JP2023063380A - 乗物用シートの補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】横スライドレールにおける固定レールと可動レールとの剥離をより確実に防ぐことである。【解決手段】シート支持部５が、前後の横スライドレール５０，５１と、前後の横スライドレール５０，５１のそれぞれにおける左右に設けられた複数のフットブラケット５２～５５と、シート左側とシート右側の少なくとも一方側において前後方向に間隔を空けて配置されたフットブラケット５２，５４同士を連結する連結部材５６と、を有しており、剥離防止構造６が、クッションフレーム２側に固定された上側剥離防止部６０と、連結部材５６によって連結された前後のフットブラケット５２，５４における後側のフットブラケット５４に固定された下側剥離防止部６１と、を有しており、上側剥離防止部６０と下側剥離防止部６１とが、クッションフレーム２のスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っている。【選択図】図１５

Description

本発明は、乗物用シートの補強構造に関する。

従来、多様なシート配置を実現するために、スライドレールの採用によって、乗物用シートが乗物の前後方向だけでなく幅方向にも移動可能とされている場合があるが、衝突等の際に大きな荷重がかかると、横スライドレールにおける可動レールと固定レールの間に剥離が生じてしまうことがある。
そこで、特許文献１のように、シートクッションフレームに連結された連結部材に固定される第一剥離防止部材と、横スライドレールを支持するフットブラケットに固定される第二剥離防止部材と、を係合させて、横スライドレールにおける固定レールと可動レールとの剥離を防止する技術が知られている。

特開２０１３－１１２０４１号公報

ところで、第一剥離防止部材と第二剥離防止部材とを係合させる技術を採用するにあたって、第一剥離防止部材の固定強度と第二剥離防止部材の固定強度をより向上させて、横スライドレールにおける固定レールと可動レールとの剥離をより確実に防ぐことが可能な補強構造が求められている。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、横スライドレールにおける固定レールと可動レールとの剥離をより確実に防ぐことが可能な乗物用シートの補強構造を提供することを目的とする。

以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッションの骨格を形成するクッションフレームと、前記クッションフレームを乗物の床上に支持するシート支持部と、前記クッションフレームと前記シート支持部との間に設けられた剥離防止構造と、を備えた乗物用シートの補強構造であって、
前記シート支持部は、
前記乗物の床に設置され、かつ固定レールと可動レールとを備えて、前記クッションフレームを前記乗物の前後方向にスライド移動させるための左右一対の前後スライドレールと、
前記クッションフレームの下面に設けられ、かつ固定レールと可動レールと備えて前記クッションフレームを左右方向にスライド移動させる前後の横スライドレールと、
前記前後の横スライドレールのそれぞれにおける左右に設けられるとともに、下端部が前記左右一対の前後スライドレールに対して取り付けられて前記クッションフレームを支持する複数のフットブラケットと、
前記複数のフットブラケットのうち、シート左側とシート右側の少なくとも一方側において前後方向に間隔を空けて配置されたフットブラケット同士を連結する連結部材と、を有しており、
前記剥離防止構造は、
前記クッションフレーム側に固定された上側剥離防止部と、
前記シート支持部のうち前記連結部材によって連結された前後の前記フットブラケットにおける後側のフットブラケットに固定された下側剥離防止部と、を有しており、
前記上側剥離防止部と前記下側剥離防止部とが、前記前後の横スライドレールによる前記クッションフレームのスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っており、
前記上側剥離防止部は、前記クッションフレームの後端部に設けられたバックパイプフレームに固定されており、
チャイルドシートが装着される被装着部が、前記バックパイプフレームに溶接されており、
前記上側剥離防止部は、前記被装着部の後方であって、かつ左右方向において略等しい位置に配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗物用シートの補強構造において、前記下側剥離防止部は、前記後側のフットブラケットのうち前記連結部材を挟み込むような位置に固定されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の乗物用シートの補強構造において、前記上側剥離防止部は、前記バックパイプフレームに固定される固定部と、前記固定部における左右方向両端部の位置よりも下方に形成されたフランジ形状と、を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の乗物用シートの補強構造において、前記固定部には、当該固定部の左右方向中央に、前記バックパイプフレーム側に凹んだ状態の凹部が形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の乗物用シートの補強構造において、前記上側剥離防止部は、前記固定部における中央の前記凹部と、前記固定部における左右方向両端部の位置で前記バックパイプフレームに溶接されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項３～５のいずれか一項に記載の乗物用シートの補強構造において、前記バックパイプフレームに対する前記被装着部の溶接箇所と、前記上側剥離防止部の前記固定部における左右方向側端部の位置での溶接箇所と、が左右方向において略等しい位置に配置されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の乗物用シートの補強構造において、前記上側剥離防止部のうち前記下側剥離防止部と係合し合う部位は、前記固定部よりも左右方向に長く幅広に形成されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１～７のいずれか一項に記載の乗物用シートの補強構造において、前記上側剥離防止部は、当該上側剥離防止部の表面に、上下方向に伸びて形成されたビードを備えることを特徴とする。
請求項９に記載の発明は、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッションの骨格を形成するクッションフレームと、下端部が前記シートクッションに支持され、かつ背凭れとなるシートバックの骨格を形成するシートバックフレームと、前記クッションフレームを乗物の床上に支持するシート支持部と、前記クッションフレームと前記シート支持部との間に設けられた剥離防止構造と、前記クッションフレーム及び前記シートバックフレームに設けられたクッションパッドと、前記クッションパッドを覆う表皮と、を備えた乗物用シートの補強構造であって、
前記シート支持部は、
前記乗物の床に設置され、かつ固定レールと可動レールとを備えて、前記クッションフレームを前記乗物の前後方向にスライド移動させるための左右一対の前後スライドレールと、
前記クッションフレームの下面に設けられ、かつ固定レールと可動レールと備えて前記クッションフレームを左右方向にスライド移動させる前後の横スライドレールと、
前記前後の横スライドレールのそれぞれにおける左右に設けられるとともに、下端部が前記左右一対の前後スライドレールに対して取り付けられて前記クッションフレームを支持する複数のフットブラケットと、
前記複数のフットブラケットのうち、シート左側とシート右側の少なくとも一方側において前後方向に間隔を空けて配置されたフットブラケット同士を連結する連結部材と、を有しており、
前記剥離防止構造は、
前記クッションフレーム側に固定された上側剥離防止部と、
前記シート支持部のうち前記連結部材によって連結された前後の前記フットブラケットにおける後側のフットブラケットに固定された下側剥離防止部と、を有しており、
前記上側剥離防止部と前記下側剥離防止部とが、前記前後の横スライドレールによる前記クッションフレームのスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っており、
前記上側剥離防止部は、前記クッションフレームの後端部に設けられたバックパイプフレームに固定されており、
チャイルドシートが装着される被装着部が、前記バックパイプフレームに溶接されており、
前記上側剥離防止部は、前記被装着部の後方であって、かつ左右方向において略等しい位置に配置されていることを特徴とする。

請求項１，９に記載の発明によれば、下側剥離防止部が固定されるフットブラケットが、その前側のフットブラケットと連結部材によって連結されているので、例えば前後のフットブラケットが連結部材によって連結されない場合に比して、下側剥離防止部の固定状態が強固なものとなる。その上で、クッションフレーム側に固定された上側剥離防止部と、連結部材によって連結された前後のフットブラケットにおける後側のフットブラケットに固定された下側剥離防止部とが、前後の横スライドレールによるクッションフレームのスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っているので、横スライドレールにおける固定レールと可動レールとの剥離をより防ぎやすくなる。
また、上側剥離防止部は、クッションフレームの後端部に設けられたバックパイプフレームに固定されているので、例えば上側剥離防止部を横スライドレールに固定する場合に比して、上側剥離防止部の固定強度を強固にしやすい。
また、上側剥離防止部は、チャイルドシートが装着される被装着部の後方であって、かつ左右方向において略等しい位置に配置されているので、バックパイプフレームにおいて上側剥離防止部と被装着部とが設けられる付近の剛性を向上させることができる。これにより、被装着部に装着されるチャイルドシートの取付状態を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、下側剥離防止部は、後側のフットブラケットのうち連結部材を挟み込むような位置に固定されているので、下側剥離防止部の固定箇所と連結部材とを近づけることができ、下側剥離防止部の固定状態を強固にしやすい。

請求項３に記載の発明によれば、上側剥離防止部は、バックパイプフレームに固定される固定部と、固定部における左右方向両端部の位置よりも下方に形成されたフランジ形状と、を有するので、固定部よりも下方の部位における剛性を向上させることができる。これにより、上側剥離防止部が変形しにくくなるので、上側剥離防止部と下側剥離防止部との係合が外れにくくなる。
さらに、例えばシートベルトが引っ張られ、上側剥離防止部が斜め前方向に変位しようとした場合に、フランジ形状の部位を、下側剥離防止部やその周囲に接触させて、変位量を抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、固定部には、当該固定部の左右方向中央に、バックパイプフレーム側に凹んだ状態の凹部が形成されているので、凹部によって固定部の断面を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、上側剥離防止部は、固定部における中央の凹部と、固定部における左右方向両端部の位置で前記バックパイプフレームに溶接されているので、複数の位置で溶接されていることとなり、バックパイプフレームに対する固定強度を向上できる。

請求項６に記載の発明によれば、バックパイプフレームに対する被装着部の溶接箇所と、上側剥離防止部の固定部における左右方向両端部の位置での溶接箇所と、が左右方向において略等しい位置に配置されているので、バックパイプフレームにおいて上側剥離防止部と被装着部とが溶接される付近の剛性を向上できるとともに、上側剥離防止部の固定強度を向上できる。

請求項７に記載の発明によれば、上側剥離防止部のうち下側剥離防止部と係合し合う部位は、固定部よりも左右方向に長く幅広に形成されているので、横スライドレールによってクッションフレームを左右にスライド移動させた場合であっても、上側剥離防止部と下側剥離防止部との係合が外れにくくなる。

請求項８に記載の発明によれば、上側剥離防止部は、当該上側剥離防止部の表面に、上下方向に伸びて形成されたビードを備えるので、上側剥離防止部の剛性を向上させることができる。これにより、上側剥離防止部が変形しにくくなるので、上側剥離防止部と下側剥離防止部との係合が外れにくくなる。

乗物用シートを構成するシートフレームを示す前方斜視図である。 乗物用シートを構成するシートフレームを示す後方斜視図である。 リクライニング機構付近を示す斜視図である。 クッションフレーム前端部側付近を示す斜視図である。 リクライニング機構付近を示す左側面図である。 閉断面構造とされたクッションサイドフレームのアンカーポイント付近を示す正面側から見た場合の断面図である。 左側のクッションサイドフレームにおけるリクライニング機構付近を示す斜視図である。 左右のクッションサイドフレームが閉断面構造とされた場合の例を示す斜視図である。 左側のバックサイドフレーム下端部及びリクライニング機構の付近を示す斜視図である。 左側のバックサイドフレームの下端部を正面側から見た場合の断面図である。 左側のバックサイドフレームの下端部を上側から見た場合の断面図である。 （ａ）は左側のバックサイドフレーム下端部及びリクライニング機構の付近を示す正面図であり、（ｂ）は背面図である。 第二ブラケットを示す斜視図である。 （ａ）は第二ブラケットを示す正面図であり、（ｂ）は背面図であり、（ｃ）は平面図である。 剥離防止構造の付近を示す背面図である。 剥離防止構造の付近を示す左側面図である。 剥離防止構造の付近を示す後方斜視図である。 複数の連結部材によって前後のフットブラケットを連結する場合の例を示す背面図である。 アームレストが設けられたシートフレームを示す右側面図である。 シートバックフレームをリクライニングさせた状態の、アームレストが設けられたシートフレームを示す右側面図である。 アームレストを収納状態にしたシートフレームを示す右側面図である。 右側に設けられるアームレストを左側から見た場合の斜視図である。 アームレストの分解斜視図である。 左右のバックサイドフレームが閉断面構造とされたシートバックフレームの変形例を示す斜視図である。 補強フレームが設けられたシートバックフレームの変形例を示す斜視図である。 板状のバックフレーム及び連結フレームが設けられたシートバックフレームの変形例を示す斜視図である。 クッションフレーム前端部側付近の変形例を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。
なお、以下において、溶接により接合された箇所は、溶接部Ｗとして説明する。各図面においては、符号Ｗを付して説明する。

＜第１実施形態＞
図１，図２において符号１は、人が着座する乗物用シートのシートフレームを示す。このシートフレーム１は、人の大腿部及び臀部を支持するシートクッションの骨格を形成するクッションフレーム２と、下端部がシートクッションに支持され、かつ背凭れとなるシートバックの骨格を形成するシートバックフレーム３と、クッションフレーム２に対してシートバックフレーム３を傾動させるためのリクライニング機構４と、乗物用シートを床上に支持するシート支持部５と、クッションフレーム２のシート支持部５からの剥離を防止する剥離防止構造６と、を備える。
なお、本実施形態における乗物用シートは、乗用車のシートとされている。ただし、これに限られるものではなく、バスやトラック等の他の自動車におけるシートでもよいし、鉄道や船舶、航空機等の自動車以外の乗り物におけるシートでもよい。

シートフレーム１は、図示はしないが、クッションフレーム２とシートバックフレーム３にクッションパッドが設けられ、当該クッションパッドが表皮によって覆われることで乗物用シートを構成している。
また、シートフレーム１は、図示はしないが、当該シートフレーム１を車体の前後方向にスライド移動（位置調整）させるための左右一対の前後スライドレールを介して、車体のフロアに設置されている。

［クッションフレームについて］
クッションフレーム２は、図１～図７に示すように、互いに間隔を空けて配置された左右のクッションサイドフレーム２０，２１と、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における後側端部間を連結するバックパイプフレーム２２と、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における前側端部間を連結するフロントパイプフレーム２３と、を有する。

左右のクッションサイドフレーム２０，２１のうち一方（本実施形態では左側）のクッションサイドフレーム２０は、図５，図６に示すように、左側分割体２０ａと右側分割体２０ｂとを結合した閉断面構造（モナカ構造ともいう。）の中空体として一体的に形成されている。

左側分割体２０ａは、内側（右側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ２００と、ウェブ２００の上下に一体形成されたフランジ２０１，２０２と、からなる。
上側のフランジ２０１の先端部は、下方に向かって折り曲げられた折曲部２０１ａとなっている。
ウェブ２００の長さ方向中央部には、内側に向かって膨出し、かつ外側面（左側面）から見た場合に凹んだ状態となる補強凹部２００ａが形成されている。この補強凹部２００ａは、図５に示すように、図示しないシートベルトのアンカーポイント２４（後述する）の近傍に配置された状態となっている。

右側分割体２０ｂは、外側（左側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ２０３と、ウェブ２０３の上下に一体形成されたフランジ２０４，２０５と、からなる。

左側分割体２０ａにおけるウェブ２００と、右側分割体２０ｂにおけるウェブ２０３は互いに対向して離間した状態となっている。
左側分割体２０ａにおける上側のフランジ２０１と、右側分割体２０ｂにおける上側のフランジ２０４は、当該右側分割体２０ｂにおける上側のフランジ２０４が上側となるように重なり合っている。折曲部２０１ａは、上述のように下方に向かって折り曲げられているため、右側分割体２０ｂにおける上側のフランジ２０４から離間している。
左側分割体２０ａにおける下側のフランジ２０２と、右側分割体２０ｂにおける下側のフランジ２０５は、当該右側分割体２０ｂにおける下側のフランジ２０５が上側となるように重なり合っている。

互いに重なり合う、左側分割体２０ａにおける上下のフランジ２０１，２０２と、右側分割体２０ｂにおける上下のフランジ２０４，２０５は、複数のポイント（すなわち、溶接部Ｗ）で溶接によって接合されている。
なお、左側分割体２０ａにおける上側のフランジ２０１と、右側分割体２０ｂにおける上側のフランジ２０４とを溶接によって接合する際に、重なり合うフランジ２０１，２０４同士の隙間に、溶接材料（母材）の流れ込みが発生する場合がある。このような場合に、互いに離間するフランジ２０４と折曲部２０１ａとの間の隙間において、流れ込んだ溶接材料を受けることができるようになっている。

左側のクッションサイドフレーム２０の前端部は、後述するフロントパイプフレーム２３の左側端部２３ａが差し込めるように前方に向かって開口している。
また、左側のクッションサイドフレーム２０の後端部は、後述する第一ブラケット４１の下部が差し込めるように上方に向かって開口している。

左側のクッションサイドフレーム２０における長さ方向中央部後方寄りの位置には、図５に示すように、図示しないシートベルトのアンカーポイント２４（固定点）が設けられている。なお、シートベルトは、いわゆる３点式のシートベルトであり、当該アンカーポイント２４は、シートベルトの下端部が固定される箇所となっている。
より具体的には、アンカーポイント２４は、図示しないシートベルトの下端部を保持する保持具を留め付けるための箇所である。保持具はボルト等の留付具によってアンカーポイント２４に留め付けられるようになっている。そのため、アンカーポイント２４は、図６に示すように、左側のクッションサイドフレーム２０を左右方向に貫通する貫通孔とされている。すなわち、貫通孔であるアンカーポイント２４は、左側分割体２０ａと、右側分割体２０ｂと、後述する第一ブラケット４１とを貫通するようにして形成されている。保持具を留め付けるボルトは、貫通孔であるアンカーポイント２４に通されて、先端にナット（図示せず）が設けられるようになっている。このナットは、クッションサイドフレーム２０の内部の、アンカーポイント２４に対応する箇所に設けられるものとしてもよい。

左右のクッションサイドフレーム２０，２１のうち他方（本実施形態では右側）のクッションサイドフレーム２１は、内側（左側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ２１０と、ウェブ２１０の上下に一体形成されたフランジ２１１，２１２と、からなる。なお、本実施形態においては、右側のクッションサイドフレーム２１を断面コ字型構造としたが、図８に示すように、左側のクッションサイドフレーム２０と同様の閉断面構造としてもよい（説明の便宜上、図８においては符号２１Ａを付する。）。左右のクッションサイドフレーム２０，２１Ａを閉断面構造とすることにより、片方だけを閉断面構造とした場合に比して、クッションフレーム２の剛性をより高くすることができる。
当該他方のクッションサイドフレーム２１における後部側には、コ字型断面の内側面に沿って、断面コ字型構造の補強板２１ａが溶接等により一体的に取り付けられている。これにより、クッションサイドフレーム２１の後部における十分な板厚を確保できるので、荷重のかかりやすいクッションサイドフレーム２１の後部における剛性を向上できる。
なお、図示はしないが、右側のクッションサイドフレーム２１には、３点式シートベルトのタングが装着されるバックルが設けられるものとする。バックルの固定位置には、図３に示すように、固定用のボルトがねじ込まれるナット２５が設けられている。

バックパイプフレーム２２は、図１～図３に示すように、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における後側端部間を連結している。
バックパイプフレーム２２の両端部は、左右のクッションサイドフレーム２０，２１をそれぞれ貫通するようにして設けられ、溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。

バックパイプフレーム２２には、図１～図３，図７に示すように、チャイルドシートを装着する方式の国際標準規格であるＩＳＯＦＩＸに対応したＩＳＯＦＩＸタイプのチャイルドシート（図示せず）が装着される左右の被装着部（ロアアンカレッジともいう。）２２ａ，２２ｂが設けられている。

左側に位置する被装着部２２ａは、全体的に略コ字型又は略亀甲括弧型に形成されており、後面が、バックパイプフレーム２２の外周面に沿うようにして湾曲しており、底部が、後述する横スライドレール５０の可動レール５０ｂに対してボルト５１０によって固定されている。また、バックパイプフレーム２２よりも上方に位置する上面部に、前方に向かって突出するようにして略Ｕ字型のワイヤー２２０が設けられている。また、底部及び上面部にはフランジが形成され、剛性の向上が図られている。
そして、図７，図１５等に示すように、被装着部２２ａの後面における右側端部及び上端における左右の端部がバックパイプフレーム２２に対して溶接により接合され、後面における左側端部が、左側のクッションサイドフレーム２０における右側面（すなわち、右側分割体２０ｂ）に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。換言すれば、この被装着部２２ａは、左側のクッションサイドフレーム２０と、バックパイプフレーム２２と、横スライドレール５０における可動レール５０ｂと、を連結している。
右側に位置する被装着部２２ｂは、図１～図３に示すように、上面部と左右のフランジ部とからなるブラケットとして形成されており、上面部に対してワイヤー２２１が一体的に設けられている。このワイヤー２２１は、略Ｕ字型に折曲加工され、前方に向かって突出している。その突出方向及び突出長さは、左側に位置する被装着部２２ａにおけるワイヤー２２０と等しく設定されている。
そして、左右の被装着部２２ａ，２２ｂにおけるワイヤー２２０，２２１には、チャイルドシートの後部に設けられた左右のコネクタが引っ掛けられるようになっている。

フロントパイプフレーム２３は、図１，図４に示すように、略コ字型に折曲加工され、その左側端部２３ａが、左側のクッションサイドフレーム２０の前端部に接合されている。また、右側端部２３ｂが、右側のクッションサイドフレーム２１の前端部に接合されている。
より詳細には、フロントパイプフレーム２３の左側端部２３ａは、左側のクッションサイドフレーム２０における左側分割体２０ａのウェブ２００と上下のフランジ２０１，２０２のそれぞれに対して溶接されている。また、フロントパイプフレーム２３の右側端部２３ｂは、右側のクッションサイドフレーム２１におけるウェブ２１０と上下のフランジ２１１，２１２のそれぞれに対して溶接されている。
また、フロントパイプフレーム２３は、左右の端部２３ａ，２３ｂから前方に向かうにつれて上向きに傾斜するようにして折曲加工されている。

［シートバックフレームについて］
続いて、シートバックフレーム３は、図１，図９～図１４等に示すように、互いに間隔を空けて配置された左右のバックサイドフレーム３０，３１と、左右のバックサイドフレーム３０，３１における上端部間を連結するアッパーパイプフレーム３２（コ字型に形成されたバックフレーム）と、左右のバックサイドフレーム３０，３１の下端部間を連結するロアパイプフレーム３３（バックフレーム）と、を有する。

左右のバックサイドフレーム３０，３１のうち一方（本実施形態では左側）のバックサイドフレーム３０は、図９～図１１に示すように、左側分割体３０ａと右側分割体３０ｂとを結合した閉断面構造（モナカ構造ともいう。）の中空体として一体的に形成されている。

左側分割体３０ａは、内側（右側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ３００と、ウェブ３００の前後に一体形成されたフランジ３０１，３０２と、からなる。
前側のフランジ３０１の先端部は、後方に向かって折り曲げられた折曲部３０１ａとなっている。

ウェブ３００は、図１，図９，図１１に示すように、凹部３００ａと、膨出部３００ｂ，３００ｃと、を有する。
凹部３００ａは、ウェブ３００の下端部から上端部近傍にかけて、内側に向かって膨出し、かつ外側面（左側面）から見た場合に凹んだ状態となるように形成されている。
凹部３００ａが形成されるのに伴って、ウェブ３００の前側縁部及び後側縁部には、凹部３００ａに対して外側（左側）に膨出した状態となる膨出部３００ｂ，３００ｃが形成されている。
なお、前側の膨出部３００ｂは、前側のフランジ３０１と一体形成されており、後側の膨出部３００ｃは、後側のフランジ３０２と一体形成されている。

右側分割体３０ｂは、外側（左側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ３０３と、ウェブ３０３の前後に一体形成されたフランジ３０４，３０５と、からなる。
ウェブ３０３は、図１，図９，図１１に示すように、凹部３０３ａと、膨出部３０３ｂ，３０３ｃと、を有する。
凹部３０３ａは、ウェブ３０３の下端部近傍から上端部近傍にかけて、内側に向かって膨出し、かつ外側面（右側面）から見た場合に凹んだ状態となるように形成されている。
凹部３０３ａが形成されるのに伴って、ウェブ３０３の前側縁部及び後側縁部には、凹部３０３ａに対して外側（右側）に膨出した状態となる膨出部３０３ｂ，３０３ｃとが形成されている。
なお、前側の膨出部３０３ｂは、前側のフランジ３０４と一体形成されており、後側の膨出部３０３ｃは、後側のフランジ３０５と一体形成されている。

左側分割体３０ａにおけるウェブ３００と、右側分割体３０ｂにおけるウェブ３０３は互いに対向して離間した状態となっている。
左側分割体３０ａにおける前側のフランジ３０１と、右側分割体３０ｂにおける前側のフランジ３０４は、当該右側分割体３０ｂにおける前側のフランジ３０４が前側となるように重なり合っている。折曲部３０１ａは、上述のように後方に向かって折り曲げられているため、右側分割体３０ｂにおける前側のフランジ３０４から離間している。なお、この折曲部３０１ａは、後述する第二ブラケット４２における前側のフランジ４２ａ表面に沿うようにして折曲加工されている（図１１参照。）。
左側分割体３０ａにおける後側のフランジ３０２と、右側分割体３０ｂにおける後側のフランジ３０５は、当該右側分割体３０ｂにおける後側のフランジ３０５が後側となるように重なり合っている。

互いに重なり合う、左側分割体３０ａにおける前後のフランジ３０１，３０２と、右側分割体３０ｂにおける前後のフランジ３０４，３０５は、複数のポイントで溶接によって接合されている（溶接部Ｗ）。
なお、左側分割体３０ａにおける前側のフランジ３０１と、右側分割体３０ｂにおける前側のフランジ３０４とを溶接によって接合する際に、重なり合うフランジ３０１，３０４同士の隙間に、溶接材料（母材）の流れ込みが発生する場合がある。このような場合に、互いに離間するフランジ３０４と折曲部３０１ａとの間の隙間において、流れ込んだ溶接材料を受けることができるようになっている。

左側のバックサイドフレーム３０の下端部は、後述する第二ブラケット４２の上部が差し込めるように下方に向かって開口している。
なお、左側のバックサイドフレーム３０は、側面視において、下方に向かって徐々に太くなるように形成されている。そのため、上述の下端部における開口は、内部の中空部よりも広く形成され、第二ブラケット４２の上部が差し込みやすくなっている。

左右のバックサイドフレーム３０，３１のうち他方（本実施形態では右側）のバックサイドフレーム３１は、内側（左側）に向かって開放された断面コ字型構造に形成されている。すなわち、ウェブ３１０と、ウェブ３１０の前後に一体形成されたフランジ３１１，３１２と、からなる。
また、右側のバックサイドフレーム３１は、左側のバックサイドフレーム３０よりも短く形成されている。さらに、右側のバックサイドフレーム３１の下端部と、左側のバックサイドフレーム３０の下端部は等しい高さ位置に配置されている。すなわち、左側のバックサイドフレーム３０の上端部が、右側のバックサイドフレーム３１の上端部よりも上方に突出した状態となっている。なお、左側のバックサイドフレーム３０の上端部には、シートベルト（図示せず）のガイドに用いられるガイドブラケット３４が設けられている。すなわち、ガイドブラケット３４は、３点式シートベルトの上端側に位置している。
そして、右側のバックサイドフレーム３１の上端部は、中央部や下端部よりも窄んで形成されており、後述するアッパーパイプフレーム３２の中間パイプ３２ｂを挟み込めるような状態となっている。
なお、ガイドブラケット３４は、左側のバックサイドフレーム３０の上端部前面を被覆する前側部３４ａとセットで用いられる。

アッパーパイプフレーム３２は、図１，図２に示すように、左右のバックサイドフレーム３０，３１における上端部間を連結している。
このアッパーパイプフレーム３２は、略コ字型に折曲加工されており、左右方向に伸びる上側パイプ３２ａと、上下方向に伸びる中間パイプ３２ｂと、左右方向に伸びる下側パイプ３２ｃと、を備える。なお、上側パイプ３２ａと中間パイプ３２ｂとの間、中間パイプ３２ｂと下側パイプ３２ｃとの間は屈曲部とされている。
上側パイプ３２ａには、図示はしないが、ヘッドレストのピラーを保持するためのピラー保持部が取り付けられる角パイプ３２ｄ，３２ｄが接合されている。
上側パイプ３２ａ及び下側パイプ３２ｃの左側端部は、左側のバックサイドフレーム３０に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。また、上側パイプ３２ａ及び下側パイプ３２ｃの左側端部は、左側のバックサイドフレーム３１を構成する左側分割体３０ａのウェブ３００を貫通するようにして設けられている。そして、ウェブ３００を貫通する上側パイプ３２ａの左側端部は、ガイドブラケット３４の一片により覆われた状態となっている。また、ウェブ３００を貫通する下側パイプ３２ｃの左側端部は、ウェブ３００の前後に形成された膨出部３００ｂ，３００ｃよりも外側（左側）に突出しない状態となっている。
中間パイプ３２ｂは、右側のバックサイドフレーム３１の上端部において、ウェブ３１０と前後のフランジ３１１，３１２の内側に設けられ、挟み込まれたような状態となっており、さらに、ウェブ３１０と前後のフランジ３１１，３１２に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。

ロアパイプフレーム３３は、横方向に伸びる一本のパイプフレームであり、左右のバックサイドフレーム３０，３１の下端部（下端部よりも、やや上方）間を連結している。このロアパイプフレーム３３の長さ方向両端部は、左右のバックサイドフレーム３０，３１をそれぞれ貫通するようにして設けられ、溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。
ロアパイプフレーム３３の左側端部は、左側のバックサイドフレーム３０を構成する左側分割体３０ａのウェブ３００を貫通しているが、ウェブ３００の前後に形成された膨出部３００ｂ，３００ｃよりも外側（左側）に突出しない状態となっている。すなわち、ロアパイプフレーム３３の左側端部は、左側分割体３０ａのウェブ３００における凹部３００ａを貫通している。

［リクライニング機構について］
続いて、リクライニング機構４は、図１～図１４等に示すように、回転止め機能を備えた略円盤状のラウンドリクライナー４０と、当該ラウンドリクライナー４０を介して連結されたシート左側用の第一ブラケット４１及び第二ブラケット４２と、シート右側用の第三ブラケット４３と、を有する。

ラウンドリクライナー４０は、シートフレーム１の左右両側にそれぞれ設けられており、シート左側において、このラウンドリクライナー４０は、第一ブラケット４１に対して第二ブラケット４２を回転可能な状態に連結している。シート右側においては、第三ブラケット４３に対して右側のバックサイドフレーム３１を回転可能な状態に連結している。
なお、リクライニング機構４には、ラウンドリクライナー４０の中心を通り、シートバックフレーム３の回転中心となる回転軸４ａが設けられている。また、回転軸４ａは、第一ブラケット４１と第二ブラケット４２を貫通するようにして設けられている。

第一ブラケット４１は、本体板部を備えて板状に形成されており、図３，図５等に示すように、ラウンドリクライナー４０が上部に設けられ、下部が、左側のクッションサイドフレーム２０に固定された状態となっている。なお、ラウンドリクライナー４０は、第一ブラケット４１の上部における内側面（右側面）に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。
第一ブラケット４１の前側縁部と後側縁部のそれぞれには、第一ブラケット４１における剛性の向上を図るために、フランジ４１ａ，４１ｂが一体形成されている。
また、第一ブラケット４１の本体板部における上下方向の中間部４１ｃは、第一ブラケット４１の上部が下部に対して外側に位置するように段状に形成されている。

第一ブラケット４１の下部は、閉断面構造のクッションサイドフレーム２０における後端部側の、上方に向かって開口した箇所から差し込まれるようにして設けられている。そして、この第一ブラケット４１の下部は、クッションサイドフレーム２０の外側面から、前後二箇所においてボルト４１０，４１１によって固定されている。
ボルト４１０，４１１は、クッションサイドフレーム２０を左右に貫通しており、図７に示すように、クッションサイドフレーム２０の内側面においてナット４１２，４１３が締め付けられている。
なお、ボルト４１０，４１１の位置は、バックパイプフレーム２２よりも前方の１箇所と、後方の１箇所とされている。

第一ブラケット４１の下部のうち、ボルト４１０，４１１による固定箇所よりも更に下方には、図５に示すように、斜め前方下側に突出する突出片４１ｄが一体形成されている。当該突出片４１ｄは、上述した貫通孔であるアンカーポイント２４が形成される箇所となっている。換言すれば、当該突出片４１ｄには、アンカーポイント２４となる貫通孔が形成されている。

第二ブラケット４２は、本体板部を備えて板状に形成されており、図９～図１４等に示すように、ラウンドリクライナー４０が下部に設けられ、上部が、左側のバックサイドフレーム３０に固定された状態となっている。なお、ラウンドリクライナー４０は、第二ブラケット４２の下部における外側面（左側面）に対して溶接により接合されている。
第二ブラケット４２の前側縁部と後側縁部のそれぞれには、第二ブラケット４２における剛性の向上を図るために、フランジ４２ａ，４２ｂが一体形成されている。
また、第二ブラケット４２における本体板部の上端部には、クランク状に折曲形成された屈曲板部４２ｃが一体形成されている。
屈曲板部４２ｃは、本体板部の上側縁部に一体形成されて上方に突出する第一片４２０と、第一片４２０の上端部から本体板部から離間する方向（本実施形態では左側）に突出する第二片４２１と、第二片４２１の突出方向先端部から上方に突出する第三片４２２と、を備える。

屈曲板部４２ｃを含む第二ブラケット４２の上部は、閉断面構造のバックサイドフレーム３０における下端部の、下方に向かって開口した箇所から差し込まれるようにして設けられている。
そして、第二ブラケット４２の本体板部が、バックサイドフレーム３０における右側分割体３０ｂのウェブ３０３に接し、溶接により接合されている。また、屈曲板部４２ｃの第三片４２２が、バックサイドフレーム３０における左側分割体３０ａのウェブ３００に接し、溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。
左側分割体３０ａのウェブ３００と、右側分割体３０ｂのウェブ３０３のうち、第二ブラケット４２が当接する箇所には、当該ウェブ３００，３０３を貫通する溶接用の孔３００ｄ，３０３ｄが形成されており、当該孔３００ｄ，３０３ｄを利用して第二ブラケット４２の本体板部と第三片４２２とが溶接固定されている。つまり、孔３００ｄ，３０３ｄの縁部と、第二ブラケット４２の本体板部と第三片４２２とが溶接された状態となっている。これにより、第二ブラケット４２の本体板部と第三片４２２は、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の外側面側から溶接できるようになっている。
なお、本実施形態においては、第三片４２２が、左側分割体３０ａのウェブ３００に接し、溶接により接合されているものとしたが、接合されずに接しているだけの状態であってもよい。
また、第二ブラケット４２の本体板部は、孔３０３ｄの位置だけでなく、孔３０３ｄよりも下方の複数の位置で、右側分割体３０ｂに溶接されている。

より詳細に説明すると、第二ブラケット４２は、本体板部が右側分割体３０ｂのウェブ３０３に接して固定され、本体板部よりも上方の屈曲板部４２ｃにおける第三片４２２が左側分割体３０ａのウェブ３００に接して固定されている。つまり、第二ブラケット４２は、自身が差し込まれた左側のバックサイドフレーム３０の内部において、斜め方向に離間した二つの箇所で、バックサイドフレーム３０に固定された状態となっている。より具体的には、一方の固定箇所（屈曲板部４２ｃにおける第三片４２２が固定された箇所：孔３００ｄの位置）は、上方であって、かつ外側に位置しており、他方の固定箇所（本体板部が固定された箇所：孔３０３ｄの位置及び他の溶接箇所）は、下方であって、かつ内側に位置している。
第二ブラケット４２は、このように上下の斜め方向に離間した二つの箇所でバックサイドフレーム３０の内部に固定されているため、袈裟懸けされる３点式シートベルトに加わる荷重に対して補強効果を発揮する。

第三ブラケット４３は、本体板部を備えて板状に形成されており、図１，図３等に示すように、ラウンドリクライナー４０が上部に設けられ、下部が、右側のクッションサイドフレーム２１の外側面に固定された状態となっている。なお、ラウンドリクライナー４０は、第三ブラケット４３の上部における内側面（左側面）に対して溶接により接合されている。また、ラウンドリクライナー４０は、右側のバックサイドフレーム３１の下端部における外側面（右側面）に対して溶接により接合されている。
第三ブラケット４３の前側縁部と下縁部と後側縁部には、これら各縁部に連続して、第三ブラケット４３における剛性の向上を図るためのフランジ４３ａ，４３ｂが一体形成されているものとする（図１９等参照。）。
また、この第三ブラケット４３の下端部は、右側のクッションサイドフレーム２１に対して前後二箇所のボルト４３０，４３１によって固定されている。
ボルト４３０，４３１は、第三ブラケット４３とクッションサイドフレーム２１を左右に貫通しており、図３に示すように、クッションサイドフレーム２１の内側面においてナット４３２，４３３が締め付けられている。
なお、ボルト４３０，４３１の位置は、バックパイプフレーム２２よりも前方の１箇所と、後方の１箇所とされている。すなわち、左側に設けられた上述のボルト４１０，４１１と正反対の位置関係となっている。

［シート支持部について］
続いて、シート支持部５は、図１～図４，図７，図１５，図１６に示すように、クッションフレーム２の前側と後側にそれぞれ設けられた横スライドレール５０，５１と、前側の横スライドレール５０の左右側端部に設けられたフットブラケット５２，５３と、後側の横スライドレール５１の左右側端部に設けられたフットブラケット５４，５５と、左側に設けられた前後のフットブラケット５２，５４同士を連結する連結部材５６と、を有する。
なお、各フットブラケット５２～５５は、その下端部が、上述した左右一対の前後スライドレールにおける可動レールに対して取り付けられている。すなわち、本実施形態におけるシート支持部５は、前後スライドレールを介して乗物用シートを床上に支持することができるようになっている。

横スライドレール５０，５１は、シートフレーム１を左右方向にスライド移動させるためのものであり、左右方向に長尺に形成されている。
横スライドレール５０，５１は、図４，図１６に示すように、固定レール５０ａ，５１ａと、固定レール５０ａ，５１ａに対して長さ方向にスライド可能に設けられた可動レール５０ｂ，５１ｂと、を備えており、これにより、シートフレーム１を左右方向に位置調整できるようになっている。

前側に設けられた横スライドレール５０における固定レール５０ａは、前側に位置するフットブラケット５２，５３の上端部間に架け渡されて設けられている。
前側に設けられた横スライドレール５０における可動レール５０ｂは、クッションフレーム２のフロントパイプフレーム２３における左右側端部２３ａ，２３ｂの近傍において、左右のクッションサイドフレーム２０，２１の下面に架け渡されて設けられている。
より詳細には、左側のクッションサイドフレーム２０における前端部の内側面（すなわち、右側分割体２０ｂ）には、図４に示すように、横スライドレール５０の延在方向に沿って内側に突出する接続部材２０６が溶接等により一体的に設けられており、可動レール５０ｂは、この接続部材２０６に対して固定されている。すなわち、可動レール５０ｂの左側端部は、接続部材２０６を介して左側のクッションサイドフレーム２０の下面に設けられている。
また、可動レール５０ｂの右側端部は、右側のクッションサイドフレーム２１の前端部における下側のフランジ２１２に対して固定されている。
なお、横スライドレール５０における可動レール５０ｂの固定は、ボルト５００，５０１とナット５０２，５０３によって行われている。

可動レール５０ｂと接続部材２０６とを連結するボルト５００は、図示はしないが、クッションフレーム２におけるフロントパイプフレーム２３の左側端部２３ａの端末部よりも前方に位置している。
また、可動レール５０ｂと右側のクッションサイドフレーム２１の前端部における下側のフランジ２１２とを連結するボルト５０１は、図４に示すように、クッションフレーム２におけるフロントパイプフレーム２３の右側端部２３ｂの端末部よりも前方に位置している。
換言すれば、フロントパイプフレーム２３の左右側端部２３ａ，２３ｂは、可動レール５０ｂをクッションサイドフレーム２０，２１に固定したポイントよりも後方に伸びた状態となっている。

後側に設けられた横スライドレール５１における固定レール５１ａは、後側に位置するフットブラケット５４，５５の上端部間に架け渡されて設けられている。
後側に設けられた横スライドレール５１における可動レール５１ｂは、クッションフレーム２のバックパイプフレーム２２における左右側端部の近傍において、左右のクッションサイドフレーム２０，２１の下面に架け渡されて設けられている。
より詳細には、左側のクッションサイドフレーム２０における後端部の内側面（すなわち、右側分割体２０ｂ）には、上述の被装着部２２ａが一体的に設けられており、可動レール５１ｂは、この被装着部２２ａにおける底部に対してボルト５１０及びナット５１２によって固定されている。すなわち、被装着部２２ａは、上述のように、左側のクッションサイドフレーム２０とバックパイプフレーム２２に対して溶接されているため、可動レール５１ｂの左側端部も、被装着部２２ａを介して左側のクッションサイドフレーム２０とバックパイプフレーム２２に対して連結された状態となっている。
また、可動レール５１ｂの右側端部は、右側のクッションサイドフレーム２１の後端部における下側のフランジ２１２に対して固定されている。可動レール５１ｂの右側端部の固定は、ボルト５１１とナット５１３によって行われている。

各フットブラケット５２～５５は、前後に対向する板部と、左右に対向する板部、上面を構成する板部と、によって略ボックス状に形成されている。各板部同士は溶接により接合されている。なお、各フットブラケット５２～５５の形状は、図示しない前後スライドレールや車体のフロアに応じて適宜変更されるものとする。
横スライドレール５０，５１における固定レール５０ａ，５１ａは、各フットブラケット５２～５５における上面を構成する板部に対してボルト固定又は溶接により接合されている。

連結部材５６は、左側に設けられた前後のフットブラケット５２，５４同士を連結するパイプフレームである。連結部材５６は、前側に位置するフットブラケット５２の前後の板部と、後側に位置するフットブラケット５４の前後の板部とを貫通するようにして設けられている。すなわち、連結部材５６の前端部は、前側に位置するフットブラケット５２の前側の板部から前方に突出し、後端部は、後側に位置するフットブラケット５４の後側の板部から後方に突出している。そして、連結部材５６は、前後のフットブラケット５２，５４における各板部に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。
これにより、シート支持部５における左側部分の一体性が高まるだけでなく、シート支持部５に固定されたクッションフレーム２における左側部分を含む広い範囲の補強効果が高まるようになっている。

［剥離防止構造について］
続いて、剥離防止構造６は、クッションフレーム２のシート支持部５からの剥離を防止するものであり、図２，図１５～図１７に示すように、シートフレーム１の後方左側に設けられている。
このような剥離防止構造６は、クッションフレーム２におけるバックパイプフレーム２２と、シート支持部５における左側前方のフットブラケット５２及び左側後方のフットブラケット５４と、シート左側において前後に配置されたフットブラケット５２，５４同士を連結する連結部材５６と、バックパイプフレーム２２の後面に固定された上側剥離防止部６０と、フットブラケット５４の後面に固定されて上側剥離防止部６０と係合する下側剥離防止部６１と、を有する。なお、本実施形態においては前方のフットブラケット５２と後方のフットブラケット５４とを連結する連結部材５６は一本となっているが、図１８に示すように、複数の連結部材５６によって前後のフットブラケット５２，５４を連結するようにしてもよい。これによって、下側剥離防止部６１の固定状態がより強固なものとなり、剥離防止構造６による横スライドレール５０，５１の剥離防止効果を高めることができる。連結部材５６を複数とする場合、前後のフットブラケット５２，５４のサイズは、複数の連結部材５６を取り付けるのに十分なサイズに適宜変更されるものとする（説明の便宜上、図１８に示されている幅広に形成された後方のフットブラケットには符号５４Ａを付し、図１８において示されていない前方のフットブラケット５２は、後方のフットブラケット５４Ａと略等しいサイズに設定されているものとする。）。
なお、バックパイプフレーム２２、フットブラケット５２、フットブラケット５４、連結部材５６については、上述のとおりに構成されている。

上側剥離防止部６０は、図１５，図１７に示すように、図示しないチャイルドシートが装着される左側の被装着部２２ａの後方に配置されている。なお、上側剥離防止部６０だけでなく、剥離防止構造６自体が、左側の被装着部２２ａの後方に配置されており、剥離防止構造６を後方から真っ直ぐ見た場合に、当該剥離防止構造６と左側の被装着部２２ａとが、シートフレーム１の左右方向において略等しい位置に配置されている。
このような上側剥離防止部６０は、当該上側剥離防止部６０の上端部に位置し、バックパイプフレーム２２の後面に固定される固定部６００と、固定部６００の下方に一体に設けられた本体部６０１と、本体部６０１の下端部に一体に設けられた上側係合部６０２と、を備える。

固定部６００は、左右方向の中央部がバックパイプフレーム２２側に凹むように形成された中央凹部６００ａと、左右の側縁部にバックパイプフレーム２２側に突出するように形成された左右のフランジ６００ｂ，６００ｃと、を有する。
そして、中央凹部６００ａの形成された位置と、左右のフランジ６００ｂ，６００ｃの形成された位置で、固定部６００がバックパイプフレーム２２に対して溶接により接合されている（溶接部Ｗ）。なお、バックパイプフレーム２２に対する左右のフランジ６００ｂ，６００ｃの溶接位置は、バックパイプフレーム２２に対する被装着部２２ａの後面上端における左右の端部の溶接位置と、シートフレーム１の左右方向において略等しい位置関係となっている。

本体部６０１は、固定部６００よりも左右に幅広に形成されている。また、本体部６０１の後面には、本体部６０１の剛性を向上させるための複数のビード６０１ａが並んで形成されている。これら複数のビード６０１ａは、左右方向よりも上下方向に長く形成されている。
このような本体部６０１の固定部６００側における左右の側縁部には、左右の側縁部にバックパイプフレーム２２側に突出するように形成された左右のフランジ（フランジ形状）６０１ｂ，６０１ｃが一体に設けられている。そして、当該本体部６０１における左右のフランジ６０１ｂ，６０１ｃと、固定部６００における左右のフランジ６００ｂ，６００ｃは一体形成されている。

上側係合部６０２は、図１６，図１７に示すように、本体部６０１の下端部から、後側の横スライドレール５１に向かって断面鉤型となるように湾曲形成されている。換言すれば、上側係合部６０２は、断面視において略Ｊ字型に形成されている。

下側剥離防止部６１は、図１５～図１７に示すように、フットブラケット５４の後面にボルト６１１によって固定される固定部６１０と、固定部６１０の上端部に一体に設けられた下側係合部６１２と、を備える。

固定部６１０は、シート左側後方に配置されたフットブラケット５４を構成する後側の板部（上述）に対し、ボルト６１１によって固定されている。なお、固定部６１０の下縁部は、後方に突出した連結部材５６を避けるようにして湾曲形成されており、ボルト６１１の固定位置は、連結部材５６の左右両側とされている。

下側係合部６１２は、図１６に示すように、固定部６１０の上端部から、上側剥離防止部６０における上側係合部６０２に向かって断面鉤型となるように湾曲形成されている。換言すれば、下側係合部６１２は、断面視において略逆Ｊ字型に形成されている。

上側剥離防止部６０における上側係合部６０２と、下側剥離防止部６１における下側係合部６１２は、図１６に示すように、互いに係合し合うような位置関係となっており、しかも、下側剥離防止部６１が設けられたフットブラケット５４は、連結部材５６によって、前側のフットブラケット５２と連結された状態となっている。そのため、例えば乗物が何かに衝突して大きな荷重がかかった場合に、クッションフレーム２のシート支持部５からの剥離を防止する効果を発揮する。

また、上側係合部６０２及び下側係合部６１２は、その左右側端部にフランジや壁がない状態となっているので、これら上側係合部６０２及び下側係合部６１２が係合し合った状態でも、横スライドレール５０，５１によるシートフレーム１のスライド移動を妨げないようになっている。
さらに、上側係合部６０２と下側係合部６１２とが係合し合う左右方向の長さは、横スライドレール５０，５１によるスライド移動長さよりも広く設定されている。

［本実施形態の効果］
以上のような本実施の形態によれば、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の開口に、板状の第一ブラケット４１が差し込まれており、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０と第一ブラケット４１とがラップする位置に、シートベルトのアンカーポイント２４が配置されているので、シートベルトのアンカーポイント２４を、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０と第一ブラケット４１の双方に設定でき、シートベルトのアンカーポイント２４を設けるのに必要な剛性を確保できる。
さらに、板状の第一ブラケット４１が、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の開口から差し込まれて固定されているので、例えば閉断面構造とされた部材同士を差し込んだ状態で重ね合わせる場合に比して製造がしやすく、軽量化を図ることができる。

また、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０と第一ブラケット４１は、これらクッションサイドフレーム２０と第一ブラケット４１とがラップする位置の前後二箇所でボルト４１０，４１１によって連結されているので、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０と第一ブラケット４１との連結強度を向上できるとともに、クッションフレーム２自体の剛性も向上させることができる。

また、第一ブラケット４１における前後のフランジ４１ａ，４１ｂは、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の内側面のうち前側と後側に位置する内側面に接しているので、互いに接する前後のフランジ４１ａ，４１ｂと前側及び後側の内側面との間で、クッションフレーム２にかかる荷重を分散することができる。

また、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の側面には、内側に向かって凹んだ状態の凹部２００ａが形成されているので、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の断面を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。

また、凹部２００ａは、アンカーポイント２４の近傍に形成されているので、アンカーポイント２４近傍におけるクッションサイドフレーム２０の剛性を向上させることができる。

また、バックパイプフレーム２２における長さ方向両端部のうち少なくとも閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０側の端部は、閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０を左右に貫通しているので、少なくとも閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０に対するバックパイプフレーム２２の取付強度を向上させることができるとともに、クッションフレーム２自体の剛性も向上させることができる。

また、チャイルドシートが装着される被装着部２２ａが、バックパイプフレーム２２と閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０の双方に溶接されているので、バックパイプフレーム２２に対する被装着部２２ａの取付強度を向上させることができるとともに、バックパイプフレーム２２と閉断面構造とされたクッションサイドフレーム２０とが連結される箇所の剛性を向上させることができる。

また、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂは、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における前端部が有するウェブ２００，２１０と上下のフランジ２０１・２１１，２０２・２１２のそれぞれに溶接されているので、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂを挟み込むようにして保持することができる。

また、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂは、クッションフレーム２に対する前側の横スライドレール５０における固定箇所（ボルト５００，５０１の箇所）よりも後方に伸びているので、クッションフレーム２に対する前側の横スライドレール５０における固定箇所は剛性が高まった箇所となっており、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂは、このように剛性の高まった箇所よりも奥に差し込まれたような状態となる。これにより、フロントパイプフレーム２３にかかる荷重を分散しやすくなり、フロントパイプフレーム２３による荷重の支持がしやすくなる。

また、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂと、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における前端部とがラップする部分は、前側の横スライドレール５０における固定箇所（ボルト５００，５０１の箇所）の前後に伸びているので、フロントパイプフレーム２３における左右の側端部２３ａ，２３ｂを、左右のクッションサイドフレーム２０，２１における前端部によって広い範囲で保持できる。

また、左右のバックサイドフレーム３０，３１のうち少なくとも一方は閉断面構造とされているので、左右のバックサイドフレーム３０，３１のうち少なくとも一方において必要な剛性を確保できる。
さらに、本体板部と、この本体板部から離間する方向に屈曲形成された屈曲板部４２ｃを有してクッションフレーム２側から上方に突出する板状の第二ブラケット４２が、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の開口から差し込まれて当該バックサイドフレーム３０に接合されているので、例えば閉断面構造とされた部材同士を差し込んだ状態で重ね合わせる場合に比して製造がしやすく、軽量化を図ることができる。
しかも、屈曲板部４２ｃは、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の内側面に接しているので、この屈曲板部４２ｃが接する位置において、シートバックフレーム３にかかる荷重を分散することができる。

また、第二ブラケット４２における本体板部は、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の内側面に接しており、本体板部から離間する方向に屈曲形成された屈曲板部４２ｃは、本体板部の上端部に一体形成されているので、第二ブラケット４２は、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の内側面のうちシート内側に位置する内側面とシート外側に位置する内側面のそれぞれに対し、上下方向にずれて接することとなる。これにより、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の内側面のうちシート内側に位置する内側面とシート外側に位置する内側面のいずれか一方だけに接する場合よりも、シートバックフレーム３にかかる荷重を効果的に分散することができる。
さらに、例えば閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の上端部にシートベルトのガイドに用いられるガイドブラケット３４が取り付けられた場合に、シートベルトの使用時に斜め方向に荷重がかかることが想定されるが、そのように斜め方向にかかる荷重も分散しやすい。

また、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０には、第二ブラケット４２が接する箇所に孔３００ｄ，３０３ｄが形成され、当該孔３００ｄ，３０３ｄを利用して閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０と第二ブラケット４２とが溶接されているので、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の外側面から第二ブラケット４２を溶接しやすい。

また、第二ブラケット４２は、本体板部の前側縁部と後側縁部のそれぞれに一体形成されたフランジ４２ａ，４２ｂを有しており、前後のフランジ４２ａ，４２ｂは、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の内側面のうち前側と後側に位置する内側面に接しているので、互いに接する前後のフランジ４２ａ，４２ｂと前側及び後側の内側面との間で、シートバックフレーム３にかかる荷重を分散することができる。

また、前後のフランジ４２ａ，４２ｂと、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０とが溶接されているので、第二ブラケット４２に対するバックサイドフレーム３０の取付状態を強固にすることができ、バックサイドフレーム３０を支持しやすくなる。

また、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０のうち少なくともシート外側方向の外側面には、シート内側方向に凹んだ状態の凹部３００ａが形成されているので、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０の断面を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。

また、左右のバックサイドフレーム３０，３１間に架け渡されるロアパイプフレーム３３の長さ方向両端部が、左右のバックサイドフレーム３０，３１のそれぞれを左右に貫通しているので、左右のバックサイドフレーム３０，３１に対するロアパイプフレーム３３の取付強度を向上させることができるとともに、シートバックフレーム３自体の剛性も向上させることができる。

また、ロアパイプフレーム３３における長さ方向両端部のうち少なくとも閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０側の端部は、凹部３００ａを貫通するとともに、当該凹部３００ａよりも外側に突出しない状態となっているので、シートバックフレーム３にクッションパッドを設けてクッションパッドによって閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０を被覆した際に、クッションパッドとロアパイプフレーム３３の端部とが干渉しにくくなる。

また、シートバックフレーム３は、左右のバックサイドフレーム３０，３１間に架け渡され、かつ両端部が側方に向かって伸びるコ字型に形成されたアッパーパイプフレーム３２を有するので、例えば直線状のフレームを三本使用すると、各フレーム間に境目（切れ目：エッジ）が生じることになるが、コ字型のアッパーパイプフレーム３２であれば、そのような境目を無くすことができる。これにより、例えばシートバックに対して物体が衝突した際に、その物体が、各フレーム間の境目に当たるような事態が生じることを防ぐことができるので、安全性を向上できる。また、例えば直線状のフレームを三本使用するよりも、コ字型に形成されたアッパーパイプフレーム３２の方が荷重を分散しやすい。
さらに、直線状のフレームを三本使用するよりも、コ字型に形成されたアッパーパイプフレーム３２の方が部品点数を軽減させることができる。

また、コ字型のアッパーパイプフレーム３２における両端部は、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０を左右に貫通しているので、コ字型のアッパーパイプフレーム３２の、閉断面構造とされたバックサイドフレーム３０への取付強度を向上させることができるとともに、シートバックフレーム３自体の剛性も向上させることができる。

また、下側剥離防止部６１が固定されるフットブラケット５４が、その前側のフットブラケット５２と連結部材５６によって連結されているので、例えば前後のフットブラケット５２，５４が連結部材５６によって連結されない場合に比して、下側剥離防止部６１の固定状態が強固なものとなる。その上で、クッションフレーム２側に固定された上側剥離防止部６０と、連結部材５６によって連結された前後のフットブラケット５２．５４における後側のフットブラケット５４に固定された下側剥離防止部６１とが、前後の横スライドレール５０，５１によるクッションフレーム２のスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っているので、横スライドレール５０，５１における固定レール５０ａ，５１ａと可動レール５０ｂ，５１ｂとの剥離をより防ぎやすくなる。

また、下側剥離防止部６１は、後側のフットブラケット５４のうち連結部材５６を挟み込むような位置（ボルト６１１の位置）に固定されているので、下側剥離防止部６１の固定箇所と連結部材５６とを近づけることができ、下側剥離防止部６１の固定状態を強固にしやすい。

また、上側剥離防止部６０は、クッションフレーム２の後端部に設けられたバックパイプフレーム２２に固定されているので、例えば上側剥離防止部６０を横スライドレール５１に固定する場合に比して、上側剥離防止部６０の固定強度を強固にしやすい。

また、上側剥離防止部６０における固定部６００は、当該固定部６００の左右方向中央に、バックパイプフレーム２２側に凹んだ状態の中央凹部６００ａが形成されているので、中央凹部６００ａによって固定部６００の断面を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。

また、上側剥離防止部６０は、固定部６００における中央の凹部６００ａと、固定部６００における左右方向両端部（フランジ６００ｂ，６００ｃ）の位置でバックパイプフレーム２２に溶接されているので、複数の位置で溶接されていることとなり、バックパイプフレーム２２に対する固定強度を向上できる。

また、上側剥離防止部６０は、バックパイプフレーム２２に溶接された固定部６００の左右方向両端部の位置よりも下方にフランジ形状６０１ｂ，６０１ｃを備えるので、固定部６００よりも下方の部位における剛性を向上させることができる。これにより、上側剥離防止部６０が変形しにくくなるので、上側剥離防止部６０と下側剥離防止部６１との係合が外れにくくなる。
さらに、例えばシートベルトが引っ張られ、上側剥離防止部６０が斜め前方向に変形しようとした場合に、フランジ形状６０１ｂ，６０１ｃの部位を、下側剥離防止部６１やその周囲に接触させて、変位量を抑制することができる。

また、上側剥離防止部６０は、チャイルドシートが装着される被装着部２２ａの後方であって、かつ左右方向において略等しい位置に配置されているので、バックパイプフレーム２２において上側剥離防止部６０と被装着部２２ａとが設けられる付近の剛性を向上させることができる。これにより、被装着部２２ａに装着されるチャイルドシートの取付状態を向上させることができる。

また、バックパイプフレーム２２に対する被装着部２２ａの溶接箇所と、上側剥離防止部６０の固定部６００における左右方向両端部（フランジ６００ｂ，６００ｃ）の位置での溶接箇所と、が左右方向において略等しい位置に配置されているので、バックパイプフレーム２２において上側剥離防止部６０と被装着部２２ａとが溶接される付近の剛性を向上できるとともに、上側剥離防止部６０の固定強度を向上できる。

また、上側剥離防止部６０のうち下側剥離防止部６１と係合し合う部位は、固定部６００よりも左右方向に長く幅広に形成されているので、横スライドレール５０，５１によってクッションフレーム２を左右にスライド移動させた場合であっても、上側剥離防止部６０と下側剥離防止部６１との係合が外れにくくなる。

また、上側剥離防止部６０は、当該上側剥離防止部６０の表面に、上下方向に伸びて形成されたビード６０１ａを備えるので、上側剥離防止部６０の剛性を向上させることができる。これにより、上側剥離防止部６０が変形しにくくなるので、上側剥離防止部６０と下側剥離防止部６１との係合が外れにくくなる。

＜第２実施形態＞
次に、図面を参照して本発明の第２実施形態について説明する。なお、説明の便宜上、上述した第１実施形態とは異なる構成部分のみについて説明する。

図１９～図２１に示すシートフレーム１には、乗物用シートに着座した人の腕部を支持するアームレスト７が設けられている。
アームレスト７は、シートフレーム１の側面に対して前後方向に回転自在に取り付けられるものであり、図示はしないが、クッションパッドが設けられるとともに表皮に覆われるようになっている。
そして、本実施形態におけるアームレスト７は、図１９，図２０に示すような、人の腕部を支持する使用状態においては、シートバックフレーム３をリクライニングさせても、水平状態（略水平な状態、水平に近い状態等を含む。）を角度変化がないまま保つことができるように構成されている。一方、図２１に示すような、人の腕部を支持しない収納状態においては、その収納状態を保持できるように構成されている。
なお、本実施形態におけるアームレスト７は、乗物用シートの左右両側に設けられるものとするが、以下においては、乗物用シートの右側に設けられる場合について説明する。また、本実施形態においては、このように乗物用シートの左右両側にアームレスト７が設けられるものとするが、左右のいずれかのみに設けられるものとしてもよい。

このようなアームレスト７は、図２２，図２３に示すように、取付ブラケット７０と、メインフレーム７１と、リンク機構７２と、付勢部材７３と、角度規制手段７４と、を有し、リンク機構７２は、上述のリクライニング機構４を含んで構成されている。
なお、本実施形態における付勢部材７３は、引っ張りバネとされており、当該引っ張りバネの一端が引っ掛けられた部分と、他端が引っ掛けられた部分とを引き寄せる方向に付勢力が働くように構成されている。

取付ブラケット７０は、シートバックフレーム３における右側のバックサイドフレーム３１の外側面（右側面）に取り付けられている。そして、この取付ブラケット７０には、リンク機構７２、付勢部材７３、角度規制手段７４を介してメインフレーム７１が取り付けられている。
また、この取付ブラケット７０は、バックサイドフレーム３１に取り付けられる箱部７０ａと、箱部７０ａの開口を閉塞する蓋部７０ｂとを備えて中空箱状に形成されており、これにより、剛性が高められている。蓋部７０ｂの中央には、取付ブラケット７０の外側面を左右に貫通する貫通孔７００が形成されており、後述するピボットピン７２７の先端部が差し込まれて固定される。

メインフレーム７１は、バックサイドフレーム３１に対向するように垂直に配置された本体板部７１０と、本体板部７１０の周縁部に連続して一体形成されたフランジ７１１と、メインフレーム７１の後端部上寄りにフランジ７１１に一体形成された第一引掛部７１２と、を備える。

本体板部７１０は、取付ブラケット７０に取り付けられる基端部から先端部に向かって徐々に上下寸法が短くなるように形成されている。
また、基端部の中央には、アームレスト７の回転中心（ジョイントＣとする。）を構成する貫通孔７１０ａが形成されており、基端部における貫通孔７１０ａの上側には、後述するストッパーピン７４１が差し込まれるスロット孔７１０ｂが半円状に湾曲形成されている。
フランジ７１１は、本体板部７１０の周縁部から外側（本実施形態では右側）に突出して形成されている。
第一引掛部７１２は、付勢部材７３である引っ張りバネの一端が引っ掛けられる部位であり、フランジ７１１の突端から更に外側に突出するように形成されている。なお、この第一引掛部７１２には、付勢部材７３である引っ張りバネの一端を通すための孔が形成されていてもよい。

リンク機構７２は、図１９，図２０に示すように、シートバックフレーム３のリクライニング動作を行った場合に、当該リンク機構７２の構成要素が平行な位置関係を維持する平行リンク機構とされている。
このようなリンク機構７２は、図１８～図２３に示すように、第一リンク７２０と、第二リンク７２１と、固定ブラケット７２２と、軸受け部材７２３と、第一回転軸部材７２４と、第二回転軸部材７２５と、ワッシャー部材７２６と、ピボットピン７２７と、リクライニング機構４における回転軸４ａ（ジョイントＤとする。）と、リクライニング機構４における第三ブラケット４３（左側の場合は第二ブラケット４２）と、を含んで構成されている。

第一リンク７２０は、リンク機構７２における上側リンクを構成する板状のリンクであり、前後方向に長尺に形成されている。
また、この第一リンク７２０には、前端部に、アームレスト７の回転中心（ジョイントＣ）を構成する第一貫通孔７２０ａが形成され、中央に、ストッパーピン７４１が差し込まれる第二貫通孔７２０ｂと、第二リンク７２１との接続部（ジョイントＡとする。）となる第三貫通孔７２０ｃと、が形成されている。

第二リンク７２１は、リンク機構７２における後側リンクを構成する板状のリンクであり、上下方向に長尺に形成されている。
また、この第二リンク７２１には、上端部に、第一リンク７２１との接続部となる第一貫通孔７２１ａと、下端部に、固定ブラケット７２２との接続部（ジョイントＢとする。）となる第二貫通孔７２１ｂと、が形成されている。

固定ブラケット７２２は、第三ブラケット４３の上端部における後側縁部のフランジ４３ｂに固定されている。固定ブラケット７２２には、第二リンク７２１との接続部（ジョイントＢ）となる貫通孔（図示せず）が形成されている。
なお、本実施形態において、固定ブラケット７２２は第三ブラケット４３に対して固定されて一体的な状態となっているが、これに限られるものではなく、固定ブラケット７２２と第三ブラケット４３とを一体形成してもよい。固定ブラケット７２２と第三ブラケット４３を一体形成することにより、部品点数を増やすことなくリンク機構７２を構成できる。なお、本実施形態のように、別体の固定ブラケット７２２と第三ブラケット４３を一体的な状態に固定する場合は、固定ブラケット７２２の固定位置を適宜調節することができ、リンク機構７２を含むアームレスト７の設計がしやすい。

軸受け部材７２３（ブッシュともいう。）は、筒孔部７２３ａを備えて円筒状に形成されており、筒孔部７２３ａには、ピボットピン７２７が通されるようになっている。
筒孔部７２３ａを構成する筒壁部７２３ｂの外郭は、三段階に径寸法の異なる状態に形成されており、最も径寸法の長い部分は取付ブラケット７０に固定されている。最も径寸法の短い部分には、メインフレーム７１、第一リンク７２０、後述するワッシャー部材７２６、後述するピボットブラケット７４０における各貫通孔に通される部分となっている。

第一回転軸部材７２４は、第一リンク７２０における第三貫通孔７２０ｃと、第二リンク７２１における第一貫通孔７２１ａに通されて、第一リンク７２０と第二リンク７２１とを回転自在に接続するものである。
本実施形態においては、第一回転軸部材７２４としてリベットが用いられており、第一リンク７２０における第三貫通孔７２０ｃと、第二リンク７２１における第一貫通孔７２１ａに通された後に、図２２に示すように、先端が潰されて、これにより、第一リンク７２０と第二リンク７２１とを接続できるようになっている。

第二回転軸部材７２５は、第二リンク７２１における第二貫通孔７２１ｂと、固定ブラケット７２２における貫通孔に通されて、第二リンク７２１と固定ブラケット７２２とを回転自在に接続するものである。
本実施形態においては、第一回転軸部材７２４と同様にリベットが用いられており、図２２に示すように、先端が潰されることにより、第二リンク７２１と固定ブラケット７２２とを接続できるようになっている。

ワッシャー部材７２６は、中央に貫通孔のある円環板状の部材であり、ピボットピン７２７と後述するピボットブラケット７４０との間に挟まれる状態に設けられる。

ピボットピン７２７は、取付ブラケット７０における貫通孔７００に向かって通される軸部材である。
このようなピボットピン７２７は、先端に形成された径寸法の短い第一軸部７２７ａと、第一軸部７２７ａよりも径寸法の長い第二軸部７２７ｂと、ワッシャー部材７２６の貫通孔の内径よりも外径寸法の長いフランジ部７２７ｃと、を備える。
第一軸部７２７ａ及び第二軸部７２７ｂは、軸受け部材７２３の筒孔部７２３ａに通され、第一軸部７２７ａは、取付ブラケット７０の貫通孔７００に通される。そして、第一軸部７２７ａは、取付ブラケット７０における蓋部７０ｂの内面側において固定されている。
フランジ部７２７ｃは、ワッシャー部材７２６の外側面に接した状態となっている。

角度規制手段７４は、リンク機構７２及び付勢部材７３と共に用いられることでメインフレーム７１を一定の角度を保った状態にするための手段であり、使用状態においてはメインフレーム７１の水平状態を保ち、収納状態においては、その収納状態を保つように構成されている。
このような角度規制手段７４は、ピボットブラケット７４０と、ストッパーピン７４１と、を備える。

ピボットブラケット７４０は、略楕円形に形成された板状体であり、前端部には、付勢部材７３である引っ張りバネの他端が引っ掛けられる第二引掛部７４０ａが一体形成されている。第二引掛部７４０ａは、第一引掛部７１２と同一の方向（外側）に突出しており、その突出方向先端の位置は、第一引掛部７１２における突出方向先端の位置と略等しく設定されている。
また、ピボットブラケット７４０の中央には、軸受け部材７２３の筒壁部７２３ｂが通される第一貫通孔７４０ｂが形成され、ピボットブラケット７４０の後端部には、ストッパーピン７４１が通される第二貫通孔７４０ｃが形成されている。

ストッパーピン７４１は、メインフレーム７１の水平状態を保つ際に機能するものであり、ピボットブラケット７４０における第二貫通孔７４０ｃと、メインフレーム７１におけるスロット孔７１０ｂに通される。
本実施形態においては、ストッパーピン７４１としてリベットが用いられており、ピボットブラケット７４０における第二貫通孔７４０ｃと、メインフレーム７１におけるスロット孔７１０ｂに通された後に先端が潰されて、これにより、メインフレーム７１とピボットブラケット７４０とを接続できるようになっている。

リンク機構７２は、図１９，図２０に示すように、ジョイントＡと、ジョイントＢと、アームレスト７の回転中心によるジョイントＣと、シートバックフレーム３の回転中心となる回転軸４ａによるジョイントＤとを軸にして、シートバックフレーム３と、第一リンク７２０と、第二リンク７２１と、が回転できる構成となっている。
シートバックフレーム３をリクライニングさせてリンク機構７２が動作する際に、ジョイントＢの位置と、ジョイントＤの位置は、それぞれリクライニング機構４を含んで構成されるため、位置の変動がない。一方、ジョイントＡの位置と、ジョイントＣの位置はシートバックフレーム３の位置に応じて変動があるため、第一リンク７２０及び第二リンク７２１は回転動作を行う。
そして、付勢部材７３である引っ張りバネは、ピボットピン７２７よりも上方の位置で、メインフレーム７１の第一引掛部７１２とピボットブラケット７４０の第二引掛部７４０ａとを引き寄せる方向に付勢している。この時、メインフレーム７１には、矢印Ｙ１の方向に回転しようとする付勢力が働くが、ストッパーピン７４１は、スロット孔７１０ｂの後端部に接触しているため、メインフレーム７１（すなわち、アームレスト７）の水平状態を維持できるようになっている。しかも、このようなメインフレーム７１の水平状態は、シートバックフレーム３のリクライニング角度が変更されても維持できるようになっている。

アームレスト７の収納状態とは、図２０に示すように、アームレスト７の長さ方向とシートバックフレーム３の長さ方向とが沿うようにアームレスト７を回転させた状態を指している。
アームレスト７を収納状態にするには、メインフレーム７１を、上方に持ち上げるようにして回転させる。この時、ストッパーピン７４１は、スロット孔７１０ｂの後端部から離れた状態となり、付勢部材７３は、ピボットピン７２７よりも上方にあった状態から下方にある状態へと変位する。この付勢部材７３は、第一引掛部７１２と第二引掛部７４０ａとを引き寄せようとするため、メインフレーム７１には、矢印Ｙ２の方向に回転しようとする付勢力が働く。そして、付勢部材７３による付勢力の減退（付勢部材７３である引っ張りバネが縮み切る状態）と、アームレスト７の長さ方向とシートバックフレーム３の長さ方向とが沿う位置とを揃えておくことで、メインフレーム７１（アームレスト７）の収納状態を維持できるようになっている。

メインフレーム７１を収納状態から水平状態に移動させる場合、当初のうちは付勢部材７３による付勢力が矢印Ｙ２の方向へと働くが、その付勢力に逆らってメインフレーム７１を下方へと回転させて移動させると、ストッパーピン７４１とスロット孔７１０ｂの後端部とが徐々に近づいていき、付勢部材７３の位置も徐々に上方へと変位する。
付勢部材７３の位置がピボットピン７２７よりも上方に変位し、ストッパーピン７４１とスロット孔７１０ｂの後端部とが更に近づいた状態になると、メインフレーム７１には矢印Ｙ１の方向へと付勢力が働く。
そして、ストッパーピン７４１がスロット孔７１０ｂの後端部に当接した時点で、メインフレーム７１は水平状態となり、かつ、付勢部材７３による付勢力によってその水平状態を維持できるようになっている。

なお、図示例において、メインフレーム７１は外側（本実施形態では右側）に向かって開放されているが、このメインフレーム７１には、開放されている部分を覆うカバーフレーム（図示せず。）が設けられるものとする。その上で、メインフレーム７１及びカバーフレームの周囲にクッションパッドが設けられ、さらに表皮が被せられることになる。

本実施形態によれば、シートバックフレーム３がリクライニング機構４によってクッションフレーム２に対して傾動してリンク機構７２が変位した場合に、角度規制手段７４によってメインフレーム７１が水平状態を保持し、付勢部材７３によってメインフレーム７１が回転方向の前側に付勢されているので、シートバックフレーム３がリクライニング機構４によってクッションフレーム２に対してどのような角度に傾動しても、リンク機構７２が変位できる範囲で、メインフレーム７１の水平状態を保持することができる。これにより、従来に比して、アームレスト７を、より簡単な構造で水平な状態を保つことが可能となる。

また、付勢部材７３は、一端部がメインフレーム７１が有する第一引掛部７１２に引っ掛けられ、他端部が角度規制手段７４が有する第二引掛部７４０ａに引っ掛けられる引っ張りバネであるため、メインフレーム７１が有する第一引掛部７１２を、角度規制手段７４が有する第二引掛部７４０ａに引き寄せることができ、メインフレーム７１を付勢しやすい。

また、メインフレーム７１の長さ方向とシートバックフレーム３の側面の長さ方向とが沿うようにメインフレーム７１を後方に回転させた収納状態において、付勢部材７３は、メインフレーム７１を回転方向の後側に付勢しているので、シートバックフレーム３がリクライニング機構４によってクッションフレーム２に対してどのような角度に傾動しても、リンク機構７２が変位できる範囲で、メインフレーム７１の収納状態を保持することができる。

〔変形例〕
なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、変形例について説明する。以下に挙げる変形例は可能な限り組み合わせてもよい。
また、以下の各変形例において、上記の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

〔変形例１〕
本変形例におけるシートフレーム１は、図２４に示すように、シートバックフレーム３を構成する左右のバックサイドフレーム３０，３１Ａが、双方とも閉断面構造となっている。
すなわち、本変形例においては、上記の実施形態とは異なり、右側のバックサイドフレーム３１Ａが、右側分割体３１ａと左側分割体３１ｂとを結合した閉断面構造の中空体として一体的に形成されている。

右側分割体３１ａは、上記の実施形態における左側分割体３０ａと対称に形成されており、左側分割体３１ｂは、上記の実施形態における右側分割体３０ｂと対称に形成されている。

また、右側のバックサイドフレーム３１Ａが閉断面構造とされたことで、上記の実施形態におけるコ字型のアッパーパイプフレーム３２に替えて、横方向に伸びる一本のアッパーパイプフレーム３２Ａと、横方向に伸びる一本のミドルパイプフレーム３２Ｂと、が用いられている。
さらに、リクライニング機構４においても、上記の実施形態における第三ブラケット４３の替わりに、第二ブラケット４２と対称に構成された第二ブラケット４２を用いてもよい。この場合、クッションフレーム２における右側のクッションサイドフレーム２１も、左側のクッションサイドフレーム２０と同様に閉断面構造としてもよい。

本変形例によれば、シートバックフレーム３を構成する左右のバックサイドフレーム３０，３１Ａが閉断面構造とされているので、片方だけを閉断面構造とする場合に比して、シートバックフレーム３の剛性を向上させることができる。
また、シートベルト用のガイドブラケット３４を、片方のバックサイドフレーム３０だけでなく、双方のバックサイドフレーム３０，３１Ａに取り付けることができる。例えば三つのシートが横一列に並べて設けられた後部座席のうち、幅狭に形成されたシートにはガイドブラケット３４を設けることができない場合がある。そのような場合には、幅狭なシートに隣接する一つのシートの、左右のバックサイドフレーム３０，３１Ａを閉断面構造とし、それらの上端部に、幅狭なシート用のガイドブラケット３４と、その隣接するシート用のガイドブラケット３４と、をそれぞれ取り付ける。これにより、幅狭に形成されたシートにガイドブラケット３４を設けることができない場合に対応することが可能となっている。

〔変形例２〕
本変形例におけるシートバックフレーム３のアッパーパイプフレーム３２には、図２４に示すように、補強フレーム３５が設けられている。
補強フレーム３５は、アッパーパイプフレーム３２における下側パイプ３２ｃと、この下側パイプ３２ｃの左右にある中間パイプ３２ｂ、左側のバックサイドフレーム３０との間にそれぞれ斜めに架け渡されて固定された斜材である。
すなわち、一方の補強フレーム３５は、下側パイプ３２ｃと中間パイプ３２ｂとの間の屈曲部を跨ぐようにして斜めに設けられ、他方の補強フレーム３５は、下側パイプ３２ｃと左側のバックサイドフレーム３０とが接する部分を跨ぐようにして斜めに設けられている。

本変形例によれば、アッパーパイプフレーム３２が設けられた位置に、左側のバックサイドフレーム３０とアッパーパイプフレーム３２と補強フレーム３５によって構成されるトラス構造を形成することができるので、補強フレーム３５が設けられた箇所、ひいてはシートバックフレーム３の剛性を向上させることができる。

〔変形例３〕
本変形例におけるシートバックフレーム３には、上記の実施形態におけるコ字型のアッパーパイプフレーム３２に替えて、図２６に示すように、上側パイプ３２ａと中間パイプ３２ｂからなるアッパーパイプフレーム３２Ｃと、板状のミドルフレーム３２Ｄと、が用いられている。

ミドルフレーム３２Ｄは、板状に形成されており、左右のバックサイドフレーム３０，３１間に架け渡されて設けられている。本実施形態においては、このミドルフレーム３２Ｄは、左右のバックサイドフレーム３０，３１の後面同士の間に架け渡されているが、これに限られるものではなく、前面同士の間に架け渡されてもよいし、前後方向の中間部分同士の間に架け渡されてもよい。

また、ミドルフレーム３２Ｄと、ロアパイプフレーム３３との間には、左右の連結フレーム３６が架け渡されて取り付けられている。
連結フレーム３６は、ウェブと、左右のフランジと、を有しており、ミドルフレーム３２Ｄとロアパイプフレーム３３とを連結するだけでなく、シートバックフレーム３全体の剛性向上を図るために設けられている。

本変形例によれば、ミドルフレーム３２Ｄが板状に形成されているので、ミドルフレーム３２Ｄに対して、例えば制振用のダイナミックダンパーや、シートバックフレームを被覆するカバー等の他部材を取り付けやすくなる。
また、連結フレーム３６によって、ミドルフレーム３２Ｄとロアパイプフレーム３３とを連結することができるので、この連結フレーム３６も、ミドルフレーム３２Ｄと同様に他部材を取り付けるために用いることができる。しかも、ミドルフレーム３２Ｄとロアパイプフレーム３３とを連結することによって、シートバックフレーム３の剛性を向上させることができる。

〔変形例４〕
本変形例におけるクッションフレーム２には、上記の実施形態におけるフロントパイプフレーム２３に替えて、図２７に示すように、中央部２３０が、左右側端部２３１，２３２に対して、後方に切り返すように、かつ上方に向かって折り曲げられたフロントパイプフレーム２３Ａが用いられている。

より詳細に説明すると、フロントパイプフレーム２３Ａは、左右のクッションサイドフレーム２０，２１に保持される左右の側端部２３１，２３２と、これら左右の側端部２３１，２３２間に設けられる中央部２３０と、を備える。
中央部２３０は、左右側端部２３１，２３２が前方に向かって伸びるのに対し、後方に向かって、かつ上方に向かって折り曲げられている。
中央部２３０と、左右側端部２３１，２３２との間は屈曲部２３０ａ，２３０ｂとされており、当該屈曲部２３０ａ，２３０ｂの部位において、中央部２３０は折り曲げられる方向が決定づけられている。

また、フロントパイプフレーム２３Ａの中央部２３０と、バックパイプフレーム２２との間には、乗物用シートに着座する人の荷重を受ける受圧部材２６ａ，２６ｂが架け渡されて設けられている。
受圧部材２６ａ，２６ｂはワイヤーであり、シート前側部分は、フロントパイプフレーム２３Ａの中央部２３０に対応して上向きに折り曲げられている。また、一方の受圧部材２６ａは、前端部がコ字状に折り曲げられており、中央部２３０よりも前方に突出した状態となっている。他方の受圧部材２６ｂは、前端部が中央部２３０に引っ掛けられている。

受圧部材２６ａ，２６ｂのシート後側部分は、バックパイプフレーム２２に対して引っ掛けられているものとする。
受圧部材２６ａ，２６ｂの中間部は、フロントパイプフレーム２３Ａにおける左右側端部２３１，２３２と略等しい高さ位置に設定されている。
また、これら受圧部材２６ａ，２６ｂによって、クッションフレームにおける形状出しを行うことができる。

このようなクッションフレーム２には、図示しないクッションパッドが設けられるとともに表皮が被せられる。クッションパッドは、フロントパイプフレーム２３Ａにおける中央部２３０の突出状態に応じて、前端部の中央が膨らむようにして形成されているものとする。

本変形例によれば、クッションフレーム２における前端部の中央を上方に向かって盛り上げるように形成することができるので、乗物用シートに着座する人が、シートよりも前方に移動しにくくなる。これにより、例えば車両衝突時の身体の沈み込みを防ぐことができる。

１ シートフレーム
２ クッションフレーム
２０ クッションサイドフレーム
２０ａ 左側分割体
２０ｂ 右側分割体
２１ クッションサイドフレーム
２２ バックパイプフレーム
２２ａ 被装着部
２３ フロントパイプフレーム
２４ アンカーポイント
３ シートバックフレーム
３０ バックサイドフレーム
３０ａ 左側分割体
３０ｂ 右側分割体
３１ バックサイドフレーム
３２ アッパーパイプフレーム
３３ ロアパイプフレーム
３４ ガイドブラケット
４ リクライニング機構
４ａ 回転軸
４０ ラウンドリクライナー
４１ 第一ブラケット
４２ 第二ブラケット
４２ａ フランジ
４２ｂ フランジ
４２ｃ 屈曲板部
４３ 第三ブラケット
５ シート支持部
５０ 横スライドレール
５０ａ 固定レール
５０ｂ 可動レール
５１ 横スライドレール
５１ａ 固定レール
５１ｂ 可動レール
５２ フットブラケット
５３ フットブラケット
５４ フットブラケット
５５ フットブラケット
５６ 連結部材
６ 剥離防止構造
６０ 上側剥離防止部
６０２ 上側係合部
６１ 下側剥離防止部
６１２ 下側係合部
７ アームレスト
７０ 取付ブラケット
７１ メインフレーム
７１０ｂ スロット孔
７１２ 第一引掛部
７２ リンク機構
７２０ 第一リンク
７２１ 第二リンク
７２２ 固定ブラケット
７２３ 軸受け部材
７２４ 第一回転軸部材
７２５ 第二回転軸部材
７２６ ワッシャー部材
７２７ ピボットピン
７３ 付勢部材
７４ 角度規制手段
７４０ ピボットブラケット
７４０ａ 第二引掛部
７４１ ストッパーピン
Ａ ジョイント
Ｂ ジョイント
Ｃ ジョイント
Ｄ ジョイント
Ｗ 溶接部

Claims (1)

1. 人の大腿部及び臀部を支持するシートクッションの骨格を形成するクッションフレームと、前記クッションフレームを乗物の床上に支持するシート支持部と、前記クッションフレームと前記シート支持部との間に設けられた剥離防止構造と、を備えた乗物用シートの補強構造であって、
   前記シート支持部は、
   前記乗物の床に設置され、かつ固定レールと可動レールとを備えて、前記クッションフレームを前記乗物の前後方向にスライド移動させるための左右一対の前後スライドレールと、
   前記クッションフレームの下面に設けられ、かつ固定レールと可動レールと備えて前記クッションフレームを左右方向にスライド移動させる前後の横スライドレールと、
   前記前後の横スライドレールのそれぞれにおける左右に設けられるとともに、下端部が前記左右一対の前後スライドレールに対して取り付けられて前記クッションフレームを支持する複数のフットブラケットと、
   前記複数のフットブラケットのうち、シート左側とシート右側の少なくとも一方側において前後方向に間隔を空けて配置されたフットブラケット同士を連結する連結部材と、を有しており、
   前記剥離防止構造は、
   前記クッションフレーム側に固定された上側剥離防止部と、
   前記シート支持部のうち前記連結部材によって連結された前後の前記フットブラケットにおける後側のフットブラケットに固定された下側剥離防止部と、を有しており、
   前記上側剥離防止部と前記下側剥離防止部とが、前記前後の横スライドレールによる前記クッションフレームのスライド移動が可能な状態で互いに係合し合っており、
   前記上側剥離防止部は、前記クッションフレームの後端部に設けられたバックパイプフレームに固定されており、
   チャイルドシートが装着される被装着部が、前記バックパイプフレームに溶接されており、
   前記上側剥離防止部は、前記被装着部の後方であって、かつ左右方向において略等しい位置に配置されていることを特徴とする乗物用シートの補強構造。

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