JP2022501253A - 改善された端部位置検知を有する電気式のホイールブレーキアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】従来技術の欠点を回避しつつ、単純な製造において改善された端部位置検知を可能とする。【解決手段】伝動装置ハウジング内のナット−スピンドル機構を含む回転−並進変換装置アセンブリを含んだ電気モータ−伝動装置機構を備え、ブレーキ手段がブレーキロータの方向における操作運動を行うことができるようにホイールブレーキアクチュエータが用いられ、電子制御ユニットＥＣＵを用いたモータ電流監視による電気的な電気モータ遮断を可能とするために、ナット−スピンドル機構の解除端部ストッパ２０と伝動装置ハウジングの間にはめ込まれた弾性要素２２を有している、原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータにおいて、複数のバネ特性線部分からなる展開された力−ストロークバネ特性線を形成するために、弾性要素が少なくとも２つの皿バネ４８，４９，５０によってセグメント化して構成されている。

Description

本発明は、特に電気モータ式に作動可能なドラムブレーキモジュール１に用いることが可能であるような電気式のボーデンケーブルアクチュエータ３に関するものである。これは、特に、伝動装置ハウジング８を有する電気機械式のボーデンケーブルアクチュエータ３を含んでおり、ボーデンケーブル出口を有するその伝動装置ハウジングパンは、ホイールブレーキ側でブレーキホルダ２あるいはブレーキ支持部の外側１２に配置されており、また、回転−並進変換装置を含んでおり、当該回転−並進変換装置は、回転する駆動回転運動によりブレーキ手段６ａ，６ｂの並進的な操作運動（Ｂ）を生じさせ、ブレーキ手段は、ボーデンケーブルアクチュエータ３とは反対のブレーキホルダ２の内側１３において、ブレーキローダの内部に配置されており、その結果、ブレーキ手段は、ブレーキロータの方向における操作運動を行うことが可能である。

アクチュエータへの通電の中断又は終了のために、公知のように、いわゆる電流監視による端部位置検知が行われる。当該端部位置検知は、適切な内部の車両状態転送、あるいは特にロボット支援され、通信ネットワーク化された、及び／又はほかの何らかの方法でデジタル式に制御される付加価値機能に関連した互換性要件に必要である。自動化された駐車ブレーキは保護される必要があるため、同様の基準が重要である。しかしながら、当該ホイールブレーキアクチュエータのロータ及び駆動−ギヤトレーンは、摩擦を伴うとともに、慣性の影響を受ける。加えて、システムは、最も過酷な周囲条件の下で信頼性をもって動作する必要がある。解除端部ストッパ位置への制動されないアクチュエータの到達は、顧客によってしばしば不快に感じられる。そのため、解除端部位置への到達についての、早期かつ十分に高感度で達成される、安価でプロセス信頼性のある検知は、常に、電気式のホイールブレーキアクチュエータの確実かつ快適な動作のための重要な境界条件である。このことから、原則的に同種のボーデンケーブルドラムブレーキアクチュエータ３が特許文献１から知られており、駆動ナット１４は、ころ軸受１５を用いて軸方向に固定されているとともに、ブレーキホルダ２において外側から支持されている。加えて、上記軸受１５により、径方向に心合わせされ、傾動モーメントに対抗する、駆動ナット１４に対する支持が可能となる。スピンドル機構９は、駆動ナット１４に係合しているとともに、伝動装置ハウジング８内で回転不能かつ軸方向に変位可能に案内されて位置決めされている。ボーデンケーブルアクチュエータ３の現代の電気的な遮断（オフ）を電気式の解除端部ストッパ検知に基づいて可能とするために、スピンドル機構９は解除端部ストッパ２０を備えており、当該解除端部ストッパは、ハウジング側のカウンタ軸受２１との接触に用いられる。さらに、カウンタ軸受２１と解除端部ストッパ２０の間には少なくとも１つの弾性要素２２が配置されている。ここで、弾性要素２２は、空間削減された皿バネ機構として形成されている。これにより、電子制御ユニットは、基本的に、モータ７の電力需要の測定及び監視に関連して、好都合でタイムリーな、機敏で電気的に引き起こされる電流遮断を行うことが可能となる。バネ要素の公知の構造を更に発展させる余地がある。

国際公開第２０１４／１９５３２９号

したがって、本発明の課題は、従来技術の欠点を回避しつつ、単純な製造において改善された端部位置検知を可能とすることにある。

当該課題は、本発明により、複数のバネ特性線部分からなる展開された力−ストロークバネ特性線を形成するために、弾性要素２２が少なくとも２つの皿バネによってセグメント化して構成されるように企図されていることによって、特に革新的な態様で初めて解決される。モジュール式にセグメント化されて変更されたアセンブリにより、各アクチュエータアプリケーションの要件へのバネ特性線推移の特に合目的な適合が可能となり、その結果、本発明により初めて、非線形の特性線展開を含む大幅に単純化された大量生産態様が提供される。したがって、各電子制御ユニットにとって、モータ電流監視の範囲において、特に強固に設定された電気式の端部ストッパ検知が可能となる。特に空間削減し、合目的な、回転−並進変換装置の近傍における弾性要素の統合も特にポジティブに強調されるべきである。特別な場合には、３つ又はそれより多くの皿バネから成るアセンブリが可能である。

有利には、本発明により構成された、モジュール式に構成された弾性要素の力−ストロークバネ特性線は、累減的に湾曲する少なくとも１つのバネ特性線部分Ａ−Ｂと、これにつづく、累進的に湾曲された少なくとも１つのバネ特性線部分Ｃ−Ｄとを含んでいる。したがって、まずは、端部ストッパへの比較的緩やかで、すなわちソフトで緩衝された到達が可能であり、当該到達は、電流遮断の終了のための十分な機会を提供し、端部ストッパへの激しい当接を信頼性をもって回避するために、慣性に起因して徐々に進行するギヤトレーンが、いわばその後遅くとも累進的に推移する力−ストロークバネ特性線において確実に制動されることが可能である。

さらに、モジュール式に構成された弾性要素の力−ストロークバネ特性線が追加的にほぼ水平に向けられた少なくとも１つのバネ特性線部分Ｂ−Ｃを有していることで、システムの制御技術的な堅牢性が意図的に高められる。当該実施形態の範囲では、水平に向けられたバネ特性線部分Ｂ−Ｃは、累減的に湾曲されたバネ特性線部分Ａ−Ｂと累進的に湾曲されたバネ特性線部分Ｃ−Ｄの間に挿入されて設けられている。

構造上適度な部材点数において好ましく、加えて同一部材ストラテジの利点を含む実施例は、弾性要素が積層された皿バネ円柱として存在するように構成されており、皿バネ円柱は、個別皿バネに関して交互に配置された皿バネパッケージに関連した少なくとも１つの個別皿バネを含んでおり、皿バネパッケージは、同様に積層された少なくとも２つの皿バネを含んでいる。このとき、皿バネパッケージは、累減的なバネ特性線を有する同一に形成された２つの皿バネを有しており、皿バネパッケージのブロック力は、弾性要素のブロック力よりも小さく設定されている。さらに、好ましい形態は、個別皿バネが線形の、又は累進的な力−ストロークバネ特性線を有するように構成されており、個別皿バネのブロック力は、弾性要素（２２）のブロック力に対応している。換言すれば、ギヤブレーキとしての個別皿バネは、前方で接続された皿バネパッケージが既にブロック長さへ変形された後、当該個別皿バネがいわば後続配置されて係合するように、意図的に寸法設定されている。変形例では、皿バネパッケージが線形の、又は累進的な力−ストロークバネ特性線をもった、同一に形成された２つの皿バネを有していることが可能である。当該代替的な構成では、皿バネパッケージのブロック力が弾性要素のブロック力に対応している。これに対して、個別皿バネは、低減するブロック力において、累減的な、又は線形の力−ストロークバネ特性線を有することが可能である。加えて、力−ストロークバネ特性線は、勾配変曲点Ｇと、一定あるいは線形の勾配の様々な部分とを含むことが可能である。合理化のために、全ての皿バネを同一の鋼板材料で製造することが推奨される。

図面には、部分的に概略的に、及び／又は様々な縮尺で、図面の説明に一致して断面図、視点又は斜視図が示されている。

特許文献１による、伝動装置ハウジングにおける公知のナット−スピンドル支持部を含む事前に公開されたドラムブレーキモジュールを説明の目的のためにのみ示す図である。 図１の拡大部分を示す図である。 改善されて解除された端部ストッパ検知の目的で展開された力−ストロークバネ特性線を有する、本発明により構成された弾性要素の好ましい実施形態を部分的に大きく拡大して示す部分断面図である。 本発明により交互に構成された弾性要素の好ましい実施形態の非線形の力−ストロークバネ特性線を示す図である。

図１によれば、原動機付き車両の車軸部材における配置のための、電気モータ式に作動可能な公知のドラムブレーキモジュール１はブレーキホルダ２を含んでおり、ブレーキホルダは、当該ブレーキホルダにおいて支持されつつ不図示のブレーキロータと協働するブレーキ手段６ａ，６ｂを有している。ブレーキホルダ２の対向する側には電気モータ式に駆動されるボーデンケーブルアクチュエータ３が固定されており、当該ボーデンケーブルアクチュエータは、フットブレーキ機能及び／又は駐車ブレーキ機能を実行するために、１つ又は複数のブレーキ手段６ａ，６ｂがブレーキロータの方向へ操作運動Ｂを行うことができるように、伝動装置４及び後続接続されたボーデンケーブル５を介して、１つ又は複数のブレーキ手段６ａ，６ｂにおいて作用する。ブレーキ手段６ａ，６ｂの間には支持装置１１を設けることが可能である。

伝動装置４は、モータ７を収容するか、又はモータ７を少なくとも支持する伝動装置ハウジング８を含んでいる。モータ７は、直流電圧を消費するとともに、機械的又は電子的に整流されているとともに、安価に利用可能な標準タイプである。

図１には、モータ７の軸線Ａ１が間隔ｘをもって、及びスピンドル機構９の軸線Ａ２に対して平行に配置されていることがせいぜい間接的に明らかにされている。アダプタ１０は、ボーデンケーブルアクチュエータ３とブレーキホルダ２の間にはめ込まれている。

ドライブトレーン及びギヤトレーンは、多段の、特に二段の歯車伝動装置及び／又はベルト伝動装置及び／又はウォームギヤ装置及び／又は遊星ギヤ装置（これらのタイプの混合組合せが可能であり、望ましい）を減速タイプのモーメントコンバータとして有している。このとき、好ましくは二段の歯車伝動装置により、７：１〜２５：１の範囲の減速比が可能である。後続接続されたレバー伝動装置により、ブレーキ手段６ａ，６ｂの範囲で約５：１の減速が可能であれば、約１２５：１の減速比が達成される。このために、回転−並進変換装置の追加的な減速作用が生じ、これにより、少なくとも約２５０：１の規模におけるパワートレーン全体にわたる総減速作用が可能である。当該ギヤトレーンにより、モータ７についてのコスト要求及び性能要求が更に大幅に低減されている。

ボーデンケーブルアクチュエータ構造の詳細は、図１から明らかである。ここで、ボーデンケーブルアクチュエータ３は、個別に取り扱い可能なアセンブリとしてブレーキホルダ２の一方側１２に設けられている。回転−並進変換装置を、スピンドル機構９として伝動装置ハウジング８に統合するとともに、伝動装置ハウジング８内で回転不能に、スムーズに、及び遊びなくガイドすることが可能である。構成の変更は、回転−並進変換装置が伝動装置ハウジング８の外部でブレーキロータ内に設けられていること、及びスピンドル機構９又はブレーキホルダ２において支持された旋回可能なレバーが含まれていることにある。固定は、好ましくは取外し可能にフランジ付けして設定されている。

図１から部分的に分かるように、伝動装置ハウジング８は多部材で構成されている。伝動装置ハウジング８は、複数の伝動装置構成部材を収容し、これら伝動装置構成部材は、主にトルク変換（小さな入力トルク、大きな出力トルク）に用いられるとともに、セルフロックを用いた無通電の駐車ブレーキ機能を可能にすることができる。モータ及び伝動装置軸の軸線Ａ１，Ａ２は、間隔Ｘにおいてずらして互いに対して平行に設けられている。少なくとも所定の伝動装置構成部材は、少なくとも部分的に安価な合成樹脂材料を備えることが可能である。好ましくは、回転−並進変換装置（スピンドル機構９）における無通電のセルフロックが設定されており、その結果、ギヤトレーンの残りが原則的には緊締力から十分に負荷解除されている。

図１によれば、伝動装置ハウジング８は、少なくとも部分的に、回転式の駆動回転運動を並進的な被駆動運動へ変換するスピンドル機構９を有する追加的な回転−並進変換装置アセンブリを収容している。したがって、変換装置は、公知のドラムブレーキ機構への空間を削減した統合のために、ボーデンケーブルアクチュエータ３とブレーキホルダ２の間の接続箇所に安価かつ空間を削減して（密に）はめ込まれているものの伝動装置ハウジング８内で案内されているため、電気機械的なボーデンケーブルアクチュエータ要素への改変のために、ドラムブレーキ機構、特にレバー伝動装置又はブレーキホルダ２における何らかの変更は全く不要である。

特に効果的で摩擦を低減した電気機械式のブレーキ機能を有するそのアプリケーションのために、原則的には金属で形成される駆動ナット１４と原則的には金属で形成されるスピンドル機構９の間に複数の転動体が配置されている。パーキングブレーキ機能は、「無通電で解除される」態様では、個別の駐車装置、ロック装置又はブロック装置によって可能となる。特に有利な装置は、例えば独国特許出願公開第１９８２６７８５明細書から知られており、その開示内容は、当該駐車装置の原理に関して全範囲がここに含まれる。

ブレーキ操作力の力経路は、以下のとおりである。生じる引張力は、ブレーキ手段６ａ，６ｂ及びボーデンケーブル５を起点として、スピンドル機構９を介して駆動ナット１４へ至る。平坦な載置面１６における直接的で強固なブレーキ力支持のために、金属製のスペーサブッシュを用いることができる。当該スペーサブッシュは、軸受１５の外側リングをブレーキホルダ２において支持する。スペーサブッシュは、好ましくは、合成樹脂材料から成る伝動装置ハウジング８へのインサート部材として成形されている。軸受１５は、有利には、摩擦の少ないころ軸受（アンギュラ軸受、分離形軸受、アキシャル軸受又は溝玉軸受）として設定されている。上記軸受１５により、駆動ナット１４に対する径方向へ向いた支持も可能となる。構成の変更において、本発明から逸脱することなく、特に精確で傾動に抵抗する駆動ナット１４の支持のために、それぞれ駆動側及び更に被駆動側の軸受を設けることが可能である。

スピンドル機構９は、駆動ナット１４に係合しているとともに、伝動装置ハウジング８内で回転不能かつ軸方向に変位可能に案内されて位置決めされている。この目的のために、伝動装置ハウジング８は、少なくとも１つの又は複数の適合された連結リンク要素を有する角柱状又は円筒状のガイド部１９を備えており、連結リンク要素は、ガイド機能及び回転不能機能のための係合式に作用する手段として寄与する。ボーデンケーブルアクチュエータ３の好都合な電気的な遮断（オフ）を可能とするために、スピンドル機構９は解除端部ストッパ２０を備えており、当該解除端部ストッパは、ハウジング側のカウンタ軸受２１との接触に用いられる。さらに、カウンタ軸受２１と解除端部ストッパ２０の間には少なくとも１つの弾性要素２２が設けられている。弾性要素２２は、好ましくは、わずかな空間要件において剛直なバネ特性線を可能とする皿バネ機構として形成されている。これにより、モータ７の電流需要の測定及び監視に関連して、制御ユニットによる、好都合で早期の自動的な電気の遮断が可能となる。コンスタントに繰り返し可能な遮断を可能とするために、システムは、できる限り一定の動作条件（ケーブルガイド摩擦）を必要とする。

密なボーデンケーブルアクチュエータ構造は、スピンドル機構９が少なくとも部分的に接続部材２３において伝動装置ハウジング８によって変位可能にガイドされて収容されていることを含んでいる。接続部材２３は、ブレーキホルダ２の貫通開口部２４に関して心合わせして配置されている。好ましくは、少なくとも一部がスピンドル機構９からブレーキロータの内部へ変位することができるように接続部材２３は貫通開口部２４に貫通係合している。このことは、ボーデンケーブル５の自動的な心合わせにも寄与する。

そうはいっても、本発明の特徴について図３による好ましい実施形態に基づいて以下に説明し、例示的な実施形態についての力−ストロークバネ特性線の特徴が図４から分かる。

電気的なモータ−伝動装置ユニットは、一般に、周辺的な電気的な原動機付き車両オンボード電源アーキテクチャ（構成）及びデータリングバスに組み込まれているとともに、少なくとも１つの割り当てられた、外部の保護されたデータネットワークインターフェースを含む電子制御ユニットＥＣＵと、主導の駐車ブレーキアクチュエータ作動（操作；解除）の目的でヒューマンマシンインターフェースＭＭＩ（例えばディスプレイ、ハードウェアスイッチ及び／又はペダル系）とを備えている。

図１及び図２のような公知のユニットとは対照的に、弾性要素２２については完全に新たな構成であり、加えて、カウンタ軸受２１及びその間にはめ込まれた伝動装置ハウジング中間部材が省略されている。本発明によれば、伝動装置ハウジングパン３０及び伝動装置ハウジングカバー３１で十分である。

弾性要素２２は、横側方で駆動ナット１４の近傍で駆動ナット１４の側面とスピンドル機構９の解除端部ストッパ２０の間に挟設されている。このとき、駆動ナット１４は、いわば結合部材として形成されており、当該結合部材は、その中央で、雌ネジを有するハブ３３を備えており、駆動ナット１４は、回転するようにアクチュエータギヤトレーンに噛合する外歯付けされた歯車３４と相対回転しないように結合されている。当該互いに隣り合って配置された機構により、特に密な構成及び共通の取付が可能となる、なぜなら、弾性要素２２が伝動装置ハウジングパン３０の共通の凹部３５において埋没して経済的に駆動ナット１４と共に収容されることが可能となるためである。

弾性要素２２は、完全に直接的に、すなわち直接、スピンドル側の解除端部ストッパ２０と駆動ナット１４の間に挟み込まれることができる。しかしながら、部材点数が相応に増大しつつ直接載置を回避する場合にも、弾性要素２２が少なくとも１つの別の部材を介在させつつ、すなわち間接的に解除端部ストッパ２０と駆動ナット１４の間に挟み込まれていることも同様に可能である。当該間接的な支持の力経路にはアキシャル軸受３６を組み込むことができ、当該アキシャル軸受は、その側で駆動ナット１４の側面３２において支持されている。アキシャル軸受３６が、側方の端面側に配置された凹部３７において、駆動ナット１４のハブ３３において統合された軸受シート３８と共に埋没して収容されていれば、更に大幅に短縮された構造長さのための特に空間削減された構成が得られる。他方、弾性要素２２は、冷間成形された鋼板から成るスプリングシート３９を介して間接的にスピンドル機構９の解除端部ストッパ２０において支持されている。周辺の部材のそれぞれ隣接するインターフェースに関しても、スプリングシート３９がカップ状に、底部４０と、壁部４１と、軸方向に並進的に相対変位可能かつ相対回転不能に伝動装置ハウジング８において支持されて配置されたスピンドル機構９のための貫通部としての中央の貫通孔４２とで形成されていれば、特に相互に取り付けやすい心合わせの目的のために有利であり得る。安定した載置部として、伝動装置ハウジングカバー３１の端面側４３における所定のストッパカム４７に関連した、はめ込まれ、少なくとも部分的に押し込まれ、冷間硬化された底部４０が推奨される。これに関しても、スプリングシート３９がその空間削減した統合の目的で端面側の伝動装置ハウジングカバー３１のくぼみ部４４に少なくとも部分的に埋没して支持されており、その結果、統合された収容が生じることで、例えば、特に密な構成が提供される。特に、弾性要素２２が、組み立てられており、場合によってはエラストマ材料を含むか、あるいは特に皿バネ４８，４９，５０のような複数の個別部材から積層されて存在している場合、当該多部材から成る機構がスプリングシート３９における事前固定によって確実に操作可能であれば有利である。このとき、スプリングシート３９の壁部４１が弾性要素２２の周囲を少なくとも部分的に径方向外方から包囲していることで、弾性要素２２はスプリングシート３９によってカプセル化されている。スプリングシート３９はとげ状の心合わせ突起部を有することができ、当該心合わせ突起部は、いわば折り曲げ保護部として、弾性要素２２に少なくとも部分的に内側から貫通係合している。モジュール思想あるいは事前取付思想の別の構成では、弾性要素２２及び／又はアキシャル軸受３６及び／又はスプリングシート３９は、これら部材がネジスピンドルと共に適宜上下に重ねて結合されて組み合わされたアセンブリを形成することができるように、場合によっては駆動ナット１４と共にスピンドル機構９の取付構成部材を形成しており、当該アセンブリあるいは構成要素は、まとめて組み合わされた取付ユニットとして伝動装置ハウジングパン３０にはめ込み可能である。

アクチュエータ伝動装置ハウジングは、原則的には合成樹脂材料から２つに分割してあらかじめ製造されている。このとき、ハウジング配置は、特にボーデンケーブル５及び駆動ナット１４を含むスピンドル機構９のような伝動装置部材が容易に伝動装置ハウジングパン３０の凹部３５へ入れられることができるように、伝動装置ハウジングパン３０と伝動装置ハウジングカバー３１の間の分割面が弾性要素２２を有する駆動ナット１４の範囲で延在するように構成されており、両伝動装置ハウジング部分３０，３１は、全ての構成要素のはめ込み後、取外し不能に密封して互いに溶接されることが可能である。これに関連して、伝動装置ハウジング部分は、密封されたラビリンス状に成形されているとともに剛直な構成のために、フレーム状に成形された端面側のリング突起部を備えることができ、このとき、伝動装置ハウジングパン３０は端面側でリングビード突起部４５を備えており、当該リングビード突起部は、対向して端面側に配置された、伝動装置ハウジングカバー３１のリング溝凹部４６内へ溶接されることが可能である。この目的のために、炭素繊維強化され、熱的に安定化された射出成形可能な熱可塑性の伝動装置ハウジング合成樹脂材料を取り入れた超音波溶接方法が自動車産業における更なる使用のために考慮に値する。

図３に示されているように、弾性要素２２は３つの皿バネ４８，４９，５０からモジュール式に構成されており、図４には、本発明によれば、これにより非線形に展開される力−ストロークバネ特性線が規定されていることが明らかとなっている。ここで、モジュール式に構成された弾性要素２２の力−ストロークバネ特性線は、累減的に湾曲する少なくとも１つのバネ特性線部分Ａ−Ｂと、累進的に湾曲された少なくとも１つのバネ特性線部分Ｃ−Ｄとを含んでいる。追加的な展開措置として、モジュール式に構成された弾性要素の力−ストロークバネ特性線が追加的にほぼ水平に向けられた少なくとも１つのバネ特性線部分Ｂ−Ｃを有しているように構成することが可能である。水平に向けられた当該バネ特性線部分Ｂ−Ｃは、図４によれば累減的に湾曲されたバネ特性線部分Ａ−Ｂと累進的に湾曲されたバネ特性線部分Ｃ−Ｄの間に挿入されている。

弾性要素２２の構造上の構成は、弾性要素が積層された皿バネ円柱として存在するようになっており、当該皿バネ円柱は、少なくとも１つの個別の皿バネと共にこの個別の皿バネに関して交互に配置された皿バネパッケージを含んでおり、皿バネパッケージは、同方向に積み重ねられた少なくとも２つの皿バネを含んでいる。さらに、例示的に構成された図３における皿バネパッケージは、累減的なバネ特性線を有する同一に形成された２つの皿バネを有しており、皿バネパッケージのブロック力は、弾性要素２２のブロック力よりも小さく設定されている。換言すれば、力が増大するのに伴って、相応して増大する力において個別皿バネがブロック長さに到達する前に、まずは皿バネパッケージが（弾性的な変形を設定する）ブロック長さへ至る。

一般的に、個別皿バネは、線形又は累進的に設定された力−ストロークバネ特性線を有しており、個別皿バネのブロック力は、弾性要素２２の最大に設定されたブロック力に一致する。したがって、個別皿バネは、いわば最終的なストッパブレーキとして用いられ、当該ストッパブレーキは、皿バネパッケージがそのブロック長さに到達することで既にその最大の動作能力に到達したにもかかわらず、更に力が増大した後も更に弾性変形されることが可能である。

バネパッケージ及び個別皿バネの設定量の間の相応の逆の調整が、原則的には、高感度かつ精確な、共にＥＣＵによるデジタル式にクロック化された電気モータ電流走査の例えば約５ｍｓの短縮されたインターバル時間に基づいて考えられる。このために、皿バネパッケージは、例えば、線形又は累進的に設定された力−ストロークバネ特性線を有する同一に形成された２つの皿バネを有しており、個別皿バネは、累減的に設定された力−ストロークバネ特性線を輸している。これに合わせて、皿バネパッケージのブロック力は、弾性要素２２の最大に設定されたブロック力に一致し得る。

図３による好ましい実施形態から分かるように、弾性要素の全ての皿バネは、構造上、同一の外径を有しており、個別皿バネは、バネパッケージの皿バネと比較して拡大された内径を有している。個別皿バネの壁厚は、本質的に、ほぼ弾性要素の皿バネパッケージの包括的な壁厚に一致する。

弾性要素２２のための材料は、好ましくはバネ鋼である。ここで、弾性要素２２の全ての皿バネが同一のバネ鋼板材料で形成されていれば、割引及び物流においても有利である。

１ ドラムブレーキモジュール
２ ブレーキホルダ
３ ボーデンケーブルアクチュエータ
４ 伝動装置
５ ボーデンケーブル
６ ブレーキ手段
７ モータ
８ 伝動装置ハウジング
９ スピンドル機構
１０ アダプタ
１１ 支持装置
１２ 外側
１３ 内側
１４ 駆動ナット
１５ 軸受
１６ 載置面
１７ ガイド部
１８ シュラウド
１９ ガイド部
２０ 解除端部ストッパ
２１ カウンタ軸受
２２ 弾性要素
２３ 接続部材
２４ 貫通開口部
２５ 出口開口部
２６ シール要素
３０ 伝動装置ハウジングパン
３１ 伝動装置ハウジングカバー
３２ 側面
３３ ハブ
３４ 歯車
３５ 凹部
３６ アキシャル軸受
３７ 凹部
３８ 軸受シート
３９ スプリングシート
４０ 底部
４１ 壁部
４２ 貫通孔
４３ 端面側
４４ くぼみ部
４５ リングビード突起部
４６ リング溝凹部
４７ ストッパカム
４８ 皿バネ
４９ 皿バネ
５０ 皿バネ
Ａ２ 軸線
α１，α２，αｍ 勾配
Ｂ 操作方向
Ｚ 回転軸線
Ｇ 変曲点
ａｘ 軸方向
ｒ 径方向
ｓ１，ｓｇ 壁厚
Ｕｅ 張り出し
ＭＭＩ ヒューマンマシンインターフェース
ＭＧＵ モータ−伝動装置ユニット
ＥＣＵ 電子制御ユニット
Ｍ 電気モータ
ＬＡＮ／ＷＬＡＮオプション データネットワークに向けた外部への（保護された）オフボードインターフェース

Claims (17)

1. 伝動装置ハウジング（８）内の少なくとも１つのナット−スピンドル機構（９）を含む回転−並進変換装置アセンブリを含んだ電気モータ−伝動装置機構を備える、原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータであって、ブレーキ手段（６ａ，６ｂ）がブレーキロータの方向における操作運動を行うことができるようにホイールブレーキアクチュエータが用いられ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いたモータ電流監視による自動的で電気的な電気モータ遮断を可能とするために、ナット−スピンドル機構（９）の解除端部ストッパ（２０）と伝動装置ハウジング（８）の間にはめ込まれた弾性要素（２２）を有している、原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータにおいて、
   複数のバネ特性線部分からなる展開された力−ストロークバネ特性線を形成するために、弾性要素（２２）が少なくとも２つの皿バネ（４８，４９，５０）によってセグメント化して構成されていることを特徴とする原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
2. 力−ストロークバネ特性線Ａ−Ｆが本質的に連続した曲線形状を有しており、曲線形状の湾曲が、少なくとも三次又はより高次の奇関数に対応していることを特徴とする請求項１に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
3. 力−ストロークバネ特性線Ａ−Ｆが、累減的に湾曲されたバネ特性線部分Ｂ−Ｃを累進的に湾曲されたバネ特性線部分Ｄ−Ｅに接続させることを特徴とする請求項１又は２に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
4. 力−ストロークバネ特性線Ａ−Ｆが、本質的に一定の、本質的に線形に向けられたバネ特性線部分Ｃ−Ｄを含んでいることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
5. 一定のバネ特性線部分Ｃ−Ｄが、累減的に湾曲されたバネ特性線部分Ｂ−Ｃと累進的に湾曲されたバネ特性線部分Ｄ−Ｅの間に挿入されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
6. 力−ストロークバネ特性線Ａ−Ｆが、本質的に一定の勾配α１，α２を有する線形に向けられたバネ特性線部分Ａ−Ｂ；Ｅ−ＦＣ−Ｄを有していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
7. バネ特性線部分Ａ−Ｂの勾配α１が、バネ特性線部分Ｅ−Ｆの勾配α２以下に構成されていることを特徴とする請求項６に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
8. 勾配データは、α２がα１以上であり平均の勾配αｍ以上であるように構成されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
9. 力−ストロークバネ特性線Ａ−Ｆが、ほぼ線形で一定のバネ特性線部分Ｃ−Ｄにおいて、累減的に湾曲されたバネ特性線部分Ｂ−Ｃと累進的に湾曲されたバネ特性線部分Ｄ−Ｅの間の湾曲部における変曲点Ｇを有していることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
10. モジュール式に組み立てられた弾性要素（２２）が積層された皿バネ円柱として存在し、皿バネ円柱は少なくとも１つの個別の皿バネ（５０）と共にこの個別の皿バネ（５０）に関して逆に交互に配置された皿バネパッケージを含んでおり、皿バネパッケージは、同方向に積み重ねられた少なくとも２つの皿バネ（４８，４９）を含んでいることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
11. 皿バネパッケージが、累減的なバネ特性線を有する同一に形成された２つの皿バネ（４８，４９）を有しており、皿バネパッケージのブロック力が、弾性要素（２２）のブロック力よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
12. 個別の皿バネ（５０）が、線形及び／又は累進的に設定されたバネ特性線部分に貢献し、個別皿バネ（５０）のブロック力が、弾性要素（２２）の最大に設定されたブロック力に一致することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
13. 皿バネパッケージが、線形及び／又は累進的に設定されたバネ特性線部分に貢献する、同一に形成された少なくとも２つの皿バネ（４８，４９）を有しており、１つの皿バネ（５０）が線形及び／又は累減的に湾曲されたバネ特性線部分に貢献することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
14. 皿バネパッケージのブロック力が、弾性要素（２２）の最大に設定されたブロック力に一致することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
15. 弾性要素（２２）の全ての皿バネ（４８，４９．５０）が同一の外径を有しており、皿バネ（５０）は、皿バネアセンブリの別の皿バネ（４８，４９）と比較して拡大された内径を有していることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
16. 皿バネ（５０）の壁厚ｓ１が、これとは逆に配置された、同方向に積層された皿バネ（４８，４９）を含む皿バネアセンブリの包括的な壁厚ｓｇに本質的に一致することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。
17. 弾性要素の全ての皿バネ（４８，４９，５０）が、ステンレスの同一のバネ鋼板材料で形成されていることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１項又は複数項に記載の原動機付き車両用の電気式のホイールブレーキアクチュエータ。

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