JP2023013925A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ条件やウェット条件にかかわらず、剥離やクラックの生じにくい自動二輪車用タイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部がタイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えた自動二輪車用タイヤであって、前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδCr）が前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδSh）よりも大きく、前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδCr）が前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδSh）よりも小さく、前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、前記溝が前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない自動二輪車用タイヤ。【選択図】図１

Description

本開示は、自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤにおいて、そのトレッドゴムは、直線走行時は主にセンター部（クラウン部）が路面と接し、旋回時は主にショルダー部が路面と接するため、それぞれの部分で、状況に応じた性能が必要となる。このため、自動二輪車用タイヤのトレッドゴムは、センター部とショルダー部で、これらを構成するゴム組成物の性質を変えることが多い。（特許文献１）。

特開２０１９－１２７１８４号公報

しかし、センター部とショルダー部でゴム組成物の性質を変えると、それらの界面に応力が集中し、剥離が生じやすくなるという課題が生ずる。この場合、センター部とショルダー部とを跨ぐ溝を設けると、ドライ条件では当該溝が界面への応力集中を防ぐため剥離の抑制につながることが期待できるが、ウェット条件では逆に当該溝が破壊の起点となりクラックが生じやすくなるという課題がある。

本開示は、ドライ条件やウェット条件にかかわらず、剥離やクラックの生じにくい自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、鋭意検討した結果、クラウン部と一対のショルダー部とを有するトレッドを備えた自動二輪車用タイヤにおいて、７０℃ｔａｎδがショルダー部よりもクラウン部で大きくかつ０℃ｔａｎδがショルダー部よりもクラウン部で小さくなるように調節し、かつ、トレッド面がクラウン部とショルダー部との境界を跨ぎかつ赤道を跨がない溝を有するものとすることで、上記課題を解決できることを見出し、さらに検討を重ねて、本開示を完成した。

すなわち、本開示は、
トレッド部がタイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えた自動二輪車用タイヤであって、
前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Sh）よりも大きく、
前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Sh）よりも小さく、
前記トレッド部のトレッド面が、溝を備え、
前記溝が、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない、自動二輪車用タイヤ
に関する。

本開示によれば、ドライ条件やウェット条件にかかわらず、剥離やクラックの生じにくい自動二輪車用タイヤを提供することができる。

自動二輪車用のタイヤのタイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である。 自動二輪車用のタイヤが路面に接した状態を示す、タイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である（クラウン部が接地面内に収まる場合）。 自動二輪車用のタイヤが路面に接した状態を示す、タイヤ回転軸を含む平面による断面図の一例である（クラウン部が接地面外まで及ぶ場合）。 自動二輪車用のタイヤのトレッド部の展開図の一例である。 自動二輪車用のタイヤのトレッド部の展開図の一例である。 図４のトレッドパターンをもつ図１の自動二輪車用のタイヤを、タイヤ重心を通る図４上の切断線Ｙで切断したときの断面図である。

本開示は、トレッド部がタイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えた自動二輪車用タイヤであって、前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Cr）が前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Sh）よりも大きく、前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Cr）が前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Sh）よりも小さく、前記トレッド部のトレッド面が溝を備え、前記溝が前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない、自動二輪車用タイヤに関する。

理論に拘束されることは意図しないが、本開示において、ドライ条件やウェット条件にかかわらず、剥離やクラックが生じにくくなるメカニズムとしては、以下が考えられる。

すなわち、自動二輪車をドライ条件の下直進走行させる場合、接地による摩擦から、トレッドのクラウン部でショルダー部よりも温度が高くなりやすいが、さらに、クラウン部の７０℃ｔａｎδをショルダー部よりも高めておくと、その発熱性が増し、クラウン部の温度がより高くなる。これにより、クラウン部の方がショルダーよりも柔らかくなりやすい状況となる。自動二輪車では旋回時にクラウン部からショルダー部に向かって摩擦力が働くが、こうしてクラウン部の方がショルダーよりも柔らかくなっていると、クラウン側界面がショルダー側界面に沿いやすくなるので、クラウン－ショルダー間での剥離が生じにくくなると考えらえる。さらに、前記溝を設けることで、界面だけでなく溝部分にも応力が発生するため、界面への応力集中を防ぎ、界面剥離をより防止できるようになると考えられる。

なお、クラウン部のみならず、ショルダー部も柔らかくすることでも一定の剥離防止効果は得られるが、その場合はドレッド全体の剛性が低くなるため旋回時の安定性が保ちにくい。また、温度に関係なくクラウン部を柔らかくすることでも一定の剥離防止効果は得られるが、その場合は直進安定性が保ちにくい。これに対し、本開示では、ドライ条件の下、旋回時や直進時の安定性を保ちつつ、界面剥離を防止する効果を得ることができる。

一方、ウェット条件の場合はドライ条件の場合よりも路面との摩擦が減るため、クラウン部とショルダー部とが同程度の硬さになっていても界面剥離は生じにくいが、前記溝が存在することで、これが破壊の起点になることが懸念される。そこで、ショルダー部の０℃ｔａｎδをクラウン部よりも高めて発熱性を高めておくことで、ショルダー部の温度を、接地機会の多いクラウン部と同程度になるようにして、界面間の温度差を生じにくくする。これにより、旋回時に、路面からの入力がクラウン部に遅れずに伝わりやすくなるので、クラウン部の破壊が抑制されると考えられる。さらに、前記溝は、赤道に至らないため赤道上の周方向において溝で挟まれる部分が生じないので、より破壊が抑制されると考えられる。特に、対称パターンにしたときでも、破壊が抑制されると考えられる。

前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さＤ（ｍｍ）は、下記式（１）を満たすことが好ましい。
式（１）：Ｄ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞１．２０

７０℃ｔａｎδ_Crが小さくなる場合には、ドライ路面での溝による応力集中防止の効果を大きくしなければならない傾向がある。そこで、７０℃ｔａｎδ_Crが小さくなる場合には、溝深さを深くすることが好ましい。

前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅Ｗ（ｍｍ）は、下記式（２）を満たすことが好ましい。
式（２）：Ｗ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞０．８０

７０℃ｔａｎδ_Crが小さくなる場合には、ドライ路面での溝による応力集中防止の効果を大きくしなければならない傾向がある。そこで、７０℃ｔａｎδ_Crが小さくなる場合には、溝幅は広くすることが好ましい。

前記溝のうち、周方向の長さ成分が最大の溝の周方向の長さ成分Ｌ_C（ｍｍ）は、下記式（３）を満たすことが好ましい。
式（３）：Ｌ_C×（７０℃ｔａｎδ_Cr－７０℃ｔａｎδ_Sh）＞０．０５

７０℃ｔａｎδ_Crと７０℃ｔａｎδ_Shとの差が小さくなる場合には、ドライ路面での溝による応力集中防止の効果を大きくしなければならない傾向がある。そこで、７０℃ｔａｎδ_Crと７０℃ｔａｎδ_Shとの差が小さくなる場合には、溝の周方向長さ成分を長くすることが好ましい。

前記溝のうち、溝底の厚さが最小の溝の溝底の厚さＨ（ｍｍ）は、下記式（４）を満たすことが好ましい。
式（４）：Ｈ／０℃ｔａｎδ_Cr＞１．３

０℃ｔａｎδ_Crが大きくなる場合には、ウェット路面で界面間の温度差を生じにくくするのが難しくなる傾向があるが、溝底厚さ（溝底におけるトレッド部のゴムの厚さ）が厚いと柔軟に動いて応力緩和できるので破壊されにくくなる。そこで、０℃ｔａｎδ_Crが大きくなる場合には、溝底の厚さを厚くすることが好ましい。

前記溝のうち、溝断面積が最大の溝の溝断面積Ｓ（ｍｍ²）は、下記式（５）を満たすことが好ましい。
式（５）：Ｓ／（０℃ｔａｎδ_Sh－０℃ｔａｎδ_Cr）＜１５０

０℃ｔａｎδ_Shと０℃ｔａｎδ_Crとの差が小さくなる場合には、ウェット路面で界面間の温度差を生じにくくするのが難しくなる傾向があるが、溝断面積は小さい方が剛性が高くなり破壊されにくくなる。そこで、０℃ｔａｎδ_Shと０℃ｔａｎδ_Crとの差が小さくなる場合には、溝断面積は小さい方が好ましい。

前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Cr）は、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Sh）よりも低いことが好ましい。路面接地時に弾性変形しやすくなるため、路面にゴムが食い込み易くなり、ウェットグリップ性能の向上が期待できるからである。

前記クラウン部を構成するゴム組成物の硬度は、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の硬度よりも大きいことが好ましい。旋回時のショルダー部でのグリップ性の向上が期待できるからである。

前記クラウン部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Cr）は、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Sh）よりも大きいことが好ましい。直進時の高速耐久性と高速旋回時のグリップ性とを両立させることが期待できるからである。

＜定義＞
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「JATMA YEAR BOOK」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）であれば「STANDARDS MANUAL」に記載されている「Measuring Rim」、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.）であれば「YEAR BOOK」に記載されている「Design Rim」を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば “INFLATION PRESSURE”とする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

「溝深さＤ」は、トレッド面に備わった溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さ（ｍｍ）である。溝深さは、当該溝における深さの最大値を意味する。溝深さＤは、例えば、図６に示すとおりである。

「溝幅Ｗ」は、トレッド面に備わった溝のうち、トレッド面における溝幅が最大の溝のトレッド面における溝幅（ｍｍ）である。溝幅は、当該溝の長手方向に垂直な方向における溝幅の最大値を意味する。溝幅Ｗは、例えば、図４および図５に示すとおりである。

「溝の周方向の長さ成分Ｌ_C」は、トレッド面に備わった溝のうち、周方向の長さ成分が最大の溝の周方向の長さ成分（ｍｍ）である。周方向の長さ成分Ｌ_Cは、例えば、図４および図５に示すとおりである。

「溝底の厚さＨ」は、トレッド面に備わった溝のうち、溝底の厚さが最小の溝の溝底におけるトレッドゴムの厚さ（ｍｍ）である。溝底の厚さは、当該溝における溝底の厚さの最小値を意味する。溝底の厚さＨは、例えば、図６に示すとおりである。

「溝断面積Ｓ」は、トレッドに備わった溝のうち、溝断面積が最大の溝の溝断面積（ｍｍ²）である。溝断面積は、当該溝の長手方向に垂直な方向でタイヤ重心を通る切断面で切断した断面図における溝の断面積を意味する。溝断面積Ｓは、例えば、図６に示すとおりである。

「クラウン部」は、トレッド部の中央に位置し、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の±５％の位置よりもタイヤ軸方向外側にまで達し、かつ、トレッド縁までは達しないトレッド部の部分である。但し、通電用ゴム部材が設けられている場合の当該通電用ゴム部材の部分は除く。

「ショルダー部」は、クラウン部のタイヤ軸方向外側に位置し、トレッド縁まで達するトレッド部の部分である。

「トレッド幅」は、トレッド部の、路面と接地する部分であるトレッド面において、タイヤ軸方向の外端である一のトレッド縁から他のトレッド縁までの距離である。

「通電用ゴム部材」は、タイヤの走行時に発生した静電気を効果的に接地面に放出すべく、トレッド部に埋設され、その一部がタイヤ接地面に露出した部材である。ベースペンと称されるものを含む。

＜測定方法＞
「ゴム組成物のｔａｎδピーク温度」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪み±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）として決定する。測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤのトレッド部から切り出して作製する場合には、長さ方向はタイヤの周方向である。

「０℃ｔａｎδ」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。損失正接測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤのトレッド部から切り出して作製する場合には、長さ方向はタイヤの周方向である。

「７０℃ｔａｎδ」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み１％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。損失正接測定用サンプルは０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「Ｍ３００」は、各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部からタイヤ周方向が引張方向となる様に切り出した厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、３００％伸張時応力（Ｍ３００）（ＭＰａ）を求める。

「ゴム組成物の硬度」は、試験タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様にトレッド部を切りだし、硬度測定サンプルを作成し、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付けて硬度を測定する。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。例えば、ＳＢＲ等のスチレン含有ゴムに適用される。

「ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「ゴム成分のガラス転移温度」は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される値である。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「シス１，４－結合含有率（シス含量）」は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。例えば、ＢＲ等に適用される。

「重量平均分子量」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ、樹脂、液状ポリマー等に適用される。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定される。

「カーボンブラックのＤＢＰ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－４：２００１に準拠して測定される。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。例えば、樹脂等に適用される。

「ＳＰ値」は、化合物の構造に基づいてＨｏｙ法によって算出された溶解度パラメーター（Solubility Parameter）を意味する。Ｈｏｙ法は、K.L.Hoy “Table of Solubility Parameters”, Solvent and Coatings Materials Research and Development Department, Union Carbites Corp.(1985)に記載された計算方法である。ＳＰ値は、例えば、樹脂等に適用される。

＜自動二輪車用タイヤ＞
本開示の自動二輪車用タイヤについて、以下説明する。

以下、本開示の一実施形態として、適宜、図面に基づき説明する。図１は、自動二輪車用タイヤのタイヤ回転軸（「タイヤ軸」ともいう。）を含む平面による断面図の一例である（但し、トレッド面に備えられた溝の表示は省略している。図２および図３において同様。）。自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを備える。上記断面において、トレッド部２の路面と接地するトレッド面２Ａは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびている。また、トレッド面２Ａのタイヤ軸方向の外端がトレッド縁２ｅである。

［トレッド部］
前記自動二輪車用タイヤは、トレッド部が、タイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えている。また、前記一対のショルダー部は、それぞれ、さらに分割されたものであってもよい。また、前記クラウン部は、さらに分割されたものであってもよい。

本開示において、クラウン部とショルダー部は所定の関係を満たすが、クラウン部およびショルダー部の少なくとも一つが分割されたものである場合、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の±５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、それぞれ、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本開示のクラウン部と本開示のショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていればよい。

すなわち、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の＋５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本開示のクラウン部と本開示のショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たし、また、反対側の、タイヤ赤道を中心にトレッド幅の－５％の位置よりもタイヤ軸方向外側の領域で、少なくとも一組の隣接する二つの部分が、本開示のクラウン部と本開示のショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていればよい。この場合、これら隣接する二つの部分は、タイヤ軸方向内側の部分が本開示のクラウン部であり、タイヤ軸方向外側の部分が本開示のショルダー部である。

本開示において、クラウン部およびショルダー部の少なくとも一つが分割されたものである場合、すべてのクラウン部とすべてのショルダー部とが、本開示のクラウン部と本開示のショルダー部とが満たすべき所定の関係を満たしていることが好ましい。

トレッド部２には、ベルト層７の半径方向外側にトレッドゴム９が配される。該トレッドゴム９は、本実施形態では、ベルト層７の外面からトレッド面２Ａまでを構成している。トレッドゴム９は、タイヤ赤道Ｃを中心とするクラウン部９Ａと、クラウン部９Ａに隣接し、トレッド縁２ｅまで延びる一対のショルダー部９Ｂとから構成される。すなわち、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向両側に向かって、クラウン部９Ａ、ショルダー部９Ｂの２種類の部材が並んで配されている。なお、図１において、クラウン部９Ａとショルダー部９Ｂとは、トレッド面２Ａに立てた法線１２によって区分けされているが、例えば、トレッド面２Ａからベルト層７に向かって、タイヤ軸方向外側または内側に傾斜する境界線で区分されたものなど、区分けの様式は限定されない。

クラウン部９Ａとショルダー部９Ｂとの分割位置（境界線）は、図２に示すように、接地面（正規内圧が充填されるとともに、正規荷重が負荷された状態でトレッドゴム９が路面１００に接する部分）の幅Ｘの内側であっても良いし、あるいは、外側（図３参照）であっても良い。図２に示した状態を「接地面内」にある状態、図３に示した状態を「接地面外」にある状態という。トレッド配合の耐摩耗性の差から生じる段差摩耗を防ぐ観点からは、分割位置は、幅Ｘの外側であることが好ましい。

［トレッド部を構成するゴム組成物］
（７０℃ｔａｎδ）
本開示において、前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Cr）は前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Sh）よりも大きい。本開示において、７０℃ｔａｎδは、ドライ路面を走行する際のゴム組成物の発熱性に関する指標である。７０℃ｔａｎδ_Crが７０℃ｔａｎδ_Shよりも大きいことで、直進走行中路面から受ける摩擦が大きいクラウン部において、発熱性の面からもより温度が高まり易くなり、その結果、クラウン部がショルダーよりも柔らかくなりやすい状況となる。本開示において、７０℃ｔａｎδ_Crと７０℃ｔａｎδ_Shとの差は、０．０１以上であることが好ましく、０．０２以上であることがより好ましく、０．０３以上であることがさらに好ましい。一方、該差について特に上限は規定されないが、通常、０．１０以下であり、または、０．０９以下、または、０．０８以下、または、０．０７以下である。

７０℃ｔａｎδ_Crは０．１９以上が好ましく、より好ましくは０．２０以上であり、さらに好ましくは０．２１以上であり、さらに好ましくは０．２２以上であり、さらに好ましくは０．２３以上であり、さらに好ましくは０．２４以上であり、さらに好ましくは０．２５以上である。これにより、本開示の効果が得られやすい。一方、７０℃ｔａｎδ_Shは、０．２２以下が好ましく、より好ましくは０．２１以下であり、さらに好ましくは０．２０以下であり、さらに好ましくは０．１９以下であり、さらに好ましくは０．１８以下である。これにより、本開示の効果が得られやすい。

７０℃ｔａｎδは、ゴム組成物に配合される成分の種類や量によって調節することが可能であり、例えば、充填剤（カーボンブラック、シリカ等）やオイルの量を増量することで大きくなる傾向があり、充填剤（カーボンブラック、シリカ等）やオイルの量を減らすことで小さくなる傾向がる。７０℃ｔａｎδは前記方法により測定される。

（０℃ｔａｎδ）
本開示において、前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Cr）は前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Sh）よりも小さい。本開示において、０℃ｔａｎδは、ウェット路面を走行する際のゴム組成物の発熱性に関する指標である。０℃ｔａｎδ_Crが０℃ｔａｎδ_Shよりも小さいことで、ショルダー部の発熱性がクラウン部よりも高まり、ショルダー部の温度が接地機会の多いクラウン部と同程度になって、界面間の温度差が生じにくくなる。本開示において、０℃ｔａｎδ_Shと０℃ｔａｎδ_Crとの差は、０．１０以上であることが好ましく、０．１８以上であることがより好ましく、０．２０以上であることがさらに好ましい。一方、該差について特に上限は規定されないが、通常、０．５０以下であり、または、０．４０以下、または、０．３８以下、または、０．３７以下である。

０℃ｔａｎδ_Crは０．８８以下が好ましく、より好ましくは０．８０以下であり、さらに好ましくは０．７０以下であり、さらに好ましくは０．６５以下であり、さらに好ましくは０．６０以下であり、さらに好ましくは０．５８以下である。これにより、本開示の効果が得られやすい。一方、０℃ｔａｎδ_Shは、０．７５以上が好ましく、より好ましくは０．７８以上であり、さらに好ましくは０．８０以上であり、さらに好ましくは０．８１以上である。これにより、本開示の効果が得られやすい。

０℃ｔａｎδは、ゴム組成物に配合される成分の種類や量によって調節することが可能であり、例えば、充填剤（カーボンブラック、シリカ等）やオイルの量を増量することで大きくなる傾向があり、充填剤（カーボンブラック、シリカ等）やオイルの量を減らすことで小さくなる傾向がる。０℃ｔａｎδは前記方法により測定される。

（ｔａｎδピーク温度）
本開示において、前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Cr）は、ウェットグリップ性能の観点から、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Sh）よりも低いことが好ましい。Ｔ_ShとＴ_Crとの差は１℃以上であることが好ましい。一方、該差は、１０℃以下であることが好ましく、７℃以下であることが好ましい。

Ｔ_Crは、－２０℃以上であることが好ましく、より好ましくは－１５℃以上、さらに好ましくは－１２℃以上である。また、一方、Ｔ_Crは、好ましくは５℃以下、より好ましくは０℃以下である。また、Ｔ_Shは、好ましくは－１５℃以上、より好ましくは－１０℃以上、さらに好ましくは－５℃以上である。一方、Ｔ_Shは、好ましくは１０℃以下、より好ましくは５℃以下、さらに好ましくは３℃以下である。

ゴム組成物のｔａｎδピーク温度は、ゴム組成物に配合される成分の種類や量によって調節することが可能であり、例えば、充填剤を増量したり、軟化剤を減量することで大きくなる傾向があり、充填剤を減量したり、軟化剤を増量することで小さくなる傾向がある。ｔａｎδピーク温度は前記方法により測定される。

（硬度）
本開示において、前記クラウン部を構成するゴム組成物の硬度は、旋回時のグリップ性能の観点から、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の硬度よりも大きいことが好ましい。前記クラウン部を構成するゴム組成物の硬度と前記ショルダー部を構成するゴム組成物の硬度との差は、３以上であることが好ましく、５以上であることが好ましい。当該差について上限は特に限定されないが、通常は、１０以下である。

ゴム組成物の硬度は、ゴム組成物に配合される成分の種類や量によって調節することが可能であり、例えば、軟化剤の量を増量すると硬度は小さくなる傾向があり軟化剤の量を減量すると硬度は大きくなる傾向があり、充填材の量を増量すると硬度は大きくなる傾向があり、充填材の量を減量すると硬度は小さくなる傾向があり、硫黄や加硫促進剤の量を減らすと硬度は小さくなる傾向があり、硫黄や加硫促進剤の量を増やすと硬度は大きくなる傾向がある。硬度は前記方法により測定される。

（Ｍ３００）
本開示において、前記クラウン部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Cr）は、直進時の高速耐久性と高速旋回時のグリップ性との両立の観点から、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Sh）よりも大きいことが好ましい。Ｍ３００_Crは、Ｍ３００_Shに対して、１１０％以上であることが好ましく、１２０％以上であることがさらに好ましい。Ｍ３００_Crは、通常、Ｍ３００_Shの１５０％以下、または、１４０％以下、または、１３０％以下である。

ゴム組成物のＭ３００は、ゴム組成物に配合される成分の種類や量によって調節することが可能であり、充填剤を増量したり、軟化剤を減量することで大きくなる傾向があり、充填剤を減量したり、軟化剤を増量することで小さくなる傾向がある。Ｍ３００は前記方法により測定される。

［トレッド面に備えられた溝］
前記トレッド部のトレッド面は溝を備える。該溝は前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がないものである。なお、ショルダー部がさらに分割されたものである場合、該溝は、当該分割された境界をも跨ぐものであることが好ましい。

本開示の溝は、クラウン部とショルダー部の境界を跨ぐものである。該溝により、本開示のトレッドでは、界面だけでなく溝部分にも応力が発生するため、界面への応力集中を防ぎ、界面剥離をより防止することができると考えられる。ここで、「溝が境界を跨ぐ」とは、該溝が境界を跨いでいればよくそれ以上限定されない趣旨であるが、当該溝は界面への応力集中を防ぐことを意図したものであることから、境界を跨いだ上で、境界の両側に広がっているものであることが望ましい。境界以外の部分でも応力を発生することができるので、界面剥離防止の観点から望ましいからである。

本開示の溝は、赤道を跨がないものである。赤道を跨がないことで、赤道上の周方向において溝で挟まれる部分が生じないので、溝を設けつつも、タイヤ赤道近傍の周方向剛性を高めることができ、延いては高速安定性を向上し得る。

図４は、本開示の自動二輪車用のタイヤのトレッド部の展開図の一例である。図４には、トレッド部のクラウン部とショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない溝が設けられている。ここで、同図中のＲはタイヤ回転方向を表している。図４において、溝は、より長い主溝とより短い副溝からなる。また、主溝と副溝はタイヤ周方向に交互に設けられており、また、タイヤ赤道に対して、対称パターンとなるように設けられている。図５は、本開示の自動二輪車用のタイヤのトレッド部の展開図の、他の一例である。図５には、トレッド部のクラウン部とショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない溝が設けられている。ここで、同図中のＲはタイヤ回転方向を表している。図５において、溝は、より長い主溝とより短い副溝からなる。また、主溝と副溝はタイヤ周方向に交互に設けられており、また、タイヤ赤道に対して、対称パターンとなるように設けられている。

本開示において、溝の面積比率（トレッド部の全面積に対する溝の面積の割合）は通常この分野で採用されるものである限り特に限定されないが、例えば、好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上であり、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下である。

以下、溝深さＤ、溝幅Ｗ、溝の周方向長さ成分Ｌ_C、溝底の厚さＨおよび溝断面積Ｓについて説明する。これらは図４、図５および図６にも表示している。なお、図６は、図４のトレッドパターンをもつ図１の自動二輪車用のタイヤを、タイヤ重心を通る図４上の切断線Ｙで切断したときの断面図である。

（溝深さＤ）
式（１）：Ｄ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞１．２０
において、右辺の値は、１．３０であることが好ましく、１．４０であることがより好ましく、１．５０であることがさらに好ましい。Ｄ×７０℃ｔａｎδ_Crの値の上限は特に限定されないが、通常、３．００未満であり、好ましくは２．５０未満、より好ましくは２．００未満である。

溝深さＤは、４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、４．８ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、溝深さＤは、６．５ｍｍ以下が好ましく、６．０ｍｍ以下がより好ましい。

（溝幅Ｗ）
式（２）：Ｗ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞０．８０
において、右辺の値は、０．９０であることが好ましく１．００であることがより好ましく、１．１０であることがさらに好ましい。Ｗ×７０℃ｔａｎδ_Crの値の上限は特に限定されないが、通常、２．５０未満であり、好ましくは２．００未満、より好ましくは１．５０未満である。

溝幅Ｗは、３．０ｍｍ以上が好ましく、３．３ｍｍ以上がより好ましく、３．５ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、溝幅Ｗは、６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

（溝の周方向長さ成分Ｌ_C）
式（３）：Ｌ_C×（７０℃ｔａｎδ_Cr－７０℃ｔａｎδ_Sh）＞０．０５
において、右辺の値は、０．０６であることが好ましく、０．０７であることがより好ましく、０．０８であることがさらに好ましい。Ｌ_C×（７０℃ｔａｎδ_Cr－７０℃ｔａｎδ_Sh）の値の上限は特に限定されないが、通常、４．００未満であり、好ましくは３．５０未満、より好ましくは３．００以下である。

周方向長さ成分Ｌ_Cは、３０．０ｍｍ以上が好ましく、３５．０ｍｍ以上がより好ましい。一方、周方向長さ成分Ｌ_Cは、５０．０ｍｍ以下が好ましく、４５．０ｍｍ以下がより好ましく、４０．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

（溝底の厚さＨ）
式（４）：Ｈ／０℃ｔａｎδ_Cr＞１．３
において、右辺の値は、１．４であることが好ましく、１．５であることがより好ましく、１．６であることがさらに好ましい。Ｈ／０℃ｔａｎδ_Crの値の上限は特に限定されないが、通常、６．０未満であり、好ましくは５．０未満、より好ましくは４．０未満である。

溝底の厚さＨは、１．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましい。一方、溝底の厚さＨは、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下がより好ましい。

（溝断面積Ｓ）
式（５）：Ｓ／（０℃ｔａｎδ_Sh－０℃ｔａｎδ_Cr）＜１５０
において、右辺の値は、１４０であることが好ましく、１３０であることがより好ましく、１２０であることがさらに好ましい。Ｓ／（０℃ｔａｎδ_Sh－０℃ｔａｎδ_Cr）の値の下限は特に限定されないが、通常、２００未満であり、好ましくは１８０未満、より好ましくは１６０未満である。

溝断面積Ｓは、１４．０ｍｍ²以上が好ましく、１５．０ｍｍ²以上がより好ましく、１６．０ｍｍ²以上がさらに好ましい。一方、溝断面積Ｓは、３５．０ｍｍ²以下が好ましく、２９．０ｍｍ²以下がより好ましく、２６．０ｍｍ²以下がさらに好ましい。

＜ゴム組成物を構成する成分＞
本開示に係るゴム組成物を構成する成分について以下説明する。ここで、本開示に係るゴム組成物とは、トレッド部のクラウン部を構成するゴム組成物、および、トレッド部のショルダー部を構成するゴム組成物のいずれをも含む。

［ゴム成分］
本開示において、ゴム成分はジエン系ゴムを含むことが好ましい。本開示の好ましい一態様において、ゴム成分はジエン系ゴムのみからなるものが好ましい。

（ジエン系ゴム）
ジエン系ゴムとしては、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等が挙げられる。ジエン系ゴムは、ＳＢＲとＢＲを含むものであることが好ましく、ＳＢＲとＢＲのみからなるものであってもよい。

≪ＳＢＲ≫
ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＳＢＲは１種または２種以上を用いることができる。

また、ＳＢＲとしては、非変性ＳＢＲを用いることもできるし、変性ＳＢＲを用いることもできる。変性ＳＢＲとしては、タイヤ工業において一般的なものをいずれも使用することができ、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を導入したものが挙げられる。そのようなＳＢＲとしては、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、下記官能基を有する化合物（変性剤）で変性した末端変性ＳＢＲや、主鎖に下記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖および末端に下記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に下記官能基を有し、少なくとも一方の末端を下記官能基を有する化合物（変性剤）で変性した主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が導入されたものを挙げることができる。

さらに、変性ＳＢＲとしては、上記の非変性ＳＢＲや変性ＳＢＲを、さらに水素添加したもの、エポキシ化したもの、スズ変性したもの等を挙げることができる。中でも、上記変性ＳＢＲをさらに水素添加したＳＢＲ（変性水添ＳＢＲ）が好ましい。水添ＳＢＲは、二重結合を減らして単結合を増やすことで、分子鎖の運動性を向上せしめたものであり、ポリマー同士の絡み合い効果が向上し、補強性が増す傾向があるので、本開示の効果の観点から好ましい。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上がさらに好ましい。また、該スチレン含量は、６０質量％以下が好ましく、５５質量％以下がより好ましく、５０質量％以下がさらに好ましい。なお、スチレン含量は前記測定方法により算出される。

ＳＢＲのビニル結合量は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、１０モル％以上が好ましく、２０モル％以上がより好ましく、３０モル％以上がさらに好ましい。また、該ビニル結合量は、８０モル％以下が好ましく、７０モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましく、５０モル％以下がさらに好ましい。なお、ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は前記方法で測定される。

ＳＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは－９０℃以上、より好ましくは－５０℃以上、さらに好ましくは－４０℃以上である。また、該Ｔｇは、好ましくは０℃以下、より好ましくは－１０℃以下、さらに好ましくは－１５℃以下、さらに好ましくは－２０℃以下、さらに好ましくは－２５℃以下である。なお、ガラス転移温度は前記方法で測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、２０万以上が好ましく、３０万以上がより好ましい。また、該Ｍｗは、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、重量平均分子量（Ｍｗ）は前記方法より求めることができる。

ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは５５質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上である。また、ＳＢＲは１００質量％であってもよい。ＳＢＲの含有量とは、油展ＳＢＲの場合には、油展オイルを除いたＳＢＲ自体の含有量である。

≪ＢＲ≫
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス１，４結合含有率（シス含量）が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。ＢＲは１種または２種以上を用いることができる。このうち、ハイシスＢＲが好ましい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のもの、宇部興産（株）製のもの、ＪＳＲ（株）製のもの等が挙げられる。ハイシスＢＲのシス含量は、好ましくは、９５％以上、より好ましくは９６％以上、さらに好ましくは９７％以上、さらに好ましくは９８％以上である。希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル結合量（１，２結合ブタジエン単位量）が好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量（シス－１，４結合含有率）が好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６％モル以上、より好ましくは９７％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス社製のものなどを用いることができる。なお、シス１，４結合含有率、および、ビニル結合量は前記方法により測定される。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製のもの等を用いることができる。

変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の変性を受けたＢＲが挙げられる。また、変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られるもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。このような変性ＢＲとしては、例えば、ＺＳエラストマー（株）製のもの等を用いることができる。

ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、好ましくは－１３０℃以上、より好ましくは－１２０℃以上、さらに好ましくは－１１０℃以上である。また、該Ｔｇは、好ましくは０℃以下、より好ましくは－１０℃以下、さらに好ましくは－６０℃以下、さらに好ましくは－７０℃以下、さらに好ましくは－８０℃以下である。なお、本明細書において、ガラス転移温度は前記方法で測定される。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本開示の効果がより好適に得られるという理由から、２０万以上が好ましく、３０万以上がより好ましい。また、該Ｍｗは、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、本明細書において、重量平均分子量（Ｍｗ）は前記方法より求めることができる。

ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましい。ＢＲの含有量の下限について特に限定はなく、０質量％でもよいし、例えば、５質量％以上、１０質量％以上、または、２０質量％以上であってもよい。

≪その他のジエン系ゴム≫
ゴム成分は、前記のＳＢＲおよびＢＲ以外のその他のジエン系ゴム成分を含有してもよい。その他のジエン系ゴム成分としては、ゴム工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ポリノルボルネンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ジエン系ゴム以外のゴム成分）
ゴム成分は非ジエン系ゴムを含むことができる。非ジエン系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、エチレンプロピレンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。非ジエン系ゴムは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

［充填剤］
充填剤は、タイヤ工業で一般的に使用されるものを使用することができ、シリカ、カーボンブラックの他、さらに、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、クレー、炭酸カルシウム、マイカ等が挙げられる。充填剤は１種または２種以上を使用することができる。

シリカ以外の充填剤としては、シリカとカーボンブラックを含むもの、シリカとカーボンブラックのみからなるものを好適に使用することができる。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは前記方法で測定される。

シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量は、本開示の効果の観点から１０質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１５０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、９０質量部以下がさらに好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては、ゴム工業において一般的なものを適宜利用することができ、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等を挙げることができ、あるいは、Ｎ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を挙げることができる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、日鉄カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐摩耗性能、グリップ性能等の観点から、４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、該Ｎ₂ＳＡは、良好な分散の観点から、３００ｍ²／ｇ以下が好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２００ｍ²／ｇ以下がさらに好ましく、１６０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは前記方法で測定される。

カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量は、十分な補強性の観点から、５０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、１００ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましい。また、カーボンブラックのＤＢＰは、ウェットグリップ性能の観点から、２００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、１５０ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましい。なお、カーボンブラックのＤＢＰは前記方法で測定される。

カーボンブラックの含有量は、良好な紫外線クラック性能、良好な耐摩耗性能の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上、さらに好ましくは１５質量部以上、さらに好ましくは２０質量部以上である。また、該含有量は、加工性や発熱性の観点から、好ましくは２００質量部以下、より好ましくは１５０質量部以下、さらに好ましくは１２０質量部以下、さらに好ましくは１１０質量部以下、さらに好ましくは１００質量部以下である。

充填剤の合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、充分な補強性の観点から、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは７０質量部以上である。一方、該含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、好ましくは２５０質量部以下、より好ましくは１８０質量部以下、さらに好ましくは１５０質量部以下である。

（シランカップリング剤）
ゴム組成物は、シランカップリング剤を使用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、ゴム工業において、従来から使用される任意のシランカップリング剤を用いることができる。シランカップリング剤の具体例としては、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド基を有するシランカップリング剤；３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のメルカプト系シランカップリング剤などのメルカプト基を有するシランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル基を有するシランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル基を有するシランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ基を有するシランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系のシランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系のシランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系のシランカップリング剤等が挙げられる。なかでも、スルフィド基を有するシランカップリング剤、メルカプト基を有するシランカップリング剤、およびチオエステル基を有するシランカップリング剤が好ましく、スルフィド基を有するシランカップリング剤がより好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤の含有量は、充分な耐チッピング性能の観点から、シリカ１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは２質量部以上、さらに好ましくは５質量部以上である。また、シランカップリング剤の含有量は、含有量に見合った配合効果の観点から、シリカ１００質量部に対し、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、さらに好ましくは１２質量部以下である。

［オイル］
ゴム組成物は、オイルを含有することができる。オイルとしては、特に限定されず、例えば、プロセスオイル、植物油脂、およびそれらの混合物などを用いることができる。プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイルなどを挙げることができる。また、植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油、桐油などを挙げることができる。このうち、芳香族系プロセスオイルが好ましい。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルの含有量は、本開示の効果の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましい。該含有量は、操縦安定性の観点から、８０質量部以下が好ましく、７０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、５０質量部以下がより好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

［その他配合剤］
ゴム組成物は、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、樹脂、液状ポリマー、ワックス、加工助剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、無機カリウム塩、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（樹脂）
樹脂は、タイヤ工業で慣用される樹脂成分を用いることができる。そのような樹脂成分としては、例えば、石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂、クマロン系樹脂等が挙げられ、これらはそれぞれ単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、本開示の効果の観点から、石油樹脂が好ましい。

≪石油樹脂≫
石油樹脂としては、特に限定されないが、脂肪族系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、脂肪族／芳香族共重合系石油樹脂が挙げられ、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。脂肪族系石油樹脂としては、炭素数４～５個相当の石油留分（Ｃ５留分）であるイソプレンやシクロペンタジエンなどの不飽和モノマーをカチオン重合することにより得られる樹脂（Ｃ５系石油樹脂とも称される。）を用いることができる。芳香族系石油樹脂としては、炭素数８～１０個相当の石油留分（Ｃ９留分）であるビニルトルエン、アルキルスチレン、インデンなどのモノマーをカチオン重合することにより得られる樹脂（Ｃ９系石油樹脂とも称される。）を用いることができる。脂肪族／芳香族共重合系石油樹脂としては、上記Ｃ５留分とＣ９留分を共重合することにより得られる樹脂（Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とも称される。）が用いられる。また、前記の石油樹脂を水素添加したものを使用してもよい。なかでも芳香族系石油樹脂が好適に用いられる。芳香族系石油樹脂としては、例えば、α－メチルスチレン樹脂が挙げられる。α－メチルスチレン系樹脂としては、α－メチルスチレンのホモポリマー（ポリ－α－メチルスチレン）、α－メチルスチレンと芳香族化合物やフェノール系化合物を含む他の化合物とのコポリマーが挙げられる。このコポリマーを構成し得る他の化合物としては、スチレン、メチルスチレン、メトキシスチレン、ジビニルベンゼンなどが挙げられる。α－メチルスチレン系樹脂としては、アリゾナケミカル社製のものなどが好適に用いられる。

≪テルペン系樹脂≫
テルペン系樹脂としては、ポリテルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂、テルペンスチレン樹脂等が挙げられ、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでもテルペンスチレン樹脂は、ＳＢＲとＢＲの両方に対して特に相溶性がよく、ゴム成分中に硫黄が分散しやすくなることから、好適に用いられる。

ポリテルペン樹脂は、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種を原料とする樹脂である。テルペン系樹脂は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

テルペンフェノール樹脂は、前記テルペン化合物およびフェノール系化合物を原料とする樹脂である。テルペンスチレン樹脂は、前記テルペン化合物およびスチレンを原料とする樹脂である。ポリテルペン樹脂およびテルペンスチレン樹脂は、水素添加処理を行った樹脂（水添ポリテルペン樹脂、水添テルペンスチレン樹脂）であってもよい。テルペン系樹脂への水素添加処理は、公知の方法で行うことができ、また市販の水添樹脂を使用することもできる。

本開示では、テルペン系樹脂は市販品が用いられてもよい。このような市販品は、ヤスハラケミカル（株）等によって製造販売されるものが例示される。

≪ロジン系樹脂≫
ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられ、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪フェノール系樹脂≫
フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられ、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪クマロン系樹脂≫
クマロン系樹脂は、クマロンを主成分する樹脂であり、例えば、クマロン樹脂、クマロンインデン樹脂、クマロンとインデンとスチレンを主成分とする共重合樹脂等が挙げられ、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪樹脂の含有量≫
樹脂のゴム成分１００質量部に対する含有量は、接着性能およびグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、５質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能およびグリップ性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２５質量部以下が特に好ましい。

≪樹脂の軟化点≫
樹脂の軟化点は、グリップ性能の観点から、１６０℃以下が好ましく、１４５℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。また、軟化点は、グリップ性能の観点から、２０℃以上が好ましく、３５℃以上がより好ましく、５０℃以上がさらに好ましく、８０℃以上がさらに好ましい。なお、軟化点は前記方法で測定される。

≪樹脂の重量平均分子量≫
樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）は、揮発しにくく、グリップ性能が良好である点から、３００以上が好ましく、４００以上がより好ましく、５００以上がさらに好ましい。また、該Ｍｗは、１５０００以下が好ましく、１００００以下がより好ましく、８０００以下がさらに好ましい。なお、重量平均分子量（Ｍｗ）は前記方法より求めることができる。

≪樹脂のＳＰ値≫
樹脂のＳＰ値は、ゴム成分（特にＳＢＲ）との相溶性が優れる点から、８～１１の範囲が好ましく、８～１０の範囲がより好ましく、８．３～９．５の範囲がさらに好ましい。上記範囲内のＳＰ値を持つ樹脂を使用することでＳＢＲおよびＢＲとの相溶性が向上し、耐摩耗性能および破断伸びを改善できる。なお、ＳＰ値は前記方法により計算方法される。

（液状ポリマー）
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）等の液状ジエン系重合体が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、グリップ性能の観点から、液状ＳＢＲが好ましい。液状ポリマーの分子量は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算重量平均分子量が１．０×１０³～２．０×１０⁵であることが好ましい。なお、重量平均分子量（Ｍｗ）は前記方法より求めることができる。

液状ポリマーを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、グリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましく、１０質量部以下が特に好ましい。

（ワックス）
ワックスは、従来タイヤ工業で一般的に使用されるもの使用することができ、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化の抑制の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（加工助剤）
加工助剤は、従来タイヤ工業で一般的に使用されるもの使用することができ、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。

（老化防止剤）
老化防止剤は、従来タイヤ工業で一般的に使用されるもの使用することができる。具体的には、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系、フェニレンジアミン系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられる。このうち、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－メチルヘプチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１，４－ジメチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－エチル－３－メチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－４－メチル－２－ペンチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、ヒンダードジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルヘキシル－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルオクチル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、あるいは、１質量部以上であっても好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（ステアリン酸）
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（酸化亜鉛）
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（無機カリウム塩）
無機カリウム塩は、従来タイヤ工業で一般的に使用されるもの使用することができ、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。無機カリウム塩としては、例えば、炭酸カリウム、炭酸水素カリウムおよび四ホウ酸カリウムからなる群から選ばれる１種以上のカリウム塩等が挙げられ、これらのうち、四ホウ酸カリウムが好ましい。

無機カリウム塩の含有量は、押出し加工性の観点から、シリカ１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．４質量部以上である。また、耐摩耗性の観点からは、シリカ１００質量部に対して、好ましくは３質量部以下、より好ましくは２．５質量部以下、より好ましくは２質量部以下、さらに好ましくは１．４５質量部以下である。

（加硫剤）
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができ、それぞれ、単独で用いても良いし、２種以上を併用してもよい。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。硫黄以外の加硫剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のもの、フレキシス社製のもの、ランクセス社製のものなどを用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保し、良好なグリップ性能および耐摩耗性能を得るという観点から、０．５質量部以上が好ましく、０．７質量部以上がより好ましい。また、劣化の抑制の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。

（加硫促進剤）
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系の少なくとも一つが好ましく、スルフェンアミド系およびグアニジン系を併用することがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜製造方法＞
［ゴム組成物の製造］
本開示のゴム組成物の製造方法としては、適宜、公知の方法を適用することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、５０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。

前記各成分を用いて、本開示のゴム組成物を製造する場合において、各成分の配合は、クラウン部を構成するゴム組成物、および、ショルダー部を構成するゴム組成物のそれぞれの物性に応じて、適宜決定することができる。

［タイヤの製造］
上記で得たゴム組成物は、未加硫の段階で所望のトレッドの形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤとすることができる。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧（加硫）することにより、本開示の自動二輪車用タイヤを得ることができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で５～３０分間加硫する方法が挙げられる。

＜用途＞
本開示の自動二輪車用タイヤは、その形式は特に限定されず、空気入りタイヤ、ソリッドタイヤのいずれであってもよいが、空気入りタイヤとして用いることが好ましい。また、オンロードタイヤ、オフロードタイヤ、競技用タイヤ等種々のいずれの用途にも使用することができる。

以下、実施例に基づいて、本開示を具体的に説明するが、本開示はこれらのみに限定されるものではない。

＜各種薬品＞
ＳＢＲ１：タフデン（ＴＵＦＤＥＮＥ）４８５０（旭化成（株）の未変性Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：４０質量％、ビニル結合量：４６％、Ｔｇ：－２５℃、ゴム固形分１００質量部に対して油展オイル分５０質量部含有）
ＳＢＲ２：タフデン（ＴＵＦＤＥＮＥ）３８３０（旭化成（株）の未変性Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：３３質量％、ビニル結合量：３４％、Ｔｇ：－３９℃、ゴム固形分１００質量部に対して油展オイル分３７．５質量部含有）
ＢＲ１：ウベポールＢＲ１５０Ｂ（Ｃｏ系触媒を用いて合成された、宇部興産（株）のハイシスＢＲ、シス含量：９７％、ビニル結合量：１％、Ｔｇ：－１０７℃）
カーボンブラック１：ショウブラックＮ１１０（キャボットジャパン（株）から入手可能、Ｎ₂ＳＡ：１４２ｍ²／ｇ（ＢＥＴ値）、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍＬ／１００ｇ）
シリカ１：ウルトラシル（ＵＬＴＲＡＳＩＬ）ＶＮ３（エボニッグデグサ社から入手可能、Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ（ＢＥＴ値））
シランカップリング剤１：Ｓｉ６９（エボニッグデグサ社製、ビス（３－（トリエトキシシリル）プロピル）テトラスルフィド）
オイル：ダイアナプロセスＮＨ－７０Ｓ（出光興産（株）の芳香族系プロセスオイル）
樹脂：Ｓｙｌｖａｔｒａｘｘ ４４０１（クレイトンコーポレーションの芳香族系石油樹脂（α－メチルスチレン樹脂：α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体）、軟化点８５℃、ＳＰ値：９．１）
ワックス：オゾエース（Ｏｚｏａｃｅ）０３５５（日本精蝋（株）から入手可能）
老化防止剤：アンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、住友化学（株）から入手可能）
ステアリン酸：ステアリン酸「つばき」（日油（株）から入手可能）
酸化亜鉛：銀嶺Ｒ（東邦亜鉛（株）から入手可能）
硫黄：ＨＫ－２００－５（細井化学工業（株）の５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：ノクセラーＮＳ‐Ｐ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、大内新興化学工業（株）から入手可能）
加硫促進剤２：ノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、大内新興化学工業（株）から入手可能）

＜試験用タイヤの製造＞
表１に示すクラウン部用ゴム組成物についての配合処方（Ｃ１～Ｃ７）にしたがい、（株）神戸製鋼所製１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を、排出温度１５０℃で５分間混練りした。次に、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールで４分間、１０５℃になるまで練り込み、クラウン部用の未加硫ゴム組成物を得た。

一方、表１に示すショルダー部用ゴム組成物についての配合処方（Ｓ１～Ｓ６）に従い、クラウン部の場合と同様に処理して、ショルダー部用の未加硫ゴム組成物を得た。

図１の基本構造および図４または図５の基本パターンを有する試験用タイヤを、表２の仕様に基づき作製した。すなわち、上記で得たクラウン部用未加硫ゴム組成物およびショルダー部用未加硫ゴム組成物を、それぞれ、トレッドのクラウン部の形状および１対のショルダー部の形状に成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で１２分間プレス加硫して、試験用タイヤを得た。試験用タイヤは、フロントタイヤのサイズが１２０／７０ＺＲ１７、リアタイアのサイズが１８０／５５ＺＲ１７であった。

＜測定・評価＞
以下に示す方法に従い、各測定および各評価を実施した。結果を表１および表３に示す。

［ｔａｎδ］
ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、０℃ｔａｎδは、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％、伸長モードの条件下で、７０℃ｔａｎδは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み１％、伸長モードの条件下で測定した。測定用サンプルは、タイヤのトレッド部からタイヤの周方向を長さ方向として切り出して作製した長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物を用いた。

［ｔａｎδピーク温度］
加硫ゴム組成物のｔａｎδピーク温度は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪み±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）として決定した。測定用サンプルは、タイヤのトレッド部からタイヤの周方向を長さ方向として切り出して作製した長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物を用いた。

［硬度］
加硫ゴム組成物の硬度は、試験タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様にトレッド部を切りだし、硬度測定サンプルを作成し、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付けて硬度を測定した。

［Ｍ３００］
Ｍ３００は、各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部からタイヤ周方向が引張方向となる様に切り出した厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、３００％伸張時応力（Ｍ３００）（ＭＰａ）を求めた。

［ドライ耐剥離性能］
各試験用タイヤを、正規リム（前輪：ＭＴ３．５０ｘ１７、後輪：ＭＴ５．５０ｘ１７）に組み込み、テスト車両（排気量７５０ｃｃの自動二輪車（４サイクル））に装着した。空気内圧は、フロントタイヤ２５０ｋＰａに、リアタイヤ２９０ｋＰａに調節した。

このテスト車両で、乾燥アスファルト路面のテストコースを５０００ｋｍ走行し、トレッドのクラウン部とショルダー部の界面の剥離状況を、目視にて評価した。基準比較例のものを１００として、指数表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。

［ウェット耐クラック性能］
上記テスト車両で、ウェットアスファルト路面のテストコースを５０００ｋｍ走行し、トレッドにおけるクラックの発生状況を、目視にて評価した。基準比較例のものを１００として、指数表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。

表３より、本開示の自動二輪車用タイヤでは、ドライ耐剥離性能およびウェット耐クラック性能の指数の総和が向上していることがわかる。

＜実施形態＞
本開示の実施形態の例を以下に示す。

［１］トレッド部がタイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えた自動二輪車用タイヤであって、
前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Sh）よりも大きく、
前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Sh）よりも小さく、
前記トレッド部のトレッド面が、溝を備え、
前記溝が、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない、自動二輪車用タイヤ。
［２］前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さＤ（ｍｍ）が、下記式（１）を満たす、好ましくは下記式（１）を右辺の値が１．３０で満たす、より好ましくは下記式（１）を右辺の値が１．４０で満たす、さらに好ましくは下記式（１）を右辺の値が１．５０で満たす、上記［１］記載の自動二輪車用タイヤ。
式（１）：Ｄ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞１．２０
［３］前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅Ｗ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たす、好ましくは下記式（２）を右辺の値が０．９０で満たす、より好ましくは下記式（２）を右辺の値が１．００で満たす、さらに好ましくは下記式（２）を右辺の値が１．１０で満たす、上記［１］または［２］記載の自動二輪車用タイヤ。
式（２）：Ｗ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞０．８０
［４］前記溝のうち、周方向の長さ成分が最大の溝の周方向の長さ成分Ｌ_C（ｍｍ）が、下記式（３）を満たす、好ましくは下記式（３）を右辺の値が０．０６で満たす、より好ましくは下記式（３）を右辺の値が０．０７で満たす、さらに好ましくは下記式（３）を右辺の値が０．０８で満たす、上記［１］～［３］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
式（３）：Ｌ_C×（７０℃ｔａｎδ_Cr－７０℃ｔａｎδ_Sh）＞０．０５
［５］前記溝のうち、溝底の厚さが最小の溝の溝底の厚さＨ（ｍｍ）が、下記式（４）を満たす、好ましくは下記式（４）を右辺の値が１．４で満たす、より好ましくは下記式（４）を右辺の値が１．５で満たす、さらに好ましくは下記式（４）を右辺の値が１．６で満たす、上記［１］～［４］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
式（４）：Ｈ／０℃ｔａｎδ_Cr＞１．３
［６］前記溝のうち、溝断面積が最大の溝の溝断面積Ｓ（ｍｍ²）が、下記式（５）を満たす、好ましくは下記式（５）を右辺の値が１４０で満たす、より好ましくは下記式（５）を右辺の値が１３０で満たす、さらに好ましくは下記式（５）を右辺の値が１２０で満たす、上記［１］～［５］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
式（５）：Ｓ／（０℃ｔａｎδ_Sh－０℃ｔａｎδ_Cr）＜１５０
［７］前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Sh）よりも低い、好ましくはＴ_CrがＴ_Shより１℃以上低い、上記［１］～［６］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［８］前記クラウン部を構成するゴム組成物の硬度が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の硬度よりも大きい、好ましくは３以上大きい、より好ましくは５以上大きい、上記［１］～［７］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［９］前記クラウン部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Sh）よりも大きい、好ましくはＭ３００_CrがＭ３００_Shの１１０％以上である、より好ましくはＭ３００_CrがＭ３００_Shの１２０％以上である、上記［１］～［８］のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
２ｅ トレッド縁
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエイペックス
９ トレッドゴム
９Ａ クラウン部
９Ｂ ショルダー部
１００ 路面
Ｃ 赤道
Ｄ 溝深さ
Ｈ 溝底の厚さ
Ｌ_C 溝の周方向長さ成分
Ｓ 溝断面積
Ｗ 溝幅
Ｘ 接地面の幅
Ｙ 切断線
ＴＷ トレッド幅
Ｃｒ クラウン部
Ｓｈ ショルダー部
Ｒ タイヤ回転方向

Claims (9)

1. トレッド部がタイヤ軸方向において中央に位置するクラウン部と前記クラウン部の外側に位置する一対のショルダー部とを備えた自動二輪車用タイヤであって、
   前記クラウン部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ_Sh）よりも大きく、
   前記クラウン部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ_Sh）よりも小さく、
   前記トレッド部のトレッド面が、溝を備え、
   前記溝が、前記クラウン部と前記ショルダー部との境界を跨ぎ、かつ、赤道を跨がない、自動二輪車用タイヤ。
2. 前記溝のうち、溝深さが最大の溝の溝深さＤ（ｍｍ）が、下記式（１）を満たす、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
   式（１）：Ｄ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞１．２０
3. 前記溝のうち、溝幅が最大の溝の溝幅Ｗ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たす、請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
   式（２）：Ｗ×７０℃ｔａｎδ_Cr＞０．８０
4. 前記溝のうち、周方向の長さ成分が最大の溝の周方向の長さ成分Ｌ_C（ｍｍ）が、下記式（３）を満たす、請求項１～３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
   式（３）：Ｌ_C×（７０℃ｔａｎδ_Cr－７０℃ｔａｎδ_Sh）＞０．０５
5. 前記溝のうち、溝底の厚さが最小の溝の溝底の厚さＨ（ｍｍ）が、下記式（４）を満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
   式（４）：Ｈ／０℃ｔａｎδ_Cr＞１．３
6. 前記溝のうち、溝断面積が最大の溝の溝断面積Ｓ（ｍｍ²）が、下記式（５）を満たす、請求項１～５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
   式（５）：Ｓ／（０℃ｔａｎδ_Sh－０℃ｔａｎδ_Cr）＜１５０
7. 前記クラウン部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物のｔａｎδピーク温度（Ｔ_Sh）よりも低い、請求項１～６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記クラウン部を構成するゴム組成物の硬度が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の硬度よりも大きい、請求項１～７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記クラウン部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Cr）が、前記ショルダー部を構成するゴム組成物の３００％伸長時応力（Ｍ３００_Sh）よりも大きい、請求項１～８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

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