JP2023038682A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部充電中にもパーキングロック状態であるか否かを検出しつつ、車両の消費電力を低減する技術を提供する。【解決手段】車両外部の電源によって充電されるバッテリ２を備える車両に搭載される電子制御装置１は、判定部５２と、電源コントロール部５３と、を備える。電源コントロール部は、電子制御装置内における電力の供給及び供給停止を制御する。電源コントロール部は、バッテリが充電される外部充電の期間において、予め定められた周期で電力を供給する。判定部は、外部充電の期間において、電力の供給を受けて、ロック状態及び非ロック状態のいずれかを判定する。電源コントロール部は、判定部が判定を完了した後、電力の供給を停止する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両外部の電源によって充電可能なバッテリを備えた車両に搭載される電子制御装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド自動車等のように、車両外部の電源によって充電可能なバッテリから走行モータに電力を供給し、走行モータにより車輪を駆動する、という技術が知られている。車両外部の電源による外部充電は、車両の移動が阻止されたパーキングロック状態（以下、ロック状態）で行われることが望ましい。

例えば、下記特許文献１には、上述のような車両において、ロック状態であるか、または、車両の移動が阻止されていない非ロック状態であるか、を判定する機能を備えたＥＣＵが記載されている。

特開２０１８－２０７５５２号公報

上記文献のＥＣＵは、車両のバッテリの充電期間中は、電源供給が停止されて、動作を停止するように構成されている。このため、特許文献１に記載のＥＣＵが備えられた車両では、外部充電の期間において、パーキングロック機構が作動しなくなる異常が生じると、該異常が検出されないおそれがある、という問題があった。かといって、例えば、ＥＣＵを車両のバッテリの充電期間中も電源供給が継続されるように構成し、ＥＣＵによってパーキングロック機構が作動している状態であるか否かを常に監視し続けるとすると、消費電力が大きくなってしまうという問題が生じ得る。

本開示の一態様は、外部充電の期間中にもロック状態であるか否かを検出しつつ、車両の消費電力を低減する技術を提供することにある。

本開示の一態様は、車両外部の電源によって充電されるバッテリ（２）を備える車両に搭載される電子制御装置（１）であって、車両の移動を阻止するロック状態及び車両の移動が可能な非ロック状態のいずれかを判定するように構成される判定部（５２）と、電源コントロール部（５３）と、を備える。電源コントロール部は、当該電子制御装置内における電力の供給及び供給停止を制御するように構成される。電源コントロール部は、バッテリが充電される外部充電の期間において、予め定められた周期で電力を供給する。判定部は、外部充電の期間において、電力の供給を受けて、ロック状態及び非ロック状態のいずれかを判定する。電源コントロール部は、判定部が判定を完了した後、電力の供給を停止する。

このような構成によれば、外部充電の期間中に少なくとも判定部に電力が供給され、判定部が判定を完了した後、電力の供給が停止されるため、外部充電の期間中にも、電力が供給された判定部によってロック状態であるか否かを検出しつつ、車両の消費電力を低減することができる。

第１実施形態のＳＢＷ＿ＥＣＵを含む車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態の電力供給処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の異常対応処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の作動（正常時）を説明するタイムチャートである。 第１実施形態の作動（異常時）を説明するタイムチャートである。 第２実施形態の電力供給処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
＜全体構成＞
図１に示すシフトバイワイヤ電子制御装置（以下、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１）は、車両に搭載された図示しない変速機のシフトレンジを、シフトバイワイヤ方式で切り替える制御を行う。ＥＣＵは、「Electronic Control Unit」の略である。以下では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が搭載される車両は、所謂ハイブリッド車、すなわち、図示しないエンジンと図示しない走行モータとを動力源として搭載する車両であるものとして説明する。

車両は、図１に示すように、高圧バッテリ２、充電システム３、ＨＶ－ＥＣＵ４、パーキングロック機構６、バス状伝送路（以下、ＣＡＮバス９）、低圧バッテリ１１、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチ１２）、及びＳＢＷ＿ＥＣＵ１、を備える。ＣＡＮバス９には、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１、充電システム３、ＨＶ－ＥＣＵ４等が、ＣＡＮプロトコル規格に基づいて互いに通信可能に接続される。ＣＡＮは登録商標である。

高圧バッテリ２は、走行モータを駆動するための電源である。高圧バッテリ２は、例えば、リチウムイオン蓄電池であり得る。高圧バッテリ２は、車両外部に設けられた外部充電装置１０１によって、充電される。外部充電装置１０１と車両に設けられたインレット１７とが充電ケーブル１０２によって接続されることにより、外部充電装置１０１から高圧バッテリ２への電力の供給（すなわち、充電）が可能となる。

なお、外部充電装置１０１は、交流（例えば、ＡＣ２００Ｖ）を出力可能な電力源であり、高速道路のサービスエリア（以下、ＳＡ）等に設けられた急速充電器や、住宅等に設けられたコンセント（例えば、家庭用のコンセント等）等であり得る。以下では、外部充電装置１０１による高圧バッテリ２の充電を、外部充電ともいう。

充電システム３は、高圧バッテリ２への充電の制御を行うシステムであって、充電ＥＣＵ３１とスイッチ部３２とを含む。スイッチ部３２は、インレット１７からスイッチ部３２へ延びる電力線３５と、スイッチ部３２から高圧バッテリ２へ延びる電力線３６と、を断続するスイッチである。スイッチ部３２は、充電ＥＣＵ３１からスイッチを閉じるための指示信号が入力されている間のみ、閉じた状態となる。

スイッチ部３２が閉じた状態となることにより、外部充電装置１０１により高圧バッテリ２が充電される。インレット１７近傍にはコネクタセンサ３３が設けられ、コネクタセンサ３３はインレット１７に充電ケーブル１０２（すなわち、充電ケーブル１０２のコネクタ１０３）が接続されると、その旨を示す信号を充電ＥＣＵ３１へ送信する。なお、コネクタセンサ３３は、インレット１７から充電ケーブル１０２が取り外されると、上述の信号を充電ＥＣＵ３１へ送信しない。

充電ＥＣＵ３１は、図示しないが、ＣＡＮ通信部とマイコンとを備える。ＣＡＮ通信部は、ＣＡＮバス９に接続され、他のＥＣＵ等とＣＡＮプロトコルに従って通信を行う。マイコンは、ＣＰＵ、及びプログラム等が記憶されたメモリを備える。マイコンは、ＣＰＵがプログラムを実行することにより、主に外部充電の制御を行う。

ＨＶ－ＥＣＵ４は、充電ＥＣＵ３１と同様に、ＣＡＮ通信部とマイコンとを備える。マイコンは、主に、エンジンと走行モータとを動力源とするハイブリッドシステムの制御を行う。

車両では、車輪にエンジンや走行モータで発生した駆動力を伝達する図示しない出力軸に変速機が設けられており、変速機はエンジンや走行モータで発生した駆動力を変速して出力軸に伝達する。

パーキングロック機構６は、車輪に駆動力を伝達する上述の出力軸を回転可能及び回転不能のいずれかの状態にする。パーキングロック機構６は、モータ６２と、モータ６２を動作源として駆動されるアクチュエータ６１と、ポジションセンサ６３とを備える。ポジションセンサ６３は、モータ６２の近傍に設けられ、パーキングロック機構６がパーキングロック状態（以下、ロック状態ともいう）及びパーキングロック解除状態（以下、非ロック状態ともいう）のいずれであるかを検出するためのセンサである。

ロック状態は、車両の移動を阻止する状態であり、例えば、パーキングロック機構６（すなわち、アクチュエータ６１）が上述の出力軸を回転不能とする状態である。非ロック状態は、車両の移動が可能な状態であり、例えば、パーキングロック機構６（すなわち、アクチュエータ６１）が上述の出力軸を回転可能とする状態である。パーキングロック機構６は、ロック状態及び非ロック状態のいずれかの状態をとり得る。換言すれば、車両は、ロック状態及び非ロック状態のいずれかの状態をとり得る、とも言える。

本実施形態ではアクチュエータ６１は所謂シフトレンジ切替機構である。アクチュエータ６１としてのシフトレンジ切替機構を駆動するモータ６２は、回転方向及び回転位置が制御可能なモータである。シフトレンジ切替機構は、シフトレンジを、少なくとも、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジ）と、Ｐレンジ以外のシフトレンジである非パーキングレンジ（以下、非Ｐレンジ）とに切り替える。

非Ｐレンジとしては、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジ）と、ドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）と、リバースレンジ（以下、Ｒレンジ）とが設定される。Ｐレンジは、車両が停止するためのシフトレンジである。シフトレンジがＰレンジに切り替えられた場合には、変速機と車輪とが切り離されると共に、出力軸が機械的にロックされ、車両が動くことが抑制される。Ｎレンジは、変速機と車輪とを切り離すシフトレンジである。Ｄレンジは、車両を前進走行させるためのシフトレンジである。

Ｒレンジは、車両を後退走行させるためのシフトレンジである。つまり、シフトレンジがＰレンジに切り替えられた状態がロック状態に相当し、シフトレンジが非Ｐレンジに切り替えられた状態が非ロック状態に相当する。

また、本実施形態では、ポジションセンサ６３は、モータ６２の回転角度を示す信号、換言すれば、アクチュエータ６１としてのシフトレンジ切替機構の状態を検出するための信号を制御部５０（すなわち、後述するＰロック判定部５２）に出力する。検出される状態には、少なくとも、Ｐレンジである状態（すなわち、ロック状態）及び非Ｐレンジである状態（すなわち、非ロック状態）が含まれる。シフトレンジの選択は、図示しないシフト操作装置を用いて運転者によって行われる。選択されたシフトレンジを示す情報を含む通信フレームは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の他のＥＣＵから、ＣＡＮバス９を介して送信されてもよい。なお、シフトレンジ切替機構は、特許公報（例えば、特開２０２１－２３０４６）等により公知の構成であるため、ここでは図示及び説明を簡略化する。

低圧バッテリ１１は、高圧バッテリ２よりも低電圧のバッテリであり、例えば、鉛蓄電池であり得る。低圧バッテリ１１は、高圧バッテリ２によって充電され得る。低圧バッテリ１１は、車両内のＥＣＵ等に電力を供給する。ここでいうＥＣＵ等にはＳＢＷ＿ＥＣＵ１も含まれる。

ＩＧスイッチ１２は、運転者によってオン、オフの操作が行われる。ＩＧスイッチ１２は、端子の一方が低圧バッテリ１１に接続され、他方がＳＢＷ＿ＥＣＵ１の電源端子Ｐ１に接続されている。ＩＧスイッチ１２がオンされることにより、第１起動信号がＳＢＷ＿ＥＣＵ１（すなわち、後述する電源コントロール部５３）に供給される。

＜ＳＢＷ＿ＥＣＵ１の構成＞
ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ＣＡＮトランシーバ３０、モータ駆動部４０、制御部５０を備える。ＣＡＮトランシーバ３０、モータ駆動部４０、制御部５０は、電源端子Ｐ１を介して、低圧バッテリ１１に接続される。ここで、ＣＡＮトランシーバ３０と制御部５０の一部（すなわち、後述する電源コントロール部５３及びタイマ５４）とには、供給電圧Ｖｓまたは供給電圧Ｖｓから生成された一定の電圧が動作用の電源電圧として常時供給されている。一方、モータ駆動部４０は、制御部５０（すなわち、後述するモータロジック部５１）からの指示が無い（すなわち、モータロジック部５１が給電されていない）場合は、作動しない。

ＣＡＮトランシーバ３０は、ＣＡＮバス９に接続される。ＣＡＮトランシーバ３０は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置との間で、通信プロトコルとしてのＣＡＮに従って、車両制御に必要な情報の通信（すなわち、通信フレームの送受信）を行う。外部の装置としては、例えば、充電システム３やＨＶ－ＥＣＵ４等が挙げられる。

ＣＡＮトランシーバ３０は、ＣＡＮバス９において通信フレームの受信を検出すると、通信フレームの種類及び内容に拘わらず、受信した通信フレームをＣＡＮコントローラ５５へ出力する。また、ＣＡＮトランシーバ３０は、ＣＡＮバス９において特定の通信フレームの受信を検出すると、第２起動信号を、制御部５０（すなわち、電源コントロール部５３）に出力する。

ここでいう特定の通信フレームには、例えば、ＣＡＮバス９に接続されている他のＥＣＵの起動要因に応じて、オフ状態のＳＢＷ＿ＥＣＵ１を起動状態に遷移させるための通信フレーム（すなわち、所謂ＣＡＮウェイク通信フレーム）が含まれ得る。また、特定の通信フレームには、充電ケーブル１０２が接続されたことを示す通信フレームが含まれ得る。ここで、起動状態とは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１に割り当てられた機能が制限されることなく利用可能な、所謂通常の状態をいう。

本実施形態では、後述する給電電圧Ｖｐが供給される状態が起動状態に相当する。一方、オフ状態とは、給電電圧Ｖｐが供給されておらず、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が能動的に作動しない状態（すなわち、換言すれば、最も消費電力の低い状態）をいう。なお、スリープ状態とは、給電電圧Ｖｐが供給されておらず、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１に割り当てられた機能が制限された低消費電力の状態をいう。なお以下では、ＣＡＮトランシーバ３０と、後述する制御部５０が備えるＣＡＮコントローラ５５とを、ＣＡＮ通信部２０ともいう。

モータ駆動部４０は、パーキングロック機構６内のモータ６２を駆動するための、スイッチング素子などのドライバ４１を備える。ドライバ４１は、制御部５０（すなわち、後述するモータロジック部５１）からの制御信号に従ってモータ６２を駆動する。

＜制御部５０の構成＞
制御部５０は、制御部５０が実行する機能として、モータロジック部５１と、パーキングロック判定部（以下、Ｐロック判定部５２）と、電源コントロール部５３と、タイマ５４と、ＣＡＮコントローラ５５とを備える。本実施形態では、制御部５０はハードウェアにより上述の機能を実現する。但し、制御部５０は、図示しないマイコンを備え、マイコンはＣＰＵとメモリ等を含み、マイコンのＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することにより、上述の機能の少なくとも一部を実現するものであってもよい。

ここで、制御部５０の構成要素のうち、電源コントロール部５３及びタイマ５４には、上述のように供給電圧Ｖｓまたは供給電圧Ｖｓから生成された一定の電圧が常時給電されている。一方、モータロジック部５１、Ｐロック判定部５２、ＣＡＮコントローラ５５には、後述するように供給電圧Ｖｓから生成された一定の給電電圧Ｖｐが供給される。但し、モータロジック部５１、Ｐロック判定部５２、ＣＡＮコントローラ５５への給電電圧Ｖｐの給電及び停止は、電源コントロール部５３によって切り替えられる。モータロジック部５１、Ｐロック判定部５２、ＣＡＮコントローラ５５は、給電電圧Ｖｐの供給が停止されている場合は作動しない。

モータロジック部５１は、図示しないシフト操作装置から運転者の操作によってシフトレンジを切り替える切替要求が入力された場合に、切替要求が示すシフトレンジに応じてモータ６２を駆動させるための制御信号を生成し、出力する。モータロジック部５１は、制御信号によってモータ駆動部４０に含まれるスイッチング素子などのドライバ４１を駆動することで、モータ６２への通電を制御している。モータ６２が通電され、回転駆動することによって、パーキングロック機構６のアクチュエータ６１（すなわち、本実施形態ではシフトレンジ切替機構）が駆動される。

Ｐロック判定部５２は、ポジションセンサ６３から出力される信号に基づいて、アクチュエータ６１（すなわち、シフトレンジ切替機構）の状態が、ロック状態及び非ロック状態のいずれであるか、を判定する。例えば、Ｐロック判定部５２は、上述の信号が、モータ６２の回転位置がパーキングロック機構６によって出力軸が固定される状態（例えば、Ｐレンジ）であることを示す場合に、ロック状態であると判定する。また、Ｐロック判定部５２は、上述の信号が、モータ６２の回転位置がパーキングロック機構６によって出力軸が固定されない状態（例えば、非Ｐレンジ）であることを示す場合に、非ロック状態であると判定する。

電源コントロール部５３は、制御部５０内における電力（すなわち、給電電圧Ｖｐ）の供給及び供給停止を制御する。
電源コントロール部５３は、端子Ｐ３－端子Ｐ５を備える。端子Ｐ３はＩＧスイッチ１２に接続され、端子Ｐ４はＣＡＮトランシーバ３０に接続され、端子Ｐ４はタイマ５４に接続される。上述のように、ＩＧスイッチ１２がオンされることにより端子Ｐ３を介して入力される信号を第１起動信号という。ＣＡＮコントローラ５５が特定の通信フレームを受信することにより、端子Ｐ４を介して入力される信号を第２起動信号という。タイマ５４から端子Ｐ５を介して入力される信号を第３起動信号という。以下では、第１起動信号－第３起動信号に共通する説明を記載する場合は、それぞれの起動信号を区別せず、単に起動信号と記載する。

電源コントロール部５３は、端子Ｐ３－端子Ｐ５のうちのいずれかから起動信号が入力されると、供給電圧Ｖｓ（例えば、１２Ｖ）を給電電圧Ｖｐ（例えば、５Ｖや３．３Ｖ等）に変換し、給電電圧ＶｐをＳＢＷ＿ＥＣＵ１内全てへ供給する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が備える全ての機能が実行可能な状態（すなわち、起動状態）となる。

電源コントロール部５３は、端子Ｐ３－端子Ｐ５のそれぞれに、入力される信号の有無を検出する図示しない検出回路を備える。検出回路は、例えば、オペアンプを用いた回路であってもよい。端子Ｐ３－端子Ｐ５それぞれの検出回路の検出結果により、入力された信号が第１起動信号－第３起動信号のいずれであるか、が判定される。

タイマ５４は、外部充電の間、予め定められた周期（以下、充電時起動周期という）で、電源コントロール部５３に対して、第３起動信号を出力する。
ＣＡＮコントローラ５５は、上述のように、ＣＡＮトランシーバ３０と共に、ＣＡＮバス９を介して、他のシステムやＥＣＵ等といったＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置と、ＣＡＮプロトコルに従った通信を行う。ＣＡＮコントローラ５５は、ＣＡＮトランシーバ３０を介して受信した通信フレームの内容に応じた処理を実行する。なお、ＣＡＮコントローラ５５は、ＣＡＮトランシーバ３０を介して受信した通信フレームの内容を、例えば、図示しないレジスタ等に記憶する。

［１－２．処理］
＜制御部５０が実行する処理＞
次に、制御部５０が実行する電力供給処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、開始時、制御部５０はオフ状態となっている。制御部５０は、第１起動信号－第３起動信号のうちいずれかの起動信号が入力されることをきっかけとして起動し、以降の処理を実行する。

具体的には、Ｓ１１０にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は、何らかの起動信号が入力されたか否かを判定する。ここでいう起動信号は、第１起動信号－第３起動信号のいずれであってもよい。例えば、電源コントロール部５３は、端子Ｐ３－Ｐ５それぞれに設けられた上述の検出回路のうちの一つに信号の入力が検出された場合に、何らかの起動信号が入力されたと判定する。

電源コントロール部５３は、何らかの起動信号が入力されたと判定すると、Ｓ１１５にて、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１内の全てに給電電圧Ｖｐの供給を開始する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は起動状態に遷移する。

次に、Ｓ１２０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電ケーブル１０２が車両に接続されているか否かを判定する。例えば、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）は、充電ケーブル１０２がインレット１７に接続されると、充電ケーブル１０２が接続されたことを示す通信フレームをＣＡＮバス９へ送信するように構成される。

ＣＡＮコントローラ５５は、充電ケーブル１０２が接続されたことを示す通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を介して受信すると、充電ケーブル１０２が車両に接続されている、と判定する。なお、ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電が開始された以降は、外部充電が継続されていること（すなわち、充電中であること）を示す通信フレームを受信することにより、充電ケーブル１０２が接続されている、と判定してもよい。

ＣＡＮコントローラ５５により充電ケーブル１０２が接続されていると判定されると、Ｓ１２５にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は、Ｓ１１０にて検出された起動信号がタイマ５４から出力された起動信号であるか否かを判定する。つまり、電源コントロール部５３は、起動要因がタイマ５４から出力された起動信号（すなわち、本実施形態では第３起動信号）であるか否かを判定する。例えば、電源コントロール部５３は、端子Ｐ５に設けられた検出回路にて信号が入力されたことが検出された場合に、起動要因が第３起動信号であると判定する。

電源コントロール部５３によりタイマ５４による起動でないと判定されると、Ｓ１３０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３からの充電開始要求があるか否かを判定する。例えば、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）は、充電を開始する際に、充電開始要求を含む通信フレームをＣＡＮバス９へ送信するように構成される。ＣＡＮコントローラ５５は、充電開始要求を含む通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を介して受信した場合に、充電開始要求があると判定する。

ＣＡＮコントローラ５５により、Ｓ１２０にて充電ケーブル１０２が接続されていないと判定されると、または、Ｓ１３０にて充電開始要求がないと判定されると、Ｓ１３５にて、制御部５０は、車両状態に応じた通常制御を実行する。ここでいう通常制御とは、制御部５０のうちのタイマ５４以外の構成要素、すなわち、モータロジック部５１、Ｐロック判定部５２、電源コントロール部５３、ＣＡＮコントローラ５５が、それぞれ車両状態に応じて作動することをいう。

通常制御が実行された後、続いてＳ２００にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は給電電圧Ｖｐの供給を停止する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１はオフ状態に遷移する。制御部５０は、以上で本電力供給処理を終了する。

ＣＡＮコントローラ５５により充電開始要求があると判定されると、Ｓ１４０にて、制御部５０では、Ｐロック判定部５２は、パーキングロック機構６がロック状態であるか否かを判定する。

Ｐロック判定部５２によりロック状態であると判定されると、Ｓ１４５にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）に、ロック状態であることを示す通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して送信する。

続くＳ１５０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電時起動周期をタイマ５４に設定する。本実施形態では、予め定められた長さの充電時起動周期が設定される。充電時起動周期は、例えば、数分－数十分程度の期間であり得る。

次に、Ｓ１５５にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電が開始されたか否かを判定する。例えば、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）は、外部充電を開始する際に、外部充電の開始を示す通信フレームをＣＡＮバス９へ送信するように構成される。ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電の開始を示す通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を介して受信した場合に、外部充電が開始されたと判定する。

なお、例えば、充電ＥＣＵ３１は、外部充電の開始を示す通信フレームを送信後は、外部充電が継続する間（すなわち、外部充電が終了するまでの間）、充電中を示す通信フレームをＣＡＮバス９へ繰り返し送信するように構成される。

続くＳ１６０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、タイマ５４の作動を開始（すなわち、スタート）させる。これにより、タイマ５４は、充電時起動周期毎に、電源コントロール部５３へ第３起動信号を出力する。

ＣＡＮコントローラ５５によりタイマ５４がスタートすると、Ｓ１６５にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は、給電電圧Ｖｐの供給を停止する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１はスリープ状態に遷移する。ここでいうスリープ状態とは、給電電圧Ｖｐの供給が停止され、タイマ５４が作動している状態をいう。そして、制御部５０は、Ｓ１１０以降の処理を繰り返す。

Ｓ１２５にて、電源コントロール部５３により、起動要因がタイマ５４から出力された起動信号であると判定されると、Ｓ１７０にて、制御部５０では、Ｐロック判定部５２は、パーキングロック機構６がロック状態であるか否かを判定する。

Ｐロック判定部５２によりロック状態でない（すなわち、非ロック状態である）と判定されると、Ｓ１７５にて、制御部５０は、異常対応処理を実行する。異常対応処理については後述する。

異常対応処理が実行された後のＳ１９５にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、タイマ５４の作動を停止させる。これにより、タイマ５４から充電時起動周期毎に電源コントロール部５３へ第３起動信号が出力されること、が停止する。

続くＳ２００にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は、給電電圧Ｖｐの供給を停止する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、オフ状態に遷移する。ここでオフ状態に遷移するのは、タイマ５４がストップしているためである。そして、制御部５０は、以上で本電力供給処理を終了する。

電源コントロール部５３により起動要因がタイマ５４から出力された起動信号であると判定され、Ｐロック判定部５２によりロック状態であると判定されると、Ｓ１８０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、Ｓ１４５と同様に、ロック状態であることを示す通信フレームを送信する。

続くＳ１８５にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電が完了したか否かを判定する。充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）は、上述のように、外部充電が開始された後、外部充電が継続して行われている間は、充電中を示す通信フレームを、ＣＡＮバス９へ繰り返し送信する。ＣＡＮコントローラ５５は、充電中を示す通信フレームをＣＡＮトランシーバ３０を介して受信した場合は外部充電中であると判定し、充電中情報を含む通信フレームを（例えば、所定時間経過しても）受信しない場合に、外部充電が完了したと判定する。

ＣＡＮコントローラ５５により外部充電が完了していない（すなわち、充電中である）と判定されると、Ｓ１９０にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は、給電電圧Ｖｐの供給を停止する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１はスリープ状態に遷移する。ここでスリープ状態に遷移するのは、タイマ５４が作動中であるためである。そして、制御部５０は、Ｓ１１０以降の処理を繰り返す。

ＣＡＮコントローラ５５により外部充電が完了したと判定されると、Ｓ１９５にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、タイマ５４をストップさせる。これにより、充電時起動周期毎に、電源コントロール部５３へ第３起動信号が出力されること、が停止される。

ＣＡＮコントローラ５５によりタイマ５４がストップされると、Ｓ２００にて、制御部５０では、電源コントロール部５３は給電電圧Ｖｐの供給を停止する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１はオフ状態に遷移する。制御部５０は、以上で本電力供給処理を終了する。

＜異常対応処理＞
ここで、上述のＳ１７５にて実行される異常対応処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ１７０にてＰロック判定部５２により非ロック状態であると判定されると、Ｓ２１０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、パーキングロック機構６がロック状態から非ロック状態になったこと（以下、ロック外れともいう）を通知する。ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）に、ロック外れを示す通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して送信する。

続くＳ２２０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）に、充電停止要求を含む通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して送信する。充電システム３は充電停止要求に従って外部充電を停止するように構成されており、本ステップの実行により外部充電が中止される。

ＣＡＮコントローラ５５により充電停止要求を含む通信フレームが送信されると、Ｓ２３０にて、制御部５０では、モータロジック部５１は、パーキングロック機構６がロック状態となるようにアクチュエータ６１を作動させる制御信号を出力する。本実施形態では、モータロジック部５１は、シフトレンジがＰレンジとなるように、アクチュエータ６１（すなわち、本実施形態ではシフトレンジ切替機構）の動作源であるモータ６２を回転駆動させるための制御信号をモータ駆動部４０に出力する。

これにより、アクチュエータ６１がシフトレンジをＰレンジに切り替える作動を行う。なお、以下では、パーキングロック機構６をロック状態とする作動を「パーキング入れ（以下、Ｐ入れ）」ともいう。ここでは、運転者等によらず、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１により「Ｐ入れ」が行われる。

モータロジック部５１により「Ｐ入れ」が行われると、Ｓ２４０にて、制御部５０では、Ｐロック判定部５２は、パーキングロック機構６がロック状態であるか否かを、上述のＳ１４０と同様にして判定する。

Ｐロック判定部５２によりロック状態であると判定されると、Ｓ２５０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３（例えば、充電ＥＣＵ３１）に、ロック状態であることを示す通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して送信する。制御部５０は、以上で異常対応処理を終了する。

Ｐロック判定部５２により非ロック状態であると判定されると、Ｓ２６０にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電システム３（例えば、充電ＥＣＵ３１）に、ロック異常情報を含む通信フレームを、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して送信する。ロック異常情報とは、パーキングロック機構６に異常が生じていることを示す情報をいう。制御部５０は、以上で異常対応処理を終了する。

［１－３．作動］
［１－３－１．正常時の作動］
ＳＢＷ＿ＥＣＵ１の作動例を図５に示すタイムチャートに基づいて説明する。なお、充電システム３は、ＩＧスイッチ１２がオンされている場合は、オフ状態とされる。

時刻ｔ１１では、利用者（例えば運転者）は、車両を固定する。例えば、利用者は、シフト操作装置にてＰレンジを選択する（すなわち、図中の「Ｐ入れ」に相当）。これにより、パーキングロック機構６がロック状態となり、車両が固定される（すなわち、図中の「Ｐ処理」に相当）。

時刻ｔ１２では、利用者は、ＩＧスイッチ１２をオフする。ここで、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１はオフ状態に遷移する。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１の消費電流は、最も小さい値となる。一方、充電システム３は、ＩＧスイッチ１２がオフされることにより、オフ状態から充電待機状態となる。

時刻ｔ１３では、利用者は、高圧バッテリ２を充電するために充電ケーブル１０２を車両（例えば、インレット１７）に接続する。ここで、充電システム３は、充電ケーブル１０２が接続されたことを検出し、充電ケーブル１０２が接続されていることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信する。充電システム３は、充電待機状態から充電許可判定状態となる。続いて、充電システム３は、充電開始要求を含む通信フレームをＣＡＮバス９に送信する。

一方、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電ケーブル１０２が接続されたことを示す通信フレームを受信すると第２起動信号を出力し、給電電圧Ｖｐの供給を開始する（すなわち、Ｓ１１５）。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、オフ状態から起動状態に遷移する。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電ケーブル１０２が接続されていると判定し（すなわち、Ｓ１２０：ＹＥＳ）、タイマ５４による起動の有無を確認しタイマ５４による起動ではないと判定後（すなわち、Ｓ１２５：ＮＯ）、さらに充電開始要求があったと判定し（すなわち、Ｓ１３０：ＹＥＳ）、充電開始前の処理を実行する。

ここでは、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ロック状態であると判定してロック状態であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信し（すなわち、Ｓ１４５）、その後、充電時起動周期をタイマ５４に設定する（すなわち、Ｓ１５０）。

時刻ｔ１４では、充電システム３は、ロック状態であることを示す通信フレームを受信して車両が固定されていることを確認すると、充電を許可してよいと判定する。充電システム３は、スイッチ部３２にスイッチを閉じるための指示信号を出力し、外部充電を開始する。また、充電システム３は、充電中を示す通信フレームを、外部充電が完了するまでの間、継続してＣＡＮバス９に出力する。充電システム３は、充電許可判定状態から充電状態となる。

一方、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電中を示す通信フレームを受信すると（すなわち、Ｓ１５５：ＹＥＳ）、タイマ５４をスタートさせ（すなわち、Ｓ１６０）、給電電圧Ｖｐの供給を停止する（すなわち、Ｓ１６５）。これによりＳＢＷ＿ＥＣＵ１はスリープ状態に遷移する。スリーブ状態ではタイマ５４が作動している。このため、スリーブ状態におけるＳＢＷ＿ＥＣＵ１の消費電流は、オフ状態よりも、タイマ５４の作動分大きくなる。

タイマ５４が作動をスタートした時刻ｔ１４から充電時起動周期経過後の時刻ｔ１５では、タイマ５４から第３起動信号が出力され（すなわち、Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１（すなわち、電源コントロール部５３）が給電電圧Ｖｐの供給を開始する（すなわち、Ｓ１１５）。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、スリープ状態から起動状態に遷移する。なお、充電が継続されているため、充電システム３からは、充電中を示す通信フレームが継続してＣＡＮバス９に出力されている。

ここで、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電中を示す通信フレームを受信したことにより充電ケーブル１０２が接続されていると判定し、タイマ５４による起動であると判定後、さらにロック状態であるか否かを判定する。そして、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ロック状態であると判定後、ロック状態であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信する（すなわち、Ｓ１８０）。

ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電中を示す通信フレームの受信の有無に基づいて外部充電が完了したか否かを判定し、外部充電が完了していないと判定された場合（すなわち、Ｓ１８５：ＮＯ）に、電源コントロール部５３に給電電圧Ｖｐの供給を停止させる（すなわち、Ｓ１９０）。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、再度スリープ状態に遷移する。上述の制御は、図中の時刻ｔ１６、ｔ１７、ｔ１８、ｔ１９のように、外部充電が完了するまでの間、充電時起動周期で繰り返される。

時刻ｔ２０にて外部充電が完了すると、充電システム３は、充電中を示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信することを停止する。なお、充電システム３は、充電完了後から充電ケーブル１０２が取り外されるまでの間、充電ケーブル１０２が接続されていることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信するように構成される。

ここで、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電ケーブル１０２が接続されていると判定し、タイマ５４による起動であると判定後、さらにロック状態であるか否かを判定する。そして、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ロック状態であると判定後、ロック状態であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信する（すなわち、Ｓ１８０）。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電中を示す通信フレームが受信されないことにより外部充電が完了したと判定する（すなわち、Ｓ１８５：ＹＥＳ）。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、タイマ５４をストップさせ（すなわち、Ｓ１９５）、給電電圧Ｖｐの供給を停止してオフ状態に遷移する（すなわち、Ｓ２００）。

このように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、外部充電の期間において、起動し続けて車両を監視し続けるのではなく、スリープ状態と、起動して監視を行う監視状態と、を交互に繰り返す。外部充電の期間において、スリープ状態である時間の長さと監視状態である時間の長さとは特に限定されないが、スリープ状態である時間が監視状態である時間よりも十分に長い場合に消費電力の低減がより達成され易い。

なお、ここでいう監視には、ロック状態を判定すること、及び判定結果を他のＥＣＵに通知すること、が少なくとも含まれる。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、外部充電の期間において、継続して起動し続けることなくロック状態が継続して監視され、必要最低限の消費電力で安全に車両の充電が行われる。

［１－３－２．異常時の作動］
図５は、外部充電中に、ロック状態であったパーキングロック機構６に異常が生じて非ロック状態となった場合（すなわち、所謂ロック外れの場合）の、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１の作動例を示すタイムチャートである。制御部５０は、時刻ｔ１５までは上述の図４と同様に作動する。

時刻ｔ１６では、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は充電時起動周期で起動し、充電中を示す通信フレームの受信に基づいて充電ケーブル１０２が接続されていると判定し、タイマ５４による起動であると判定する（すなわち、Ｓ１２５：ＹＥＳ）。

時刻ｔ１６の後の時刻ｔ３１では、何らかの理由によりロック外れが生じ、ロック外れをＳＢＷ＿ＥＣＵ１が検知し、充電システム３にロック外れを通知するものとする。これにより、充電システム３は外部充電を中断する。

ここで、充電システム３は、外部充電が中断されたことで、充電中を示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信することを停止する。
一方、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、タイマ５４による起動であると判定した後に、非ロック状態であると判定し（すなわち、Ｓ１７０：ＮＯ）、非ロック状態であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信する（すなわち、Ｓ２１０）。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、充電停止要求を含む通信フレームをＣＡＮバス９へ送信し（すなわち、Ｓ２２０）、ロック状態となるようにパーキングロック機構６のアクチュエータ６１を作動させる（すなわち、Ｓ２３０、図中の「Ｐ処理」に相当）。但し、図５の例では、パーキングロック機構６に異常が生じており、非ロック状態のままであったとする。

ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、パーキングロック機構６のアクチュエータ６１を作動させた後に、ロック状態であるか否かを判定する（すなわち、Ｓ２４０）。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、パーキングロック機構６のアクチュエータ６１を作動させてもロック状態に切り替わらず、依然として非ロック状態である場合に、ロック異常情報を含む通信フレームをＣＡＮバス９に送信する（すなわち、Ｓ２６０）。そして、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、タイマ５４をストップさせ（すなわち、Ｓ１９５）、電源コントロール部５３に給電電圧Ｖｐの供給を停止させ、オフ状態に遷移する（すなわち、Ｓ２００）。

上述のように、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、外部充電中に非ロック状態を判定した場合に、車両をロック状態にする作動を実行する。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ロック状態にすることができなかった場合には、パーキングロック機構６の異常を他のＥＣＵに通知する。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、パーキングロック機構６に異常が生じてロック状態から非ロック状態となった場合においても、車両が固定されていない状態で充電が継続されてしまうことが抑制される。

［１－４．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１ａ）電源コントロール部５３は、外部充電の期間において、充電時起動周期で給電電圧Ｖｐを供給する。充電時起動周期で給電電圧Ｖｐが供給されたＰロック判定部５２は、ロック状態及び非ロック状態のいずれかを判定する。電源コントロール部５３は、Ｐロック判定部５２が判定を完了した後、給電電圧Ｖｐの供給を停止する。

これにより、外部充電の期間において、充電時起動周期毎（すなわち、間欠的）に、ロック状態であるか否かを繰り返し検出することができる。
換言すれば、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、外部充電の期間において、車両固定状態の監視を、継続した監視に近い状態（すなわち、リアルタイムに近い状態）で、且つ、低消費電力で実行することができる。

（１ｂ）電源コントロール部５３は、外部充電の期間において、タイマ５４によって出力される第３起動信号に従って、給電電圧Ｖｐを充電時起動周期で供給する。タイマ５４は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１内部に備えられている。

これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１自身の機能を適宜変更することにより（すなわち、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１以外の装置やシステムに変更が及ぶことを抑制し）、（１ａ）の効果を得ることができる。

（１ｃ）ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、外部充電の期間において、ＣＡＮコントローラ５５がタイマ５４の周期を設定する。
これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１自身の機能を適宜変更することにより（すなわち、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１以外の装置やシステムに変更が及ぶことを抑制し）、充電時起動周期を設定、変更することができる。

（１ｄ）電源コントロール部５３は、外部充電の期間において、充電時起動周期で、モータロジック部５１と、Ｐロック判定部５２と、ＣＡＮコントローラ５５と、に給電電圧Ｖｐを供給する。

これにより、外部充電の期間において、充電時起動周期で、ロック状態であるか否かを判定することが可能となり、他のＥＣＵとの通信を行うことが可能となり、パーキングロック機構６を駆動することが可能となる。

（１ｅ）ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電の期間において、Ｐロック判定部５２による判定結果を、ＣＡＮトランシーバ３０を用いてＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の他のＥＣＵに送信する。

これにより、外部充電の期間において、充電時起動周期毎に、充電ＥＣＵ３１やＨＶ－ＥＣＵ４といった他のＥＣＵに、ロック状態であるか否かを通知できる。
（１ｆ）電源コントロール部５３は、ＣＡＮコントローラ５５がＰロック判定部５２による判定結果を他のＥＣＵに送信した後、給電電圧Ｖｐの供給を停止する。

これにより、外部充電の期間において、充電時起動周期毎に、他のＥＣＵに判定結果を通知することができると共に、通知した後はＳＢＷ＿ＥＣＵ１をスリープ状態に遷移させることができるので、省電力化を図ることができる。

（１ｇ）ＣＡＮコントローラ５５は、Ｐロック判定部５２による判定結果が非ロック状態である場合に、充電停止要求を他のＥＣＵ（例えば、充電ＥＣＵ３１）へ送信する。
これにより、充電停止要求に従い充電が停止されるので、車両が固定されていない状態で外部充電が継続されることを抑制することができる。

（１ｈ）モータロジック部５１は、外部充電の期間において、Ｐロック判定部５２による判定結果が非ロック状態である場合に、ロック状態となるように、パーキングロック機構６を作動させるモータ６２を駆動するための制御を行う。

これにより、外部充電の期間において、何らかの原因でロック状態から非ロック状態（すなわち、ロック外れ）になったとしても、パーキングロック機構が正常に作動する限りパーキングロック機構６をロック状態に切り替えることができるので、車両が固定されていない状態で充電が継続されてしまうことを抑制することができる。

このようなロック状態への切り替えは、他のＥＣＵやシフト操作装置等の外部の装置の指示によらず実現可能なため、外部充電の期間においてロック外れが生じた場合においても、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１自身の制御のみによって、外部充電を安全に継続することができる。

なお、上述の実施形態において、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が電子制御装置に相当し、高圧バッテリ２が車両外部の電源によって充電されるバッテリに相当し、モータロジック部５１がモータ制御部に相当する。Ｐロック判定部５２が判定部に相当し、タイマ５４が信号出力部に相当し、ＣＡＮコントローラ５５が通信制御部、周期設定部に相当する。他のＥＣＵ、充電ＥＣＵ３１、ＨＶ－ＥＣＵ４が、他の電子制御装置、電子制御装置外部の装置に相当する。

Ｓ１５０が周期設定部としての処理に相当する。パーキングロック機構６がロック機構に相当し、外部充電装置１０１が車両外部の電源に相当する。給電電圧Ｖｐによる電力がＳＢＷ＿ＥＣＵ１内における電力に相当し、第３起動信号が、信号出力部が出力する起動信号に相当し、充電時起動周期が周期に相当する。

［２．第２実施形態］
［２－１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

上述した第１実施形態では、ＣＡＮコントローラ５５は、予め定められた長さの充電時起動周期をタイマ５４に設定する。これに対し、第２実施形態では、タイマ５４に設定する充電時起動周期を、車両の状態に応じて変更する点で、第１実施形態と相違する。

［２－２．処理］
次に、第２実施形態の制御部５０が、第１実施形態の電力供給処理（すなわち、図２）に代えて実行する処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、図２におけるＳ１５０が図６におけるＳ１５１－Ｓ１５３に置換され、図６におけるＳ１５１－Ｓ１５３以外の処理は図２における処理と同様であるため、以下では説明を簡略化する。

制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、Ｓ１３０にて充電開始要求があると判定してＳ１４０にてロック状態であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信すると、続くＳ１５１－Ｓ１５３にて、充電時起動周期をタイマ５４に設定する。本実施形態では、充電時起動周期は車両の状態に応じて設定される。一例として、充電時間が車両の状態として用いられる。

まずＳ１５１にて、制御部５０では、ＣＡＮコントローラ５５は、充電時間が予め定めた閾値時間以上であるか否かを判定する。充電時間は、外部充電に必要とされる時間であり、例えば、数分－十数時間であり得る。例えば、充電システム３（すなわち、充電ＥＣＵ３１）は、ロック状態であることを示す上述の通信フレームを受信した後、続いて、充電時間を含む通信フレームをＣＡＮバス９に送信する。ＣＡＮコントローラ５５は、該通信フレームを受信し、該通信フレームに含まれる充電時間に基づいて判定する。

なお、充電時間は、例えば、充電ＥＣＵ３１にて、高圧バッテリ２のバッテリ残量と、接続されている外部充電装置１０１の充電能力と、に基づいて算出される。バッテリ残量が同じである場合、充電時間は、例えば、外部充電装置１０１が急速充電器である場合に、外部充電装置１０１が家庭用コンセントである場合よりも、短くなる。

ここで、ＣＡＮコントローラ５５は、充電時間が予め定められた閾値時間以上である場合に、Ｓ１５２にて、タイマ５４に予め定められた第１起動間隔Ｔ１を充電時起動周期として設定する。一方、ＣＡＮコントローラ５５は、充電時間が閾値時間未満である場合に、Ｓ１５３にて、タイマ５４に予め定められた第２起動間隔Ｔ２を充電時起動周期として設定する。ここでは、第１起動間隔Ｔ１＞第２起動間隔Ｔ２である。なお、例えば、閾値時間、第１起動間隔Ｔ１、第２起動間隔Ｔ２は、予め、ＣＡＮコントローラ５５によって読み出し可能なレジスタ等のメモリに記憶されている。

そして、続くＳ１５５以降は、制御部５０は、第１実施形態と同様に作動する。
［２－３．作動］
本実施形態のＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、充電時間が長い場合、すなわち、家庭用のコンセント等により充電が行われる場合に、第２起動間隔Ｔ２よりも長い（すなわち、相対的に長い）第１起動間隔Ｔ１が、充電時起動周期として設定される。

家庭等のプライベートな空間において、一般のコンセント等を用いて充電され、充電時間が相対的に長い場合は、車両の近くに車両の所有者がいる状態であることが多く、例えば、急速充電器が設置されている駐車場のような公共の場とは違い、車両の盗難などのリスクも少ない場合であると考えられる。このため、相対的に長い第１起動間隔Ｔ１を充電時起動周期として設定し、車両の固定を確認する回数を相対的に低減することで、車両の固定を確認するための消費電力を低減しつつ、安全に充電を行うことができる。

一方、本実施形態のＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、充電時間が短い場合、すなわち、急速充電器等により充電が行われる場合に、第１起動間隔Ｔ１よりも短い（すなわち、相対的に短い）第２起動間隔Ｔ２が、充電時起動周期として設定される。

急速充電器等で充電されて充電時間が相対的に短い場合は、例えばＳＡ等といった公共の場に車両が設置され得る場合であると考えられる。このため、相対的に短い第２起動間隔Ｔ２を充電時起動周期として設定することで、外部充電の期間において、車両の固定を確認する回数が相対的に増加し、より安全に外部充電を行うことができる。

［２－３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果（１ａ）－（１ｈ）を得ることができ、さらに、以下の効果を得ることができる。

（２ａ）ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、ＣＡＮコントローラ５５は、外部充電の間、車両の状態に応じて、タイマ５４に充電時起動周期を設定する。
これにより、充電時起動周期を車両の状態に応じて設定、変更することができる。また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１内に、充電閾値、及び設定すべき充電時起動周期である第１起動間隔Ｔ１及び第２起動間隔Ｔ２が記憶されているので、これらを適宜書き換えることによって、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１のみによって充電時起動周期の設定、変更を行うことができる。

なお、Ｓ１５２、Ｓ１５３が周期設定部としての処理に相当する。
［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（３ａ）上述の実施形態の制御部５０は、タイマ５４をＳＢＷ＿ＥＣＵ１（例えば、制御部５０）内に備えていたが、タイマ５４は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置であってもよい。つまり、タイマ５４は、例えば、充電ＥＣＵ３１やＨＶ－ＥＣＵ４等といった他のＥＣＵや、メータ装置、ナビゲーション装置等といった時間をカウントする機能を予め備える装置等といった、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置に含まれていてもよい。これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１内部のタイマが不要となるため、構成を簡易にすることができる。

タイマ５４がＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置である場合、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１（すなわち、制御部５０）は、例えばＣＡＮトランシーバ３０を用いてＣＡＮバス９を介して、外部の装置であるタイマ５４から充電時起動周期で出力される信号を取得してもよい。

例えば、図示しないが、外部の装置としてのタイマ５４（以下、タイマ５４ａという）が、充電システム３（例えば、充電ＥＣＵ３１）に含まれているとする。ここで、充電ＥＣＵ３１では、例えば、タイマ５４ａは、外部充電が行われている間、充電ＥＣＵ３１が備えるマイコンに、充電時起動周期で信号を出力するように構成されてもよい。充電ＥＣＵ３１のマイコンは、充電時起動周期で、タイマ５４ａからの信号であることを示す通信フレームをＣＡＮバス９に送信するように構成されてもよい。

一方、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、ＣＡＮトランシーバ３０は、タイマ５４ａからの信号であることを示す通信フレームを受信すると、電源コントロール部５３に第２起動信号を出力するように構成されていてもよい。なお、Ｓ１２５にて、制御部５０は、ＣＡＮコントローラ５５が、タイマ５４ａからの信号であることを示す通信フレームを判定したことに基づき、タイマにより起動したと判定してもよい。

これにより、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、外部充電の期間において、充電時起動周期毎に、スリープ状態から起動状態への遷移を繰り返し、ロック状態であるか否かを判定すること、判定結果を通知すること等、を実行することができる。結果として、上述の（１ａ）と同様の効果を得ることができる。なお、タイマ５４ａが信号出力部に相当し、タイマ５４ａから出力される信号（すなわち、結果として第２起動信号）が、信号出力部が出力する起動信号に相当する。

ここで、例えば、充電ＥＣＵ３１は、タイマ５４ａに充電時起動周期を予め設定するように構成されてもよい。また、充電ＥＣＵ３１は、充電時起動周期を、車両の状態に応じて設定するように構成されてもよい。この場合、充電ＥＣＵ３１が周期設定部に相当する。また例えば、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、ＣＡＮバス９を介した通信により、充電時起動周期を充電ＥＣＵ３１が備えるタイマ５４ａに設定するように構成されてもよい。この場合、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が周期設定部に相当する。なお、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１がタイマ５４を備え、且つ、充電ＥＣＵ３１がタイマ５４ａを備えるように構成されてもよい。また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が周期設定部の機能を備え、且つ、充電ＥＣＵ３１が周期設定部の機能を備えるように構成されてもよい。

（３ｂ）上述の実施形態では、電源コントロール部５３は、起動信号が入力されると、起動信号の種類に拘わらず、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１内全てに給電電圧Ｖｐを供給し、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１を起動状態に遷移させるように構成されていた。但し、本開示はこれに限定されるものではない。電源コントロール部５３は、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１が外部充電の期間において行う必要最低限の機能を実現するための構成（以下、充電中起動部ともいう）にのみ、給電電圧Ｖｐを供給するように構成されてもよい。

例えば、外部充電の期間において行う必要最低限の機能が、ロック状態であるか否かを判定する機能であるとする。この場合、電源コントロール部５３は、タイマ５４から出力される信号を起動要因として起動するとき、少なくともＰロック判定部５２に、給電電圧Ｖｐを供給するように構成されてもよい。Ｐロック判定部５２が充電中起動部に相当する。

また例えば、外部充電の期間において行う必要最低限の機能が、ロック状態であるか否かの判定結果をＳＢＷ＿ＥＣＵ１外部の装置に通知する機能であるとする。この場合、電源コントロール部５３は、タイマ５４から出力される信号を起動要因として起動するとき、少なくとも、Ｐロック判定部５２及びＣＡＮコントローラ５５に、給電電圧Ｖｐを供給するように構成されてもよい。Ｐロック判定部５２及びＣＡＮコントローラ５５が、充電中起動部に相当する。

また例えば、外部充電の期間において行う必要最低限の機能が、非ロック状態と判定された場合にパーキングロック機構６をロック状態とするようにモータ６２を駆動する機能であるとする。この場合、電源コントロール部５３は、タイマ５４から出力される信号を起動要因として起動するとき、少なくとも、Ｐロック判定部５２及びモータロジック部５１に、給電電圧Ｖｐを供給するように構成されてもよい。Ｐロック判定部５２及びモータロジック部５１が充電中起動部に相当する。

（３ｃ）ＳＢＷ＿ＥＣＵ１は、車両の状態に応じてタイマ５４に充電時起動周期を設定する際に、充電時間を車両の状態として用いたが、本開示はこれに限定されるものではない。例えば、高圧バッテリ２のバッテリ残量を車両の状態として用いて、バッテリ残量が予め定められた閾値未満である場合に第１起動間隔Ｔ１を、バッテリ残量が該閾値よりも大きい場合に第２起動間隔Ｔ２を、充電時起動周期として設定してもよい。また例えば、接続される外部充電装置１０１の種類を車両の状態として用いて、外部充電装置１０１が家庭用コンセントである場合に第１起動間隔Ｔ１を、外部充電装置１０１が急速充電器である場合に第２起動間隔Ｔ２を、充電時起動周期として設定してもよい。

（３ｄ）ＳＢＷ＿ＥＣＵ１では、制御部５０は、給電電圧Ｖｐが供給されてその動作を開始すると、上述の電力供給処理を実行するように構成され得る。また、制御部５０は、上述の電力供給処理においてＳ２００を終了した後に、再びＳ１１０からの処理を繰り返すように構成され得る。

（３ｅ）上述のパーキングロック機構６が備えるアクチュエータ６１は、車両をロック状態または非ロック状態にするものであれば、シフトレンジ切替機構とは異なる構成であってもよい。

（３ｆ）上述のＳＢＷ＿ＥＣＵ１を搭載する車両は、走行モータのみを動力源として搭載する所謂電気自動車であってもよい。
（３ｇ）本開示に記載のＳＢＷ＿ＥＣＵ１及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載のＳＢＷ＿ＥＣＵ１及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載のＳＢＷ＿ＥＣＵ１及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されてもよい。ＳＢＷ＿ＥＣＵ１に含まれる各部の機能を実現する手法には、必ずしもソフトウェアが含まれている必要はなく、その全部の機能が、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。

（３ｈ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。

（３ｉ）上述したＳＢＷ＿ＥＣＵ１の他、ＳＢＷ＿ＥＣＵ１を構成要素とするシステム、制御部５０、制御部５０またはＳＢＷ＿ＥＣＵ１を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移有形記録媒体、電力の供給方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

１…ＳＢＷ＿ＥＣＵ１、２…高圧バッテリ、５０…制御部、５２…Ｐロック判定部、５３…電源コントロール部。

Claims (14)

1. 車両外部の電源によって充電されるバッテリ（２）を備える車両に搭載される電子制御装置（１）であって、
   前記車両の移動を阻止するロック状態及び前記車両の移動が可能な非ロック状態のいずれかを判定するように構成された判定部（５２）と、
   当該電子制御装置内における電力の供給及び供給停止を制御するように構成された電源コントロール部（５３）と、
   を備え、
   前記電源コントロール部は、前記バッテリが充電される外部充電の期間において、予め定められた周期で前記電力を供給し、
   前記判定部は、前記外部充電の期間において、前記電力の供給を受けて、前記ロック状態及び前記非ロック状態のいずれかを判定し、
   前記電源コントロール部は、前記判定部が判定を完了した後、前記電力の供給を停止する
   電子制御装置。
2. 請求項１に記載の電子制御装置であって、
   前記電源コントロール部は、信号出力部から前記周期で出力される起動信号に従って、前記電力を前記周期で供給する
   電子制御装置。
3. 請求項２に記載の電子制御装置であって、
   前記信号出力部（５４）を当該電子制御装置の内部に備える、
   電子制御装置。
4. 請求項２記載の電子制御装置であって、
   前記信号出力部は、当該電子制御装置外部の装置である、
   電子制御装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電子制御装置であって、
   前記信号出力部は、前記外部充電の間、周期設定部（５５、Ｓ１５０、Ｓ１５２、Ｓ１５３）によって設定された前記周期で前記起動信号を出力する
   電子制御装置。
6. 請求項５に記載の電子制御装置であって、
   前記周期設定部は、前記車両の状態に応じて前記周期を設定する
   電子制御装置。
7. 請求項６に記載の電子制御装置であって、
   前記周期設定部を当該電子制御装置の内部に備える
   電子制御装置。
8. 請求項６に記載の電子制御装置であって、
   前記周期設定部は、当該電子制御装置外部の装置である
   電子制御装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の電子制御装置であって、
   当該電子制御装置の外部の他の電子制御装置（３１）と通信するための通信制御部（５５）を更に備える
   電子制御装置。
10. 請求項９に記載の電子制御装置であって、
    前記通信制御部は、前記外部充電の期間において、前記電力を供給されて動作する
    電子制御装置。
11. 請求項１０に記載の電子制御装置であって、
    前記通信制御部は、前記外部充電の期間において、前記判定部による判定結果を前記他の電子制御装置に送信する
    電子制御装置。
12. 請求項１１に記載の電子制御装置であって、
    前記電源コントロール部は、前記通信制御部が前記判定部による前記判定結果を前記他の電子制御装置に送信した後、前記電力の供給を停止する
    電子制御装置。
13. 請求項１０から請求項１２のいずれか一項に記載の電子制御装置であって、
    前記通信制御部は、前記判定部による判定結果が前記非ロック状態である場合に、前記外部充電の停止を要求する充電停止要求を前記他の電子制御装置に送信する
    電子制御装置。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか一項に記載の電子制御装置であって、
    前記車両の移動を阻止するためのロック機構（６）は前記ロック状態及び前記非ロック状態のいずれかの状態をとるように構成されており、
    当該電子制御装置は、
    前記ロック機構を動作させるモータ（６２）の制御を行うように構成されたモータ制御部（５１）
    を更に備え、
    前記モータ制御部は、前記外部充電の期間において、前記電力を供給されて動作し、前記判定部による判定結果が前記非ロック状態である場合に、前記ロック状態となるように前記モータを駆動するための制御を行う
    電子制御装置。

Images