JP2022173861A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を可能な限り抱かせずに操舵支援を行うことができる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両運転支援装置は、自車両が目標走行ライン上を走行するように自車両に付加する操舵力を制御する操舵支援制御を実行する。車両運転支援装置は、自車両の側方に構造物を検出したときに構造物から自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値よりも長い場合、又は、構造物の高さが所定高さ閾値よりも低い場合、自車両の走行車線の幅に基づいて目標走行ラインを設定する。車両運転支援装置は、自車両の側方に構造物を検出したときに構造物から自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値以下であり且つ構造物の高さが所定高さ閾値以上である場合、自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを構造物から離れる側にずらしたラインを目標走行ラインとして設定する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

自車両が車線中央を走行するように自車両を自動で操舵することにより自車両の運転者による自車両の操舵操作を支援する操舵支援を行う車両運転支援装置が知られている。この車両運転支援装置は、車線中央を通るラインを目標走行ラインとして設定し、その目標走行ライン上を自車両が走行するように自車両を自動で操舵する。

道路脇にガードレールや建物等の構造物が存在するときに自車両がそれら構造物の近くを走行するとそれら構造物から運転者が圧迫感を受けたり、それら構造物と自車両との接触の危険を運転者が感じたりすることがある。運転者は、構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりしたとき、自車両をそれら構造物から離して走行させることがあるが、上述した操舵支援が行われると、運転者が自車両を構造物から離して走行させようとして操舵操作を行っても、操舵支援により自車両が構造物に近づくように操舵されてしまう。そこで、道路脇に構造物が存在する場合、操舵支援における目標走行ラインを構造物から離れる方向にオフセットさせて（ずらして）操舵支援を行うようにした車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－２３０６２７号公報

従来の車両運転支援装置においては、道路脇に構造物が存在する場合、常に、目標走行ラインをオフセットさせて操舵支援を行うようになっているが、構造物によっては、目標走行ラインをオフセットさせずに操舵支援を行っても、運転者がその構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりすることがないこともある。こうした場合に目標走行ラインをオフセットさせて操舵支援を行ってしまうと、自車両が構造物から離れすぎた状態で走行していると運転者が感じて違和感を抱く可能性がある。

本発明の目的は、運転者に違和感を可能な限り抱かせずに操舵支援を行うことができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置の１つは、自車両が目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する操舵支援制御を実行する。当該車両運転支援装置は、前記自車両の側方に構造物を検出したときに該構造物から前記自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値よりも長い場合、又は、前記構造物の高さが所定高さ閾値よりも低い場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて前記目標走行ラインを設定する。一方、当該車両運転支援装置は、前記自車両の側方に構造物を検出したときに該構造物から前記自車両の走行車線までの距離が前記所定距離閾値以下であり且つ前記構造物の高さが前記所定高さ閾値以上である場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを前記構造物から離れる側にずらしたラインを前記目標走行ラインとして設定するように構成されている。

一般に、運転者は、建物等の高さの高い構造物の横を自車両が走行している場合、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりする傾向にあるが、そうした高さの高い構造物の横を自車両が走行していても、その構造物が自車両から離れたところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との衝突の危険を感じたりしないこともあり、こうした場合に操舵支援制御により目標走行ラインが構造物から離れる側にずらされ（オフセットされ）、その目標走行ライン上を自車両が走行すると、運転者が違和感を抱く可能性がある。

又、運転者は、構造物がガードレール等の高さの低い構造物である場合、その構造物の近くを自車両が走行しても、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしない傾向にあり、こうした場合に操舵支援制御により目標走行ラインが構造物から離れる側にずらされ（オフセットされ）、その目標走行ライン上を自車両が走行すると、運転者が違和感を抱く可能性がある。

このように、運転者が違和感を抱くか否かは、構造物と自車両との間の距離と構造物の高さとの組合せにより決まる。

本発明によれば、構造物から自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値よりも長いか、或いは、構造物の高さが所定高さ閾値よりも低い場合、自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインをそのまま目標走行ラインとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両が構造物の近くを走行しても、運転者がその構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしないと判断することができる場合、目標走行ラインを構造物から離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

一方、構造物から自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値以下であり且つ構造物の高さが所定高さ閾値以上である場合、自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを構造物から離れる側にずらしたラインを目標走行ラインとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両が構造物の近くを走行していると、運転者がその構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりすると判断することができる場合、目標走行ラインを構造物から離れる側にずらして（オフセットさせて）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者に違和感を抱かせずに操舵支援制御を実行することができる。

尚、本発明に係る車両運転支援装置は、前記自車両の走行車線からの前記構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、前記構造物の高さが前記所定高さ閾値よりも低いと判定し、前記仰角が前記所定仰角閾値以上である場合、前記構造物の高さが前記所定高さ閾値以上であると判定するように構成されてもよい。

運転者は、自車両の側方の構造物の高さが高くても、その構造物が自車両の走行車線から離れたところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしない傾向がある。逆に、運転者は、構造物の高さが低くても、その構造物が自車両の走行車線に近いところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりする傾向がある。

構造物の高さが同じである場合、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角は、その構造物と自車両の走行車線との間の距離が短いほど大きくなり、構造物と自車両の走行車線との間の距離が同じである場合、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角は、その構造物の高さが高くなるほど大きくなる。

従って、運転者が構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりするか否かは、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角に応じて決まる。

本発明によれば、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、構造物の高さが所定高さ閾値よりも低いと判定され、一方、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値以上である場合、構造物の高さが所定高さ閾値以上であると判定される。このため、運転者が構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりするか否かをより適切に判定することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置の別の１つは、自車両が目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する操舵支援制御を実行する。当該車両運転支援装置は、前記自車両の側方に構造物を検出したときに前記自車両の走行車線からの前記構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて前記目標走行ラインを設定するように構成されている。一方、当該車両運転支援装置は、前記自車両の側方に構造物を検出したときに前記仰角が前記所定仰角閾値以上である場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを前記構造物から離れる側にずらしたラインを前記目標走行ラインとして設定するように構成されている。

先に述べたように、運転者が違和感を抱くか否かは、構造物と自車両との間の距離と構造物の高さとの組合せにより決まり、又、運転者が構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりするか否かは、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角に応じて決まる。

本発明によれば、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインをそのまま目標走行ラインとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両が構造物の近くを走行していても、運転者がその構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしないと判断することができる場合、目標走行ラインを構造物から離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

一方、自車両の走行車線からの構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値以上である場合、自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを構造物から離れる側にずらしたラインを目標走行ラインとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両が構造物の近くを走行していると、運転者がその構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりすると判断することができる場合、目標走行ラインを構造物から離れる側にずらして（オフセットさせて）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者に違和感を抱かせずに操舵支援制御を実行することができる。

又、前記操舵支援制御は、例えば、前記自車両の運転者による操舵操作により前記自車両が前記目標走行ラインから外れて走行したときに前記自車両が前記目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する制御である。

操舵支援制御が自車両が目標走行ライン上を走行するように自車両の運転者による操舵操作を支援する制御である場合において、運転者が構造物からさほど離して自車両を走行させる必要がないと考えているときに目標走行ラインが構造物から離れる側にずらされて（オフセットされて）操舵支援制御が実行されると、運転者が抱く違和感が大きくなる。

本発明によれば、操舵支援制御が運転者による操舵操作により自車両が目標走行ラインから外れて走行したときに自車両が目標走行ライン上を走行するように自車両に付加する操舵力を制御する制御である場合において、運転者がさほど離して自車両を走行させる必要がないと考えるであろうと推察されるときには、自車両の走行車線の幅に基づいて設定される目標走行ラインを構造物から離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者に大きな違和感を抱かせることなく、操舵支援制御を実行することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びそれが搭載される車両（自車両）を示した図である。 図２の（Ａ）は、操舵支援制御により自車両が目標走行ライン上を走行するように操舵力が制御されている場面を示した図であり、図２の（Ｂ）は、目標走行ラインから左側に外れた自車両が操舵支援制御により右側に寄って目標走行ライン上を走行するように操舵力が制御された場面を示した図であり、図２の（Ｃ）は、目標走行ラインから右側に外れた自車両が操舵支援制御により左側に寄って目標走行ライン上を走行するように操舵力が制御された場面を示した図である。 図３の（Ａ）は、自車両の左側にガードレールが存在する場面を示した図であり、図３の（Ｂ）は、自車両の左側に建物が存在する場面を示した図である。 図４の（Ａ）は、自車両の左側にガードレールが存在するときに右側にずらされた目標走行ライン上を自車両が走行している場面を示した図であり、図４の（Ｂ）は、自車両の左側に建物が存在するときに右側にずらされた目標走行ライン上を自車両が走行している場面を示した図である。 図５は、構造物距離及び構造物高さを示した図である。 図６は、構造物距離、構造物高さ及び構造物仰角を示した図である。 図７は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載されている。以下の説明において、自車両１００の運転者を「運転者ＤＲ」と表記する。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に付加される駆動トルクＴＱｄ（駆動力）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御することにより駆動装置２１から出力される駆動トルクＴＱｄを制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に付加される制動トルクＴＱｂ（制動力）を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動トルクＴＱｂを制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に付加される操舵トルクＴＱｓ（操舵力）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵トルクＴＱｓを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、車速検出装置４１、周辺情報検出装置５０及び運転支援スイッチ６１が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の車速（自車速Ｖ）に基づいて要求駆動トルクＴＱｄ_req（要求駆動力）を演算により取得する。要求駆動トルクＴＱｄ_reqは、駆動装置２１に出力が要求されている駆動トルクＴＱｄである。ＥＣＵ９０は、要求駆動トルクＴＱｄ_reqが出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルクＴＱｂ_req（要求制動力）を演算により取得する。要求制動トルクＴＱｂ_reqは、制動装置２２に出力が要求されている制動トルクＴＱｂである。ＥＣＵ９０は、要求制動トルクＴＱｂ_reqが出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度を操舵角θｓとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、運転者ＤＲがハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルクを検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者ＤＲがハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー入力トルクＴＱｓ_dr）を取得する。

＜車速検出装置＞
車速検出装置４１は、自車両１００の車速（自車速Ｖ）を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４１は、検出した自車両１００の車速の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車速Ｖを取得する。

ＥＣＵ９０は、操舵角θｓ、ドライバー入力トルクＴＱｓ_dr及び自車速Ｖに基づいて要求操舵トルクＴＱｓ_reqを演算により取得する。要求操舵トルクＴＱｓ_reqは、操舵装置２３に出力が要求されている操舵トルクＴＱｓである。ＥＣＵ９０は、後述する操舵支援制御を実行していない場合、要求操舵トルクＴＱｓ_reqが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置５０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ５１及び画像センサ５２を備えている。電波センサ５１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。画像センサ５２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置５０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜電波センサ＞
電波センサ５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ５１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ５１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ５１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜画像センサ＞
画像センサ５２も、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ５２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

ＥＣＵ９０は、例えば、図２に示したように、ガードレールＧＲ等の構造物ＳＴが存在する場合（図２の（Ａ）参照）、又は、建物ＢＤＧ等の構造物ＳＴが存在する場合（図２の（Ｂ）参照）、そうした構造物ＳＴを周辺検出情報ＩＳに基づいて検知する。

又、ＥＣＵ９０は、図２に示したように、自車両１００の両側に区画線ＬＭＬ及びＬＭＲが存在する場合、それら左右の区画線ＬＭＬ及びＬＭＲを周辺検出情報ＩＳに基づいて認識し、それら認識した左右の区画線ＬＭＬ及びＬＭＲに基づいて自車線ＬＮの範囲を特定し、その自車線ＬＮの幅ＷＬＮを取得することができる。自車線ＬＮは、自車両１００が走行している車線（走行車線）である。

＜運転支援スイッチ＞
運転支援スイッチ６１は、後述する操舵支援制御を実行するか否かを運転者ＤＲに選択させるためのスイッチであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、運転支援スイッチ６１がオン状態に操作されると、操舵支援制御の実行が要求されたと判定する。一方、ＥＣＵ９０は、運転支援スイッチ６１がオフ状態に操作されると、操作支援制御の実行が要求されなくなったと判定する。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。尚、以下の説明において、「左」は、自車両１００の進行方向に対して左側を表し、「右」は、自車両１００の進行方向に対して右側を表している。

車両運転支援装置１０は、図２の（Ａ）に示したように、自車両１００が目標走行ラインＬtgt上を走行するように自車両１００に付加する操舵力を制御する操舵支援を行う操舵支援制御を実行するように構成されている。

車両運転支援装置１０は、操舵支援制御の実行要求の有無を問わず、操舵支援制御を実行するように構成されてもよいが、本例においては、操舵支援制御の実行が要求された場合、操舵支援制御を実行するように構成されている。

又、車両運転支援装置１０は、操舵支援制御において、運転者ＤＲによるハンドル３５の操作（操舵操作）とは無関係に操舵支援を行うように構成されてもよいが、本例においては、運転者ＤＲによるハンドル３５の操作（操舵操作）により自車両１００が目標走行ラインＬtgtから外れて走行したときに操舵支援を行うように構成されている。

車両運転支援装置１０は、図２の（Ｂ）に示したように、操舵支援制御の実行時に自車両１００が目標走行ラインＬtgtから左側に外れた場合、自車両１００が右側に寄るように自車両１００に付加する操舵力を制御して自車両１００が目標走行ラインＬtgt上を走行するように操舵支援を行う。

一方、車両運転支援装置１０は、図２の（Ｃ）に示したように、操舵支援制御の実行時に自車両１００が目標走行ラインＬtgtから右側に外れた場合、自車両１００が左側に寄るように自車両１００に付加する操舵力を制御して自車両１００が目標走行ラインＬtgt上を走行するように操舵支援を行う。

ところで、図３の（Ａ）に示したように、自車両１００の側方にガードレールＧＲ等の構造物ＳＴが存在したり、図３の（Ｂ）に示したように、自車両１００の側方に建物ＢＤＧ等の構造物ＳＴが存在したりすることがある。こうした場合、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりすることがある。操舵支援制御を実行する際に運転者ＤＲがそうした圧迫感を受けたり危険を感じたりすることを抑制するための対策として、図４の（Ａ）及び図４の（Ｂ）に示したように、自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在する場合、目標走行ラインＬtgtを構造物ＳＴから離れる側にオフセットさせて（ずらして）操舵支援制御を実行するという対策が考えられる。

しかしながら、自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在する場合、常に、目標走行ラインＬtgtをオフセットさせて操舵支援制御を実行すると、構造物ＳＴによっては、目標走行ラインＬtgtをオフセットさせずに操舵支援制御を実行しても、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりすることがないこともある。こうした場合に目標走行ラインＬtgtをオフセットさせて操舵支援制御を実行してしまうと、自車両１００が構造物ＳＴから離れすぎた状態で走行していると運転者ＤＲが感じて違和感を抱く可能性がある。

そこで、車両運転支援装置１０は、以下のように操舵支援制御を実行するようになっている。

車両運転支援装置１０は、操舵支援制御の実行中、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて自車線ＬＮの中央を通るラインを基準走行ラインＬbaseとして取得する処理を行っている。

更に、車両運転支援装置１０は、操舵支援制御の実行中、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在するか否かを判定する処理を行っており、自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在すると判定した場合、周辺検出情報ＩＳに基づいて構造物距離Ｗ及び構造物高さＨを取得する。

構造物距離Ｗは、構造物ＳＴから自車線ＬＮまでの距離であり、より具体的には、自車線ＬＮ側の構造物ＳＴの壁面と構造物ＳＴ側の区画線ＬＭＬ又はＬＭＲの端部との間の距離である。従って、構造物距離Ｗは、図５に示したように、構造物ＳＴが自車線ＬＮの左側に存在する場合、自車線ＬＮ側の構造物ＳＴの壁面と左側区画線ＬＭＬの左端部ＥＬとの間の距離であり、構造物ＳＴが自車線ＬＮの右側に存在する場合、自車線ＬＮ側の構造物ＳＴの壁面と右側区画線ＬＭＲの右端部との間の距離である。

又、構造物高さＨは、構造物ＳＴの高さであり、本例においては、図５に示したように、自車両１００が走行する道路の路面からの構造物ＳＴの高さである。

車両運転支援装置１０は、構造物距離Ｗ及び構造物高さＨを取得すると、構造物距離Ｗが所定の距離（所定距離閾値Ｗth）以下であり且つ構造物高さＨが所定の高さ（所定高さ閾値Ｈth）以上であるか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈth以上であると判定した場合、目標調整条件Ｃadjが成立したと判定する。

車両運転支援装置１０は、目標調整条件Ｃadjが成立したと判定すると、基準走行ラインＬbaseを構造物ＳＴから離れる側に所定距離ΔＬだけずらしたラインを目標走行ラインＬtgtとして設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、目標調整条件Ｃadjが成立したと判定すると、構造物ＳＴが自車両１００の左側に存在する場合には、基準走行ラインＬbaseを右側に所定距離ΔＬだけずらしたラインを目標走行ラインＬtgtとして設定し、構造物ＳＴが自車両１００の右側に存在する場合には、基準走行ラインＬbaseを左側に所定距離ΔＬだけずらしたラインを目標走行ラインＬtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、斯くして設定した目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行するように操舵支援制御を実行する。

尚、所定距離ΔＬは、その所定距離ΔＬだけずらされた目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行したときに自車両１００が自車線ＬＮの外を走行することがない限りにおいて、適宜設定されればよい。

一方、車両運転支援装置１０は、目標調整条件Ｃadjが成立していないと判定すると、基準走行ラインＬbaseをそのまま目標走行ラインＬtgtとして設定し、その目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行するように操舵支援制御を実行する。

＜効果＞
一般に、運転者は、建物等の高さの高い構造物の横を自車両が走行している場合、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりする傾向にあるが、そうした高さの高い構造物の横を自車両が走行していても、その構造物が自車両から離れたところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との衝突の危険を感じたりしないこともあり、こうした場合に操舵支援制御により目標走行ラインが構造物から離れる側にずらされ（オフセットされ）、その目標走行ライン上を自車両が走行すると、運転者が違和感を抱く可能性がある。

又、運転者は、構造物がガードレール等の高さの低い構造物である場合、その構造物の近くを自車両が走行しても、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしない傾向にあり、こうした場合に操舵支援制御により目標走行ラインが構造物から離れる側にずらされ（オフセットされ）、その目標走行ライン上を自車両が走行すると、運転者が違和感を抱く可能性がある。

このように、運転者が違和感を抱くか否かは、構造物と自車両との間の距離と構造物の高さとの組合せにより決まる。

車両運転支援装置１０によれば、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗthよりも長いか、或いは、構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈthよりも低い場合、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて設定した基準走行ラインＬbaseをそのまま目標走行ラインＬtgtとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行しても、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりしないと判断することができる場合、目標走行ラインＬtgtを構造物ＳＴから離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

一方、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈth以上である場合、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて設定した基準走行ラインＬbaseを構造物ＳＴから離れる側にずらしたラインを目標走行ラインＬtgtとして使用して操舵支援制御が実行される。即ち、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行していると、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりすると判断することができる場合、目標走行ラインＬtgtを構造物ＳＴから離れる側にずらして（オフセットさせて）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者ＤＲに違和感を抱かせずに操舵支援制御を実行することができる。

尚、上述した車両運転支援装置１０は、目標調整条件Ｃadjが成立しているか否かの判定に、構造物距離Ｗ及び構造物高さＨを使用しているが、構造物距離Ｗ及び構造物仰角θｅを利用するように構成されてもよい。

構造物仰角θｅは、自車線ＬＮからの構造物ＳＴの上端部の仰角であり、より具体的には、自車両１００の進行方向に対して垂直な鉛直平面で見たときに、「自車両１００が走行している道路の路面に沿ったライン」と「構造物ＳＴ側の区画線ＬＭＬ又はＬＭＲの構造物ＳＴ側の端部と自車両１００が走行している道路側の構造物ＳＴの壁面の上端部とを結ぶライン」とがなす角度である。例えば、図６に示した例においては、構造物仰角θｅは、「自車両１００が走行している道路の路面に沿ったラインＬ１」と「左側区画線ＬＭＬの左端部ＥＬと自車両１００が走行している道路側の構造物ＳＴの壁面の上端部ＥＵとを結ぶラインＬ２」とがなす角度である。尚、本例において、構造物仰角θｅは、構造物距離Ｗ及び構造物高さＨに基づいて取得される。

この場合、車両運転支援装置１０は、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物仰角θｅが所定の仰角（所定仰角閾値θｅ_th）以上であるか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であると判定した場合、目標調整条件Ｃadjが成立したと判定する。一方、車両運転支援装置１０は、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗthよりも長いと判定した場合、又は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_thよりも小さいと判定した場合、目標調整条件Ｃadjが成立していないと判定する。

この場合、車両運転支援装置１０は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であると判定した場合、構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈth以上であると判定しており、一方、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_thよりも小さいと判定した場合、構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈthよりも低いと判定している。

＜効果＞
運転者は、自車両の側方の構造物の高さが高くても、その構造物が自車線から離れたところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりしない傾向がある。逆に、運転者は、構造物の高さが低くても、その構造物が自車線に近いところにあれば、その構造物から圧迫感を受けたり、その構造物と自車両との接触の危険を感じたりする傾向がある。

構造物の高さが同じである場合、自車線からの構造物の上端部の仰角は、その構造物と自車線との間の距離が短いほど大きくなり、構造物と自車線との間の距離が同じである場合、自車線からの構造物の上端部の仰角は、その構造物の高さが高くなるほど大きくなる。

従って、運転者が構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりするか否かは、自車線からの構造物の上端部の仰角に応じて決まる。

この車両運転支援装置１０によれば、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行していても、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりしないと判断することができる場合（即ち、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗthよりも長いと判定した場合、又は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_thよりも小さいと判定した場合）、目標走行ラインＬtgtを構造物から離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

一方、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行していると、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりすると判断することができる場合（即ち、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上である場合）、目標走行ラインＬtgtを構造物ＳＴから離れる側にずらして（オフセットさせて）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者ＤＲに違和感を抱かせずに操舵支援制御を実行することができる。

又、車両運転支援装置１０は、目標調整条件Ｃadjが成立しているか否かの判定に、構造物仰角θｅのみを利用するように構成されてもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であるか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であると判定した場合、目標調整条件Ｃadjが成立したと判定する。一方、車両運転支援装置１０は、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_thよりも小さいと判定した場合、目標調整条件Ｃadjが成立していないと判定する。

＜効果＞
先に述べたように、運転者が構造物から圧迫感を受けたり、構造物と自車両との接触の危険を感じたりするか否かは、自車線からの構造物の上端部の仰角に応じて決まる。

この車両運転支援装置１０によれば、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行していても、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりしないと判断することができる場合（即ち、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_thよりも小さいと判定した場合）、目標走行ラインＬtgtを構造物から離れる側にずらさずに（オフセットさせずに）操舵支援制御が実行される。

一方、自車両１００が構造物ＳＴの近くを走行していると、運転者ＤＲがその構造物ＳＴから圧迫感を受けたり、その構造物ＳＴと自車両１００との接触の危険を感じたりすると判断することができる場合（即ち、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であると判定した場合）、目標走行ラインＬtgtを構造物ＳＴから離れる側にずらして（オフセットさせて）操舵支援制御が実行される。

このため、運転者ＤＲに違和感を抱かせずに操舵支援制御を実行することができる。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図７又は図８又は図９に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは、図７に示したルーチンを実行するようになっている場合において、所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始し、その処理をステップ７０５に進め、操舵支援制御の実行が要求されているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７１０に進め、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて基準走行ラインＬbaseを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７１５に進め、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７２０に進め、目標調整条件Ｃadjが成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物高さＨが所定高さ閾値Ｈth以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ７２５に進め、ステップ７１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを所定距離ΔＬだけ構造物ＳＴから離れる側にずらす（オフセットさせる）補正を行い、その補正した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７３５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ７３０に進め、ステップ７１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７３５に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ７３０に進め、ステップ７１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７３５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ７３５に進めると、ステップ７２５又はステップ７３０にて設定した目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行するように自車両１００に付加する操舵力を制御する操舵支援を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ７９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ７９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、操舵支援は行われない。

又、ＣＰＵは、図８に示したルーチンを実行するようになっている場合において、所定のタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始し、その処理をステップ８０５に進め、操舵支援制御の実行が要求されているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８１０に進め、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて基準走行ラインＬbaseを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８１５に進め、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８２０に進め、目標調整条件Ｃadjが成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、構造物距離Ｗが所定距離閾値Ｗth以下であり且つ構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ８２５に進め、ステップ８１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを所定距離ΔＬだけ構造物ＳＴから離れる側にずらす（オフセットさせる）補正を行い、その補正した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８３５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８３０に進め、ステップ８１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８３５に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ８３０に進め、ステップ８１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８３５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ８３５に進めると、ステップ８２５又はステップ８３０にて設定した目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行するように自車両１００に付加する操舵力を制御する操舵支援を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ８９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、操舵支援は行われない。

又、ＣＰＵは、図９に示したルーチンを実行するようになっている場合において、所定のタイミングになると、図９のステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、操舵支援制御の実行が要求されているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１０に進め、自車線ＬＮの幅ＷＬＮに基づいて基準走行ラインＬbaseを取得する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９１５に進め、周辺検出情報ＩＳに基づいて自車両１００の側方に構造物ＳＴが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、目標調整条件Ｃadjが成立しているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、構造物仰角θｅが所定仰角閾値θｅ_th以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、ステップ９１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを所定距離ΔＬだけ構造物ＳＴから離れる側にずらす（オフセットさせる）補正を行い、その補正した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９３５に進める。

一方、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９３０に進め、ステップ９１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９３５に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップ９３０に進め、ステップ９１０にて取得した基準走行ラインＬbaseを目標走行ラインＬtgtに設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９３５に進める。

ＣＰＵは、処理をステップ９３５に進めると、ステップ９２５又はステップ９３０にて設定した目標走行ラインＬtgt上を自車両１００が走行するように自車両１００に付加する操舵力を制御する操舵支援を実施する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、操舵支援は行われない。

以上が車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、５０…周辺情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、ＬＮ…自車線、ＬＭＬ…左側区画線、ＬＭＲ…右側区画線、Ｌtgt…目標走行ライン、ＳＴ…構造物、ＧＲ…ガードレール、ＢＤＧ…建物、Ｗ…構造物距離、Ｈ…構造物高さ、θｅ…仰角

Claims (4)

1. 自車両が目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する操舵支援制御を実行する車両運転支援装置において、
   前記自車両の側方に構造物を検出したときに該構造物から前記自車両の走行車線までの距離が所定距離閾値よりも長い場合、又は、前記構造物の高さが所定高さ閾値よりも低い場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて前記目標走行ラインを設定し、
   前記自車両の側方に構造物を検出したときに該構造物から前記自車両の走行車線までの距離が前記所定距離閾値以下であり且つ前記構造物の高さが前記所定高さ閾値以上である場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを前記構造物から離れる側にずらしたラインを前記目標走行ラインとして設定する、
   ように構成されている、車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両の走行車線からの前記構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、前記構造物の高さが前記所定高さ閾値よりも低いと判定し、
   前記仰角が前記所定仰角閾値以上である場合、前記構造物の高さが前記所定高さ閾値以上であると判定する、
   ように構成されている、車両運転支援装置。
3. 自車両が目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する操舵支援制御を実行する車両運転支援装置において、
   前記自車両の側方に構造物を検出したときに前記自車両の走行車線からの前記構造物の上端部の仰角が所定仰角閾値よりも小さい場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて前記目標走行ラインを設定し、
   前記自車両の側方に構造物を検出したときに前記仰角が前記所定仰角閾値以上である場合、前記自車両の走行車線の幅に基づいて設定した目標走行ラインを前記構造物から離れる側にずらしたラインを前記目標走行ラインとして設定する、
   ように構成されている、車両運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記操舵支援制御は、前記自車両の運転者による操舵操作により前記自車両が前記目標走行ラインから外れて走行したときに前記自車両が前記目標走行ライン上を走行するように前記自車両に付加する操舵力を制御する制御である、
   車両運転支援装置。

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