JP2022538199A - リアルタイムで経路を制御するための予測モジュール、関連する装置及び方法 - Google Patents

リアルタイムで経路を制御するための予測モジュール、関連する装置及び方法 Download PDF

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Abstract

車両のリアルタイム経路制御装置のための予測モジュールであって、予測モジュールは、車両の車線にあるカーブの曲率をオフセットするための操舵指令を演算するための演算サブモジュールと、演算サブモジュールの出力に接続されている可変ゲイン装置と、を備え、可変ゲイン装置は、コントローラに接続され、コントローラは、可変ゲイン装置の状態変数の現在の測定値のベクトルの成分を互いに比較した結果と、成分と検出閾値とを比較した結果とに応じて、車両の重心と車両の車線の中心との間の横方向の偏差を減少させるように可変ゲインの値を調整でき、可変ゲインの出力は、カーブの曲率をオフセットするための操舵指令である。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の経路制御装置に関するものである。
より具体的には、本発明は、車両の車線にあるカーブの曲率をオフセットするように設計された車両のリアルタイム経路制御装置、当該装置に組み込まれた予測モジュール、およびそのような装置の実行方法に関するものである。
自動車には、運転者が車両を車線内に維持すること、特に、車両を車線の中央に維持することを支援するように設計された経路制御装置を取り付けることができる。このような装置は、運転を完全に車両に任せる自律走行車両にも搭載されている。このような装置は、車両の操舵輪の操舵角を調整することで、車両のステアリングを動作させる。車両の状況に応じた適切な操舵角は、装置に格納される制御アルゴリズムを用いて決定される。制御アルゴリズムは、制御則を実装し、車両の動的モデルを用いる。車両を車線の中央に維持することを支援するためのこのような制御則は、一般に「レーンセンタリングアシスト（ＬＣＡ）」と呼ばれている。
快適性のためには、制御がスムーズで、制御によって運転者に不快感や驚きを与えるような揺れが生じないことが望ましい。
同一の出願人によって出願された出願ＦＲ３０５１７５６は、図１から図５に示される先行技術を表している。当該出願には、特に乗客の快適性を確保することを目的とした車両のリアルタイム経路制御装置ＤＩＳＰが記載されている。
図１は、制御信号Ｕで制御されるアクチュエータによって制御される、車両の２つの操舵輪、好ましくは車両の前輪を有するモーター駆動の車両１に適用されたリアルタイム経路制御装置ＤＩＳＰを示している。
Figure 2022538199000002
車両１の前側の操舵輪は、制御信号Ｕで制御されるアクチュエータによって制御される。
Figure 2022538199000003
車両１は、車載プロセッサを備える。車載プロセッサは、車両１が所望の経路をたどるように車両の物理的状態ベクトルξを設定値の状態ベクトルξ*に適合させる制御信号Ｕｓｔを生成するために用いられるコントローラ装置２を備える。
Figure 2022538199000004
Figure 2022538199000005
Figure 2022538199000006
Figure 2022538199000007
したがって、制御信号Ｕはまた第１の操舵指令Ｕｓｔと第２の操舵指令Ｕｓｔの和である。
Figure 2022538199000008
車両の物理的状態ベクトルξは、
Figure 2022538199000009
設定値の状態ベクトルξ*は、
Figure 2022538199000010
Figure 2022538199000011
 である。車両１の内部状態に完全にはアクセスできないため、ベクトルξは未知の値である。
装置３は、以下の行列形式で与えられる自転車モデルとして知られている車両モデルを実装している。
Figure 2022538199000012
角度δｒｅｆの値は、指令Ｕｆｆと等しい。
操舵角δと基準操舵角δｒｅｆは、パワーアシストステアリングをモデル化した２次伝達関数によって関連付けられる。
行列Ａは、車両１の以下のパラメータに従属する、与えられた走行シーケンスにわたる従属定数および可変係数を含む。
- 前輪のドリフトの剛性Ｃｆ、
- 後輪のドリフトの剛性Ｃｒ、
- 車両の重心から前車軸までの距離ｌｆ、
- 車両の重心から後車軸までの距離ｌｒ、
- 車両の総質量ｍ、
- 車両の速度Ｖ、
- 車両の重心を通る垂直軸を中心とした車両の慣性力J、
- ２次関数のダンピング係数ξ、
- ２次伝達関数の固有のパルスω。
行列Bδは、固有のパルスωと速度Ｖに従属し、行列Bρは、速度Ｖに従属する。
車両１のパラメータの値は、車両１に負荷がかかっていなくてタイヤの空気圧が最適な値であるときに定義され、パラメータは、車両１の全ライフタイムを通じて固定される。
装置３は、第１の入力で、以下の計装関係（instrumental relation）Ｃによって物理的状態ベクトルξに相関する現在の測定値のベクトルηを受信する。
Figure 2022538199000013
 現在の測定値のベクトルηは５つの成分を持っている。
Figure 2022538199000014
ＲａＣａｍデバイスは、多項式ｙ（ｘ）を決定する。
オブザーバ装置３は、第２の入力で、操舵角δである指令Ｕｓｔを受信する。
オブザーバ装置３の第３の入力は、予測モジュール４の第１の出力Ｓ１に接続されている。
また、予測モジュール４は、制御信号Ｕが制御信号Ｕｓｔと制御信号Ｕｆｆの和となるように加算器に接続されている第２の出力Ｓ２と、現在の測定値のベクトルηを受信するために車両１に接続されている第１の入力Ｅ１と、多項式ｙ（ｘ）を受信するために車両１に接続されている第２の入力Ｅ２と、を有する。
Figure 2022538199000015
予測モジュール４は、第２の入力Ｅ２に接続されている第１のサブモジュール４１と、第１のサブモジュール４１、入力Ｅ１、出力Ｓ１及びＳ２に接続されている第２のサブモジュール４２とを備える。
Figure 2022538199000016
車両１と装置２、３で構成される閉ループは，直線に対応するゼロベクトルを中心として状態ベクトルξを最小化する。設定値のベクトルξ*は、ゼロベクトルに等しい。
閉ループのダイナミクスは遅すぎて、十分なレベルの快適性を確保することができません。
予測モジュール４は、良好なコーナリング性能を確保するために開ループで動作する。
Figure 2022538199000017
ホイール角δｅｑは、以下の式で与えられる。
Figure 2022538199000018
 であり、擬似的に計算される測定値のベクトルηｅｑは、
Figure 2022538199000019
 である。ここでは、
Figure 2022538199000020
 である。角度δｅｑは、予測モジュール４の第２の出力Ｓ２によって送信され、測定値のベクトルηｅｑは、第１の入力Ｓ１によって送られるので、擬似的に計算される測定値のベクトルηｅｑが、測定ベクトルηから差し引かれ、オブザーバ装置３が、仮想的な直線レーン上の経路の逸脱について動作させるようになる。
しかし、予測モジュール４は、自転車モデルに基づいており、車両１のライフタイムを通じて変更されることはない。
車両１の物理的なパラメータが変化した場合、例えば、トランクに荷物が積み込まれた場合や、タイヤの空気が抜けたり損傷したりした場合には、予測モジュール４のパラメータがもはや正しくなくなり、その結果、性能が低下して、車線の中心に対して横方向の偏差が大きいコーナリングになってしまう。
図２および図３は、車両１のパラメータが公称値であり、トランクが空である場合の、リアルタイム経路制御装置の動作後の、操舵角δおよび横方向の偏差ｙｌの経時変化を示している。
カーブの入口と出口で１８ｃｍのずれが生じている。
図４および図５は、車両１のトランクに３００ｇの荷物が載せられている場合の、リアルタイム経路制御装置の動作後の、操舵角δおよび横方向の偏差ｙｌの経時変化を示している。
カーブの入口と出口で７５ｃｍのずれが生じている。
車両１は、図２および図３に示す公称の構成に比べて、オーバーステアがより大きくなる。
そこで、本発明は、車両の物理的パラメータの変動に応じて予測モジュールからの指令を適応させることで、コーナリング時のリアルタイム経路制御装置のロバスト性を高めることを目的としている。
上記を考慮して、本発明は、車両の進路をリアルタイムで制御する装置の予測モジュールを提案するものであり、当該予測モジュールは、車両の車線にあるカーブの曲率をオフセットするための操舵指令を演算するためのサブモジュールを備え、可変ゲイン装置が演算サブモジュールの出力に接続されている。
可変ゲイン装置は、コントローラに接続される。コントローラは、可変ゲイン装置の状態変数の現在の測定値のベクトルの成分を互いに比較した結果と、当該成分と検出閾値とを比較した結果とに応じて、車両の重心と車両の車線の中心との間の横方向の偏差を減少させるように可変ゲインの値を調整できる。可変ゲインの出力は、カーブの曲率をオフセットするための操舵指令である。
一つの特徴によれば、予測モジュールはまた可変ゲイン装置の出力に接続され、車両のモデルを用いて擬似的に計算される測定値のベクトルを計算するように設計された第２の演算サブモジュールを備える。
好ましくは、車両のモデルは自転車モデルである。
また、本発明は、車両の車線にあるカーブの曲率をオフセットするように設計された車両のリアルタイム経路制御装置に関するものであって、リアルタイム経路制御装置は、先に定義した予測モジュールと、直進の車線に対する車両の経路を安定させるための操舵指令を生成するように、車両の推定の直線追従状態ベクトルをリアルタイムで生成するオブザーバとを備える。オブザーバは、予測モジュールに接続されている。
また、本発明は、車両の車線にあるカーブの曲率をオフセットするように設計された車両のリアルタイム経路制御方法に関するものである。
予測モジュールの可変ゲイン装置のゲインは，車両の重心と車両の車線の中心との間の横方向の偏差を減少させるために、公称の構成に対する車両のオーバーステアが検出されたときに調整される。
好ましくは、車両の基準系において、横方向の偏差とカーブの方向が同じ方向に向いていて、かつ、横方向の偏差が検出閾値よりも大きい場合に、車両が公称の構成に対してオーバーステアしていると判断される。
好ましくは、車両の基準系において、横方向の偏差とカーブの方向が異なる方向に向いていて、かつ、横方向の偏差が検出閾値よりも小さい場合に、可変ゲイン装置のゲインがリセットされる。
本発明の他の目的、特徴、および利点は、非限定的な例として単に挙げられている以下の説明に記載され、また、添付の図面を参照として記載されている。
図１は、前述したように、従来技術に係る車両のリアルタイム経路制御装置の概略図である。 図３は、前述したように、車両のパラメータが公称値であり、トランクが空である場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、操舵角と横方向の偏差の経時変化を示している。 図５は、車両のトランクに荷物がある場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、操舵角と横方向の偏差の経時変化を示している。 図６は、本発明に係る車両のリアルタイム経路制御装置の一実施形態を示している概略図である。 図７は、本発明に係る予測モジュールの一実施形態を示している。 図８は、カーブのある車線を走行する車両の模式図である。 図９は、本発明に係る車両のリアルタイム経路制御装置の実施方法を示している。 図１１は、車両のトランクに荷物がある場合の、本発明に係る制御装置の動作後の、操舵角と横方向の偏差の経時変化を示している。
図６は、本発明の一実施形態にかかる、車両１の車線にあるカーブの曲率をオフセットするための、車両１のリアルタイム経路制御装置５の概略図である。図１の装置ＤＩＳＰを構成する要素と同一となる装置５の要素は、同一の参照符号を用いて示されている。
Figure 2022538199000021
また、装置５は、予測モジュール６を含む。予測モジュール６は、車両１に接続され、現在の測定値のベクトルηを受信する第１の入力６１と、車両１に接続され、多項式ｙ（ｘ）を受信する第２の入力６２と、制御信号Ｕが、制御信号Ｕｓｔと、予測モジュール６によって生成された制御信号Ｕｅｆｆとの和となるように、加算器に接続された第１の出力６３と、オブザーバ装置３の第３の入力に接続された第２の出力６４とを備える。
予測モジュール６は、開ループである。
図７は、予測モジュール６の一実施形態を示している。
Figure 2022538199000022
可変ゲイン装置７０は、コントローラ７３の出力７２に接続されている制御入力７１を備える。
また、コントローラ７３は、予測モジュール６の入力６１に接続されている入力７４を備える。
可変ゲイン装置７０は、出力７５を備える。出力７５は、第１に、予測モジュール６の第１の出力６３に接続されていて、第２に、第２の演算サブモジュール７７の第１の入力７６に接続されている。
また、第２の演算サブモジュール７７は、予測モジュール６の第１の入力６１に接続されている第２の入力７８と、予測モジュール６の第２の出力６４に接続されている出力７９とを備える。
Figure 2022538199000023
操舵指令は、式（７）で与えられるホイール角δｅｑと等しく、操舵指令６５を演算するための演算サブモジュールによって実行される。
コントローラ７３は、可変ゲイン装置７０を制御して、装置の状態変数の現在の測定値のベクトルηの成分を互いに比較した結果と、装置の状態変数の現在の測定値のベクトルηの成分と検出閾値Ｓとを比較した結果とに応じて、車両１の重心と車両の車線の中心との間の横方向の偏差ｙｌを減少させる。
第２のサブモジュール７７は、式（８）に従って、擬似的に計算される測定値のベクトルηｅｑを決定する。
変形例では、曲率の判定を行う第１のサブモジュール４１は、予測モジュール６の外側に配置してもよい。
Figure 2022538199000024
車両１は、基準系Ｒを有しており、その基準系Ｒの原点は、例えば、車両１の公称の重心と一致する。
車両１の経路は、車線８０の中央のガイドライン８１に沿っている。
時刻ｔ１において、車両１は、車線８０の直線部分を走行している。車両１の前輪８２と後輪８３は直線上に並んでいて、横方向の偏差ｙlとホイール角δは実質的にゼロである。
時刻ｔ２において、車両１は、カーブの上にいる。
Figure 2022538199000025
ホイール角δ2の符号により、カーブの向きの方向を決定することができる。
図９は、装置５の実行方法を示している。
ステップ８０では、コントローラ７３は、車両１がカーブ上でオーバーステアになっているか否かを判断する。
車両１の基準系Ｒにおいて、横方向の偏差ｙｌとカーブの方向とが同一方向に向いていて、横方向の偏差ｙｌの値が検出閾値Ｓよりも大きい場合に、車両１は、公称に対してオーバーステアであると判断される。
図８に示される車両１の基準系Ｒでは、方向角δ2と横方向の偏差ｙｌ２が正の値となっている。
その結果、横方向の偏差値ｙｌ２とカーブの方向が同じ方向になる。
そのため、横方向の偏差ｙｌ２が検出閾値Ｓよりも大きいことが想定される。
装置５の実行方法は、ステップ８１に進む。
２つの条件のいずれかが満たされていない場合、装置５の実行方法は、ステップ８０に残る。
ステップ８１の間、コントローラ７３は、可変ゲイン装置７０のゲインを所定の値に設定する。
このステップの間、可変ゲイン装置７０のゲインは、１から所定の値、例えば、０．７５まで変化する。
所定の値は、例えば、経験的に車両１の挙動をテストすること、又は、異なる所定の値に対してデジタルシミュレーションを行うことによって決定される。
図１０及び図１１で示されるように、ゲインを調整することで、車両１の重心と車両の車線の中心との間の横方向の偏差の値ｙｌが減少する。図１０及び図１１は、車両のトランクに３００ｋｇの荷物が載せられている時の、装置５の動作後の操舵角δ及び横方向の偏差ｙｌの経時変化を示している。
横方向の偏差値ｙｌは、２０ｃｍに縮小される。
さらに、ステップ８１では、コントローラ７３は、車両１がカーブ上で公称に対してまだオーバーステアになっているかどうかを判断する。
ステップ８２では、車両１の基準系Ｒにおいて横方向の偏差ｙｌとカーブの方向が異なる方向に向いていて、横方向の偏差ｙｌが検出閾値Ｓよりも小さい場合には、コントローラ７３は、可変ゲイン装置７０のゲインをリセットする。
本発明によれば、車両の物理的パラメータの変動に応じて予測モジュールからの指令を適応させることで、コーナリング時のリアルタイム経路制御装置のロバスト性を高めることができる。
図１は、前述したように、従来技術に係る車両のリアルタイム経路制御装置の概略図である。 図２は、前述したように、車両のパラメータが公称値であり、トランクが空である場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、操舵角の経時変化を示している。 図３は、前述したように、車両のパラメータが公称値であり、トランクが空である場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、横方向の偏差の経時変化を示している。 図４は、車両のトランクに荷物がある場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、操舵角の経時変化を示している。 図５は、車両のトランクに荷物がある場合の、先行技術に係る制御装置の動作後の、横方向の偏差の経時変化を示している。 図６は、本発明に係る車両のリアルタイム経路制御装置の一実施形態を示している概略図である。 図７は、本発明に係る予測モジュールの一実施形態を示している。 図８は、カーブのある車線を走行する車両の模式図である。 図９は、本発明に係る車両のリアルタイム経路制御装置の実施方法を示している。 図１０は、車両のトランクに荷物がある場合の、本発明に係る制御装置の動作後の、操舵角の経時変化を示している。 図１１は、車両のトランクに荷物がある場合の、本発明に係る制御装置の動作後の、横方向の偏差の経時変化を示している。
また、装置５は、予測モジュール６を含む。予測モジュール６は、車両１に接続され、現在の測定値のベクトルηを受信する第１の入力６１と、車両１に接続され、多項式ｙ（ｘ）を受信する第２の入力６２と、制御信号Ｕが、制御信号Ｕｓｔと、予測モジュール６によって生成された制御信号Ｕｆｆとの和となるように、加算器に接続された第１の出力６３と、オブザーバ装置３の第３の入力に接続された第２の出力６４とを備える。

Claims (7)

  1. Figure 2022538199000026
  2. 前記可変ゲイン装置（７０）の出力に接続され、前記車両のモデルを用いて擬似的に計算される測定値のベクトル（ηｅｑ）を計算するように設計された第２の演算サブモジュール（７７）を備える請求項１に記載の予測モジュール。
  3. 前記車両のモデルは、自転車モデルである請求項２に記載の予測モジュール。
  4. Figure 2022538199000027
  5. Figure 2022538199000028
  6. 請求項５に記載のリアルタイム経路制御方法であって、
    前記車両の基準系（Ｒ）において、前記横方向の偏差（ｙｌ）とカーブの方向が同じ方向に向いていて、かつ、前記横方向の偏差が検出閾値（Ｓ）よりも大きい場合に、前記車両が公称の構成に対してオーバーステアしていると判断するリアルタイム経路制御方法。
  7. 請求項６に記載のリアルタイム経路制御方法であって、
    前記車両の基準系（Ｒ）において、前記横方向の偏差（ｙｌ）と前記カーブの方向が異なる方向に向いていて、かつ、前記横方向の偏差が前記検出閾値（Ｓ）よりも小さい場合に、前記可変ゲイン装置（７３）のゲインがリセットされるリアルタイム経路制御方法。
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