JP2023038413A - 懸架装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両走行時にタイヤが路面上の突起に衝突したときに、支持装置から車体に加えられる上向きの力を抑える。【解決手段】エンジンEを支持する第1防振装置11は、第1主液室21と、第1副液室22と、第1オリフィス通路23と、を備え、車軸Aに連結される第2防振装置12は、第2主液室31と、第2副液室32と、第2オリフィス通路33と、を備え、連結部材13は、第1主液室に連通する第1連通路41と、第2主液室に連通する第2連通路42と、第1連通路と第2連通路とを仕切る仕切部材43と、を備え、仕切部材は、第1連通路および第2連通路を互いに連通する連通孔43aを開放可能に閉塞する弁体44を備え、弁体は、第2連通路の内圧が第1連通路の内圧より高くなったときに、連通孔を開放する。【選択図】図1
Description
本発明は、懸架装置に関するものである。
従来から、車体に取付けられ、エンジンを支持する第1防振装置と、車体に取付けられ、車軸に連結される第2防振装置と、第1防振装置および第2防振装置を互いに連結する連結部材と、を備えた懸架装置が知られている。
しかしながら、前記従来の懸架装置では、車両走行時にタイヤが路面上の突起を乗り越える過程において、タイヤが突起に衝突したときに、ショックアブソーバおよびコイルスプリングを備えた支持装置から車体に加えられる上向きの力を抑えることが困難であるという問題があった。
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、車両走行時にタイヤが路面上の突起に衝突したときに、支持装置から車体に加えられる上向きの力を抑えることができる懸架装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の懸架装置は、車体に取付けられ、エンジンを支持する第1防振装置と、車体に取付けられ、車軸に連結される第2防振装置と、前記第1防振装置および前記第2防振装置を互いに連結する連結部材と、を備え、前記第1防振装置は、上下方向の振動入力に伴い内圧が増減する第1主液室と、上下方向の振動入力に伴い拡縮する第1副液室と、前記第1主液室および前記第1副液室を互いに連通する第1オリフィス通路と、を備え、前記第2防振装置は、前後方向の振動入力に伴い内圧が増減する第2主液室と、前後方向の振動入力に伴い拡縮する第2副液室と、前記第2主液室および前記第2副液室を互いに連通する第2オリフィス通路と、を備え、前記連結部材は、前記第1主液室に連通する第1連通路と、前記第2主液室に連通する第2連通路と、前記第1連通路と前記第2連通路とを仕切る仕切部材と、を備え、前記仕切部材は、前記第1連通路および前記第2連通路を互いに連通する連通孔を開放可能に閉塞する弁体を備え、前記弁体は、前記第2連通路の内圧が前記第1連通路の内圧より高くなったときに、前記連通孔を開放する。
第1防振装置に、エンジンからの上下方向の振動が入力されると、液体が第1オリフィス通路を通して第1主液室と第1副液室との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
第2防振装置に、例えば車両走行時の加減速などに起因した前後方向の振動が入力されると、液体が第2オリフィス通路を通して第2主液室と第2副液室との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
通常の車両走行時には、弁体が連通孔を閉塞し、連通孔を通した第1主液室と第2主液室との連通を遮断しているので、第1防振装置および第2防振装置それぞれにおいて、所期した防振性能を独立して発揮させることができる。
第2防振装置に、例えば車両走行時の加減速などに起因した前後方向の振動が入力されると、液体が第2オリフィス通路を通して第2主液室と第2副液室との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
通常の車両走行時には、弁体が連通孔を閉塞し、連通孔を通した第1主液室と第2主液室との連通を遮断しているので、第1防振装置および第2防振装置それぞれにおいて、所期した防振性能を独立して発揮させることができる。
そして、車両走行中にタイヤが路面上の突起を乗り越える過程において、タイヤが突起に衝突したときに、車軸には、上向きの斜め後方の力が加えられる。この際、車体には、車軸に連結され、かつショックアブソーバおよびコイルスプリングを備えた支持装置を介して上向きの力が加えられるとともに、第2防振装置には、後ろ向きの力が加えられる。
このうち、車体に加えられた上向きの力によって、エンジンには、第1防振装置を介して押上力が加えられるものの、車体には、エンジンの慣性により、反力として押下力が加えられる。
また、第2防振装置に加えられた後ろ向きの力によって、第2主液室の内圧が急激に上昇すると、第2オリフィス通路が目詰まりし、連結部材の弁体が開き、連通孔を通して第2連通路と第1連通路とが互いに連通することで、第1主液室の内圧が急激に上昇することとなり、第1オリフィス通路が目詰まりする。
このように第1主液室の内圧が急激に上昇することによって、前述した、エンジンの慣性に起因して車体に加えられる押下力が増大することとなり、支持装置から車体に加えられる上向きの力を低減することができる。
このうち、車体に加えられた上向きの力によって、エンジンには、第1防振装置を介して押上力が加えられるものの、車体には、エンジンの慣性により、反力として押下力が加えられる。
また、第2防振装置に加えられた後ろ向きの力によって、第2主液室の内圧が急激に上昇すると、第2オリフィス通路が目詰まりし、連結部材の弁体が開き、連通孔を通して第2連通路と第1連通路とが互いに連通することで、第1主液室の内圧が急激に上昇することとなり、第1オリフィス通路が目詰まりする。
このように第1主液室の内圧が急激に上昇することによって、前述した、エンジンの慣性に起因して車体に加えられる押下力が増大することとなり、支持装置から車体に加えられる上向きの力を低減することができる。
その後、タイヤが突起に乗り上がると、車軸および車体が上昇するとともに、エンジンも自身の慣性によって車体に対して上昇し、また、車軸が前方に復元移動する。
次に、タイヤが突起を乗り越えると、車軸および車体が下降するとともに、エンジンは自身の慣性により未だ車体に対して上昇しようとする。これにより、支持装置から車体に加えられる下向きの力が低減され、車体の急激な下降が抑えられる。
次に、タイヤが突起を乗り越えると、車軸および車体が下降するとともに、エンジンは自身の慣性により未だ車体に対して上昇しようとする。これにより、支持装置から車体に加えられる下向きの力が低減され、車体の急激な下降が抑えられる。
前記仕切部材に、前記第1連通路および前記第2連通路を互いに連通し、かつ前記連通孔より流通抵抗が大きいリーク小孔が形成されてもよい。
仕切部材に、第1連通路および第2連通路を互いに連通し、かつ連通孔より流通抵抗が大きいリーク小孔が形成されているので、例えば第1連通路の内圧が第2連通路の内圧より高い状態で、弁体が連通孔を閉塞しても、第1連通路の液体がリーク小孔を通して第2連通路に漸次流入することとなり、この内圧差を解消することができる。これにより、例えば、車両走行中にタイヤが路面上の突起を乗り越える過程において、前述した作用効果を安定して奏功させること等ができる。
前記第2主液室は、車体のフロアの下方に設けられ、前記第2オリフィス通路および前記第2副液室は、車体のフロアの上方に設けられ、前記第2主液室は、前記第2連通路を通して前記第2オリフィス通路および前記第2副液室に連通してもよい。
第2オリフィス通路および第2副液室が、第2連通路を通して第2主液室に連通し、かつ車体のフロアの上方に設けられているので、車体のフロアの下方のスペースを広く確保しやすくなる。
この発明によれば、車両走行時にタイヤが路面上の突起に衝突したときに、支持装置から車体に加えられる上向きの力を抑えることができる。
以下、懸架装置の第1実施形態を、図1~図6を参照しながら説明する。
図1に示されるように、懸架装置1は、車体B1に取付けられ、エンジンEを支持する第1防振装置11と、車体B1に取付けられ、車軸Aに連結される第2防振装置12と、第1防振装置11および第2防振装置12を互いに連結する連結部材13と、を備えている。
エンジンEは、車体B1のフロアFの上方に設けられ、車軸Aは、フロアFの下方に設けられている。車軸AおよびフロアFは、ショックアブソーバおよびコイルスプリングを備えた支持装置Dを介して上下方向に連結されている。
図1に示されるように、懸架装置1は、車体B1に取付けられ、エンジンEを支持する第1防振装置11と、車体B1に取付けられ、車軸Aに連結される第2防振装置12と、第1防振装置11および第2防振装置12を互いに連結する連結部材13と、を備えている。
エンジンEは、車体B1のフロアFの上方に設けられ、車軸Aは、フロアFの下方に設けられている。車軸AおよびフロアFは、ショックアブソーバおよびコイルスプリングを備えた支持装置Dを介して上下方向に連結されている。
第1防振装置11は、上下方向の振動入力に伴い内圧が増減する第1主液室21と、上下方向の振動入力に伴い拡縮する第1副液室22と、第1主液室21および第1副液室22を互いに連通する第1オリフィス通路23と、を備えている。第1防振装置11は、フロアFの上方に設けられるとともに、いわゆる差圧式の構造を有している。
図2に示されるように、第1防振装置11は、第1外筒24、第1内側部材25、第1弾性体26、第1仕切部材27、および第1ダイヤフラム28を備えている。
図2に示されるように、第1防振装置11は、第1外筒24、第1内側部材25、第1弾性体26、第1仕切部材27、および第1ダイヤフラム28を備えている。
第1外筒24は、上下方向に延びている。第1外筒24は、ブラケットB2を介して車体B1に取付けられている。第1外筒24は、ブラケットB2に形成された、上下方向に延びる装着孔内に嵌合されている。第1外筒24内が、液体が封入された液室となっている。
第1内側部材25は、上下方向に延びる棒状に形成されている。第1内側部材25は、第1外筒24と同軸に配設されている。第1内側部材25は、第1外筒24の上端開口から上方に突出している。第1内側部材25にエンジンEが取付けられる。
第1内側部材25は、上下方向に延びる棒状に形成されている。第1内側部材25は、第1外筒24と同軸に配設されている。第1内側部材25は、第1外筒24の上端開口から上方に突出している。第1内側部材25にエンジンEが取付けられる。
第1弾性体26は、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。第1弾性体26は、第1外筒24の内周面と第1内側部材25の外周面とを連結し、第1外筒24の上端開口を閉塞している。
第1ダイヤフラム28は、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。第1ダイヤフラム28には、リング体28aが接着されており、リング体28aが、第1外筒24の下端部内に嵌合されている。
第1ダイヤフラム28は、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。第1ダイヤフラム28には、リング体28aが接着されており、リング体28aが、第1外筒24の下端部内に嵌合されている。
第1仕切部材27は、第1外筒24内に嵌合され、第1外筒24内を上下方向に仕切っている。第1外筒24内のうち、第1仕切部材27と第1弾性体26とにより画成された部分が、第1主液室21とされ、第1仕切部材27と第1ダイヤフラム28とにより画成された部分が、第1副液室22となっている。第1仕切部材27の外周面と、第1外筒24の内周面と、の間に、第1オリフィス通路23が設けられている。第1仕切部材27は、第1主液室21の隔壁の一部を構成するメンブラン27aを備えている。メンブラン27aは、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。第1仕切部材27は、メンブラン27aを下方から覆い、かつ第1副液室22の隔壁の一部を構成する被覆板27bを備えている。被覆板27bに、上下方向に貫く複数の貫通孔27cが形成されている。
第1外筒24に、第1主液室21に開口する第1連通開口24aが形成されている。第1主液室21は、第1連通開口24aを通して連結部材13の後述する第1連通路41に連通している。
第2防振装置12は、前後方向の振動入力に伴い内圧が増減する第2主液室31と、前後方向の振動入力に伴い拡縮する第2副液室32と、第2主液室31および第2副液室32を互いに連通する第2オリフィス通路33と、を備えている。第2防振装置12は、いわゆる差圧式の構造を有している。
図1および図3に示されるように、第2防振装置12は、第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2ダイヤフラム37を備えている。
図1および図3に示されるように、第2防振装置12は、第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2ダイヤフラム37を備えている。
第2外筒34は、上下方向に延びている。第2外筒34は、不図示のブラケットを介して介して車体B1に取付けられている。
第2内側部材35は、上下方向に延びる筒状に形成されている。第2内側部材35は、第2外筒34と同軸に配設されている。第2内側部材35に、不図示のブラケットを介して車軸Aが連結される。
第2内側部材35は、上下方向に延びる筒状に形成されている。第2内側部材35は、第2外筒34と同軸に配設されている。第2内側部材35に、不図示のブラケットを介して車軸Aが連結される。
第2弾性体36は、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。第2弾性体36は、第2外筒34の内周面と第2内側部材35の外周面とを連結し、第2外筒34の内周面と第2内側部材35の外周面との間の空間を前後方向に分断している。本実施形態では、この空間のうち、後側に位置する空間が、液体が封入された第2主液室31となっている。
第2外筒34および第2内側部材35の前後方向の相対移動に伴う、第2主液室31の受圧面積は、第1外筒24および第1内側部材25の上下方向の相対移動に伴う、第1主液室21の受圧面積より小さくなっている。
第2外筒34および第2内側部材35の前後方向の相対移動に伴う、第2主液室31の受圧面積は、第1外筒24および第1内側部材25の上下方向の相対移動に伴う、第1主液室21の受圧面積より小さくなっている。
第2外筒34に、第2主液室31に開口する第2連通開口34aが形成されている。第2主液室31は、第2連通開口34aを通して連結部材13の後述する第2連通路42に連通している。
第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2主液室31は、車体B1のフロアFの下方に設けられている。第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2主液室31は、車軸Aの後方に設けられている。
第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2主液室31は、車体B1のフロアFの下方に設けられている。第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2主液室31は、車軸Aの後方に設けられている。
第2ダイヤフラム37、第2副液室32、および第2オリフィス通路33は、第2外筒34、第2内側部材35、第2弾性体36、および第2主液室31から上方に離れている。図1に示されるように、第2ダイヤフラム37、第2副液室32、および第2オリフィス通路33は、車体B1のフロアFの上方に設けられている。第2ダイヤフラム37は、ゴム材料等により弾性変形可能に形成されている。
第2オリフィス通路33、および第2副液室32は、連結部材13を通して第2主液室31に連通している。
第2オリフィス通路33、および第2副液室32は、連結部材13を通して第2主液室31に連通している。
連結部材13は、第1主液室21に連通する第1連通路41と、第2主液室31に連通する第2連通路42と、第1連通路41と第2連通路42とを仕切る仕切部材43と、を備えている。
第1連通路41および第2連通路42の各流通抵抗は、第1オリフィス通路23および第2オリフィス通路33の各流通抵抗より小さくなっている。
第1連通路41および第2連通路42の各流通抵抗は、第1オリフィス通路23および第2オリフィス通路33の各流通抵抗より小さくなっている。
第1連通路41および仕切部材43は、車体B1のフロアFの上方に設けられている。第2連通路42は、第2主液室31から上方に延び、第2連通路42の上端部は、フロアFの上方に位置している。第2主液室31は、第2連通路42を通して第2オリフィス通路33および第2副液室32に連通している。仕切部材43は、第1連通路41および第2連通路42を前後方向に仕切っている。
仕切部材43は、第1連通路41および第2連通路42を互いに連通する連通孔43aを開放可能に閉塞する弁体44を備えている。連通孔43aは、前後方向に延びている。弁体44は、連通孔43aの前方に、後方付勢状態で前方移動可能に設けられている。弁体44は、第2連通路42の内圧が第1連通路41の内圧より高くなったときに、連通孔43aから前方に離れ、連通孔43aを開放する。弁体44は、第2連通路42の内圧が第1連通路41の内圧より高い所定値以上となったときに、連通孔43aを開放してもよい。弁体44は、第2主液室31の内圧が上昇し、第2オリフィス通路33が目詰まりしたときに、連通孔43aを開放する。弁体44は、第2主液室31の内圧上昇時に連通孔43aを開放し、第2連通路42から第1連通路41への液体の流通を許容するとともに、連通孔43aを通した第1連通路41から第2連通路42への液体の流通を阻止する。
仕切部材43に、第1連通路41および第2連通路42を互いに連通し、かつ連通孔43aより流通抵抗が大きいリーク小孔43bが形成されている。リーク小孔43bは、弁体44から離れている。リーク小孔43bは、第1連通路41と第2連通路42とを常に連通している。リーク小孔43bの流通抵抗は、第1オリフィス通路23および第2オリフィス通路33の各流通抵抗より大きくなっている。
次に、以上のように構成された懸架装置1の作用について説明する。
第1防振装置11に、エンジンEからの上下方向の振動が入力されると、液体が第1オリフィス通路23を通して第1主液室21と第1副液室22との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
第2防振装置12に、例えば車両走行時の加減速などに起因した前後方向の振動が入力されると、液体が第2オリフィス通路33を通して第2主液室31と第2副液室32との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
通常の車両走行時には、弁体44が連通孔43aを閉塞し、連通孔43aを通した第1主液室21と第2主液室31との連通を遮断しているので、第1防振装置11および第2防振装置12それぞれにおいて、所期した防振性能を独立して発揮させることができる。
第2防振装置12に、例えば車両走行時の加減速などに起因した前後方向の振動が入力されると、液体が第2オリフィス通路33を通して第2主液室31と第2副液室32との間を流通し、この振動が減衰、吸収される。
通常の車両走行時には、弁体44が連通孔43aを閉塞し、連通孔43aを通した第1主液室21と第2主液室31との連通を遮断しているので、第1防振装置11および第2防振装置12それぞれにおいて、所期した防振性能を独立して発揮させることができる。
(衝突)
そして、車両走行中にタイヤTが路面上の突起Xを乗り越える過程において、まず、図4に示されるように、タイヤTが突起Xに衝突したときに、車軸Aには、上向きの斜め後方f1の力が加えられる。この際、車体B1には、車軸Aに連結された支持装置Dを介して上向きの力f2が加えられるとともに、第2防振装置12には、後ろ向きの力f3が加えられる。
そして、車両走行中にタイヤTが路面上の突起Xを乗り越える過程において、まず、図4に示されるように、タイヤTが突起Xに衝突したときに、車軸Aには、上向きの斜め後方f1の力が加えられる。この際、車体B1には、車軸Aに連結された支持装置Dを介して上向きの力f2が加えられるとともに、第2防振装置12には、後ろ向きの力f3が加えられる。
このうち、車体B1に加えられた上向きの力f2によって、エンジンEには、第1防振装置11を介して押上力f4が加えられるものの、車体B1には、エンジンWの慣性により、反力として押下力f5が加えられる。
また、第2防振装置12に加えられた後ろ向きの力f3によって、第2主液室31の内圧が急激に上昇すると、第2オリフィス通路33が目詰まりし、連結部材13の弁体44が開き、連通孔43aを通して、第2連通路42と第1連通路41とが互いに連通することで、第1主液室21の内圧が急激に上昇することとなり、第1オリフィス通路23が目詰まりする。
また、第2防振装置12に加えられた後ろ向きの力f3によって、第2主液室31の内圧が急激に上昇すると、第2オリフィス通路33が目詰まりし、連結部材13の弁体44が開き、連通孔43aを通して、第2連通路42と第1連通路41とが互いに連通することで、第1主液室21の内圧が急激に上昇することとなり、第1オリフィス通路23が目詰まりする。
このように第1主液室21の内圧が急激に上昇することによって、前述した、エンジンEの慣性に起因して車体B1に加えられる押下力f5が増大することとなり、支持装置Dから車体B1に加えられる上向きの力f2を低減することができる。
(乗り上げ)
その後、図5に示されるように、タイヤTが突起Xに乗り上がると、車軸Aおよび車体B1が上昇するとともに、エンジンEも自身の慣性によって車体B1に対して上昇し、また、車軸Aが前方に復元移動する。
この際、車体B1には、支持装置Dから上向きの力f6が加えられるとともに、第2防振装置12には、前向きの力f8が加えられ、第2主液室31の内圧が低下し、第2副液室32の液体が、第2オリフィス通路33を通して第2主液室31に向けて流通する。また、第1防振装置11には、エンジンEの慣性により上向きの力f7が加えられるものの、第1主液室21の内圧は正圧に維持され、第1主液室21の液体が、第1オリフィス通路23を通して第1副液室22に向けて流通する。
その後、図5に示されるように、タイヤTが突起Xに乗り上がると、車軸Aおよび車体B1が上昇するとともに、エンジンEも自身の慣性によって車体B1に対して上昇し、また、車軸Aが前方に復元移動する。
この際、車体B1には、支持装置Dから上向きの力f6が加えられるとともに、第2防振装置12には、前向きの力f8が加えられ、第2主液室31の内圧が低下し、第2副液室32の液体が、第2オリフィス通路33を通して第2主液室31に向けて流通する。また、第1防振装置11には、エンジンEの慣性により上向きの力f7が加えられるものの、第1主液室21の内圧は正圧に維持され、第1主液室21の液体が、第1オリフィス通路23を通して第1副液室22に向けて流通する。
(乗り越え)
次に、図6に示されるように、タイヤTが突起Xを乗り越えると、車軸Aおよび車体B1が下降するとともに、エンジンEは自身の慣性により未だ車体B1に対して上昇しようとする。
この際、車体B1には、支持装置Dから下向きの力f9が加えられるとともに、第2防振装置12には、前向きの力f10が加えられ、第2主液室31の内圧が低下し、第2副液室32の液体が、第2オリフィス通路33を通して第2主液室31に向けて流通する。また、第1防振装置11には、エンジンEの慣性により上向きの力が未だ加えられるため、車体B1には、第1防振装置11から上向きの力f11が加えられることとなる。これにより、支持装置Dから車体B1に加えられる下向きの力f9が低減され、車体B1の急激な下降が抑えられる。また、この際、第1主液室21の内圧が低下し、第1副液室22の液体が、第1オリフィス通路23を通して第1主液室21に向けて流通する。
次に、図6に示されるように、タイヤTが突起Xを乗り越えると、車軸Aおよび車体B1が下降するとともに、エンジンEは自身の慣性により未だ車体B1に対して上昇しようとする。
この際、車体B1には、支持装置Dから下向きの力f9が加えられるとともに、第2防振装置12には、前向きの力f10が加えられ、第2主液室31の内圧が低下し、第2副液室32の液体が、第2オリフィス通路33を通して第2主液室31に向けて流通する。また、第1防振装置11には、エンジンEの慣性により上向きの力が未だ加えられるため、車体B1には、第1防振装置11から上向きの力f11が加えられることとなる。これにより、支持装置Dから車体B1に加えられる下向きの力f9が低減され、車体B1の急激な下降が抑えられる。また、この際、第1主液室21の内圧が低下し、第1副液室22の液体が、第1オリフィス通路23を通して第1主液室21に向けて流通する。
以上の過程において、弁体44が連通孔43aを閉塞した状態で、第1連通路41と第2連通路42とで内圧差が生じていても、液体がリーク小孔43bを通して第1連通路41と第2連通路42との間を流通することで、この内圧差が解消される。
以上説明したように、本実施形態による懸架装置1によれば、図4に示されるように、車両走行時にタイヤTが路面上の突起Xに衝突したときに、支持装置Dから車体B1に加えられる上向きの力f2を抑えることができる。
仕切部材43に、第1連通路41および第2連通路42を互いに連通し、かつ連通孔43aより流通抵抗が大きいリーク小孔43bが形成されているので、例えば第1連通路41の内圧が第2連通路42の内圧より高い状態で、弁体44が連通孔43aを閉塞しても、第1連通路41の液体がリーク小孔43bを通して第2連通路42に漸次流入することとなり、この内圧差を解消することができる。これにより、例えば、車両走行中にタイヤTが路面上の突起Xを乗り越える過程において、前述した作用効果を安定して奏功させること等ができる。
第2オリフィス通路33および第2副液室32が、第2連通路42を通して第2主液室31に連通し、かつ車体B1のフロアFの上方に設けられているので、車体B1のフロアFの下方のスペースを広く確保しやすくなる。
次に、第2実施形態に係る懸架装置2を、図7および図8を参照しながら説明する。
なお、第2実施形態においては、第1実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
なお、第2実施形態においては、第1実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
本実施形態では、第2ダイヤフラム37、第2副液室32、および第2オリフィス通路33が、第2外筒34の内側に設けられている。第2オリフィス通路33は、第2主液室31および第2副液室32を、連結部材13を通さず直結している。
第2外筒34内に仕切壁34bが設けられている。仕切壁34bは、第2外筒34の内周面と第2内側部材35の外周面との間で、第2弾性体36が前後方向に分断した空間のうち、前側に位置する前側空間を、さらに前後方向に分断している。前側空間のうち、仕切壁34bより前方に位置する空間が、液体が封入された第2副液室32となっている。仕切壁34bは、前側空間のうち、仕切壁34bより後方に位置する空間と、第2副液室32および第2オリフィス通路33と、の連通を遮断している。
以上説明したように、本実施形態による懸架装置2によれば、第2防振装置12に、例えば車両走行時の加減速などに起因した前後方向の振動が入力されると、液体が第2オリフィス通路33を通して第2主液室31と第2副液室32との間を流通し、この振動が減衰、吸収されることとなり、前記実施形態の懸架装置1と同様の作用効果を有する。
なお、本発明の技術範囲は、前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した実施形態および変形例を適宜組み合わせてもよい。
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した実施形態および変形例を適宜組み合わせてもよい。
1、2 懸架装置
11 第1防振装置
12 第2防振装置
13 連結部材
21 第1主液室
22 第1副液室
23 第1オリフィス通路
31 第2主液室
32 第2副液室
33 第2オリフィス通路
41 第1連通路
42 第2連通路
43 仕切部材
43a 連通孔
43b リーク小孔
44 弁体
A 車軸
B1 車体
E エンジン
F フロア
11 第1防振装置
12 第2防振装置
13 連結部材
21 第1主液室
22 第1副液室
23 第1オリフィス通路
31 第2主液室
32 第2副液室
33 第2オリフィス通路
41 第1連通路
42 第2連通路
43 仕切部材
43a 連通孔
43b リーク小孔
44 弁体
A 車軸
B1 車体
E エンジン
F フロア
Claims (3)
- 車体に取付けられ、エンジンを支持する第1防振装置と、
車体に取付けられ、車軸に連結される第2防振装置と、
前記第1防振装置および前記第2防振装置を互いに連結する連結部材と、を備え、
前記第1防振装置は、上下方向の振動入力に伴い内圧が増減する第1主液室と、上下方向の振動入力に伴い拡縮する第1副液室と、前記第1主液室および前記第1副液室を互いに連通する第1オリフィス通路と、を備え、
前記第2防振装置は、前後方向の振動入力に伴い内圧が増減する第2主液室と、前後方向の振動入力に伴い拡縮する第2副液室と、前記第2主液室および前記第2副液室を互いに連通する第2オリフィス通路と、を備え、
前記連結部材は、
前記第1主液室に連通する第1連通路と、
前記第2主液室に連通する第2連通路と、
前記第1連通路と前記第2連通路とを仕切る仕切部材と、を備え、
前記仕切部材は、前記第1連通路および前記第2連通路を互いに連通する連通孔を開放可能に閉塞する弁体を備え、
前記弁体は、前記第2連通路の内圧が前記第1連通路の内圧より高くなったときに、前記連通孔を開放する、懸架装置。 - 前記仕切部材に、前記第1連通路および前記第2連通路を互いに連通し、かつ前記連通孔より流通抵抗が大きいリーク小孔が形成されている、請求項1に記載の懸架装置。
- 前記第2主液室は、車体のフロアの下方に設けられ、前記第2オリフィス通路および前記第2副液室は、車体のフロアの上方に設けられ、
前記第2主液室は、前記第2連通路を通して前記第2オリフィス通路および前記第2副液室に連通している、請求項1または2に記載の懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021145105A JP2023038413A (ja) | 2021-09-07 | 2021-09-07 | 懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023038413A true JP2023038413A (ja) | 2023-03-17 |
Family
ID=85514690
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2021145105A Pending JP2023038413A (ja) | 2021-09-07 | 2021-09-07 | 懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2023038413A (ja) |
-
2021
- 2021-09-07 JP JP2021145105A patent/JP2023038413A/ja active Pending
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