JP2022173471A - ガラス板モジュール - Google Patents
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Abstract
【課題】車外を向く意匠面に、製造中に傷が生じるのを防止することができる、ガラス板モジュールを提供する。【解決手段】本発明は、車両においてスライドする窓ガラスに隣接して取り付けられるガラス板モジュールであって、ガラス板と、前記ガラス板の外縁のうち、少なくとも、前記窓ガラスと隣接する一辺に固定されるモール部材と、前記一辺に沿って延びるように前記モール部材に固定され、前記窓ガラスの一辺がスライド可能に配置される、ガイド部材と、車外を向くように前記ガイド部材または前記モール部材に取り付けられ、車外を向く面の少なくとも一部に意匠が施されている、カバー部材と、を備えている。【選択図】図６
Description
本発明は、ガラス板モジュールに関する。
車両には、昇降窓と隣接して固定窓が設けられることがある。例えば、特許文献１には、後部ドアに設けられた窓用フレームに、固定窓を有するガラス板モジュールが取付けられ、このガラス板モジュールと隣接するように昇降窓が設けられている。ガラス板モジュールは、固定窓と、昇降窓との境界に配置されるディビジョンバーとを備えており、これら固定窓とディビジョンバーが一体的に形成されている。
ところで、上記のようなディビジョンバーの車外を向く面には、意匠が施されることがある。しかしながら、このディビジョンバーは固定窓とともに一体的に成形されるため、製造中に意匠面に傷が生じる恐れがある。本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、車外を向く意匠面に、製造中に傷が生じるのを防止することができる、ガラス板モジュールを提供することを目的とする。
本発明は、車両においてスライドする窓ガラスに隣接して取り付けられるガラス板モジュールであって、ガラス板と、前記ガラス板の外縁のうち、少なくとも、前記窓ガラスと隣接する一辺に固定されるモール部材と、前記一辺に沿って延びるように前記モール部材に固定されるガイド部材と、車外を向くように前記ガイド部材または前記モール部材に取り付けられ、車外を向く面の少なくとも一部に意匠が施されている、カバー部材と、を備え、前記ガイド部材と前記カバー部材は、前記窓ガラスをスライド移動可能に保持するガイド部を形成している。
上記ガラス板モジュールにおいて、前記ガイド部材は、少なくとも１つの第１係合部を有し、前記カバー部材は、少なくとも１つの第２係合部を有し、前記第１係合部と第２係合部とが係合することで、前記カバー部材が前記ガイド部材に固定され、前記窓ガラスは、車外側に凸となるように湾曲しているものとすることができる。
上記ガラス板モジュールでは、前記モール部材において、前記一辺に沿う部分には、少なくとも１つの押圧部を有し、前記前記カバー部材が前記ガイド部材に固定されたとき、前記押圧部が前記第２係合部を前記第１係合部側に押圧するように構成することができる。
上記ガラス板モジュールにおいては、前記第１係合部、前記第２係合部、及び前記押圧部がそれぞれ複数ずつ設けられ、複数の前記第１係合部は、前記一辺に沿って所定間隔をおいて配置され、前記各押圧部は、隣接する前記第１係合部の間に配置することができる。
上記ガラス板モジュールにおいては、前記モール部材及びガイド部材の少なくとも一方により、挿入溝が形成され、前記挿入溝の第１の面に前記第１係合部が配置され、前記挿入溝の前記第１の面と対向する第２の面に前記押圧部が配置され、前記カバー部材は、前記第２係合部が設けられた支持部を備えており、当該支持部が前記挿入溝に挿入されるように構成することができる。
上記ガラス板モジュールにおいては、前記押圧部が、前記挿入溝の前記第２の面から突出する凸形状を有し、前記第２係合部は前記支持部から突出する突起部を有し、前記挿入溝の幅Ａ、前記挿入溝に挿入される前記支持部の幅Ｂ、及び前記押圧部の前記第２の面からの突出高さＤの関係が、以下の式を（１）を充足するものとすることができる。
Ｄ＞Ａ－Ｂ （１）
Ｄ＞Ａ－Ｂ （１）
上記ガラス板モジュールにおいては、前記支持部から突出する前記第２係合部の突出高さＣ、及び前記押圧部の前記第２の面からの突出高さＤの関係が、以下の式（２）を充足するものとすることができる。
Ｄ＞Ｃ （２）
Ｄ＞Ｃ （２）
上記ガラス板モジュールにおいて、前記押圧部の突出長さＤは、０．５～８ｍｍとすることができる。
上記各ガラス板モジュールにおいては、前記モール部材が射出成形により成形されることで、前記ガラス板、モール部材、及び前記ガイド部材を一体的に形成することができる。
上記各ガラス板モジュールにおいては、前記ガイド部材には少なくとも１つの貫通孔が形成されており、前記モール部材の一部は、前記ガイド部材の貫通孔を通過して、前記ガイド部材の外周を覆うように形成することができる。
本発明に係るガラス板モジュールによれば、車外を向く意匠面に、製造中に傷が生じるのを防止することができる。
以下、本発明に係るガラス板モジュールを車両の後部に固定窓に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係るガラス板モジュールが取り付けられる車両の後部付近の図である。
図１に示すように、本実施形態に係るガラス板モジュール１０は、車体側面の後部ドア５に配置されている。この後部ドア５は、ドア本体５１と、その上部に設けられた窓用フレーム５２と、を備えている。窓用フレーム５２は、前柱５２１、後柱５２２、及びこれらの上端同士を連結する連結部５２３を有している。前柱５２１は概ね鉛直方向に延びているが、後柱５２２は上方にいくにしたがって前方に傾斜するように延びている。また、連結部５２３は概ね水平に延びている。そして、この窓用フレーム５２内には、上記ガラス板モジュール１０と、その前側にある昇降窓（窓ガラス）２０と、が配置されている。
ガラス板モジュール１０は、ドア本体５１の後端部付近に接する下縁部１０１、窓用フレーム５２の後柱５２２に接する後縁部１０２、及び昇降窓２０に接する前縁部１０３を有する三角形状に形成されている。このうち、後縁部１０２は、後柱５２２の下端から中央付近まで延びている。また、前縁部１０３は、前柱５２１と平行に概ね鉛直方向に延びている。そして、昇降窓２０は、窓用フレーム５２の前柱５２１、連結部５２３、後柱５２２の中央から上端まで、及びガラス板モジュール１０の前縁部１０３に接するような形状に形成されている。また、この昇降窓２０は、前柱５２１及びガラス板モジュール１０の前縁部１０３にガイドされつつ、昇降するようになっている。なお、昇降窓２０を昇降させるためのレギュレータ（図示省略）は、ドア本体５１に内蔵されている。
＜１．ガラス板モジュールの概要＞
続いて、ガラス板モジュール１０について詳細に説明する。図２はガラス板モジュールを車体外部から見た平面図である。図２に示すように、このガラス板モジュール１０は、ガラス板１と、このガラス板１の周縁に沿って取り付けられたモール部材２と、モール部材２の一部に取り付けられたガイド部材３と、このガイド部材３に対向するように車外を向くように取り付けられたカバー部材４と、を備えている。まず、ガラス板１から説明する。
続いて、ガラス板モジュール１０について詳細に説明する。図２はガラス板モジュールを車体外部から見た平面図である。図２に示すように、このガラス板モジュール１０は、ガラス板１と、このガラス板１の周縁に沿って取り付けられたモール部材２と、モール部材２の一部に取り付けられたガイド部材３と、このガイド部材３に対向するように車外を向くように取り付けられたカバー部材４と、を備えている。まず、ガラス板１から説明する。
＜１－１．ガラス板＞
図２に示すように、ガラス板１は、前辺１１、後辺１２、及び下辺１３を輪郭とする三角形状に形成されている。前辺１１は昇降窓２０と隣接し、後辺１２は後柱と隣接し、下辺はドア本体に隣接している。
図２に示すように、ガラス板１は、前辺１１、後辺１２、及び下辺１３を輪郭とする三角形状に形成されている。前辺１１は昇降窓２０と隣接し、後辺１２は後柱と隣接し、下辺はドア本体に隣接している。
ガラス板１としては、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。以下に、クリアガラス、熱線吸収ガラス、及びソーダ石灰系ガラスの組成の一例を示す。
（クリアガラス）
ＳｉＯ2:７０～７３質量％
Ａｌ2Ｏ3：０．６～２．４質量％
ＣａＯ：７～１２質量％
ＭｇＯ：１．０～４．５質量％
Ｒ2Ｏ：１３～１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）：０．０８～０．１４質量％
ＳｉＯ2:７０～７３質量％
Ａｌ2Ｏ3：０．６～２．４質量％
ＣａＯ：７～１２質量％
ＭｇＯ：１．０～４．５質量％
Ｒ2Ｏ：１３～１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）：０．０８～０．１４質量％
（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）の比率を０．４～１．３質量％とし、ＣｅＯ2の比率を０～２質量％とし、ＴｉＯ2の比率を０～０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ2やＡｌ2Ｏ3）をＴ－Ｆｅ2Ｏ3、ＣｅＯ2およびＴｉＯ2の増加分だけ減じた組成とすることができる。
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）の比率を０．４～１．３質量％とし、ＣｅＯ2の比率を０～２質量％とし、ＴｉＯ2の比率を０～０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ2やＡｌ2Ｏ3）をＴ－Ｆｅ2Ｏ3、ＣｅＯ2およびＴｉＯ2の増加分だけ減じた組成とすることができる。
（ソーダ石灰系ガラス）
ＳｉＯ2:６５～８０質量％
Ａｌ2Ｏ3：０～５質量％
ＣａＯ：５～１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０～１８質量％
Ｋ2Ｏ：０～５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５～１５質量％
Ｎａ2Ｏ＋Ｋ2Ｏ：１０～２０質量％
ＳＯ3：０．０５～０．３質量％
Ｂ2Ｏ3：０～５質量％
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）：０．０２～０．０３質量％
ＳｉＯ2:６５～８０質量％
Ａｌ2Ｏ3：０～５質量％
ＣａＯ：５～１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０～１８質量％
Ｋ2Ｏ：０～５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５～１５質量％
Ｎａ2Ｏ＋Ｋ2Ｏ：１０～２０質量％
ＳＯ3：０．０５～０．３質量％
Ｂ2Ｏ3：０～５質量％
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ－Ｆｅ2Ｏ3）：０．０２～０．０３質量％
本実施形態に係るガラス板１の厚みは特には限定されないが、２．４～７．０ｍｍとすることが好ましく、２．８～５．０ｍｍとすることがさらに好ましい。
＜１－２．モール部材＞
モール部材２は、ガラス板１と車体との隙間を埋めるものであり、ガラス板１の周縁全体に亘って形成されている。ここでは、モール部材２において、ガラス板１の前辺１１、後辺１２、及び下辺１３に対応する部分を、前縁部２０１、後縁部２０２、及び下縁部２０３と称することとする。このうち、ガイド部材３及びカバー部材４が取り付けられる前縁部２０１については、後に詳述する。
モール部材２は、ガラス板１と車体との隙間を埋めるものであり、ガラス板１の周縁全体に亘って形成されている。ここでは、モール部材２において、ガラス板１の前辺１１、後辺１２、及び下辺１３に対応する部分を、前縁部２０１、後縁部２０２、及び下縁部２０３と称することとする。このうち、ガイド部材３及びカバー部材４が取り付けられる前縁部２０１については、後に詳述する。
また、ガラス板モジュール１０が車体に取り付けられたとき、モール部材２の後縁部２０２及び下縁部２０３が、窓用フレーム５２の後柱５２２及びドア本体５１にそれぞれ、接着剤などによって固定され、これによって、窓用フレーム５２の後部がガラス板１で覆われるようになっている。
このモール部材２を構成する材料は特には限定されないが、例えば、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）で形成することができる。その他、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＥＰＤＭ（エチレン－プロピレン－ジエン共重合ゴム）によって形成することができる。
＜１－３．ガイド部材＞
次に、ガイド部材３及びモール部材２の前縁部について、図３～図５も参照しつつ説明する。図３はカバー部材を取り外したガラス板モジュールの平面図、図４は図３のＣ－Ｃ線断面図、図５は図３のＤ－Ｄ線断面図である。
次に、ガイド部材３及びモール部材２の前縁部について、図３～図５も参照しつつ説明する。図３はカバー部材を取り外したガラス板モジュールの平面図、図４は図３のＣ－Ｃ線断面図、図５は図３のＤ－Ｄ線断面図である。
図３～図５に示すように、ガイド部材３は、モール部材２の前縁部２０１に沿って延びており、昇降窓２０をガイドするために、前縁部２０１よりもさらに下方に、ドア本体５１の内部まで延びている。ガイド部材３は、ガラス板１よりも車内側に配置され、ガラス板１と平行に板状に延びる基板部３１と、この基板部３１の端部から起立する延在部３２とを有する断面Ｌ字状に形成されている。延在部３２は、ガラス板１の厚み方向に延びるように、ガラス板１の前辺１１から所定間隔をおいて配置されている。一方、基板部３１は、ガラス板１とほぼ平行に、ガラス板１から離れる方向に延びている。そして、このガイド部材３は、モール部材２の前縁部２０１に支持されているように配置されている。
具体的には、モール部材２の前縁部２０１は、基板部３１の車内側の面を覆う板状の第１部位２１と、延在部３２のガラス板１側の面及び車外側の端面を覆う第２部位２２と、断面半円状の複数の押圧部２３と、を有し、これらが一体的に形成されている。第２部位２２は、ガラス板１の前辺１１側に延び、ガラス板１の前辺１１を車内側及び車外側から挟むような形状に形成されている。特に、第２部位２２の車外側の部分は、延在部３２及びガラス板１の車外側の面を覆い、車外側を向く面が平坦な支持面２２１を構成している。押圧部２３については、後述する。
ガイド部材３の説明を続ける。基板部３１と延在部３２との連結部分には、前縁部２０１に沿ってガラス板側に延びる突出部３３が形成されている。各突出部３３は、板状に形成され、モール部材２の第２部位２２の内部に埋め込まれている。
基板部３１の車外側の面には、矩形の板状に形成された複数の第１係合部３４が配置されている。各第１係合部３４は、前縁部２０１に沿って所定間隔をおいて配置されており、延在部３２と平行に延びている。これにより、延在部３２と第１係合部３４との間には隙間が形成されている。各第１係合部３４には、貫通孔３４１が形成されており、後述する第２係合部４２１が係合するようになっている。また、基板部３１には、隣接する第１係合部３４の間に、貫通孔３５が形成されている。各貫通孔３５は、基板部３１と延在部３２との連結部分付近に形成されている。なお、延在部３２と第１係合部３４との間の隙間が、本発明の挿入溝を構成する。
図５に示すように、各貫通孔３５には、上述したモール部材２の押圧部２３が挿入されている。より詳細に説明すると、複数の押圧部２３は、ガイド部材３の延在部３２を挟んで、第２部位２２と反対側に配置されている。そして、各押圧部２３は、第２部位２２の車外側の端部から延在部３２に沿って延び、上述した貫通孔３５を通過して、第１部位２１に連結されている。モール部材２の第１部位２１、第２部位２２、及び押圧部２３は、一体的に形成されているため、これらによって、ガイド部材３の延在部３２の外周が複数箇所において囲まれるようになっている。その結果、ガイド部材３は、モール部材２に強固に固定される。
なお、ガイド部材３を構成する材料は、特に限定されないが、例えば、強化繊維を含有したポリプロピレンを使用することができる。そして、例えば、モール部材２をＴＰＯで形成すると、ガイド部材３とモール部材２とは、後述する射出成形時に熱融着するため、両者を、より強固に固定することができる。
＜１－４．カバー部材＞
次に、カバー部材４について、図６及び図７も参照しつつ説明する。図６は図２のＡ－Ａ線断面図、図７は図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３，図６，及び図７に示すように、カバー部材４は、モール部材２の前縁部２０１に沿って延びる板状の本体部４１と、この本体部４１の一方の面から垂直に延びる板状の支持部４２と、を備え、断面Ｔ字状に形成されている。本体部４１は、ガイド部材３の基板部３１と平行に車外側に配置され、モール部材２の前縁部２０１の支持面２２１に設置される。そして、本体部４１の車外側を向く面４１１には、意匠が施されている。一方、支持部４２は、本体部４１の車内側の面から垂直に延び、上述したガイド部材３の延在部３２と、第１係合部３４との間に挿入される。また、支持部４２には、所定間隔をおいて凸状の第２係合部４２１が形成されており、この第２係合部４２１が上述した第１係合部３４の貫通孔３４１に嵌まるようになっている。
次に、カバー部材４について、図６及び図７も参照しつつ説明する。図６は図２のＡ－Ａ線断面図、図７は図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３，図６，及び図７に示すように、カバー部材４は、モール部材２の前縁部２０１に沿って延びる板状の本体部４１と、この本体部４１の一方の面から垂直に延びる板状の支持部４２と、を備え、断面Ｔ字状に形成されている。本体部４１は、ガイド部材３の基板部３１と平行に車外側に配置され、モール部材２の前縁部２０１の支持面２２１に設置される。そして、本体部４１の車外側を向く面４１１には、意匠が施されている。一方、支持部４２は、本体部４１の車内側の面から垂直に延び、上述したガイド部材３の延在部３２と、第１係合部３４との間に挿入される。また、支持部４２には、所定間隔をおいて凸状の第２係合部４２１が形成されており、この第２係合部４２１が上述した第１係合部３４の貫通孔３４１に嵌まるようになっている。
このとき、支持部４２は、モール部材２の押圧部２３によって第１係合部３４側に押圧されるになっている。そのため、延在部３２と第１係合部３４との隙間の距離Ａ（図４参照）、支持部４２の厚みＢ（図６参照）、支持部４２から突出する第２係合部４２１の突出高さＣ（図６参照）、押圧部２３の延在部３２からの突出高さＤ（図５参照）が、以下の関係を充足するようになっている。
Ｄ＞Ａ－Ｂ＞０ （１）
Ｄ＞Ｃ （２）
これにより、支持部４２が、延在部３２と第１係合部３４との間に強固に固定される。具体的には、延在部３２と第１係合部３４との隙間の距離Ａは、１．５～９ｍｍであることが好ましく、支持部４２の厚みＢは、１～８ｍｍであることが好ましい。また、押圧部２３の突出高さＤは、０．５～８ｍｍであることが好ましく、第２係合部４２１の突出高さＣは、０．３～７ｍｍであることが好ましい。なお、上記式（１）（２）は、両方とも充足されていてもよいが、少なくとも式（１）が充足されていればよい。
Ｄ＞Ａ－Ｂ＞０ （１）
Ｄ＞Ｃ （２）
これにより、支持部４２が、延在部３２と第１係合部３４との間に強固に固定される。具体的には、延在部３２と第１係合部３４との隙間の距離Ａは、１．５～９ｍｍであることが好ましく、支持部４２の厚みＢは、１～８ｍｍであることが好ましい。また、押圧部２３の突出高さＤは、０．５～８ｍｍであることが好ましく、第２係合部４２１の突出高さＣは、０．３～７ｍｍであることが好ましい。なお、上記式（１）（２）は、両方とも充足されていてもよいが、少なくとも式（１）が充足されていればよい。
このようにカバー部材４が取り付けられると、図６及び図７に示すように、カバー部材４の本体部４１、支持部４２、及びガイド部材３の基板部３１によって断面Ｕ字状のガイド空間（ガイド部）５０が形成される。そして、このガイド空間５０に、昇降窓２０が嵌め込まれ、昇降窓２０はガイド空間５０に沿って昇降する。なお、ガイド空間５０には、図示を省略するが、ガラスランなどのゴム製品が配置され、このゴム製品に昇降窓２０が接触しつつスライドするようにすることができる。これにより、昇降窓２０とガラス板モジュール１０との隙間を埋めることができ、車内への雨などの進入を防止することができる。
＜２．ガラス板モジュールの製造方法＞
上述したガラス板モジュール１０の製造方法は特には限定されないが、例えば、以下のように製造することができる。例えば、ガラス板１及びガイド部材３を成形型に配置し、射出成形によって、モール部材２を成形することができる。これにより、図３に示すような中間部材が形成される。その後、この中間部材を後部ドア５に固定した後、カバー部材４を中間部材に取り付ける。すなわち、カバー部材４の支持部４２を、ガイド部材３の延在部３２と第１係合部３４との間に挿入し、第２係合部４２１を第１係合部３４の貫通孔３４１に嵌め込む。こうして、カバー部材４の取り付けが完了する。なお、カバー部材４を中間部材に先に取り付けて、ガラス板モジュール１０を構成した後、これを後部ドア５に取り付けることもできる。
上述したガラス板モジュール１０の製造方法は特には限定されないが、例えば、以下のように製造することができる。例えば、ガラス板１及びガイド部材３を成形型に配置し、射出成形によって、モール部材２を成形することができる。これにより、図３に示すような中間部材が形成される。その後、この中間部材を後部ドア５に固定した後、カバー部材４を中間部材に取り付ける。すなわち、カバー部材４の支持部４２を、ガイド部材３の延在部３２と第１係合部３４との間に挿入し、第２係合部４２１を第１係合部３４の貫通孔３４１に嵌め込む。こうして、カバー部材４の取り付けが完了する。なお、カバー部材４を中間部材に先に取り付けて、ガラス板モジュール１０を構成した後、これを後部ドア５に取り付けることもできる。
＜３．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）意匠が施されたカバー部材４を、事後的にモール部材２及びガイド部材３に固定できるように構成されている。したがって、傷が生じやすい、モール部材２の成形時には、カバー部材４が取り付けられていない。よって、製造時にカバー部材４に傷が生じるのを防止することができる。特に、カバー部材４には意匠が施されているため、傷が付きやすい工程を経ることなく、カバー部材４を取り付けることができることは大きい意義がある。
以上のように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）意匠が施されたカバー部材４を、事後的にモール部材２及びガイド部材３に固定できるように構成されている。したがって、傷が生じやすい、モール部材２の成形時には、カバー部材４が取り付けられていない。よって、製造時にカバー部材４に傷が生じるのを防止することができる。特に、カバー部材４には意匠が施されているため、傷が付きやすい工程を経ることなく、カバー部材４を取り付けることができることは大きい意義がある。
（２）カバー部材４は取り付けるには、支持部４２を延在部３２と第１係合部３４との間に挿入し、第１係合部３４の貫通孔３４１に第２係合部４２１を嵌め込むだけでよいため、カバー部材４の取付を容易に行うことができる。特に、モール部材２には押圧部２３が設けられているため、支持部４２を延在部３２と第１係合部３４との間に強固に挟むことができる。その結果、カバー部材４をガイド部材３及びモール部材２に強固に取付けることができる。但し、押圧部２３は前縁部２０１の全体に亘って形成されておらず、所定間隔をおいて形成されているため、支持部４２の挿入には大きい力を要さない。
（３）昇降窓２０は、カバー部材４とガイド部材３との間のガイド空間５０にガイドされながら昇降するが、昇降窓２０は湾曲しているため、カバー部材４は、昇降窓５０から車外へ押し出すような荷重を受ける。しかしながら、上記のように、カバー部材４はガイド部材３及びモール部材２に強固に取付けられているため、昇降窓２０に押圧されても、カバー部材４が外れるのを防止することができる。
＜４．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。また、以下の変形例は適宜組合せが可能である。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。また、以下の変形例は適宜組合せが可能である。
＜４－１＞
モール部材２は、前記ガラス板の全周に亘って形成されていなくてもよく、少なくともガイド部材が取り付けられる前縁部２０１が形成されていればよい。
モール部材２は、前記ガラス板の全周に亘って形成されていなくてもよく、少なくともガイド部材が取り付けられる前縁部２０１が形成されていればよい。
＜４－２＞
ガラス板１の形状は特には限定されず、上記のような三角形状以外でも多角形状、円形など、種々の形状にすることができる。そして、昇降窓２０と隣接する一辺に、上述したモール部材２、ガイド部材３、及びカバー部材４が設けられていればよい。
ガラス板１の形状は特には限定されず、上記のような三角形状以外でも多角形状、円形など、種々の形状にすることができる。そして、昇降窓２０と隣接する一辺に、上述したモール部材２、ガイド部材３、及びカバー部材４が設けられていればよい。
＜４－３＞
上記実施形態におけるカバー部材４の取付けにおいて、第１係合部３４、押圧部２３、貫通孔３５、第２係合部４２１の形状は一例でありは、他の形状であってもよい。例えば、押圧部２３は、上述したような断面半円状のほか、種々の形状にすることができ、断面三角形状等のように支持部４２に近づくにしたがって幅が細くなるような形状であってもよい。このような形状とすることで、カバー部材４の支持部４２を押圧部２３と第１係合部３４との間に嵌め込みやすくなる。あるいは、押圧部２３を前縁部２０１の全体に亘って設けることもできる。また、押圧部２３やこれを固定する貫通孔３５、あるいはガイド部材の突出部３３は必須ではなく、設けなくてもよい。押圧部２３を設けない場合には、第１係合部３４と延在部３２との間の距離を調整する必要がある。
上記実施形態におけるカバー部材４の取付けにおいて、第１係合部３４、押圧部２３、貫通孔３５、第２係合部４２１の形状は一例でありは、他の形状であってもよい。例えば、押圧部２３は、上述したような断面半円状のほか、種々の形状にすることができ、断面三角形状等のように支持部４２に近づくにしたがって幅が細くなるような形状であってもよい。このような形状とすることで、カバー部材４の支持部４２を押圧部２３と第１係合部３４との間に嵌め込みやすくなる。あるいは、押圧部２３を前縁部２０１の全体に亘って設けることもできる。また、押圧部２３やこれを固定する貫通孔３５、あるいはガイド部材の突出部３３は必須ではなく、設けなくてもよい。押圧部２３を設けない場合には、第１係合部３４と延在部３２との間の距離を調整する必要がある。
＜４－４＞
カバー部材４をモール部材２及びガイド部材３に事後的に取り付けることができる方法であれば、特には限定されない。したがって、上述したように、第１係合部３４及び第２係合部４２１を係合させる以外の方法を採用することもできる。
カバー部材４をモール部材２及びガイド部材３に事後的に取り付けることができる方法であれば、特には限定されない。したがって、上述したように、第１係合部３４及び第２係合部４２１を係合させる以外の方法を採用することもできる。
＜４－５＞
カバー部材の意匠面４１１に施される意匠は、特には限定されない。模様、凹凸、色などを付するほか、単に平坦であってもよく、要するに、車外に露出する面として適切なデザインが施されていればよい。
カバー部材の意匠面４１１に施される意匠は、特には限定されない。模様、凹凸、色などを付するほか、単に平坦であってもよく、要するに、車外に露出する面として適切なデザインが施されていればよい。
＜４－６＞
上記実施形態では、昇降窓（窓ガラス）２０が車外側に湾曲しているが、湾曲の程度や方向は特には限定されない。また、湾曲していない平坦な昇降窓を用いることもできる。さらに、本発明のガラス板モジュールのガラス板は湾曲していてもよいし、平坦であってもよい。
上記実施形態では、昇降窓（窓ガラス）２０が車外側に湾曲しているが、湾曲の程度や方向は特には限定されない。また、湾曲していない平坦な昇降窓を用いることもできる。さらに、本発明のガラス板モジュールのガラス板は湾曲していてもよいし、平坦であってもよい。
１ ガラス板
２ モール部材
２３ 押圧部
３ ガイド部材
３４ 第１係合部
３５ 貫通孔
４ カバー部材
４２１ 第２係合部
２ モール部材
２３ 押圧部
３ ガイド部材
３４ 第１係合部
３５ 貫通孔
４ カバー部材
４２１ 第２係合部
Claims (10)
- 車両においてスライドする窓ガラスに隣接して取り付けられるガラス板モジュールであって、
ガラス板と、
前記ガラス板の外縁のうち、少なくとも、前記窓ガラスと隣接する一辺に固定されるモール部材と、
前記一辺に沿って延びるように前記モール部材に固定されるガイド部材と、
車外を向くように前記ガイド部材に固定され、車外を向く面の少なくとも一部に意匠が施されている、カバー部材と、を備え、
前記ガイド部材と前記カバー部材は、前記窓ガラスをスライド移動可能に保持するガイド部を形成している、ガラス板モジュール。 - 前記ガイド部材は、少なくとも１つの第１係合部を有し、
前記カバー部材は、少なくとも１つの第２係合部を有し、
前記第１係合部と第２係合部とが係合することで、前記カバー部材が前記ガイド部材に固定され、
前記窓ガラスは、車外側に凸となるように湾曲している、請求項１に記載のガラス板モジュール。 - 前記モール部材は、前記一辺に沿う部分に少なくとも１つの押圧部を有し、
前記押圧部が前記第２係合部を前記第１係合部側に押圧するように構成されている、請求項２に記載のガラス板モジュール。 - 前記第１係合部、前記第２係合部、及び前記押圧部はそれぞれ複数ずつ設けられ、
複数の前記第１係合部は、前記一辺に沿って所定間隔をおいて配置され、
前記各押圧部は、隣接する前記第１係合部の間に配置されている、請求項３に記載のガラス板モジュール。 - 前記モール部材及びガイド部材の少なくとも一方により、挿入溝が形成され、
前記挿入溝の第１の面に前記第１係合部が配置され、前記挿入溝の前記第１の面と対向する第２の面に前記押圧部が配置され、
前記カバー部材は、前記第２係合部が設けられた支持部を備えており、当該支持部が前記挿入溝に挿入されるように構成されている、請求項３または４に記載のガラス板モジュール。 - 前記押圧部は、前記挿入溝の第２の面から突出する凸形状を有し、
前記第２係合部は、前記支持部から突出する突起部を有し、
前記挿入溝の幅Ａ、
前記挿入溝に挿入される前記支持部の幅Ｂ、及び
前記押圧部の前記第２の面からの突出高さＤ
の関係が、以下の式（１）を充足する、請求項５に記載のガラス板モジュール。
Ｄ＞Ａ－Ｂ （１） - 前記支持部から突出する前記第２係合部の突出高さＣ、及び
前記押圧部の前記第２の面からの突出高さＤ
の関係が、以下の式（２）を充足する、請求項５または６に記載のガラス板モジュール。
Ｄ＞Ｃ （２） - 前記押圧部の突出長さＤは、０．５～８ｍｍである、請求項６または７に記載のガラス板モジュール。
- 前記モール部材が射出成形により成形されることで、前記ガラス板、モール部材、及び前記ガイド部材が一体的に形成されている、請求項１から８のいずれかに記載のガラス板モジュール。
- 前記ガイド部材には少なくとも１つの貫通孔が形成されており、
前記モール部材の一部は、前記ガイド部材の貫通孔を通過して、前記ガイド部材の外周を覆うように形成されている、請求項１から９のいずれかに記載のガラス板モジュール。
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