JP2022157704A - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体が開状態の場合には保持力を強くし、ユーザが開閉体を手動で閉める場合には、自動的に保持力を弱くし、安全性を確保しつつ、利便性を向上させる。【解決手段】車両用開閉体制御装置１００の制御部１７は、位置検出部４２で検出された開閉位置により開閉体３が開状態となる位置で停止したと判定すると、第１ブレーキ力で駆動部５の電動モータ６を制動する（第１ブレーキ制御）。制御部１７は、第１ブレーキ制御中に、速度検出部４３で検出された開閉速度が、第１所定速度以上となってから当該第１所定速度以下の第２所定速度よりも大きい状態を第１所定時間の間継続したと判定すると、第１ブレーキ力より小さい第２ブレーキ力で電動モータ６を制動する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関する。

特許文献１には、車両の開口部を開閉する開閉体としてのバックドアを電動で駆動する車両用開閉体制御装置が開示されている。この車両用開閉体制御装置では、バックドアが開状態のときに衣服等を吊しても、閉方向に移動しないように保持力を強くし、バックドアを閉めるときには保持力を弱くするように、ユーザが保持力を設定することができる。

しかし、特許文献１の車両用開閉体制御装置では、衣服等を吊すために保持力を強く設定した後、バックドアを閉める場合には、保持力を弱く設定し直す必要があり、利便性が低い。

特開２０１８－０３５５８４号

本発明は、車体の開口部を開閉する開閉体について、開閉体が開状態の場合には保持力を強くし、ユーザが開閉体を手動で閉める場合には、ユーザが設定することなく、自動的に保持力を弱くすることができ、安全性を確保しつつ、利便性を向上させた車両用開閉体制御装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、動力源として電動モータを有し、車体の開口部を開閉する開閉体を駆動する駆動部と、前記電動モータの回転数により前記開閉体の開閉位置を検出する位置検出部と、前記電動モータの回転速度により前記開閉体の開閉速度を検出する速度検出部と、前記開閉体を開方向又は閉方向に移動させるように、前記駆動部の前記電動モータを制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記駆動部の前記電動モータを制御して前記開閉体を前記開方向に移動させ、前記位置検出部で検出された前記開閉位置により前記開閉体が開状態となる位置で停止したと判定すると、第１ブレーキ力で前記電動モータを制動する第１ブレーキ制御を実行し、前記制御部は、前記第１ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、第１所定速度以上となってから当該第１所定速度以下の第２所定速度よりも大きい状態を第１所定時間の間継続したと判定すると、前記第１ブレーキ力より小さい第２ブレーキ力で前記電動モータを制動する第２ブレーキ制御を実行する、車両用開閉体制御装置を提供する。

制御部は開閉体が開状態となる位置で停止したと判定すると相対的に強い第１ブレーキ力で電動モータを制動する。つまり、開閉体が開状態の場合には保持力を強くでき、例えば衣服を開閉体に吊した場合でも安全性を確保できる。また、制御部は開閉体の開閉速度が第１所定速度以上となってから第１所定速度以下の第２所定速度よりも大きい状態が第１所定時間継続した場合、ユーザが開閉体を手動で閉めようとしていると判断し、相対的に弱い第２ブレーキ力で電動モータを制動する。つまり、ユーザが開閉体を手動で閉めようとする場合には、ユーザが設定することなく、自動的に保持力を弱くすることができ、利便性を向上させることができる。

前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、前記第２所定速度よりも小さい第３所定速度以下となったと判定すると、前記第１ブレーキ制御を再度実行してもよい。

制御部は、第２ブレーキ制御中の開閉体の開閉速度が第２所定速度よりも小さい第３所定速度以下となった場合、例えば、ユーザが開閉体の手動操作を中断したことで開閉体が停止して開閉速度がゼロとなった場合に、再び第１ブレーキ制御を実行するとで、停止状態のドアの変位を防ぐことができる。

前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、前記第１所定速度よりも大きい第４所定速度以上となったと判定すると、前記駆動部の前記電動モータを駆動して前記開閉体を前記開方向に移動させてもよい。

制御部は、第２ブレーキ制御中の開閉体の開閉速度が第１所定速度よりも大きい第４所定速度以上となった場合、つまり、ユーザの手動操作により開閉体の開閉速度（閉方向への移動速度）が速くなった場合に、開閉体を自動的に閉方向に移動させる（オート閉作動）。オート閉作動開始後は、ユーザは開閉体を手動操作する必要がない。つまり、第２ブレーキ制御中にユーザが手動操作で開閉体を閉じようとした場合に、最後まで手動操作を行う必要がなく、利便性を向上させることができる。

前記制御部は、前記駆動部の前記電動モータにパルス幅変調信号を供給し、前記電動モータの両端を短絡するブレーキ期間と、前記電動モータの両端を開放するフリー期間とのデューティ比により、前記第１ブレーキ力と前記第２ブレーキ力を設定してもよい。

デューティ比の設定のみでブレーキ力を簡単に変更できるので、車種によって異なる開閉体の重量に適した第１及び第２ブレーキ力を設定できる。

前記制御部は、前記第１ブレーキ制御の前記第１ブレーキ力の前記ディーティ比を１００％に設定してもよい。

第１ブレーキ制御時、つまり、開閉体に作用する力が大きくなる開状態となる位置に開閉体が停止したときに、デューティ比を１００％に設定した第１ブレーキ力で電動モータを制動することで、開閉体が閉方向に移動するのを確実に防止し、ユーザの安全性を確保できる。

前記制御部は、前記第２ブレーキ制御において、前記第２ブレーキ制御の開始から第２所定時間で０％となるように前記デューティ比を漸減させてもよい。

第２ブレーキ制御におけるデューティ比を第２所定時間かけて０％まで漸減し、第２ブレーキ力を徐々に弱くしていくことで、ユーザが手動で開閉体を閉方向に移動させるために必要な力を小さくしていくことができ、利便性を向上させることができる。

前記制御部は、前記第１所定時間における前記開閉体の前記開閉速度である平均速度を算出し、前記平均速度に応じて前記第２所定時間を設定してもよい。

開閉速度の平均値である平均速度に応じて、第２所定時間、つまり第２ブレーキ力を漸減する時間を設定することにより、ユーザの手動操作による開閉体の開閉速度に合わせて第２ブレーキ力を弱くしていくことができ、ユーザが開閉体の手動操作をスムーズに行うことができる。

前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記デューティ比が０％となったと判定すると、前記駆動部の前記電動モータを駆動して前記開閉体を前記閉方向に移動させてもよい。

制御部は、第２ブレーキ制御中にデューティ比が０％、つまり第２ブレーキ力がゼロとなった場合に、開閉体を自動的に閉方向に移動させる（オート閉作動）。オート閉作動開始後は、ユーザは開閉体を手動操作する必要がない。つまり、第２ブレーキ制御が開始されてある程度の時間が経過すれば、ユーザは最後まで手動操作で開閉体を閉じる必要がなく、利便性を向上させることができる。

前記制御部は、前記第２ブレーキ制御における前記第２ブレーキ力を一定に設定してもよい。

本発明に係る車両用開閉体制御装置によれば、開閉体が開状態の場合には保持力を強くし、ユーザが開閉体を手動で閉める場合には、ユーザが設定することなく、自動的に保持力を弱くすることができ、安全性を確保しつつ、利便性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置を備える車両の後部を示す斜視図。 本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置のブロック図。 スピンドルドライブ機構の縦断面図。 電動モータのＨブリッジ回路の回路図（スタンバイモード）。 電動モータのＨブリッジ回路の回路図（正回転モード）。 電動モータのＨブリッジ回路の回路図（逆回転モード）。 電動モータのＨブリッジ回路の回路図（ブレーキモード）。 本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置によるバックドアの制御を説明するためのフローチャート。 ブレーキ力低減制御を説明するためのフローチャート。 ブレーキ力低減制御を説明するためのフローチャート。 本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置によるバックドアの制御の一例を示すタイムチャート。 本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置によるバックドアの制御の他の一例を示すタイムチャート。 変形例の車両用開閉体制御装置によるブレーキ力低減制御を説明するためのフローチャート。 変形例の車両用開閉体制御装置によるブレーキ力低減制御を説明するためのフローチャート。

次に、添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用開閉体制御装置１００を備える車両（本実施形態では乗用車）の車体１の後部を示す。図２は、車両用開閉体制御装置１００のブロック図である。

車体１の後部には開口部２が形成されている。開口部２は、開閉体であるバックドア３（開閉体）によって開閉される。バックドア３は、図示しない上方部分の回転軸を中心として、開口部２を完全に開放する全開位置と、完全に閉鎖する全閉位置との間を回動可能に設けられている。バックドア３は、スピンドルドライブ機構５（駆動部）の駆動により、全開位置に向かう方向（開方向）又は全閉位置に向かう方向（閉方向）に回動する。

スピンドルドライブ機構５は、バックドア３の両側にそれぞれ設けられる第１スピンドルドライブ機構５Ａと、第２スピンドルドライブ機構５Ｂとで構成されている。各スピンドルドライブ機構５Ａ，５Ｂは、車体１とバックドア３の間に接続されている。

ここで、スピンドルドライブ機構５を、図３を参照して簡単に説明する。スピンドルドライブ機構５は、動力源としての電動モータ６が収容される第１ハウジング７と、スピンドル１０等が収容される第２ハウジング８とで構成されている。第１ハウジング７の一端部には、バックドア３に設けたジョイントボール３ａが回転自在に連結されるドア側連結部７ａが設けられている。電動モータ６の回転軸６ａは、減速ギア機構９を介して第２ハウジング８内のスピンドル１０に接続されている。スピンドル１０にはスピンドルナット１１が螺合し、スピンドルナット１１の前方部分の外周には筒状のプッシュロッド１２の後端が固定されている。プッシュロッド１２の先端には、径方向に間隔を空けて同軸上に配置される筒状の内筒１４の端部が固定されている。第２ハウジング８には、プッシュロッド１２を進退可能にガイドするガイド筒部１５ａと、内筒１４を進退可能にガイドする外筒１５が設けられている。ガイド筒部１５ａの外周には圧縮コイルばね１３が配置され、その外周側には内筒１４及び外筒１５が順次配置されている。圧縮コイルばね１３は、長手方向には、第２ハウジング８の後端部分と内筒１４の先端部分の間に配置されている。プッシュロッド１２の先端には、車体に設けたジョイントボール１ａに回動自在に連結される車体側連結部１２ａが設けられている。

スピンドルドライブ機構５では、電動モータ６を正回転駆動し、スピンドル１０を回転させ、スピンドルナット１１を前方へと移動させると、プッシュロッド１２を介して内筒１４が外筒１５から前方へと突出する。これにより、バックドア３が開方向に回動する。逆に、電動モータ６を逆回転駆動し、スピンドルナット１１を後方へと移動させると、内筒１４が外筒１５内へと後退する。これにより、バックドア３が閉方向に回動する。

一方、電動モータ６を駆動していない状態で、バックドア３が外力によって開方向又は閉方向に変位すると、外筒１５内を内筒１４、プッシュロッド１２及びスピンドルナット１１が進退移動し、スピンドル１０が回動して電動モータ６の回転軸６ａを回転させる。

すなわち、スピンドルドライブ機構５の進退動作と電動モータ６の回転とは連動しているため、電動モータ６の回転動作を抑制するブレーキ制御を行うことにより、スピンドルドライブ機構５の進退動作を制動することができる。

電動モータ６の回転軸６ａの回転は、図２にのみ図示する回転数センサ１６によって検出される。回転数センサ１６で検出される電動モータ６の回転軸６ａの回転数は、制御装置１７に入力される。

電動モータ６への電力供給には、図４Ａから図５Ｂに示すＨブリッジ回路が使用されている。Ｈブリッジ回路には、オープン側ハイサイドスイッチ１８、クローズ側ローサイドスイッチ１９、クローズ側ハイサイドスイッチ２０及びオープン側ローサイドスイッチ２１を備える。そして、これらのスイッチ１８～２１をオン又はオフに設定することで、フリー状態、正回転状態、逆回転状態、ブレーキ状態に切り換えることができる。

図４Ａに示すように、フリー状態では、Ｈブリッジ回路のすべてのスイッチ１８～１２１がオフに設定される。

図４Ｂに示すように、正回転状態では、オープン側ハイサイドスイッチ１８とクローズ側ローサイドスイッチ１９がオンに設定され、クローズ側ハイサイドスイッチ２０とオープン側ローサイドスイッチ２１がオフに設定される。この状態で電力を供給すると、電動モータ６が正回転し、バックドア３が開方向に回動する。

図５Ａに示すように、逆回転状態では、オープン側ハイサイドスイッチ１８とクローズ側ローサイドスイッチ１９がオフに設定され、クローズ側ハイサイドスイッチ２０とオープン側ローサイドスイッチ２１がオンに設定される。この状態で電力を供給すると、電動モータ６が逆回転し、バックドア３が閉方向に回動する。

図５Ｂに示すように、ブレーキ状態では、オープン側ハイサイドスイッチ１８とクローズ側ハイサイドスイッチ２０をオフに設定し、オープン側ローサイドスイッチ２１とクローズ側ローサイドスイッチ１９をオンに設定する。オープン側ローサイドスイッチ２１とクローズ側ローサイドスイッチ１９をオフに設定し、オープン側ハイサイドスイッチ１８とクローズ側ハイサイドスイッチ２０をオンに設定してもブレーキ状態を実現できる。ブレーキ状態では、電動モータ６が短絡されるので、電動モータ６の回転軸６ａが外力により回転すると、ショートブレーキ（短絡制動）状態となる。

制御装置１７（制御部）は、認証処理部４１、位置検出部４２、速度検出部４３、及びモータ制御部４４を備える。制御装置１７は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような記憶装置を含むハードウェアと、それに実装されたソフトウェアにより構築できる。

認証処理部４１は、レシーバＥＣＵ３２（Electronic Control Unit）を介して電子キー３３と通信し、認証処理を実行する。

位置検出部４２は回転数センサ１６から入力される、電動モータ６の回転軸６ａの回転数からスピンドル１０の回転数を算出し、外筒１５に対する内筒１４（プッシュロッド１２）の相対位置、つまり全開位置から全閉位置までの間のバックドア３の位置（開閉位置）を検出する。

速度検出部４３は、回転数センサ１６から入力される電動モータ６の回転軸６ａの回転数に基づいて、スピンドル１０の回転速度を算出し、外筒１５に対する内筒１４（プッシュロッド１２）の進退速度、つまり開方向又は閉方向へのバックドア３の回動の速度を検出する。

モータ制御部４４は、ドア開スイッチ２４（図１に示すように本実施形態ではバックドア３に設けられている）からの入力信号に基づいて、スピンドルドライブ機構５の電動モータ６を駆動して、バックドア３を開放方向へ回動させる開放作動を実行する。この際、モータ制御部４４は、Ｈブリッジ回路を図４Ｂに示す正回転状態に設定する。

また、モータ制御部４４は、ドア閉スイッチ２３（図１に示すように本実施形態ではバックドア３に設けられている）からの入力信号に基づいて、スピンドルドライブ機構５の電動モータ６を駆動して、バックドア３を閉方向へと回動させる閉鎖作動を実行する。この際、モータ制御部４４は、Ｈブリッジ回路を図５Ａに示す逆回転状態に設定する。

さらに、モータ制御部４４は、後述するように、電動モータ６の両端を短絡することにより、つまり図５Ｂに示すブレーキ状態とすることで、スピンドルドライブ機構５を制動するブレーキ制御を実行する。

図５Ｂに示すブレーキ状態と図４Ａに示すフリー状態とを交互に繰り返すことで、ブレーキ状態とする期間（ブレーキ期間）とフリー状態の期間（フリー期間）とのデューティ比によりスピンドルドライブ機構５に対するブレーキ力を調節できる。ブレーキ期間のデューティ比が高い程、スピンドルドライブ機構５に対して強いブレーキ力を作用させることができる。より具体的には、ブレーキ期間のデューティ比が１００％のときに、スピンドルドライブ機構５に作用するブレーキ力は最大となり、ブレーキ期間のデューティ比が０％のときにスピンドルドライブ機構５に作用するブレーキ力は最小となる。

以下、図６から図７Ｂを参照して、制御装置１７によって実行されるスピンドル駆動機構５の制御を説明する。

図６を参照すると、ステップＳ１において、モータ制御部４４は、ドア開スイッチ２４がオンに設定されると、スピンドル駆動機構５を制御して、より具体的には電動モータ６を正回転駆動してバックドア３を開方向に移動させる（オート開作動）。

次に、ステップＳ２において、位置検出部４２が検出する開閉位置によりバックドア３が所定の開状態となる位置で停止したと判定されると、ステップＳ３の処理を実行する。こここで「所定の開状態となる位置」は、全開位置であってもよいが、全開位置までは到達しないがそれに近い開放状態の位置であってもよい。

ステップＳ３の第１ブレーキ制御では、相対的に強い第１ブレーキ力でスピンドルドライブ機構５の電動モータ６を制動する。具体的には、ブレーキ期間のデューティ比が１００％に設定される。

ステップＳ４でブレーキ力低減制御が実行される。このブレーキ力低減制御は、ステップＳ５においてバックドア３が所定の閉状態となる位置（例えば全閉位置）で停止するまで継続される。

以下、図７Ａ及び図７Ｂを参照する。

まず、ステップＳ２１において、速度検出部４３がバックドア３の開閉速度を検出する。

次に、ステップＳ２２において、ステップＳ２１で検出した開閉速度が、第１所定速度（例えば１０rps）以上でなければステップＳ３３の処理を実行し、第１所定速度以上であればステップＳ２３の処理を実行する。第１所定速度はユーザが手動でバックドア３を閉じようとしている可能性があると判定できる速度に設定される。

ステップＳ３３、つまりステップＳ２１で検出した開閉速度が第１所定速度以上ではなく、ユーザが手動でバックドア３を閉じようとしている可能性がないと判定できる場合には、図６のステップＳ３に戻り、第１ブレーキ制御が実行される。

ステップＳ２３は、速度検出部４３で検出するバックドア３の開閉速度が第１所定時間の間、継続して第２所定速度より大きいかが判断される。ステップＳ２３の判断が成立する場合にはステップＳ２４の処理が実行され、成立しない場合にはステップＳ３３の処理が実行される。

第２所定速度は第１所定速度以下に設定される。例えば、第１所定速度を１０rpsに設定する場合は、第２所定速度を５rpsに設定できる。なお、第２所定速度を、第１所定速度と同じ速度に設定してもよい。つまり、開閉速度が第１所定速度以上となった後に、第１所定時間の間、継続して第１所定速度より大きいかを判断するようにしてもよい。第１所定時間は、例えば１００～１０００msecに設定される。第１所定時間と第２所定速度は、ユーザが手動でバックドア３を閉じようとしていると判定できるように設定される。つまり、ステップＳ２３においてそのように判定される場合にはステップＳ２４の処理が実行される。一方、ステップＳ２３においてそのように判定できない場合、つまりバックドア３の開閉速度が、最初は第１所定速度を上回ったが、その後は比較的短時間で小さくなり、バックドア３をユーザが閉じようとしていないと判定できる場合には、ステップＳ３３の処理が実行される。

ステップＳ２４では、第１所定時間におけるバックドア３の開閉速度の平均値（平均速度）が算出される。次に、ステップＳ２５において、第２所定時間が算出される。第２所定時間は第１所定時間におけるバックドア３の平均速度が、大きい程長く設定され、小さい程短く設定される。第２所定時間は、例えば１００～５０００msecの範囲で設定される。

次に、ステップＳ２６において、第２ブレーキ制御が実行され。ステップＳ２６で第２ブレーキ制御が実行されるのは、前述のようにステップＳ２３において、ユーザが手動でバックドア３を閉じようとしていると判定された場合である。第２ブレーキ制御では、第１ブレーキ制御の相対的に強い第１ブレーキ力を、第２ブレーキ制御の開始から第２所定時間でゼロになるように漸減する。本実施形態では、第１ブレーキ力では１００％であるブレーキ期間のデューティ比が、第２ブレーキ制御の開始から第２所定時間で０％となるように、ブレーキ期間のデューティ比を漸減する。

ステップＳ２７～Ｓ３２の処理は、第２ブレーキ制御中に実行される。

ステップＳ２７において、速度検出部４３で検出するバックドア３の開閉速度が、第３所定速度以下であればステップＳ２８の処理が実行され、第３所定速度以下でなければステップＳ２９の処理が実行される。

第３所定速度は第２所定速度よりも小さく設定される。例えば、第１所定速度が１０rps、第２所定速度が５rpsにそれぞれ設定される場合、第３所定速度は０rpsに設定される。第３所定速度は、バックドア３の開閉速度が小さくなり、ユーザがバックドア３を手動で閉じる操作を中断したと判定できるように設定される。つまり、ステップＳ２７において、そのように判定される場合にステップＳ２８の処理が実行され、そのようには判定できない場合にステップＳ２９の処理が実行される。

ステップＳ２８の処理、つまりユーザがバックドア３を手動で閉じる操作を中断したと判定できる場合の処理としては、図６のステップＳ３に戻り、第１ブレーキ制御が実行される。

ステップＳ２９においては、つまりユーザがバックドア３を手動で閉じる操作を中断していないと判定できる場合、速度検出部４３で検出するバックドア３の開閉速度が第４所定速度以上であるかが判断される。ステップＳ２９の判断が成立する場合にはステップＳ３０の処理が実行され、成立しない場合にはステップＳ３１の処理が実行される。

第４所定速度は第１所定速度よりも大きく設定される。例えば、第１所定速度を１０rpsに設定する場合、第４所定速度を２０rpsに設定できる。第４所定速度は、例えばユーザの手動操作によりバックドア３の開閉速度（閉方向への移動速度）が速くなったと判定できるように設定される。つまり、ステップＳ２９においてそのように判定される場合にステップＳ３０の処理が実行され、そのように判定されない場合にステップＳ３１の処理が実行される。

ステップＳ３０においては、例えばユーザの手動操作によりバックドア３の開閉速度（閉方向への移動速度）が速くなったと判定できる場合には、モータ制御部４４は、スピンドル駆動機構５を制御して、より具体的には電動モータ６を逆回転駆動してバックドアを閉方向に移動させる（オート閉作動）。

ステップＳ３１においては、例えばユーザの手動操作によりバックドア３の開閉速度が速くなったと判定できない場合には、現時点でのブレーキ期間のデューティ比が０％であるか否かが判断される。ステップＳ３１において、ブレーキ期間のデューティ比が０％であれば、ステップＳ３２において、ステップＳ３０と同様にオート閉作動が実行される。一方、ステップＳ３１において、ブレーキ期間のデューティ比が０％ではなければ、ステップＳ２６に戻り、第２ブレーキ制御が継続される。

以上の制御によれば、バックドア３が開状態となる位置で停止したと判定されると、相対的に強い第１ブレーキ力で電動モータ６を制動する（第１ブレーキ制御）。つまり、バックドア３が開状態の場合には保持力を強くでき、例えば衣服をバックドア３に吊した場合でも安全性を確保できる。また、バックドア３の開閉速度が第１所定速度以上となってから第１所定速度以下の第２所定速度よりも大きい状態が第１所定時間継続した場合、ユーザが開閉体を手動で閉めようとしていると判断し、相対的に弱い第２ブレーキ力で電動モータ６を制動する（第２ブレーキ制御）。つまり、ユーザがバックドア３を手動で閉めようとする場合には、ユーザが設定することなく、自動的に保持力を弱くすることができ、利便性を向上させることができる。

第２ブレーキ制御中のバックドア３の開閉速度が第２所定速度よりも小さい第３所定速度以下となった場合、例えば、ユーザがバックドア３の手動操作を中断したことで開閉体が停止して開閉速度がゼロとなった場合に、再び第１ブレーキ制御を実行するとで、停止状態のバックドア３の変位を防ぐことができる。

第２ブレーキ制御中のバックドア３の開閉速度が第１所定速度よりも大きい第４所定速度以上となった場合、つまり、ユーザの手動操作によりバックドア３の開閉速度が速くなった場合に、バックドア３を自動的に閉方向に移動させる（オート閉作動）。オート閉作動開始後は、ユーザはバックドア３を手動操作する必要がない。つまり、第２ブレーキ制御中にユーザが手動操作でバックドア３を閉じようとした場合に、最後まで手動操作を行う必要がなく、利便性を向上させることができる。

第１及び第２ブレーキ力は、デューティ比の設定のみで簡単に変更できるので、車種によって異なる開閉体の重量に適した第１及び第２ブレーキ力を設定できる。

第１ブレーキ制御時、つまり、開閉体に作用する力が大きくなる開状態となる位置にバックドア３が停止したときに、デューティ比を１００％に設定した第１ブレーキ力で電動モータ６を制動することで、開閉体が閉方向に移動するのを確実に防止し、ユーザの安全性を確保できる。

第２ブレーキ制御におけるデューティ比を第２所定時間かけて０％まで漸減し、第２ブレーキ力を徐々に弱くしていくことで、ユーザが手動でバックドア３を閉方向に移動させるために必要な力を小さくしていくことができ、利便性を向上させることができる。

開閉速度の平均値である平均速度に応じて、第２所定時間、つまり第２ブレーキ力を漸減する時間を設定することにより、ユーザの手動操作によるバックドア３の開閉速度に合わせて第２ブレーキ力を弱くしていくことができ、ユーザがバックドア３の手動操作をスムーズに行うことができる。

第２ブレーキ制御中にデューティ比が０％、つまり第２ブレーキ力がゼロとなった場合に、バックドア３を自動的に閉方向に移動させる（オート閉作動）。オート閉作動開始後は、ユーザは開閉体を手動操作する必要がない。つまり、第２ブレーキ制御が開始されてある程度の時間が経過すれば、ユーザは最後まで手動操作でバックドア３を閉じる必要がなく、利便性を向上させることができる。

図８に示す本実施形態における制御の一例では、時間ｔ１に開始された第１ブレーキ制御中に、時間ｔ２～ｔ３（第１所定時間）の間、開閉速度が第１所定速度以上となり、時間ｔ３から第２ブレーキ制御が開始される。その後、時間ｔ４にブレーキ期間のディューティ比が０％まで減少し、時間ｔ４からオート閉作動が開始される。

図９に示す本実施形態における制御の一例では、時間ｔ１’に開始された第１ブレーキ制御中に、時間ｔ２’～ｔ３’（第１所定時間）の間、開閉速度が第１所定速度以上となり、時間ｔ３’から第２ブレーキ制御が開始される。その後、ブレーキ期間のディューティ比が０％まで減少する前に、時間ｔ４’に開閉速度が第４所定速度以上となり、時間ｔ４’からオート閉作動が開始される。

図１０Ａ及び図１０Ｂに示すブレーキ力低減制御の変形例では、ステップＳ２６の第２ブレーキ制御における第２ブレーキ力を漸減するのではなく、第１ブレーキ力より弱い一定値に設定される。そのため、図７ＡのステップＳ２４，２５の処理と、図７ＢのステップＳ３１，３２の処理は実行されない。また、ステップＳ２９においてバックドア３の開閉速度が第４所定速度以上でない場合には、ステップＳ２６に戻り、第２ブレーキ制御が継続される。

１ 車体
２ 開口部
３ バックドア（開閉体）
５ スピンドルドライブ機構（駆動部）
６ 電動モータ
７ 第１ハウジング
８ 第２ハウジング
９ 減速ギア機構
１０ スピンドル
１１ スピンドルナット
１２ プッシュロッド
１３ 圧縮コイルばね
１４ 内筒
１５ 外筒
１６ 回転数センサ
１７ 制御装置（制御部）
１８ オープン側ハイサイドスイッチ
１９ クローズ側ローサイドスイッチ
２０ クローズ側ハイサイドスイッチ
２１ オープン側ローサイドスイッチ
２３ ドア閉スイッチ
２４ ドア開スイッチ
３２ レシーバＥＣＵ
３３ 電子キー
４１ 認証処理部
４２ 位置検出部
４３ 速度検出部
４４ モータ制御部
１００ 車両用開閉体制御装置

Claims (9)

1. 動力源として電動モータを有し、車体の開口部を開閉する開閉体を駆動する駆動部と、
   前記電動モータの回転数により前記開閉体の開閉位置を検出する位置検出部と、
   前記電動モータの回転速度により前記開閉体の開閉速度を検出する速度検出部と、
   前記開閉体を開方向又は閉方向に移動させるように、前記駆動部の前記電動モータを制御する制御部と
   を備え、
   前記制御部は、前記駆動部の前記電動モータを制御して前記開閉体を前記開方向に移動させ、前記位置検出部で検出された前記開閉位置により前記開閉体が開状態となる位置で停止したと判定すると、第１ブレーキ力で前記電動モータを制動する第１ブレーキ制御を実行し、
   前記制御部は、前記第１ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、第１所定速度以上となってから当該第１所定速度以下の第２所定速度よりも大きい状態を第１所定時間の間継続したと判定すると、前記第１ブレーキ力より小さい第２ブレーキ力で前記電動モータを制動する第２ブレーキ制御を実行する、車両用開閉体制御装置。
2. 前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、前記第２所定速度よりも小さい第３所定速度以下となったと判定すると、前記第１ブレーキ制御を再度実行する、請求項１に記載の車両用開閉体制御装置。
3. 前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記速度検出部で検出された前記開閉速度が、前記第１所定速度よりも大きい第４所定速度以上となったと判定すると、前記駆動部の前記電動モータを駆動して前記開閉体を前記開方向に移動させる、請求項１又は２に記載の車両用開閉体制御装置。
4. 前記制御部は、前記駆動部の前記電動モータにパルス幅変調信号を供給し、前記電動モータの両端を短絡するブレーキ期間と、前記電動モータの両端を開放するフリー期間とのデューティ比により、前記第１ブレーキ力と前記第２ブレーキ力を設定する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用開閉体制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１ブレーキ制御の前記第１ブレーキ力の前記ディーティ比を１００％に設定する請求項４に記載の車両用開閉体制御装置。
6. 前記制御部は、前記第２ブレーキ制御において、前記第２ブレーキ制御の開始から第２所定時間で０％となるように前記デューティ比を漸減させる、請求項４又は５に記載の車両用開閉体制御装置。
7. 前記制御部は、前記第１所定時間における前記開閉体の前記開閉速度である平均速度を算出し、前記平均速度に応じて前記第２所定時間を設定する、請求項６に記載の車両用開閉体制御装置。
8. 前記制御部は、前記第２ブレーキ制御中に、前記デューティ比が０％となったと判定すると、前記駆動部の前記電動モータを駆動して前記開閉体を前記閉方向に移動させる、請求項６又は７に記載の車両用開閉体制御装置。
9. 前記制御部は、前記第２ブレーキ制御における前記第２ブレーキ力を一定に設定する、請求項１に記載の車両用開閉体制御装置。

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