JP2023065143A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の車線からの逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両運転支援装置１０は、自車両１００が直線道路を走行しているときに直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに運転者により所定値以上の操舵操作力であって車線から逸脱した自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力が自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、基準値の操舵力を介入操舵力として設定して目標操舵力を設定し、車線逸脱防止制御を実行する。一方、車両運転支援装置は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立している場合、車線逸脱防止制御を実行しないか、又は、基準値よりも小さい操舵力を介入操舵力として設定して目標操舵力を設定し、車線逸脱防止制御を実行する。【選択図】 図１４

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

自車両を自律的に操舵して自車両が車線を逸脱することを防止する車線逸脱防止制御や、自車両を自律的に操舵して自車両が車線中央を走行するようにする車線維持制御等の運転支援を行う車両運転支援装置が知られている。

又、車線維持制御の実行中に自車両を車線中央から外れて走行させるために運転者が意図的に操舵操作力を自車両に入力することがあり、この場合、車線維持制御を停止させることが望ましいことから、車線維持制御の実行中に所定のキャンセル閾値以上の操舵操作力が運転者から自車両に入力された場合、車線維持制御を停止させるように構成された車両運転支援装置も知られている。

更に、運転者により操作操舵力が自車両に入力されたときに車線維持制御を停止させることが望ましいか否かは、自車両の走行状況に応じても異なることから、自車両の走行状況に応じてキャンセル閾値を変更するように構成された車両運転支援装置も知られている。より具体的には、自車両が走行している道路が直線道路であるのかカーブ路であるのかや、自車両がカーブ路を走行しているときに左右何れの方向の操舵操作力が運転者から自車両に入力されたか等の自車両の走行状況に応じてキャンセル閾値を変更するように構成された車両運転支援装置も知られている。

この車両運転支援装置は、車線維持制御の実行中、自車両が直線道路を走行しているときには、基準値に設定されたキャンセル閾値以上の操舵操作力が運転者から自車両に入力された場合、車線維持制御を停止し、一方、自車両がカーブ路を走行しているときには、自車両をそのカーブ路に沿って走行させる方向の操舵操作力であって、基準値よりも小さい値に設定されたキャンセル閾値以上の操舵操作力が運転者から自車両に入力された場合、車線維持制御を停止し、又、自車両がカーブ路を走行しているときに、自車両をそのカーブ路に沿って走行させる方向とは逆の方向の操舵操作力であって、基準値よりも大きい値に設定されたキャンセル閾値以上の操舵操作力が運転者から自車両に入力された場合、車線維持制御を停止するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第ＷＯ２０２０／２３０３０１号

車線逸脱防止制御についても、上述したように、自車両の走行状況に応じて車線逸脱防止制御の実行の要否を判断したり、車線逸脱防止制御により自車両に自律的に加えられる操舵力（介入操舵力）を変更したりすることが好ましい。

しかしながら、車線逸脱防止制御が自車両の車線からの逸脱を防止する制御であることから、車線逸脱防止制御を実行しなかったり介入操舵力を変更したりしたときの自車両の車線からの逸脱リスクを考慮して、車線逸脱防止制御の実行の要否を判断し、又、介入操舵力を変更することが望ましい。

本発明の目的は、自車両の車線からの逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている。

前記制御装置は、前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。一方、前記制御装置は、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立している場合、前記車線逸脱防止制御を実行しないか、又は、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。

或いは、前記制御装置は、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されるまでの間の期間である回避制御期間中に前記運転者により所定値よりも大きい前記同相操舵操作力が前記自車両に入力されたとの介入後同相条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。

或いは、前記制御装置は、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されて該車線逸脱防止制御を終了するまでの間の期間である復帰制御期間中に前記運転者により所定値よりも大きい操舵操作力が前記自車両に入力されたとの介入後操舵条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。

直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立している場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているものと推察されるので、車線逸脱防止制御を実行しなくても、逸脱リスク（自車両が許容できる以上に車線を逸脱してしまうリスク）は小さく、又、車線逸脱防止制御を実行するとしても、介入操舵力が小さくても、逸脱リスクは小さい。本発明によれば、この場合、車線逸脱防止制御が実行されないか、或いは、基準値よりも小さい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。

又、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された後、回避制御期間中に介入後同相条件が成立した場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているものと推察されるので、介入操舵力が小さくても、逸脱リスクは小さい。本発明によれば、この場合、基準値よりも小さい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。

又、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された後、復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立した場合、運転者により自車両に入力された操舵操作力が同相操舵操作力であっても逆相操舵操作力（自車両を車線から逸脱させる方向の操舵操作力）であっても、運転者が自車両を車線内で走行させようとしているものと推察されるので、介入操舵力が小さくても、逸脱リスクは小さい。本発明によれば、この場合、基準値よりも小さい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。

以上のことから、本発明によれば、逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行するように構成されてもよい。この場合、前記制御装置は、前記カーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後の前記回避制御期間中に前記介入後同相条件が成立した場合、前記基準値よりも大きい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行するように構成されてもよい。

カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された後、回避制御期間中に介入後同相条件が成立した場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているにもかかわらず、自車両が車線を逸脱してしまっているものと推察され、従って、逸脱リスクが大きい。本発明によれば、この場合、基準値よりも大きい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。このため、逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている。

前記制御装置は、前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。一方、前記制御装置は、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件又は前記カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立している場合、前記車線逸脱防止制御を実行しないか、又は、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。

そして、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立したときの前記介入前同相条件の判定に用いる前記所定値は、前記カーブ外側車線逸脱条件が成立したときの前記介入前同相条件の判定に用いる前記所定値よりも小さい値に設定されている。

直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに同相操舵操作力が自車両に入力されている場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているものと推察され、従って、逸脱リスクが小さいが、カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに同相操舵操作力が自車両に入力されている場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているにもかかわらず、自車両が車線を逸脱してしまっているものと推察され、従って、逸脱リスクが大きい。本発明によれば、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときの介入前同相条件の判定に用いる所定値は、カーブ外側車線逸脱条件が成立したときの介入前同相条件の判定に用いる所定値よりも小さい値に設定されている。即ち、逸脱リスクが小さいときには、車線逸脱防止制御が実行され易くなり、或いは、介入操舵力が小さくされ易くなり、逸脱リスクが大きいときには、車線逸脱防止制御が実行され難くなり、或いは、介入操舵力が小さくされ難くなる。このため、逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置は、自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備えている。前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている。

前記制御装置は、前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始された後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されるまでの間の期間である回避制御期間中に前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。一方、前記制御装置は、前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始されたときの前記回避制御期間中に前記介入前同相条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。又、前記制御装置は、前記カーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始されたときの前記回避制御期間中に前記介入前同相条件が成立した場合、前記基準値よりも大きい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する。

直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された後、回避制御期間中に介入前同相条件が成立した場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているものと推察されるので、自車両に自律的に加える操舵力が小さくても、逸脱リスクは小さい。本発明によれば、この場合、基準値よりも小さい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。このため、逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。一方、カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された後、回避制御期間中に介入前同相条件が成立した場合、運転者自身が自車両を車線内に戻そうとしているにもかかわらず、自車両が車線を逸脱してしまっているものと推察され、従って、逸脱リスクが大きい。本発明によれば、この場合、基準値よりも大きい操舵力を介入操舵力として車線逸脱防止制御が実行される。このため、逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びそれが搭載される車両（自車両）を示した図である。 図２は、直線道路を走行している自車両が左側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図３は、左側距離及び右側距離を示した図である。 図４は、直線道路を走行している自車両が右側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図５は、左カーブ路を走行している自車両がカーブ内側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図６は、左カーブ路を走行している自車両がカーブ外側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図７は、右カーブ路を走行している自車両がカーブ内側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図８は、右カーブ路を走行している自車両がカーブ外側から車線を逸脱した場面を示した図である。 図９は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の機能の一例を示した図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の機能の一例を示した図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の機能の一例を示した図である。 図１２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の機能の一例を示した図である。 図１３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４０は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０は、車両（自車両１００）に搭載されている。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
又、自車両１００には、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力（駆動トルク）を出力する装置であり、例えば、内燃機関及びモータ等である。駆動装置２１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、駆動装置２１の作動を制御して駆動装置２１から出力される駆動力を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力（制動トルク）を出力する装置であり、例えば、油圧ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御して制動装置２２から出力される制動力を制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に加えられる操舵力（操舵トルク）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御して操舵装置２３から出力される操舵力を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル３１、アクセルペダル操作量センサ３２、ブレーキペダル３３、ブレーキペダル操作量センサ３４、ハンドル３５、ステアリングシャフト３６、操舵角センサ３７、操舵トルクセンサ３８、車速検出装置５０及び周辺情報検出装置６０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ３２は、アクセルペダル３１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ３２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３２は、検出したアクセルペダル３１の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてアクセルペダル３１の操作量（アクセルペダル操作量ＡＰ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（自車速）に基づいて要求駆動力（要求駆動トルク）を演算により取得する。要求駆動力は、駆動装置２１に出力が要求されている駆動力である。ＥＣＵ９０は、要求駆動力に相当する駆動力が出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ３４は、ブレーキペダル３３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ３４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３４は、検出したブレーキペダル３３の操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてブレーキペダル３３の操作量（ブレーキペダル操作量ＢＰ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動力（要求制動トルク）を演算により取得する。要求制動力は、制動装置２２に出力が要求されている制動力である。ＥＣＵ９０は、要求制動力に相当する制動力が出力されるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ３７は、中立位置に対するステアリングシャフト３６の回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ３７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ３７は、検出したステアリングシャフト３６の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてステアリングシャフト３６の回転角度（操舵角θｓ）を取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ３８は、自車両１００の運転者が自車両１００に入力したトルク（本例においては、ハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク）を検出するセンサである。操舵トルクセンサ３８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ３８は、検出したトルクの情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて運転者がハンドル３５を介してステアリングシャフト３６に入力したトルク（ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ）を取得する。

＜車速検出装置＞
車速検出装置５０は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置５０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置５０は、検出した自車両１００の走行速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度（自車速Ｖ）を取得する。

ＥＣＵ９０は、取得した操舵角θｓ、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ及び自車速Ｖに基づいてドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreq（要求操舵トルク）を演算により取得する。ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreq（運転者要求操舵力）は、操舵装置２３に出力が要求されている操舵力である。ＥＣＵ９０は、後述する車線逸脱防止制御を実行する場合を除き、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力が操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する通常操舵制御を行う。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、画像センサ６１及び電波センサ６２を備えている。画像センサ６１は、例えば、カメラである。電波センサ６２は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜画像センサ＞
画像センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６１は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報ＩＩ）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜電波センサ＞
電波センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６２は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６２は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６２は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する構造物等の物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要を説明する。車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、自車両１００が自車線ＬＮ（自車両１００が走行している車線）から逸脱する可能性があるとの車線逸脱条件が成立した場合、後述する制御不要条件が成立していない限りにおいて、図２に示したように、自車両１００を自律的に操舵して自車両１００が自車線ＬＮから逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行するようになっている。

車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、左側逸脱判定ラインＬＬに自車両１００が達したとき、車線逸脱条件が成立したと判定し、右側逸脱判定ラインＬＲに自車両１００が達したとき、車線逸脱条件が成立したと判定する。より具体的には、車両運転支援装置１０は、自車両１００の走行中、左側距離ＤＬがゼロになったとき、車線逸脱条件が成立したと判定し、或いは、右側距離ＤＲがゼロになったとき、車線逸脱条件が成立したと判定する。

左側逸脱判定ラインＬＬは、自車線ＬＮの左側の端（図２に示した例においては、左側区画線２００Ｌ）に沿って延びるラインであり、右側逸脱判定ラインＬＲは、自車線ＬＮの右側の端（図２に示した例においては、右側区画線２００Ｒ）に沿って延びるラインである。尚、車両運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて左側区画線２００Ｌ及び右側区画線２００Ｒを取得する。

又、図３に示したように、左側距離ＤＬは、自車両１００の左前端部と左側逸脱判定ラインＬＬとの間の距離であり、右側距離ＤＲは、自車両１００の右前端部と右側逸脱判定ラインＬＲとの間の距離である。

ここで、車線逸脱防止制御を実行する場合、自車両１００が直線道路を走行しているのか或いはカーブ路を走行しているのかや、運転者がどのような操舵操作力を自車両１００に加えているのか等の自車両の走行状況に応じて車線逸脱防止制御の実行の要否を判断したり、車線逸脱防止制御により自車両１００を自車線ＬＮ内に戻すための操舵力として自律的に設定する操舵力（システム介入操舵力）を変更したりすることが好ましい。

しかしながら、車線逸脱防止制御が自車両１００の自車線ＬＮからの逸脱を防止する制御であることから、車線逸脱防止制御を実行しなかったりシステム介入操舵力を変更したりしたときの自車両１００の自車線ＬＮからの逸脱リスクを考慮して、車線逸脱防止制御の実行の要否を判断し、又、システム介入操舵力を変更することが望ましい。

そこで、車両運転支援装置１０は、以下のようにして車線逸脱防止制御を実行するようになっている。

本例においては、車線逸脱防止制御の実行が不要であるか否か（即ち、制御不要条件が成立しているか否か）を判定するためにドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに関する閾値（制御不要判定閾値）として、第１閾値ＴＱ１、第２閾値ＴＱ２及び第３閾値ＴＱ３の３つの閾値が用意されている。第１閾値ＴＱ１は、ゼロよりも大きい値であって３つの閾値の中で最も小さい値に設定されており、第２閾値ＴＱ２は、第１閾値ＴＱ１よりも大きい値に設定されており、第３閾値ＴＱ３は、第２閾値ＴＱ２よりも大きい値、即ち、３つの閾値の中で最も大きい値に設定されている。

＜直線道路走行中の左側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
図２に示したように、自車両１００が直線道路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬに達した場合（即ち、左側距離ＤＬがゼロになった場合）、車両運転支援装置１０は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否か（自車両１００に入力されているか否か）を判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「直線車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでの直線車線逸脱条件は、自車両１００が直線道路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬに達したとの条件である。又、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されている（自車両１００に入力されている）との条件である。又、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件は、第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されている（自車両１００に入力されている）との条件である。

又、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、自車線ＬＮから逸脱した自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向（逸脱回避方向）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、図２に示した場面においては、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。一方、又、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）は、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向（逸脱方向）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、図２に示した場面においては、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。先に述べたように、通常操舵制御は、操舵角θｓ、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ及び自車速Ｖに基づいて要求操舵力を演算により取得し、その要求操舵力に相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる制御である。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、システム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）を設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとに基づいて目標操舵力ＴＱtgtを設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

具体的には、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準値（基準操舵力ＴＱbase）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する。そして、車両運転支援装置１０は、そのときのドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqの方向が目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtの方向と同じである場合には、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとを合計した値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、そのときのドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqの方向が目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtの方向とは異なる場合には、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtからドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqを減じた値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

基準操舵力ＴＱbaseは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄがゼロである場合に操舵角θｓ、自車速Ｖ及び判定ライン交差角度θＬ等を考慮したときに自車両１００を所定のルートに沿って走行させて自車線ＬＮ内に戻すために自車両１００に加えられることが要求される操舵力であり、例えば、操舵角θｓ、自車速Ｖ及び判定ライン交差角度θＬ等をパラメータとする演算式により取得され、或いは、予め用意されているルックアップテーブル（マップ）に操舵角θｓ、自車速Ｖ及び判定ライン交差角度θＬ等を適用して取得される。

判定ライン交差角度θＬは、自車両１００の縦中央ライン（自車両１００の幅方向における中央を通って前後方向に延びるライン）と左側逸脱判定ラインＬＬとがなす角度である。尚、自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲの方を向いている場合、判定ライン交差角度θＬは、自車両１００の縦中央ラインと右側逸脱判定ラインＬＲとがなす角度である。

以上説明したように、直線道路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（直線車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者自身が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察され、従って、逸脱リスク（自車両１００が許容される程度以上に自車線ＬＮから逸脱してしまう可能性）が小さいので、車両運転支援装置１０は、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的小さくても（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上であれば）、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、直線道路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（直線車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するが、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、自車両１００の左右前輪が自車線ＬＮ内に戻されるまでの間の期間（回避制御期間）において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ又は逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否か（自車両１００に入力されたか否か）を判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後同相条件が成立しているとの大幅低減条件」が成立しているか否か、及び、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に制御開始後逆相条件が成立しているとの小幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後同相条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出された（自車両１００に入力された）との条件である。

又、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる制御開始後逆相条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出された（自車両１００に入力された）との条件である。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから所定の値（大幅低減値ｄＴＱlarge）を減じて得た値（小操舵力ＴＱsmall）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する（ＴＱ_Ｓtgt＝ＴＱbase－ｄＴＱsmall）。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

このときに自車両１００に加えられる操舵力は、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、本例においては、基準操舵力ＴＱbaseに相当する大きさの操舵力である。即ち、本例においては、大幅低減値ｄＴＱlargeは、目標操舵力ＴＱtgtが基準操舵力ＴＱbaseと一致する値となるように設定される。

大幅低減値ｄＴＱlargeは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じた値であり、特に、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが大きいほど大きくなる値である。本例においては、「（１）ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが同相の操舵力であるのか逆相の操舵力であるのか、（２）自車両１００が走行している道路が直線道路であるのかカーブ路であるのか、（３）自車両１００が走行している道路がカーブ路である場合、カーブ路の内側から自車線ＬＮを逸脱したのかカーブ路の外側から自車線ＬＮを逸脱したのか、（４）回避制御期間中であるのか後述する復帰制御期間中であるのか」により定まる逸脱リスクに応じたルックアップテーブル（マップ）が予め用意されており、大幅低減値ｄＴＱlargeは、そのときの逸脱リスクに応じて選択したルックアップテーブルにドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを適用して取得される。

一方、小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから大幅低減値ｄＴＱlargeよりも小さい所定の値（小幅低減値ｄＴＱsmall）を減じた値（大操舵力ＴＱlarge）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する（ＴＱ_Ｓtgt＝ＴＱbase－ｄＴＱlarge）。このように逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが自車両１００に入力されたときに設定される目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt（大操舵力ＴＱlarge）は、上述したように同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが自車両１００に入力されたときに設定される目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt（小操舵力ＴＱsmall）よりも大きい。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも小さければ、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも大きければ、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向の操舵力である。

小幅低減値ｄＴＱsmallも、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じた値であり、特に、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが大きいほど大きくなる値であるが、先に述べたように、大幅低減値ｄＴＱlargeよりも小さい値である。又、小幅低減値ｄＴＱsmallも、そのときの逸脱リスクに応じて選択したルックアップテーブルにドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを適用して取得される。

又、大幅低減条件も小幅低減条件も成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

その後、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御により自車両１００の左右前輪が自車線ＬＮ内に戻った後、車線逸脱防止制御が終了されるまでの間の期間（復帰制御期間）において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否か（自車両１００に入力されたか否か）を判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの大幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出された（自車両１００に入力された）との条件である。尚、この介入後操舵条件には、検出されたドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが同相のトルクであるのか逆相のトルクであるのかを判定する条件は含まれていない。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから所定の値（大幅低減値ｄＴＱlarge）を減じて得た値（小操舵力ＴＱsmall）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

＜直線道路走行中の右側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
一方、図４に示したように、自車両１００が直線道路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲに達した場合（即ち、右側距離ＤＲがゼロになった場合）、車両運転支援装置１０は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「直線車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでの直線車線逸脱条件は、自車両１００が直線道路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲに達したとの条件である。又、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されている（自車両１００に入力されている）との条件である。又、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件は、第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されている（自車両１００に入力されている）との条件である。

又、先に述べたように、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、自車線ＬＮから逸脱した自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向（逸脱回避方向）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、図４に示した場面においては、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。又、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄは、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向（逸脱方向）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、図４に示した場面においては、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、直線道路を走行している自車両１００が自車線ＬＮを逸脱する可能性が生じたとき（直線車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者自身が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察され、従って、逸脱リスクが小さいので、車両運転支援装置１０は、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的小さくても（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上であれば）、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、直線道路を走行している自車両１００が自車線ＬＮを逸脱する可能性が生じたとき（直線車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するが、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、回避制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ又は逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後同相条件が成立しているとの大幅低減条件」が成立しているか否か、及び、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に制御開始後逆相条件が成立しているとの小幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後同相条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたとの条件である。

又、自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる制御開始後逆相条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたとの条件である。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから所定の値（大幅低減値ｄＴＱlarge）を減じて得た値（小操舵力ＴＱsmall）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、本例においては、基準操舵力ＴＱbaseに相当する大きさの操舵力である。即ち、本例においては、大幅低減値ｄＴＱlargeは、目標操舵力ＴＱtgtが基準操舵力ＴＱbaseと一致する値となるように設定される。

一方、小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから大幅低減値ｄＴＱlargeよりも小さい所定の値（小幅低減値ｄＴＱsmall）を減じた値（大操舵力ＴＱlarge）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する。従って、このように逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが自車両１００に入力されたときに設定される目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt（大操舵力ＴＱlarge）は、上述したように同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが自車両１００に入力されたときに設定される目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt（小操舵力ＴＱsmall）よりも大きい。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも小さければ、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも大きければ、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向の操舵力である。

又、大幅低減条件も小幅低減条件も成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

その後、車両運転支援装置１０は、復帰制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの大幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達して直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたとの条件である。尚、この介入後操舵条件には、検出されたドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが同相のトルクであるのか逆相のトルクであるのかを判定する条件は含まれていない。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseから所定の値（大幅低減値ｄＴＱlarge）を減じて得た値（小操舵力ＴＱsmall）をシステム介入操舵力の目標値（目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt）として設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる（自車両１００に加える）。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、自車両１００が直線道路を走行している状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者自身が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

一方、自車両１００が直線道路を走行している状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものとは考え難く、従って、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしてしまうと、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

又、自車両１００が直線道路を走行している状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻された後（復帰制御期間中）に運転者がハンドル３５を操作した場合には、そのハンドル３５の操作が左方向の操作であっても右方向の操作であっても、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内で走行させようとしているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

＜左カーブ路走行中の内側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
又、図５に示したように、自車両１００が左カーブ路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬ（カーブ内側逸脱判定ライン）に達した場合、車両運転支援装置１０は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでのカーブ内側車線逸脱条件は、自車両１００が左カーブ路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬ（カーブ内側逸脱判定ライン）に達したとの条件である。又、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達してカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件及び介入前逆相条件は、それぞれ、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件及び介入前逆相条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

尚、図５に示した場面においては、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）は、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、左カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ内側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察され、従って、逸脱リスクが小さいので、車両運転支援装置１０は、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的小さくても（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上であれば）、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、左カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ内側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、回避制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ又は所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後同相条件が成立したとの大幅低減条件」が成立したか否か、及び、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後逆相条件が成立したとの小幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、本例においては、基準操舵力ＴＱbaseに相当する大きさの操舵力である。

一方、小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、大操舵力ＴＱlargeを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも小さければ、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも大きければ、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向の操舵力である。

又、大幅低減条件も小幅低減条件も成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

その後、車両運転支援装置１０は、復帰制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの大幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

一方、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものとは考え難く、従って、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしてしまうと、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

又、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻された後（復帰制御期間中）に運転者がハンドル３５を操作した場合には、そのハンドル３５の操作が左方向の操作であっても右方向の操作であっても、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内で走行させようとしているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

＜左カーブ路走行中の外側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
一方、図６に示したように、自車両１００が左カーブ路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲ（カーブ外側逸脱判定ライン）に達した場合、車両運転支援装置１０は、第３閾値ＴＱ３以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでのカーブ外側車線逸脱条件は、自車両１００が左カーブ路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲ（カーブ外側逸脱判定ライン）に達したとの条件である。又、自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件とは異なり、第３閾値ＴＱ３以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されているとの条件である。又、自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件とは異なり、第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されているとの条件である。

尚、図６に示した場面においては、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）は、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、左カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの右側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ外側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものの、そのハンドル３５の操作量が不十分であり、自車両１００が左カーブ路の外側に逸脱してしまっていると推察され、従って、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが相当に大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第３閾値ＴＱ３以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、左カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの右側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ外側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、回避制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの小幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、大操舵力ＴＱlargeを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、小幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

その後、車両運転支援装置１０は、復帰制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立しているとの大幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものの、そのハンドル３５の操作量が不十分であり、自車両１００が左カーブ路の外側に逸脱してしまっていると推察され、従って、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

一方、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものとは考え難く、従って、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしてしまうと、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

又、自車両１００が左カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻された後（復帰制御期間中）に運転者がハンドル３５を操作した場合には、そのハンドル３５の操作が左方向の操作であっても右方向の操作であっても、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内で走行させようとしているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

＜右カーブ路走行中の内側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
又、図７に示したように、自車両１００が右カーブ路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲ（カーブ内側逸脱判定ライン）に達した場合、車両運転支援装置１０は、第１閾値ＴＱ１以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでのカーブ内側車線逸脱条件は、自車両１００が右カーブ路を走行しているときに右側逸脱判定ラインＬＲ（カーブ内側逸脱判定ライン）に達したとの条件である。又、自車両１００が右側逸脱判定ラインＬＲに達してカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件及び介入前逆相条件は、それぞれ、直線車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件及び介入前逆相条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

尚、図７に示した場面においては、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）は、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、右カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの右側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ内側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察され、従って、逸脱リスクが小さいので、車両運転支援装置１０は、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的小さくても（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上であれば）、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、右カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの右側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ内側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、回避制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ又は所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きい逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後同相条件が成立したとの大幅低減条件」が成立したか否か、及び、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後逆相条件が成立したとの小幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、本例においては、基準操舵力ＴＱbaseに相当する大きさの操舵力である。

一方、小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、大操舵力ＴＱlargeを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

このとき、自車両１００に加えられる操舵力は、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも小さければ、自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向の操舵力であり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqが目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtよりも大きければ、自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向の操舵力である。

又、大幅低減条件も小幅低減条件も成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

その後、車両運転支援装置１０は、復帰制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの大幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

カーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

一方、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものとは考え難く、従って、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしてしまうと、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

又、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻された後（復帰制御期間中）に運転者がハンドル３５を操作した場合には、そのハンドル３５の操作が左方向の操作であっても右方向の操作であっても、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内で走行させようとしているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

＜右カーブ路走行中の外側逸脱＞
＜車線逸脱防止制御の開始前＞
一方、図８に示したように、自車両１００が右カーブ路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬ（カーブ外側逸脱判定ライン）に達した場合、車両運転支援装置１０は、第３閾値ＴＱ３以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）又は第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）が検出されているか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに介入前同相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否か、及び、「カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに介入前逆相条件が成立しているとの制御不要条件」が成立しているか否かを判定する。

ここでのカーブ外側車線逸脱条件は、自車両１００が右カーブ路を走行しているときに左側逸脱判定ラインＬＬ（カーブ外側逸脱判定ライン）に達したとの条件である。又、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前同相条件とは異なり、第３閾値ＴＱ３以上の同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されているとの条件である。又、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに用いられる介入前逆相条件とは異なり、第２閾値ＴＱ２以上の逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されているとの条件である。

尚、図８に示した場面においては、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（同相操舵操作力）は、右方向（即ち、時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄであり、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄ（逆相操舵操作力）は、左方向（即ち、反時計回り）のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄである。

制御不要条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を実行せずに、通常操舵制御を継続する。

一方、制御不要条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始する。車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、以下に述べる大幅低減条件及び小幅低減条件が成立しない限り、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、右カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ外側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作している場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものの、そのハンドル３５の操作量が不十分であり、自車両１００が右カーブ路の外側に逸脱してしまっていると推察され、従って、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが相当に大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第３閾値ＴＱ３以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

一方、右カーブ路を走行している自車両１００が自車線ＬＮの左側を逸脱する可能性が生じたとき（カーブ外側車線逸脱条件が成立したとき）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作している場合には、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、基本的には、車線逸脱防止制御を実行するようにし、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが比較的大きければ（即ち、そのときのドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上であれば）、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものと推察されるため、車線逸脱防止制御を実行しないようにする。

＜車線逸脱防止制御の開始後＞
車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御を開始すると、車線逸脱防止制御の実行中、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄを監視する。

車両運転支援装置１０は、車線逸脱防止制御の開始後、回避制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの回避制御期間中に介入後操舵条件が成立したとの小幅低減条件」が成立したか否かを判定する。

自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の回避制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

小幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、大操舵力ＴＱlargeを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、小幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

その後、車両運転支援装置１０は、復帰制御期間において、所定値（本例においては、ゼロ）よりも大きいドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが検出されたか否かを判定する。

換言すれば、車両運転支援装置１０は、「カーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御を開始したときの復帰制御期間中に介入後操舵条件が成立しているとの大幅低減条件」が成立しているか否かを判定する。

自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬに達してカーブ外側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件は、直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件が成立して車線逸脱防止制御が開始された場合の復帰制御期間中に用いられる介入後操舵条件と同じであるが、条件成立の有無の判定に用いられる所定値として異なる値を用いる等して、異なる条件とされてもよい。

大幅低減条件が成立した場合、車両運転支援装置１０は、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。そして、車両運転支援装置１０は、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと同じであれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの合計値を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なれば、目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとの差を目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

尚、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓの向きと異なる場合において、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも大きければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きと同じであり、ドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqがシステム介入操舵力ＴＱ_Ｓよりも小さければ、自車両１００に加えられる操舵力の向きは、ドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄの向きとは逆である。

一方、大幅低減条件が成立していない場合、先に述べたように、車両運転支援装置１０は、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定し、その目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを目標操舵力ＴＱtgtとして設定し、その目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を操舵装置２３から出力させる。

以上説明したように、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻す方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内に戻そうとしてハンドル３５を操作しているものの、そのハンドル３５の操作量が不十分であり、自車両１００が左カーブ路の外側に逸脱してしまっていると推察され、従って、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

一方、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されている最中（回避制御期間中）に運転者が自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させる方向にハンドル３５を操作した場合には、運転者が意図的に自車両１００を自車線ＬＮから逸脱させようとしているものとは考え難く、従って、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしてしまうと、逸脱リスクが大きいので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓを低減する幅を小さくする。

又、自車両１００が右カーブ路を走行しているときにカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱した状況において車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻された後（復帰制御期間中）に運転者がハンドル３５を操作した場合には、そのハンドル３５の操作が左方向の操作であっても右方向の操作であっても、運転者が自車両１００を自車線ＬＮ内で走行させようとしているものと推察されるので、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしても、逸脱リスクは小さく、しかも、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくしたほうが、ハンドル３５の操作に対する違和感を運転者に抱かせてしまうことを回避することができるので、車両運転支援装置１０は、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓをドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに応じて大幅に小さくする。

一例として、車両運転支援装置１０は、図９の（Ａ）に示したようにして車線逸脱防止制御の実行の要否を決定し、又、車線逸脱防止制御により自車両１００に操舵力を加えるように構成される。

即ち、車両運転支援装置１０は、画像情報ＩＩに基づいて左側区画線２００Ｌと自車両１００との位置関係及び右側区画線２００Ｒと自車両１００との位置関係の認識（画像認識）を行い、その画像認識の結果及び操舵角θｓ等に基づいて目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtの演算（操舵力演算）を行う。又、車両運転支援装置１０は、画像認識の結果及びドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄに基づいて逸脱リスク判定を行う。

そして、車両運転支援装置１０は、逸脱リスク判定の結果に基づいて車線逸脱防止制御を実行しないことを選択する制御不実施選択を行い、或いは、車線逸脱防止制御を実行しないことを選択しなかった場合、逸脱リスク判定の結果に基づいて基準操舵力ＴＱbase、小操舵力ＴＱsmall及び大操舵力ＴＱlargeの何れかを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定することにより目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを調整する操舵力調整を行い、その調整した目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgt等に基づいて操舵装置２３に対する目標制御量の演算（制御量演算）を行う。

そして、車両運転支援装置１０は、制御量演算により演算した目標制御量を逸脱リスク判定の結果に基づいて調整する制御量調整を行い、その調整した目標制御量を操舵装置２３に与えて操舵装置２３から操舵力を出力させる。

或いは、車両運転支援装置１０は、図９の（Ｂ）又は図１０乃至図１２の何れかに示したようにして車線逸脱防止制御の実行の要否を決定し、又、車線逸脱防止制御により自車両１００に操舵力を加えるように構成されてもよい。

尚、直進車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件又はカーブ外側車線逸脱条件が成立する前（即ち、自車両１００が左側逸脱判定ラインＬＬ又は右側逸脱判定ラインＬＲに達する前）に成立する条件（警報条件）を用意しておき、その警報条件が成立したときにブザーからブザー音を発したり等して運転者に自車両１００が自車線ＬＮを逸脱する可能性があることを知らせるようにしてもよい。

又、制御不要条件が成立した場合、車線逸脱防止制御を実行しないのではなく、車線逸脱防止制御を実行するが、上述したようにして目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtを設定して車線逸脱防止制御を実行するようにしてもよい。

又、自車両１００が直線道路を走行しているときに自車線ＬＮから逸脱する可能性が生じて車線逸脱防止制御が開始された場合、車線逸脱防止制御の開始後、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上になったとき、又は、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上になったとき、車線逸脱防止制御を停止するようにしてもよい。同様に、自車線ＬＮがカーブ路を走行していてカーブ内側から自車線ＬＮを逸脱する可能性が生じて車線逸脱防止制御が開始された場合、車線逸脱防止制御の開始後、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第１閾値ＴＱ１以上になったとき、又は、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上になったとき、車線逸脱防止制御を停止するようにしてもよい。更に、自車線ＬＮがカーブ路を走行していてカーブ外側から自車線ＬＮを逸脱する可能性が生じて車線逸脱防止制御が開始された場合、車線逸脱防止制御の開始後、同相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第３閾値ＴＱ３以上になったとき、又は、逆相のドライバー操舵操作力ＴＱ_Ｄが第２閾値ＴＱ２以上になったとき、車線逸脱防止制御を停止するようにしてもよい。

＜効果＞
以上説明したように、車両運転支援装置１０によれば、自車両１００の自車線ＬＮからの逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

特に、車線逸脱防止制御の実行中、逸脱リスクが低く、従って、大幅低減条件が成立した場合、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓが大幅に低減されるため、運転者がハンドル３５を操作しやすくなり、一方、逸脱リスクが高く、小幅低減条件が成立した場合、システム介入操舵力ＴＱ_Ｓの低減幅が小さくされるため、運転者がハンドル３５を操作しづらくなる。このため、自車両１００の自車線ＬＮからの逸脱リスクを考慮した適切な車線逸脱防止制御を実行することができる。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動を説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１３に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１３に示したルーチンのステップ１３００から処理を開始し、その処理をステップ１３０５に進め、制御実行フラグＸの値が「０」であるか否かを判定する。制御実行フラグＸの値は、車線逸脱防止制御が実行されている場合、「１」に設定され、車線逸脱防止制御が実行されていない場合、「０」に設定される。

ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１０に進め、車線逸脱条件（直線車線逸脱条件又はカーブ内側車線逸脱条件又はカーブ外側車線逸脱条件）が成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１５に進め、制御不要条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、車線逸脱防止制御は、実行されない。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３２０に進め、制御実行フラグＸの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、車線逸脱防止制御が実行される。

又、ＣＰＵは、ステップ１３０５又はステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１４に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１４に示したルーチンのステップ１４００から処理を開始し、その処理をステップ１４０５に進め、制御実行フラグＸの値が「１」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４１０に進め、制御終了条件が成立していないか否かを判定する。制御終了条件は、車線逸脱防止制御により自車両１００が自車線ＬＮ内に戻されて自車両１００のヨー角θｙが所定角度範囲内に収まったときに成立する。ヨー角θｙは、自車両１００の縦中央ラインと自車線ＬＮの中央ラインとがなす角度である。

ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４１５に進め、大幅低減条件が成立したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１４１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４２０に進め、小操舵力ＴＱsmallを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４０に進め、ステップ１４２０にて設定した目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとそのときのドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとに基づいて目標操舵力ＴＱtgtを設定（演算）する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４５に進め、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を出力させるための操舵指令を操舵装置２３に送出する。これにより、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力が操舵装置２３から出力される。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１４１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４２５に進め、小幅低減条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４３０に進め、大操舵力ＴＱlargeを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４０に進め、ステップ１４３０にて設定した目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとそのときのドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとに基づいて目標操舵力ＴＱtgtを設定（演算）する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４５に進め、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を出力させるための操舵指令を操舵装置２３に送出する。これにより、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力が操舵装置２３から出力される。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４３５に進め、基準操舵力ＴＱbaseを目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとして設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４０に進め、ステップ１４３５にて設定した目標システム介入操舵力ＴＱ_Ｓtgtとそのときのドライバー要求操舵力ＴＱ_Ｄreqとに基づいて目標操舵力ＴＱtgtを設定（演算）する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４４５に進め、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力を出力させるための操舵指令を操舵装置２３に送出する。これにより、目標操舵力ＴＱtgtに相当する操舵力が操舵装置２３から出力される。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４４５に進め、車線逸脱防止制御を終了する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４５０に進め、制御実行フラグＸの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ１４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上が車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、２３…操舵装置、３５…ハンドル、３６…ステアリングシャフト、３７…操舵角センサ、３８…操舵トルクセンサ、６０…周辺情報検出装置、６１…画像センサ、６２…電波センサ、９０…ＥＣＵ、１００…自車両

Claims (4)

1. 自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている、
   車両運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件が成立したときに前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立している場合、前記車線逸脱防止制御を実行しないか、又は、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されており、或いは、
   前記制御装置は、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されるまでの間の期間である回避制御期間中に前記運転者により所定値よりも大きい前記同相操舵操作力が前記自車両に入力されたとの介入後同相条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されており、或いは、
   前記制御装置は、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されて該車線逸脱防止制御を終了するまでの間の期間である復帰制御期間中に前記運転者により所定値よりも大きい操舵操作力が前記自車両に入力されたとの介入後操舵条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記カーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御を開始した後の前記回避制御期間中に前記介入後同相条件が成立した場合、前記基準値よりも大きい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置。
3. 自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている、
   車両運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、前記車線逸脱防止制御を開始し、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件又は前記カーブ外側車線逸脱条件が成立したときに前記介入前同相条件が成立している場合、前記車線逸脱防止制御を実行しないか、又は、前記車線逸脱防止制御を開始し、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されており、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立したときの前記介入前同相条件の判定に用いる前記所定値は、前記カーブ外側車線逸脱条件が成立したときの前記介入前同相条件の判定に用いる前記所定値よりも小さい値に設定されている、
   車両運転支援装置。
4. 自車両を自律的に操舵することにより前記自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を実行する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実行中、前記自車両を車線内に戻すための操舵力として自律的に設定した介入操舵力と前記自車両の運転者により前記自車両に入力された操舵操作力に基づいて設定した運転者要求操舵力とに基づいて目標操舵力を設定し、該目標操舵力に相当する操舵力を前記自車両に加えることにより前記自車両を自律的に操舵するようになっている、
   車両運転支援装置において、
   前記制御装置は、
   前記自車両が直線道路を走行しているときに車線を逸脱する可能性があるとの直線車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の内側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ内側車線逸脱条件又は前記自車両がカーブ路を走行しているときに該カーブ路の外側から車線を逸脱する可能性があるとのカーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始された後、該車線逸脱防止制御により前記自車両が前記車線内に戻されるまでの間の期間である回避制御期間中に前記自車両の運転者によりゼロよりも大きい所定値以上の操舵操作力であって前記車線から逸脱した前記自車両を車線内に戻す方向の操舵操作力である同相操舵操作力が前記自車両に入力されているとの介入前同相条件が成立していない場合、ゼロよりも大きい基準値の操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記直線車線逸脱条件又は前記カーブ内側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始されたときの前記回避制御期間中に前記介入前同相条件が成立した場合、前記基準値よりも小さい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行し、
   前記カーブ外側車線逸脱条件が成立して前記車線逸脱防止制御が開始されたときの前記回避制御期間中に前記介入前同相条件が成立した場合、前記基準値よりも大きい操舵力を前記介入操舵力として設定して前記目標操舵力を設定し、前記車線逸脱防止制御を実行する、
   ように構成されている、
   車両運転支援装置。

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