残された正常なばね上加速度センサの数が３つの例であれば、ステップＳ１１２の処理（例えば、図３参照）によってばね上状態量Ｙａを算出できる。その一方で、残された正常なばね上加速度センサの数が２つ又は１つとなることも想定される。

残された正常なばね上加速度センサの数が２つ又は１つであることは、例えば、ステップＳ１００で説明されたセンサ特定処理を単独で実行することにより判定可能である。そして、残された正常なばね上加速度センサの数が２つ又は１つの場合には、例えば、次の手法によってサスペンション制御が継続されてもよい。すなわち、例えば、残された正常な２つ又は１つのばね上加速度センサが車輪に十分に近い位置（例えば、サスペンションタワー）に取り付けられている構成例では、残された正常な加速度センサの検出加速度に基づくばね上状態量に基づくサスペンション制御（例えば、上記ＦＢ制御）が当該加速度センサに対応する車輪のみを対象として車輪単位で実行されてもよい。

一方、残された正常なばね上加速度センサの数が２つ又は１つの例においてばね上状態量の算出が困難な場合であっても、例えば車両が車高センサ又はストロークセンサを備えていれば、サスペンション制御が車輪毎に次のように継続されてもよい。すなわち、ばね上状態量に基づくＦＢ制御に代え、車高センサ又はストロークセンサから取得されるサスペンションのストローク速度に制御ゲインを乗じて得られる要求制御量に応じた制御力Ｆｃを発生させるようにサスペンションのアクチュエータが制御されてもよい。これにより、異常発生によりばね上加速度センサを満足に利用できない状況下において、ダンパ（ショックアブソーバ）を模擬したサスペンション制御が可能となり、車両挙動の安定性を確保できるようになる。

１、７ 車両
２ 車輪
３ サスペンション
３Ａ サスペンションのアクチュエータ
４ ばね下構造体
５ ばね上上構造体
６ 車体
８ ジャイロセンサ
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２ センサ類
１４ ばね上加速度センサ

Claims (9)

1. 車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させるアクチュエータと、
   前記ばね上構造体の上下加速度を検出する少なくとも４つのばね上加速度センサと、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいて前記アクチュエータを制御する電子制御ユニットと、
   を備える車両用サスペンション制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、異常検出処理を実行し、
   前記異常検出処理において、前記電子制御ユニットは、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいて、残りの１つのばね上加速度センサの位置のばね上加速度の推定加速度を算出し、
   算出された推定加速度と前記残りの１つのばね上加速度センサの検出加速度との比較に基づいて、前記少なくとも４つのばね上加速度センサの中に異常なばね上加速度センサが含まれているか否かを判定する
   ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
2. 前記電子制御ユニットは、異常なばね上加速度センサが含まれていることを前記異常検出処理によって判定した後、前記少なくとも４つのばね上加速度センサのうちで出力信号が所定の判定時間に渡って異常挙動を示したばね上加速度センサを、前記異常なばね上加速度であると特定するセンサ特定処理を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
3. 車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させるアクチュエータと、
   前記ばね上構造体の上下加速度を検出する少なくとも４つのばね上加速度センサと、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいて前記アクチュエータを制御する電子制御ユニットと、
   を備える車両用サスペンション制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、センサ特定処理を実行し、
   前記センサ特定処理において、前記電子制御ユニットは、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいて前記ばね上構造体の同一位置の上下変位、ロール角、又はピッチ角の関連値である特定値を算出することを、前記全部より１つ少ない数のばね上加速度センサに関する複数の異なる組み合わせのそれぞれを対象として実行し、
   前記複数の異なる組み合わせの間での前記特定値の比較に基づいて、前記少なくとも４つのばね上加速度センサの中から異常なばね上加速度センサを特定する
   ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
4. 車両のばね下構造体とばね上構造体との間に上下方向の制御力を作用させるアクチュエータと、
   前記ばね上構造体の上下加速度を検出する少なくとも４つのばね上加速度センサと、
   前記ばね上構造体の角速度を検出するジャイロセンサと、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの検出加速度に基づいて前記アクチュエータを制御する電子制御ユニットと、
   を備える車両用サスペンション制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、異常検出処理を実行し、
   前記異常検出処理において、前記電子制御ユニットは、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの全部の検出加速度に基づいて、前記ジャイロセンサの位置の前記ばね上構造体の第１推定角速度関連値を算出し、
   算出された第１推定角速度関連値と前記ジャイロセンサの検出角速度関連値との比較に基づいて、前記少なくとも４つのばね上加速度センサの中に異常なばね上加速度センサが含まれているか否かを判定する
   ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
5. 前記電子制御ユニットは、異常なばね上加速度センサが含まれていることを前記異常検出処理によって判定した後、前記少なくとも４つのばね上加速度センサのうちで出力信号が所定の判定時間に渡って異常挙動を示したばね上加速度センサを、前記異常なばね上加速度であると特定するセンサ特定処理を実行する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用サスペンション制御装置。
6. 前記電子制御ユニットは、異常なばね上加速度センサが含まれていることを前記異常検出処理によって判定した後、センサ特定処理を実行し、
   前記センサ特定処理において、前記電子制御ユニットは、
   前記少なくとも４つのばね上加速度センサの全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの検出加速度に基づいて前記ジャイロセンサの位置の前記ばね上構造体の第２推定角速度関連値を算出し、
   算出された前記第２推定角速度関連値と前記ジャイロセンサの検出角速度関連値とが等しく若しくは実質的に等しくなるまで、前記全部より１つ少ない数のばね上加速度センサの組み合わせを変更しつつ前記第２推定角速度関連値の算出を必要回数繰り返し実行し、
   算出された前記第２推定角速度関連値と前記ジャイロセンサの検出角速度関連値とが等しく若しくは実質的に等しくなる時に、最新回の前記第２推定角速度関連値の算出に用いられていない残りの１つのばね上加速度センサが前記異常なばね上加速度センサであると特定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用サスペンション制御装置。
7. 前記電子制御ユニットは、
   前記センサ特定処理によって前記異常なばね上加速度センサを特定した後、特定された前記異常なばね上加速度センサを除く残りのばね上加速度センサの検出加速度に基づいてばね上状態量を算出する算出処理と、
   算出された前記ばね上状態量と制御ゲインとの積である要求制御量に応じた前記制御力を発生させるように前記アクチュエータを制御する異常時制御処理と、
   を実行する
   ことを特徴とする請求項２、３、５、及び６の何れか１つに記載の車両用サスペンション制御装置。
8. 前記異常時制御処理において、前記電子制御ユニットは、前記少なくとも４つのばね上加速度センサが何れも正常である場合と比べて前記制御ゲインを小さくする
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用サスペンション制御装置。
9. 前記要求制御量は、前記ばね上構造体の振動を低減するために要求され、前記ばね上構造体の変位、速度、及び加速度に関する変位項、速度項、及び加速度項のうち、前記変位項及び前記速度項の少なくとも一方と前記加速度項とを含み、
   前記異常時制御処理において、前記電子制御ユニットは、前記加速度項の制御ゲインのみを小さくする
   ことを特徴とする請求項８に記載の車両用サスペンション制御装置。

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