JP2023040562A - 移動体、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることが可能な移動体を提供する。【解決手段】車両１０は、右駆動輪２２Ｒに制駆動トルクを付与するインホイールモータ３０Ｒと、左駆動輪２２Ｌに制駆動トルクを付与するインホイールモータ３０Ｌと、キャスター輪からなる右従動輪２１Ｒ及び左従動輪２１Ｌと、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌを制御するＥＶＥＣＵ４０と、を備える。ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクを制御することにより車両の旋回、前後進、及び制動を行う。【選択図】図１

Description

本開示は、移動体、及びプログラムに関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両がある。この車両は、モータと、ディスクブレーキと、操舵装置とを備えている。モータは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを車輪に付与することにより車両を走行させる。ディスクブレーキは、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて車輪に制動トルクを付与することにより車両を停車させる。操舵装置は、運転者のステアリングホイールの操作に基づいて車輪を転舵させることにより車両を旋回させる。

特開２００６－３４１６５６号公報

特許文献１に記載の車両のように、従来の車両では、車両の走行、制動、及び旋回といった基本動作を実現しようとすると、モータ等の動力発生装置、ブレーキ等の制動装置、並びに操舵装置が必要である。これが車両の構造を複雑化させるとともに、車両のロバスト性を低下させる要因となっている。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることが可能な移動体及びプログラムを提供することにある。

上記課題を解決する移動体は、右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスター輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）と、第１制駆動トルク付与部及び第２制駆動トルク付与部を制御する制御部（４０）と、を備える。制御部は、第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクを制御することにより、又は右駆動輪及び左駆動輪のそれぞれの回転速度を制御することにより、移動体の旋回、前後進、及び制動を行う。

また、上記課題を解決するプログラムは、右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスター輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）とを備える車両において、第１制駆動トルク付与部及び第２制駆動トルク付与部を制御するプログラムであって、コンピュータに、第１制駆動トルク及び第２制駆動トルクを制御することにより、又は右駆動輪及び左駆動輪のそれぞれの回転速度を制御することにより、移動体の旋回、前後進、及び制動を行う処理を実行させる。

この構成によれば、電動パワーステアリング装置や制動装置が不要であるため、移動体の構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることができる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示の移動体及びプログラムによれば、構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることが可能である。

図１は、実施形態の車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、実施形態の従動輪の側面構造を模式的に示す図である。 図３は、実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図４は、実施形態のシフト操作部の構成を模式的に示す図である。 図５は、実施形態の走行操作部の構成を模式的に示す図である。 図６は、実施形態のＥＶＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図７は、制駆動トルク演算部の処理手順を示すフローチャートである。 図８は、駆動トルク演算マップの一例を示す図である。 図９は、制動トルク演算マップの一例を示す図である。 図１０は、実施形態の速度上限演算部の処理手順を示すフローチャートである。 図１１は、上限車速演算マップの一例を示す図である。 図１２は、実施形態の速度差演算部の処理手順を示すフローチャートである。 図１３は、走行時演算マップの一例を示す図である。 図１４は、目標ヨーレート演算マップの一例を示す図である。 図１５は、停車時演算マップの一例を示す図である。 図１６は、目標舵角演算マップの一例を示す図である。 図１７（Ａ）～（Ｆ）は、実施形態の車両の走行操作部の上下方向操作量、左右方向操作量、インホイールモータの出力トルク、目標回転速度差、車速、及びヨーレートの推移を示すタイミングチャートである。 図１８（Ａ）～（Ｆ）は、実施形態の車両の走行操作部の上下方向操作量、左右方向操作量、インホイールモータの出力トルク、目標回転速度差、速度、及びヨーレートの推移を示すタイミングチャートである。 図１９（Ａ）～（Ｆ）は、実施形態の車両の走行操作部の上下方向操作量、左右方向操作量、インホイールモータの出力トルク、目標回転速度差、速度、及び従動輪舵角の推移を示すタイミングチャートである。

以下、車両の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
はじめに、本実施形態の車両の概略構成について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、従動輪２１Ｒ，２１Ｌと、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌと、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌと、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０とを備えている。車両１０は、例えば所定速度以下の速度で走行する、いわゆるスローモビリティである。所定速度は「２０［ｋｍ／ｈ］」や「５０［ｋｍ／ｈ］」等に設定される。この車両１０には制動装置及び操舵装置が設けられておらず、車両１０の制動及び旋回がインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルク制御により実現される。本実施形態では、車両１０が移動体に相当する。

従動輪２１Ｒ，２１Ｌは車両１０の右後方及び左後方にそれぞれ設けられている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、回転自在な車輪、いわゆるキャスター輪である。すなわち、従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、車体１１に固定された支点２１０Ｒ，２１０Ｌをそれぞれ有しており、図２に示されるように支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心に車両１０の上下方向に並行な軸線ｍ１０Ｒ，ｍ１０Ｌを中心に３６０℃回転可能に支持されている。従動輪２１Ｒ，２１Ｌは、車両１０の走行に伴って、軸線ｍ１１Ｒ，ｍ１１Ｌを中心とする周方向Ｃに回転する。以下では、従動輪２１Ｒを「右従動輪２１Ｒ」とも称し、従動輪２１Ｌを「左従動輪２１Ｌ」とも称する。

図１に示されるように、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌは車両１０の右前方及び左前方にそれぞれ設けられている。駆動輪２２Ｒ，２２Ｌには、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動トルク及び制動トルクが付与される。以下では、駆動輪２２Ｒを「右駆動輪２２Ｒ」とも称し、駆動輪２２Ｌを「左駆動輪２２Ｌ」とも称する。また、駆動トルク及び制動トルクをまとめて「制駆動トルク」とも称する。本実施形態では、インホイールモータ３０Ｒが第１制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与される制駆動トルクが第１制駆動トルクに相当する。また、インホイールモータ３０Ｌが第２制駆動トルク付与部に相当し、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクが第２制駆動トルクに相当する。

インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは駆動輪２２Ｒ，２２Ｌにそれぞれ内蔵されている。図３に示されるように、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌは、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌと、インバータ装置３２Ｒ，３２Ｌと、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌと、回転センサ３４Ｒ，３４Ｌとをそれぞれ有している。

インバータ装置３２Ｒは、車両１０に搭載されるバッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換した三相交流電力をモータジェネレータ３１Ｒに供給する。
モータジェネレータ３１Ｒは車両１０の駆動時に電動機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、電動機として動作する場合、インバータ装置３２Ｒから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３１Ｒの駆動トルクが右駆動輪２２Ｒに伝達されることにより右駆動輪２２Ｒが回転して車両１０が図１に示される前方Ｄ１又は後方Ｄ２に走行する。

図３に示されるモータジェネレータ３１Ｒは車両１０の制動時に発電機として動作する。モータジェネレータ３１Ｒは、発電機として動作する場合、回生動作することにより発電する。このモータジェネレータ３１Ｒの回生動作により右駆動輪２２Ｒに制動トルクが付与される。モータジェネレータ３１Ｒにより発電される三相交流電力はインバータ装置３２Ｒにより直流電力に変換されて車両１０のバッテリに充電される。

回転センサ３４Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの出力軸の回転速度を検出するとともに、検出された回転速度に応じた信号をＭＧＥＣＵ３３Ｒに出力する。
ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによりモータジェネレータ３１Ｒの駆動を制御する。

具体的には、ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、回転センサ３４Ｒの出力信号に基づいてモータジェネレータ３１Ｒの回転速度の情報を取得する。また、ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度に基づいて右駆動輪２２Ｒの回転速度ωＲＲを演算式やマップ等を用いて演算する。以下では、右駆動輪２２Ｒの回転速度を「右駆動輪速ωＲＲ」とも称する。

ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、車両１０に搭載されるＣＡＮ等の車載ネットワークを介してＥＶＥＣＵ４０と通信可能に接続されている。ＥＶＥＣＵ４０は、右駆動輪２２Ｒの制駆動トルクの目標値である第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定するとともに、設定された第１目標制駆動トルクＴＲ＊をＭＧＥＣＵ３３Ｒに送信する。ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、モータジェネレータ３１Ｒの回転速度を監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｒから出力される実際のトルクが第１目標制駆動トルクＴＲ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクを制御する。なお、第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を前方Ｄ１に加速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを電動機として動作させる場合には正の値に設定される。また、第１目標制駆動トルクＴＲ＊は、車両１０を減速させる場合、すなわちモータジェネレータ３１Ｒを回生動作させる場合には負の値に設定される。

なお、ＭＧＥＣＵ３３Ｒは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて右駆動輪速ωＲＲ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｒにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。
インホイールモータ３０Ｌのモータジェネレータ３１Ｌ、インバータ装置３２Ｌ、ＭＧＥＣＵ３３Ｌ、及び回転角センサ３４Ｌはインホイールモータ３０Ｒの各構成要素と同様に動作する。例えば、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、モータジェネレータ３１Ｌの回転速度を監視しつつ、モータジェネレータ３１Ｌから出力される実際のトルクが第２目標制駆動トルクＴＬ＊となるようにモータジェネレータ３１Ｌを制御する。第２目標制駆動トルクＴＬ＊は、ＥＶＥＣＵ４０により設定される左駆動輪２２Ｌの制駆動トルクの目標値である。また、ＭＧＥＣＵ３３Ｌは、ＥＶＥＣＵ４０からの要求に応じて左駆動輪２２Ｌの回転速度ωＲＬ等、ＭＧＥＣＵ３３Ｌにより取得可能な各種情報をＥＶＥＣＵ４０に送信する。以下では、左駆動輪２２Ｌの回転速度を「左駆動輪速ωＲＬ」と称する。

車両１０は、車両１０を操作するための操作部分として、図４に示されるシフト操作部５０と、図５に示される走行操作部６０とを更に備えている。
図４に示されるように、シフト操作部５０には、運転者が押圧操作可能なスイッチとして、Ｐ（パーキング）スイッチ５１、Ｒ（リバース）スイッチ５２、及びＤ（ドライブ）スイッチ５３が設けられている。Ｐスイッチ５１は、車両１０のシフトレンジをＰレンジに設定する場合、すなわち車両１０を停車させる場合に操作する部分である。Ｒスイッチ５２は、車両１０のシフトレンジをＲレンジに設定する場合、すなわち車両１０を後方Ｄ２に走行させる場合に操作する部分である。Ｄスイッチ５３は、車両１０のシフトレンジをＤレンジに設定する場合、すなわち車両１０を通常走行させる場合に操作する部分である。運転者は、３つのスイッチ５１～５３のうちのいずれかを所定時間だけ押圧操作することにより車両１０のシフトレンジを切り替えることができる。例えば車両１０の現在のシフトレンジがＰレンジであるときに運転者がＤスイッチ５３を所定時間だけ押圧操作すると、車両１０のシフトレンジがＤレンジに切り替わる。シフト操作部５０は、そのスイッチ５１～５３の押圧状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。

図５に示される走行操作部６０は、Ｒスイッチ５２又はＤスイッチ５３が選択されているときに、すなわち車両１０を前進又は後進させるときに、車両１０の加速、減速、右旋回、及び左旋回を制御する際に操作する部分である。走行操作部６０にはジョイスティック６１が設けられている。ジョイスティック６１は、図５に示される中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、左方向Ｊ３、右方向Ｊ４、並びにそれらの中間の方向に操作することが可能である。運転者はジョイスティック６１を中立位置から前方向Ｊ１、後方向Ｊ２、左方向Ｊ３、及び右方向Ｊ４にそれぞれ操作すると、車両１０を加速、減速、左旋回、及び右旋回させることができる。また、運転者はジョイスティック６１を前方向Ｊ１及び右方向Ｊ４の中間方向に操作すると、車両１０を加速させつつ右旋回させることができる。ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量Ｓ１が大きくなる程、車両１０の加速度がより大きくなる。同様に、ジョイスティック６１の中立位置から後方向Ｊ２への操作量Ｓ２が大きくなるほど、車両１０の減速度がより大きくなる。さらに、ジョイスティック６１の中立位置から左方向Ｊ３又は右方向Ｊ４への操作量Ｓ３，Ｓ４が大きくなる程、車両１０の旋回速度がより大きくなる。走行操作部６０は、そのジョイスティック６１の操作状態を示す信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。

以下では、ジョイスティック６１の中立位置から前方向Ｊ１への操作量Ｓ１を「走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１」と称し、後方向Ｊ２への操作量Ｓ２を「走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２」と称する。また、左方向Ｊ３への操作量Ｓ３を「走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３」と称し、右方向Ｊ４への操作量Ｓ４を「走行操作部６０の右方向操作量Ｓ４」と称する。本実施形態では、アクセル操作量Ｓ１及びブレーキ操作量Ｓ２が、車両１０を加速又は減速させるために車両１０に対して行われる第１操作量に相当する。また、左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４が、車両１０を旋回させるために車両１０に対して行われる第２操作量に相当する。

図３に示されるように、車両１０は、その走行状態等を検出するためのセンサとして、ヨーレートセンサ７０と、回転角度センサ７１，７２と、車輪速センサ７３，７４とを備えている。
ヨーレートセンサ７０は、車両１０に実際に発生しているヨーレートである実ヨーレートＹを検出するとともに、検出された実ヨーレートに応じた信号をＥＶＥＣＵ４０に出力する。図１に示されるように、実ヨーレートＹは、車両１０の重心点Ｇｃを通る鉛直軸まわりの回転速度である。本実施形態のヨーレートＹは、車両１０の左方向Ｄ３への回転速度を正の値で表し、車両１０の右方向Ｄ４への回転速度を負の値で表す。

回転角度センサ７１，７２は、支点２１０Ｒ，２１０Ｌを中心とする従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを検出するとともに、検出された回転角度θＲ，θＬに応じた信号をＥＶＥＣＵ４０にそれぞれ出力する。以下では、この従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転角度θＲ，θＬを「従動輪舵角θＲ，θＬ」と称する。

車輪速センサ７３，７４は、図２に示される軸線ｍ１１Ｒ，ｍ１１Ｌを中心とする従動輪２１Ｒ，２１Ｌのそれぞれの回転速度ωＦＲ，ωＦＬを検出するとともに、検出された回転速度ωＦＲ，ωＦＬに応じた信号をＥＶＥＣＵ４０にそれぞれ出力する。以下では、右従動輪２１Ｒの回転速度ωＦＲを「右従動輪速ωＦＲ」と称し、左従動輪２１Ｌの回転速度ωＦＬを「左従動輪速ωＦＬ」と称する。

ＥＶＥＣＵ４０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより車両１０の走行を統括的に制御する。本実施形態では、ＥＶＥＣＵ４０が制御部及びコンピュータに相当する。

具体的には、ＥＶＥＣＵ４０には、シフト操作部５０、走行操作部６０、ヨーレートセンサ７０、回転角度センサ７１，７２、及び車輪速センサ７３，７４のそれぞれの出力信号が取り込まれている。ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０及び走行操作部６０のそれぞれの出力信号に基づいて、シフト操作部５０におけるスイッチ５１～５３の押圧状態の情報、及び走行操作部６０におけるジョイスティック６１の操作量Ｓ１～Ｓ４の情報を取得する。また、ＥＶＥＣＵ４０は、ヨーレートセンサ７０、回転角度センサ７１，７２、及び車輪速センサ７３，７４のそれぞれの出力信号に基づいて車両１０の実ヨーレートＹ、従動輪舵角θＲ，θＬ、及び従動輪速ωＦＲ，ωＦＬのそれぞれの情報を取得する。また、ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｒ，３０ＬのＭＧＥＣＵ３３Ｒ，３３Ｌから右駆動輪速ωＲＲ及び左駆動輪速ωＲＬの情報をそれぞれ取得する。ＥＶＥＣＵ４０は、取得したそれらの情報に基づいて第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。

例えば、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤスイッチ５３が選択されており、且つ走行操作部６０のジョイスティック６１が前方向Ｊ１に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊を同一の正の値に設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに同一の正のトルクが付与されるため、車両１０が、図１に示される前方Ｄ１に加速する。一方、走行操作部６０のジョイスティック６１が後方向Ｊ２に操作された場合、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌから駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに回生トルクが付与されるため、車両１０が減速する。

また、ＥＶＥＣＵ４０は、シフト操作部５０においてＤスイッチ５３が選択されており、且つ走行操作部６０のジョイスティック６１が右方向Ｊ４に操作された場合、第１目標制駆動トルクＴＲ＊と第２目標制駆動トルクＴＬ＊とに差を生じさせる。具体的には、ＥＶＥＣＵ４０は、第１目標制駆動トルクＴＲ＊よりも第２目標制駆動トルクＴＬ＊を大きく設定するとともに、それらをインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌにそれぞれ送信する。これにより、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクの方が大きくなるため、車両１０が、図１に示される右方向Ｄ４に旋回する。一方、走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３に操作された場合、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクよりも、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクの方が大きくなるため、車両１０が、図１に示される左方向Ｄ３に旋回する。

次に、図６を参照して、ＥＶＥＣＵ４０により実行される車両１０の制御方法について詳しく説明する。
図６に示されるように、ＥＶＥＣＵ４０は、そのメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される機能的な構成として、速度演算部４１、制駆動トルク演算部４２、速度上限演算部４３、選択部４４、速度差演算部４５、第１フィードバック制御部４６、第２フィードバック制御部４７、第１補正部４８、第２補正部４９、加算部８１～８３、及び減算部８４を備えている。

速度演算部４１は、従動輪速ωＦＲ，ωＦＬの平均値を演算することにより車両１０の実際の車輪速ωｃ（＝（ωＦＲ＋ωＦＬ）／２）を求める。また、速度演算部４１は、演算された車輪速ωｃに基づいて、車両１０の走行速度である車速Ｖｂを演算式等により演算する。速度演算部４１により演算される車速Ｖｂ及び車輪速ωｃは互いに相関関係を有している。なお、車速Ｖｂの演算方法としては、従動輪速ωＦＲ，ωＦＬの平均値を用いる方法に限らず、任意の方法を用いることができる。速度演算部４１により演算される車速Ｖｂは制駆動トルク演算部４２、速度上限演算部４３、及び速度差演算部４５にそれぞれ入力される。速度演算部４１により演算される車輪速ωｃは加算部８２及び減算部８４に入力される。

制駆動トルク演算部４２は、シフト操作部５０におけるスイッチ５１～５３の押圧状態、走行操作部６０におけるジョイスティック６１の操作量Ｓ１～Ｓ４、及び車速Ｖｂに基づいて第１基本制駆動トルクＴａを設定する。第１基本制駆動トルクＴａは、車両１０を加速又は減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの目標値である。

具体的には、制駆動トルク演算部４２は、図７に示される処理を実行することにより第１基本制駆動トルクＴａを設定する。図７に示されるように、制駆動トルク演算部４２は、まず、車速Ｖｂが「Ｖｂ＝０［ｋｍ／ｈ］」を満たしているか否かを判断する（ステップＳ１０）。制駆動トルク演算部４２は、車速Ｖｂが「Ｖｂ＝０［ｋｍ／ｈ］」を満たしている場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、すなわち車両１０が停車している場合には、Ｒレンジへの切り替え操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ１１）。制駆動トルク演算部４２は、シフト操作部５０のＲスイッチ５２が押圧された後、その状態が所定時間継続した場合には、Ｒレンジへの切り替え操作が行われたと判断する（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。この場合、制駆動トルク演算部４２は、シフト状態管理フラグＦｓを「Ｒ」に設定する（ステップＳ１２）。

制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１１の処理において、Ｒレンジへの切り替え操作が行われていないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、Ｄレンジへの切り替え操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ１３）。制駆動トルク演算部４２は、シフト操作部５０のＤスイッチ５３が押圧された後、その状態が所定時間継続した場合には、Ｄレンジへの切り替え操作が行われたと判断する（ステップＳ１３：ＹＥＳ）。この場合、制駆動トルク演算部４２は、シフト状態管理フラグＦｓを「Ｄ」に設定する（ステップＳ１４）。

制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１３の処理で否定的な判断を行った場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、すなわち車両１０が停車している状態でシフトレンジをＲレンジ及びＤレンジに切り替える操作が行われていない場合には、ステップＳ１５の処理に進む。また、制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１２，１４のそれぞれの処理を実行した場合、すなわち車両１０のシフトレンジをＲレンジ又はＤレンジに切り替える操作が行われた場合にも、ステップＳ１５の処理に進む。さらに、制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１０において、車速Ｖｂが「Ｖｂ＞０［ｋｍ／ｈ］」を満たしている場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、すなわち車両１０が走行している場合には、ステップＳ１１～Ｓ１４の処理を実行することなく、ステップＳ１５の処理に進む。このような手順でシフトレンジの切り替え操作を検出することにより、車両１０が停車しているときに限って車両１０のシフトレンジをＲレンジ又はＤレンジに切り替えることが可能となっている。

制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１５の処理として、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｄ」に設定されているか否かを判断する。制駆動トルク演算部４２は、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｄ」に設定されている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、すなわち車両１０のシフトレンジがＤレンジに設定されている場合には、第１基本制駆動トルクＴａをマップ演算値Ｔｍに設定する（ステップＳ１６）。

具体的には、ＥＶＥＣＵ４０のメモリには、図８に示されるような駆動トルク演算マップＭ１０、及び図９に示されるような制動トルク演算マップＭ１１が予め記憶されている。
図８に示される駆動トルク演算マップＭ１０は、車速Ｖｂとマップ演算値Ｔｍとの関係をマップ化したものである。駆動トルク演算マップＭ１０では、車速Ｖｂとマップ演算値Ｔｍとの関係を示すグラフが走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１に応じて切り替わることにより、アクセル操作量Ｓ１に応じてマップ演算値Ｔｍが変化するようになっている。駆動トルク演算マップＭ１０を用いて演算されるマップ演算値Ｔｍは、車両１０を加速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき駆動トルクの目標値である。

図９に示される制動トルク演算マップＭ１１は、車速Ｖｂとマップ演算値Ｔｍとの関係をマップ化したものである。制動トルク演算マップＭ１１では、車速Ｖｂとマップ演算値Ｔｍとの関係を示すグラフが走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２に応じて切り替わることにより、ブレーキ操作量Ｓ２に応じてマップ演算値Ｔｍが変化するようになっている。制動トルク演算マップＭ１１を用いて演算されるマップ演算値Ｔｍは、車両１０を減速させるために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制動トルクの目標値である。

制駆動トルク演算部４２は、走行操作部６０のジョイスティック６１が前方向Ｊ１に操作されている場合、すなわち加速操作が行われている場合、図８に示される駆動トルク演算マップＭ１０を用いて車速Ｖｂ及び走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１からマップ演算値Ｔｍを求める。一方、制駆動トルク演算部４２は、走行操作部６０のジョイスティック６１が後方向Ｊ２に操作されている場合、すなわち減速操作が行われている場合、図９に示される制動トルク演算マップＭ１１を用いて、車速Ｖｂ及び走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２からマップ演算値Ｔｍを求める。制駆動トルク演算部４２は、このようにして演算されたマップ演算値Ｔｍを第１基本制駆動トルクＴａに設定する。

一方、図７に示されるように、制駆動トルク演算部４２は、ステップＳ１５の処理において、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｒ」に設定されている場合、すなわち車両１０のシフトレンジがＲレンジに設定されている場合には、否定的な判断を行う（ステップＳ１５：ＮＯ）。この場合、制駆動トルク演算部４２は、図８に示される駆動トルク演算マップＭ１０、又は図９に示される制動トルク演算マップＭ１１に基づいてマップ演算値Ｔｍを演算した後、その符号を逆転させたマップ演算値「－Ｔｍ」を第１基本制駆動トルクＴａに設定する（ステップＳ１７）。

図６に示されるように、制駆動トルク演算部４２により演算される第１基本制駆動トルクＴａは選択部４４に入力される。
速度上限演算部４３は、車速Ｖｂ、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３、及び右方向操作量Ｓ４に基づいて第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。第２基本制駆動トルクＴｂは、車両１０の走行速度を、予め設定された上限速度以下に制限するために右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与すべき制駆動トルクの上限値である。

具体的には、速度上限演算部４３は、図１０に示される処理を実行することにより第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。図１０に示されるように、速度上限演算部４３は、まず、車両１０の走行速度の上限値である上限速度Ｖｍａｘを演算する（ステップＳ２０）。ＥＶＥＣＵ４０のメモリには、図１１に示されるような上限車速演算マップＭ１２が予め記憶されている。上限車速演算マップＭ１２は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と上限速度Ｖｍａｘとの関係をマップ化したものである。上限車速演算マップＭ１２では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４が共に「０」である場合、すなわち車両１０が旋回していない場合、上限速度Ｖｍａｘが所定の速度Ｖ１に設定される。所定の速度Ｖ１は例えば「２０［ｋｍ／ｈ］」である。また、上限車速演算マップＭ１２では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３又は右方向操作量Ｓ４が大きくなるほど、上限速度Ｖｍａｘがより小さい値に設定される。

図１０に示されるように、速度上限演算部４３は、ステップＳ２０の処理に続いて、第２基本制駆動トルクＴｂを演算する（ステップＳ２１）。具体的には、速度上限演算部４３は、まず、現在の車速Ｖｂ、及びステップＳ２０で演算された上限速度Ｖｍａｘから以下の式ｆ２に基づいて速度偏差ｅＶを演算する。

ｅＶ＝Ｖｍａｘ－Ｖｂ （ｆ２）
続いて、速度上限演算部４３は、演算された速度偏差ｅＶから以下の式ｆ３を用いて第２基本制駆動トルクＴｂを演算する。なお、式ｆ３において、「Ｋｐ」及び「Ｋｉ」は、予め設定されている所定の比例ゲイン及び積分ゲインである。

Ｔｂ＝Ｋｐ×ｅＶ＋Ｋｉ×∫ｅＶ （ｆ３）
このように、速度上限演算部４３は、現在の車速Ｖｂと上限速度Ｖｍａｘとの偏差ｅＶに基づくフィードバック制御を行うことにより第２基本制駆動トルクＴｂを設定する。

図６に示されるように、速度上限演算部４３により設定された第２基本制駆動トルクＴｂは選択部４４に入力される。
選択部４４は、制駆動トルク演算部４２により演算される第１基本制駆動トルクＴａ、及び速度上限演算部４３により演算される第２基本制駆動トルクＴｂのうち、いずれか小さい方を最終的な基本制駆動トルクＴｃに設定する。選択部４４により設定された基本制駆動トルクＴｃは加算部８１，８３にそれぞれ入力される。

速度差演算部４５は、車速Ｖｂ、並びに走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４に基づいて目標回転速度差Δω＊を設定する。目標回転速度差Δω＊は、車両１０を旋回させるために右駆動輪速ωＲＲ及び左駆動輪速ωＲＬの間に発生させるべき速度差の目標値である。

具体的には、速度差演算部４５は、図１２に示される処理を実行することにより目標回転速度差Δω＊を設定する。図１２に示されるように、速度差演算部４５は、まず、車速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。所定の速度Ｖ２は例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。所定の速度Ｖ２はヒステリシスを有していてもよい。すなわち、所定の速度Ｖ２は、所定値ａを用いて、例えば車速Ｖｂが増加しているときには「３［ｋｍ／ｈ］＋ａ」に設定され、且つ車速Ｖｂが減少しているときには「３［ｋｍ／ｈ］－ａ」に設定されていてもよい。所定の速度Ｖ２は、車両１０が走行状態であるか否かを判断することができる値に設定されている。

速度差演算部４５は、車速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、すなわち車両１０が走行状態である場合には、図１３に示される走行時演算マップＭ１３を用いることにより、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４から基本回転速度差Δωｂを設定する（ステップＳ３１）。基本回転速度差Δωｂは目標回転速度差Δω＊の基本値である。図１３に示される走行時演算マップＭ１３はＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。走行時演算マップＭ１３は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と基本回転速度差Δωｂとの関係をマップ化したものである。走行時演算マップＭ１３では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と基本回転速度差Δωｂとの関係を示すグラフが車速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車速Ｖｂに応じて基本回転速度差Δωｂが変化するようになっている。具体的には、車速Ｖｂが遅くなるほど、基本回転速度差Δωｂがより大きい値に設定される。これにより、車速Ｖｂが遅くなるほど、右駆動輪速ωＲＲ及び左駆動輪速ωＲＬの速度差がより大きくなるため、より速い回転速度で車両１０が旋回するようになる。走行時演算マップＭ１３は、車両１０の走行時に車両１０を旋回させる際の基本回転速度差Δωｂを求めるために用いられる。

図１２に示されるように、速度差演算部４５は、ステップＳ３１の処理に続いて、図１４に示される目標ヨーレート演算マップＭ１４を用いることにより、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４から目標ヨーレートＹ＊を設定する（ステップＳ３２）。目標ヨーレートＹ＊は車両１０のヨーレートＹの目標値である。目標ヨーレート演算マップＭ１４は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と目標ヨーレートＹ＊との関係をマップ化したものである。目標ヨーレート演算マップＭ１４では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と目標ヨーレートＹ＊との関係を示すグラフが車速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車速Ｖｂに応じて目標ヨーレートＹ＊が変化するようになっている。具体的には、車速Ｖｂが遅くなるほど、目標ヨーレートＹ＊がより大きい値に設定される。これにより、車速Ｖｂが遅くなるほど、車両１０のヨーレートＹがより大きくなるため、より速い回転速度で車両１０が旋回するようになる。

図１２に示されるように、速度差演算部４５は、ステップＳ３２の処理に続いて、速度差補正値Δωｃを演算する（ステップＳ３３）。具体的には、速度差演算部４５は、まず、現在の車両１０の実ヨーレートＹ、及びステップＳ３２の処理で演算された目標ヨーレートＹ＊から以下の式ｆ４に基づいてヨーレート偏差ｅＹを演算する。

ｅＹ＝Ｙ＊－Ｙ （ｆ４）
続いて、速度差演算部４５は、演算されたヨーレート偏差ｅＹから以下の式ｆ５に基づいて速度差補正値Δωｃを演算する。
Δωｃ＝Ｋｐ×ｅＹ＋Ｋｉ×∫ｅＹ （ｆ５）
但し、速度差演算部４５は、速度差補正値Δωｃを以下の式ｆ６に基づいて下限値Δωｍｉｎから上限値Δωｍａｘの範囲に制限する。下限値Δωｍｉｎ及び上限値Δωｍａｘは予め設定されている。

Δωｍｉｎ＜Δωｃ＜Δωｍａｘ （ｆ６）
一方、速度差演算部４５は、ステップＳ３０の処理において、車速Ｖｂが所定の速度Ｖ２未満である場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、すなわち車両１０が停車状態であるか、あるいはそれに近い極低速走行状態である場合、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４のいずれか一方が所定量Ｓａ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３４）。所定量Ｓａは、走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３又は右方向Ｊ４の限度まで操作されているか否かを判断することができるように設定されている。速度差演算部４５は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４が共に所定量Ｓａ未満である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、すなわち走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３及び右方向Ｊ４の限度まで操作されていない場合には、ステップＳ３１～Ｓ３３の処理を実行する。したがって、速度差演算部４５は、上記の式ｆ５に基づいて速度差補正値Δωｃを演算する。

このように、速度差演算部４５は、車両１０が走行状態である場合、あるいは車両１０が停車状態又は極低速状態であっても走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３又は右方向Ｊ４の限度まで操作されていない場合には、車両１０の実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹ＊との偏差ｅＹに基づくフィードバック制御を行うことにより速度差補正値Δωｃを設定する。

速度差演算部４５は、車両１０が停車状態であるか、あるいはそれに近い極低速走行状態である場合であって（ステップＳ３０：ＮＯ）、且つ走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３及び右方向Ｊ４の限度まで操作されている場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、図１５に示される停車時演算マップＭ１５を用いることにより、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４から基本回転速度差Δωｂを設定する（ステップＳ３５）。図１５に示される停車時演算マップＭ１５はＥＶＥＣＵ４０のメモリに記憶されている。停車時演算マップＭ１５は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と基本回転速度差Δωｂとの関係をマップ化したものである。停車時演算マップＭ１５では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と基本回転速度差Δωｂとの関係を示すグラフが車速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車速Ｖｂに応じて基本回転速度差Δωｂが変化するようになっている。停車時演算マップＭ１５は、車両１０の停車時に車両１０を旋回させる際、換言すれば車両１０をその場で旋回させる際の基本回転速度差Δωｂを求めるために用いられる。

図１２に示されるように、速度差演算部４５は、ステップＳ３５の処理に続いて、図１６に示される目標舵角演算マップＭ１６を用いることにより、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４から目標舵角θ＊を設定する（ステップＳ３６）。目標舵角θ＊は従動輪舵角θＲ，θＬの目標値である。目標舵角演算マップＭ１６は、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と目標舵角θ＊との関係をマップ化したものである。目標舵角演算マップＭ１６では、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４と目標舵角θ＊との関係を示すグラフが車速Ｖｂに基づいて切り替わることにより、車速Ｖｂに応じて目標舵角θ＊が変化するようになっている。具体的には、車速Ｖｂが遅くなるほど、目標舵角θ＊がより大きい値に設定される。これにより、車速Ｖｂが遅くなるほど、車両１０の従動輪舵角θＲ，θＬがより大きくなるため、より小さい旋回半径で車両１０が旋回するようになる。車両１０の旋回半径が小さくなることにより、車両１０は、その場で旋回するようになる。

図１２に示されるように、速度差演算部４５は、ステップＳ３６の処理に続いて、速度差補正値Δωｃを演算する（ステップＳ３７）。具体的には、速度差演算部４５は、まず、現在の従動輪舵角θ、及びステップＳ３６で演算された目標舵角θ＊から以下の式ｆ７に基づいて舵角偏差ｅθを演算する。なお、従動輪舵角θとしては、従動輪舵角θＲ，θＬのいずれか一方、又はそれらの平均値が用いられる。

ｅθ＝θ＊－θ （ｆ７）
続いて、速度差演算部４５は、演算された舵角偏差ｅθから以下の式ｆ８に基づいて速度差補正値Δωｃを演算する。
Δωｃ＝Ｋｐ×ｅθ＋Ｋｉ×∫ｅθ （ｆ８）
但し、速度差演算部４５は、速度差補正値Δωｃを上記の式ｆ６に基づいて下限値Δωｍｉｎから上限値Δωｍａｘの範囲に制限する。

このように、速度差演算部４５は、車両１０が停車状態又は極低速状態であって、且つ走行操作部６０のジョイスティック６１が左方向Ｊ３又は右方向Ｊ４の限度まで操作されている場合には、従動輪舵角θと目標舵角θ＊との偏差ｅθに基づくフィードバック制御を行うことにより速度差補正値Δωｃを設定する。

速度差演算部４５は、ステップＳ３１又はステップＳ３５の処理で基本回転速度差Δωｂを設定し、且つステップＳ３３又はステップＳ３７の処理で速度差補正値Δωｃを演算した後、以下の式ｆ９に基づいて目標回転速度差Δω＊を演算する（ステップＳ３８）。
Δω＊＝Δωｂ＋Δωｃ （ｆ９）
続いて、速度差演算部４５は、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｄ」に設定されているか否かを判断して（ステップＳ３９）、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｄ」に設定されている場合には（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、図１２に示される処理をそのまま終了する。この場合、速度上限演算部４３は、上記の式ｆ９により演算された目標回転速度差Δω＊を演算結果として用いる。

一方、速度差演算部４５は、ステップＳ３９において、シフト状態管理フラグＦｓが「Ｒ」に設定されている場合には否定的な判断を行う（ステップＳ３９：ＮＯ）。この場合、速度差演算部４５は、上記の式ｆ９により演算された目標回転速度差Δω＊の符号を以下の式ｆ１０に示されるように逆転させて（ステップＳ４０）、それを目標回転速度差Δω＊の演算結果として用いる。

Δω＊＝－Δω＊ （ｆ１０）
図６に示されるように、速度差演算部４５により設定された目標回転速度差Δω＊は加算部８２及び減算部８４にそれぞれ入力される。
加算部８２は、速度差演算部４５により設定された目標回転速度差Δω＊を車輪速ωｃに加算することにより目標左駆動輪速ωＲＬ＊（＝ωｃ＋Δω＊）を演算する。なお、加算部８２は、目標左駆動輪速ωＲＬ＊が「ωＲＬ＊＜０」を満たす場合、すなわち目標左駆動輪速ωＲＬ＊が負の値である場合には、目標左駆動輪速ωＲＬ＊を「０」に設定する下限ガード処理を実行する。加算部８２により演算された目標左駆動輪速ωＲＬ＊は第２フィードバック制御部４７に入力される。本実施形態では、目標左駆動輪速ωＲＬ＊が第２目標回転速度に相当する。

減算部８４は、速度差演算部４５により設定された目標回転速度差Δω＊を車輪速ωｃから減算することにより目標右駆動輪速ωＲＲ＊（＝ωｃ－Δω＊）を演算する。なお、減算部８４は、目標右駆動輪速ωＲＲ＊が「ωＲＲ＊＜０」を満たす場合、すなわち目標右駆動輪速ωＲＲ＊が負の値である場合には、目標右駆動輪速ωＲＲ＊を「０」に設定する下限ガード処理を実行する。減算部８４により演算された目標右駆動輪速ωＲＲ＊は第１フィードバック制御部４６に入力される。本実施形態では、目標右駆動輪速ωＲＲ＊が第１目標回転速度に相当する。

第１フィードバック制御部４６は、実際の右駆動輪速ωＲＲを目標右駆動輪速ωＲＲ＊に追従させるフィードバック制御を行うことにより右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを演算する。具体的には、第１フィードバック制御部４６は、以下の式ｆ１１に基づいて回転速度偏差ｅωＲを演算する。

ｅωＲ＝ωＲＲ＊－ωＲＲ （ｆ１１）
続いて、第１フィードバック制御部４６は、演算された回転速度偏差ｅωＲから以下の式ｆ１２に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを演算する。

ΔＴｃＲ＝Ｋｐ×ｅωＲ＋Ｋｉ×∫ｅωＲ （ｆ１２）
但し、第１フィードバック制御部４６は、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを以下の式ｆ１３に基づいて下限値ΔＴｍｉｎから上限値ΔＴｍａｘの範囲に制限する。下限値ΔＴｍｉｎ及び上限値ΔＴｍａｘは予め設定されている。

ΔＴｍｉｎ＜ΔＴｃＲ＜ΔＴｍａｘ （ｆ１３）
第１フィードバック制御部４６により演算された右駆動輪補正トルクΔＴｃＲは加算部８３に入力される。本実施形態では、右駆動輪補正トルクΔＴｃＲが第１補正トルクに相当する。

第２フィードバック制御部４７は、実際の左駆動輪速ωＲＬ及び目標左駆動輪速ωＲＬ＊に基づいて、第１フィードバック制御部４６と同様の演算を行うことにより、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを演算する。第２フィードバック制御部４７により演算された左駆動輪補正トルクΔＴｃＬは加算部８１に入力される。本実施形態では、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが第２補正トルクに相当する。

加算部８３は、第１フィードバック制御部４６により演算された右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを、選択部４４により設定された基本制駆動トルクＴｃに加算することにより第１目標制駆動トルクＴＲ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＲ）を演算する。加算部８３により演算された第１目標制駆動トルクＴＲ＊は第１補正部４８に入力される。

第１補正部４８は、加算部８３により演算される第１目標制駆動トルクＴＲ＊に対して補正処理を行う。例えば、第１補正部４８は、車両１０の部品を保護したり、車両１０に搭載されるバッテリを保護したりするために、第１目標制駆動トルクＴＲ＊を、予め設定された上限値や下限値に制限する処理を実行する。また、第１補正部４８は、車両１０にショック等を発生させないようにするために、第１目標制駆動トルクＴＲ＊に対してフィルタリング処理を施す。第１補正部４８により補正された第１目標制駆動トルクＴＲ＊はインホイールモータ３０Ｒに送信される。これにより、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与されるトルクが第１目標制駆動トルクＴＲ＊に制御される。

加算部８１は、第２フィードバック制御部４７により演算された左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを、選択部４４により設定された基本制駆動トルクＴｃに加算することにより第２目標制駆動トルクＴＬ＊（＝Ｔｃ＋ΔＴｃＬ）を演算する。加算部８１により演算された第２目標制駆動トルクＴＬ＊は第２補正部４９に入力される。

第２補正部４９は第２目標制駆動トルクＴＬ＊に対して第１補正部４８と同様の補正処理を行う。第２補正部４９により補正された第２目標制駆動トルクＴＬ＊はインホイールモータ３０Ｌに送信される。これにより、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与されるトルクが第２目標制駆動トルクＴＬ＊に制御される。

図６に示されるように第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊が演算されることにより、それらの平均値が基本制駆動トルクＴｃに設定される。すなわち、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与される制駆動トルクの平均値が基本制駆動トルクＴｃに制御される。この第１トルク制御により車両１０の前進及び後進が制御される。また、第１トルク制御では、基本制駆動トルクＴｃが走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１及びブレーキ操作量Ｓ２に基づいて演算される。したがって、ユーザは、図５に示される走行操作部６０のジョイスティック６１を前方向Ｊ１及び後方向Ｊ２に操作することにより車両１０を加速及び減速させることができる。

一方、第１目標制駆動トルクＴＲ＊及び第２目標制駆動トルクＴＬ＊には、目標回転速度差Δω＊に応じたトルク偏差が発生する。すなわち、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌにそれぞれ付与される制駆動トルクには所定のトルク偏差が発生する。この第２トルク制御により車両１０の右旋回及び左旋回が制御される。また、この第２トルク制御では、目標回転速度差Δω＊が走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４に基づいて演算される。したがって、ユーザは、図５に示される走行操作部６０のジョイスティック６１を左方向Ｊ３及び右方向Ｊ４に操作することにより車両１０を左旋回及び右旋回させることができる。

次に、本実施形態の車両１０の動作例について説明する。
図１７（Ａ）～（Ｆ）は、運転者が車両１０を加速させて定常直進を行った後、減速させた場合における各パラメータの推移を示したタイミングチャートである。

図１７に示される時刻１０で運転者が走行操作部６０のジョイスティック６１を前方向Ｊ１に操作したとすると、図１７（Ａ）に示されるように走行操作部６０のアクセル操作量Ｓ１が増加する。これにより、基本制駆動トルクＴｃが正の方向に増加するため、図１７（Ｃ）に示されるように、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬが正の方向に増加した後、一定の値に制御される。これにより、図１７（Ｅ）に示されるように、時刻ｔ１０以降、車速Ｖｂが増加する、すなわち車両１０が加速する。

その後、時刻ｔ１１で車速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘに達すると、車速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘに維持されるように基本制駆動トルクＴｃが設定される。そのため、図１７（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ１１以降、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬが制限される。

時刻ｔ１１の時点では、車速Ｖｂが、図１２に示されるステップＳ３０の判定処理で用いられる所定の速度Ｖ２以上である。また、車両１０を直進走行させる場合、図１７（Ｂ）に示されるように、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４は共に「０」である。そのため、図１２に示されるステップＳ３２の処理で設定される目標ヨーレートＹ＊が「０」に設定される。したがって、目標回転速度差Δω＊は、図１７（Ｄ）に示されるように「０」に設定されるとともに、その目標回転速度差Δω＊に基づいて右駆動輪補正トルクΔＴｃＲ及び左駆動輪補正トルクΔＴｃＬが設定される。結果的に、車両１０の実ヨーレートＹが「０」となるように、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬが制御されることになる。

そのため、図１７（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ１２で何らかの理由によりモータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬに差が生じることにより、図１７（Ｆ）に示されるように車両１０の実ヨーレートＹに変化が生じたような場合であっても、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬの差が「０」になるように制御される。これにより、図１７（Ｆ）に示されるように、時刻ｔ１２以降、車両１０の実ヨーレートＹが「０」に収束するため、車両１０の直進安定性を確保することができる。

その後、図１７に示される時刻ｔ１３で運転者が走行操作部６０のジョイスティック６１を後方向Ｊ２に操作したとすると、図１７（Ａ）に示されるように走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２が増加する。これにより、基本制駆動トルクＴｃが負の方向に増加するため、図１７（Ｃ）に示されるように、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌのそれぞれの出力トルクＴＲ，ＴＬが負の方向に増加する。これにより、図１７（Ｅ）に示されるように、時刻ｔ１３以降、車速Ｖｂが減少して、すなわち車両１０が減速して、時刻ｔ１４で停車する。

図１８（Ａ）～（Ｆ）は、運転者が車両１０を加速させた後、所定の速度Ｖ２以上の速度で車両１０を旋回させた場合における各パラメータの推移を示したタイミングチャートである。
図１８に示されるように、例えば時刻ｔ１０で車両１０を加速させた後、時刻ｔ２０で運転者が走行操作部６０のジョイスティック６１を左方向Ｊ３に操作したとすると、図１８（Ｂ）に示されるように走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が増加する。走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が増加することにより、図１１に示される上限車速演算マップＭ１２により設定される上限速度Ｖｍａｘの値が小さくなる。これにより、現在の車速Ｖｂよりも上限速度Ｖｍａｘが小さくなると上記の式ｆ２で示される速度偏差ｅＶが負の値に設定されるため、第２基本制駆動トルクＴｂが負の値に設定される。結果的に、図１８（Ｃ）に示されるように、モータジェネレータ３１Ｒ，３１Ｌから負のトルクが出力される。すなわち、右駆動輪２２Ｒ及び左駆動輪２２Ｌに制動トルクが付与される。これにより、図１８（Ｅ）に示されるように、時刻ｔ２０以降、車速Ｖｂが減少する。

一方、図１８（Ｂ）に示されるように時刻ｔ２０以降、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が増加することにより、図１４に示される目標ヨーレート演算マップＭ１４に基づいて目標ヨーレートＹ＊が正の値に設定される。この目標ヨーレートＹ＊と車両１０の実ヨーレートＹとの偏差に基づくフィードバック制御に基づいて、図１８（Ｄ）に示されるように目標回転速度差Δω＊が増加する。これにより、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬよりも
右駆動輪補正トルクΔＴｃＲが大きく設定されるため、図１８（Ｃ）に示されるように、モータジェネレータ３１Ｌの出力トルクＴＬよりもモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクＴＲの方が大きくなる。結果的に、図１８（Ｅ）に示されるように左駆動輪速ωＲＬよりも右駆動輪速ωＲＲが速くなることにより、車両１０が左方向に旋回する。

その後、時刻ｔ２１で走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が所定値Ｓ３ａに設定された後、その状態が維持されると、目標ヨーレートＹ＊が、その左方向操作量Ｓ３ａに応じた所定値Ｙ１＊に設定される。これにより、図１８（Ｆ）に示されるように車両１０の実ヨーレートＹを目標ヨーレートＹ１＊に維持するヨーレートフィードバック制御が行われることにより、図１８（Ｃ）に示されるようにモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクＴＲとモータジェネレータ３１Ｌの出力トルクＴＬとに偏差を有している状態が維持される。これにより、図１８（Ｅ）に示されるように左駆動輪速ωＲＬよりも右駆動輪速ωＲＲが速い状態が継続されて、車両１０の実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹ１＊に維持されたまま車両１０が左方向Ｄ３に旋回する。また、図１８（Ｅ）に二点鎖線で示されるように、車速Ｖｂは所定の値に維持される。

図１９（Ａ）～（Ｆ）は、運転者が車両１０を加速させた後、所定の速度Ｖ２未満の速度で車両１０を旋回させた場合における各パラメータの推移を示したタイミングチャートである。
図１９に示されるように、例えば時刻ｔ１０で車両１０を加速させた後、時刻ｔ３０で車両１０を減速させつつ左方向Ｄ３に旋回させるために、走行操作部６０のジョイスティック６１を後方向Ｊ２且つ左方向Ｊ３に操作したとする。この場合、図１９（Ａ），（Ｂ）に示されるように、走行操作部６０のブレーキ操作量Ｓ２及び左方向操作量Ｓ３が増加する。走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が増加した後、時刻ｔ３１で左方向操作量Ｓ３が所定量Ｓａ以上操作されると、図１６に示される目標舵角演算マップＭ１６に基づいて目標舵角θ＊が例えば所定値θ１＊に設定される。この目標舵角θ１＊と車両１０の従動輪舵角θとの偏差に基づくフィードバック制御に基づいて、図１９（Ｄ）に示されるように目標回転速度差Δω＊が増加する。これにより、左駆動輪補正トルクΔＴｃＬよりも右駆動輪補正トルクΔＴｃＲが大きく設定されるため、図１９（Ｃ）に示されるように、モータジェネレータ３１Ｌの出力トルクＴＬよりもモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクＴＲの方が大きくなる。結果的に、図１９（Ｅ）に示されるように左駆動輪速ωＲＬよりも右駆動輪速ωＲＲが速くなることにより、車両１０が左方向に旋回する。

時刻ｔ３１以降、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３が所定量Ｓａ以上の状態で維持されると、目標舵角θ＊も所定値θ１＊で維持される。これにより、図１９（Ｆ）に示されるように車両１０の従動輪舵角θを目標舵角θ１＊に維持する舵角フィードバック制御が実行されることにより、図１９（Ｃ）に示されるようにモータジェネレータ３１Ｒの出力トルクＴＲとモータジェネレータ３１Ｌの出力トルクＴＬとに偏差を有している状態が維持される。これにより、図１９（Ｅ）に示されるように左駆動輪速ωＲＬよりも右駆動輪速ωＲＲが速い状態が継続されて、図１９（Ｆ）に示されるように車両１０の実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹ１＊に維持されたまま車両１０が左方向Ｄ３に旋回する。

以上説明した本実施形態の車両１０によれば、以下の（１）～（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）車両１０は、右駆動輪２２Ｒに制駆動トルクを付与するインホイールモータ３０Ｒと、左駆動輪２２Ｌに制駆動トルクを付与するインホイールモータ３０Ｌと、キャスター輪からなる右従動輪２１Ｒ及び左従動輪２１Ｌと、インホイールモータ３０Ｒ及びインホイールモータ３０Ｌを制御するＥＶＥＣＵ４０とを備える。ＥＶＥＣＵ４０は、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与される制駆動トルク、及びインホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクを制御することにより、車両１０の旋回、前後進、及び制動を制御する。この構成によれば、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置や、ディスクブレーキ等の制動装置が不要となるため、車両１０の構造を簡素化することができるとともに、ロバスト性を向上させることができる。

（２）ＥＶＥＣＵ４０は、走行操作部６０の操作量及び車速Ｖｂに基づいて基本制駆動トルクＴｃを設定するとともに、走行操作部６０の操作量に基づいて目標回転速度差Δω＊を設定する。ＥＶＥＣＵ４０は、目標回転速度差Δω＊に基づいて基本制駆動トルクＴｃを補正することにより、インホイールモータ３０Ｒから右駆動輪２２Ｒに付与される制駆動トルクの目標値である第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定するとともに、インホイールモータ３０Ｌから左駆動輪２２Ｌに付与される制駆動トルクの目標値である第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。この構成によれば、車両１０の旋回、前後進、及び制動を実現可能なインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルク制御を容易に実行することができる。

（３）ＥＶＥＣＵ４０は、車速Ｖｂが所定の上限速度Ｖｍａｘ以下となるように基本制駆動トルクＴｃを設定する。この構成によれば、スローモビリティの構成を容易に実現可能である。
（４）ＥＶＥＣＵ４０は、走行操作部６０の操作量及び車速Ｖｂに基づいて目標ヨーレートＹ＊を設定するとともに、設定された目標ヨーレートＹ＊と実ヨーレートＹとの偏差に基づくフィードバック制御により目標回転速度差Δω＊を設定する。また、ＥＶＥＣＵ４０は目標回転速度差Δω＊に基づいて目標右駆動輪速ωＲＲ＊及び目標左駆動輪速ωＲＬ＊を設定する。そして、ＥＶＥＣＵ４０は、目標右駆動輪速ωＲＲ＊と右駆動輪速ωＲＲとの偏差に基づくフィードバック制御により右駆動輪補正トルクΔＴｃＲを設定するとともに、基本制駆動トルクＴｃを右駆動輪補正トルクΔＴｃＲで補正することにより第１目標制駆動トルクＴＲ＊を設定する。同様に、ＥＶＥＣＵ４０は、目標左駆動輪速ωＲＬ＊と左駆動輪速ωＲＬとの偏差に基づくフィードバック制御により左駆動輪補正トルクΔＴｃＬを設定するとともに、基本制駆動トルクＴｃを左駆動輪補正トルクΔＴｃＬで補正することにより第２目標制駆動トルクＴＬ＊を設定する。このようにヨーレートフィードバック制御を用いて目標回転速度差Δω＊を設定すれば、車両１０の実ヨーレートＹを目標ヨーレートＹ＊に制御しつつ車両１０を旋回させることができるため、車両１０の旋回時の安定性を向上させることができる。

なお、車両では、一般的に、低速時に旋回する際には、タイヤの舵角と、重心点を中心とする車両の回転角度とが一致する。しかしながら、高速走行時に車両が旋回する際には、タイヤの舵角と、重心点を中心とする車両の回転角度とが一致しない。具体的には、タイヤの舵角よりも、重心点を中心とする回転角度の方が小さくなる。すなわち、タイヤにすべり角が発生する。結果的に、タイヤのすべり角を考慮して車両の姿勢を補正する制御が必要となる。

この点、本実施形態の車両１０は、車速Ｖｂが上限速度Ｖｍａｘ以下に制限されるスローモビリティであるため、車両１０が旋回する際には、基本的には、従動輪舵角θと、重心点Ｇｃを中心とする車両１０の回転角度とが一致する。すなわち、タイヤのすべり角を考慮した車両の姿勢補正制御は不要であり、車両１０の実ヨーレートＹを目標ヨーレートＹ＊に一致させるヨーレートフィードバック制御により車両１０の旋回の安定性を確保することが可能である。換言すれば、本実施形態のヨーレートフィードバック制御は、低速走行に限定されたスローモビリティに最も適した制御であると言える。

（５）ＥＶＥＣＵ４０は、走行操作部６０の操作量及び車速Ｖｂに基づいて目標舵角θ＊を設定するとともに、設定された目標舵角θ＊と実際の従動輪舵角θとの偏差に基づくフィードバック制御により目標回転速度差Δω＊を設定する。このように舵角フィードバック制御を用いて目標回転速度差Δω＊を設定すれば、車両１０の従動輪舵角θを目標舵角θ＊に制御しつつ車両１０を旋回させることができるため、例えば車両１０をその場で回転させるような特殊な旋回を実現することができる。

（６）ＥＶＥＣＵ４０は、車速Ｖｂが所定の速度Ｖ２以上である場合には上記のヨーレートフィードバック制御を用いて目標回転速度差Δω＊を設定し、車速Ｖｂが所定の速度Ｖ２未満である場合には上記の舵角フィードバック制御を用いて目標回転速度差Δω＊を設定する。この構成によれば、車速Ｖｂに応じたより適切な車両１０の旋回を実現することが可能である。

なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・速度演算部４１は、車速Ｖｂを用いることなく、走行操作部６０の左方向操作量Ｓ３及び右方向操作量Ｓ４のみに基づいて目標ヨーレートＹ＊を設定してもよい。
・図６に示されるように上記実施形態のＥＶＥＣＵ４０はインホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌのトルク制御により車両１０の旋回、前後進、及び制動を実現するものであったが、これに代えて、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌの回転速度制御により車両１０の旋回、前後進、及び制動を実現するものであってもよい。この回転速度制御は、図６に示される制御手順と類似の制御手順で実現可能である。

・車両１０は、駆動輪２２Ｒ，２２Ｌに制駆動トルクを付与することが可能であれば、インホイールモータ３０Ｒ，３０Ｌとは別の装置を用いることも可能である。
・本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＶＥＣＵ４０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・上記実施形態の構成は、車両１０に限らず、任意の移動体に適用可能である。
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両（移動体）
２１Ｌ：左従動輪
２１Ｒ：右従動輪
２２Ｌ：左駆動輪
２２Ｒ：右駆動輪
３０Ｌ：インホイールモータ（第２制駆動トルク付与部）
３０Ｒ：インホイールモータ（第１制駆動トルク付与部）
４０：ＥＶＥＣＵ（制御部）

Claims (8)

1. 右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、
   左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、
   キャスター輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）と、
   前記第１制駆動トルク付与部及び前記第２制駆動トルク付与部を制御する制御部（４０）と、を備え、
   前記制御部は、前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを制御することにより、又は前記右駆動輪及び前記左駆動輪のそれぞれの回転速度を制御することにより、移動体の旋回、前後進、及び制動を行う
   移動体。
2. 前記制御部は、
   前記移動体を加速又は減速させるために前記移動体に対して行われる第１操作量及び前記移動体の走行速度に基づいて、前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクの目標値である基本制駆動トルクを設定し、
   前記移動体を旋回させるために前記移動体に対して行われる第２操作量に基づいて、前記右駆動輪及び前記左駆動輪のそれぞれの回転速度の差の目標値である目標回転速度差を設定し、
   前記目標回転速度差に基づいて前記基本制駆動トルクを補正することにより、前記第１制駆動トルクの目標値である第１目標制駆動トルク、及び前記第２制駆動トルクの目標値である第２目標制駆動トルクを設定する
   請求項１に記載の移動体。
3. 前記制御部は、
   前記移動体の走行速度が所定の上限速度以下となるように前記基本制駆動トルクを設定する
   請求項２に記載の移動体。
4. 前記制御部は、
   前記第２操作量のみに基づいて、又は前記第２操作量及び前記移動体の走行速度に基づいて、前記移動体のヨーレートの目標値である目標ヨーレートを設定し、
   前記移動体の実際のヨーレートと前記目標ヨーレートとの偏差に基づいて、前記右駆動輪の回転速度と前記左駆動輪の回転速度との差の目標値である目標回転速度差を設定し、
   前記目標回転速度差に基づいて、前記右駆動輪の回転速度の目標値である第１目標回転速度、及び前記左駆動輪の回転速度の目標値である第２目標回転速度を設定し、
   前記右駆動輪の実際の回転速度と前記第１目標回転速度との偏差に基づくフィードバック制御により第１補正トルクを設定し、
   前記基本制駆動トルクを前記第１補正トルクで補正することにより前記第１目標制駆動トルクを設定し、
   前記左駆動輪の実際の回転速度と前記第２目標回転速度との偏差に基づくフィードバック制御により第２補正トルクを設定し、
   前記基本制駆動トルクを前記第２補正トルクで補正することにより前記第２目標制駆動トルクを設定する
   請求項２又は３に記載の移動体。
5. 前記制御部は、
   前記移動体の走行速度が所定速度以上であることに基づいて、前記移動体の実際のヨーレートと前記目標ヨーレートとの偏差に基づいて前記目標回転速度差を設定する
   請求項４に記載の移動体。
6. 前記制御部は、
   前記第２操作量のみに基づいて、又は前記第２操作量及び前記移動体の走行速度に基づいて、右従動輪及び左従動輪の回転角度の目標値である目標舵角を設定し、
   前記右従動輪及び前記左従動輪の実際の回転角度と前記目標舵角との偏差に基づいて、前記右駆動輪の回転速度と前記左駆動輪の回転速度との差の目標値である目標回転速度差を設定し、
   前記目標回転速度差に基づいて、前記右駆動輪の回転速度の目標値である第１目標回転速度、及び前記左駆動輪の回転速度の目標値である第２目標回転速度を設定し、
   前記右駆動輪の実際の回転速度と前記第１目標回転速度との偏差に基づくフィードバック制御により第１補正トルクを設定し、
   前記基本制駆動トルクを前記第１補正トルクで補正することにより前記第１目標制駆動トルクを設定し、
   前記左駆動輪の実際の回転速度と前記第２目標回転速度との偏差に基づくフィードバック制御により第２補正トルクを設定し、
   前記基本制駆動トルクを前記第２補正トルクで補正することにより前記第２目標制駆動トルクを設定する
   請求項２又は３に記載の移動体。
7. 前記制御部は、
   前記移動体の走行速度が所定速度未満であることに基づいて、前記右従動輪及び前記左従動輪の実際の回転角度と前記目標舵角との偏差に基づいて前記目標回転速度差を設定する
   請求項６に記載の移動体。
8. 右駆動輪（２２Ｒ）に第１制駆動トルクを付与する第１制駆動トルク付与部（３０Ｒ）と、左駆動輪（２２Ｌ）に第２制駆動トルクを付与する第２制駆動トルク付与部（３０Ｌ）と、キャスター輪からなる右従動輪（２１Ｒ）及び左従動輪（２１Ｌ）とを備える移動体において、前記第１制駆動トルク付与部及び前記第２制駆動トルク付与部を制御するプログラムであって、
   コンピュータに、
   前記第１制駆動トルク及び前記第２制駆動トルクを制御することにより、又は前記右駆動輪及び前記左駆動輪のそれぞれの回転速度を制御することにより、移動体の旋回、前後進、及び制動を行う処理を実行させる
   プログラム。

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