JP2022144191A - 駆動軸 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で且つ低コストな駆動軸を提供する。【解決手段】駆動軸１は、第一シャフト２と、第一シャフト２と係合される筒状の第二シャフト３と、係合部位への水の侵入を規制するカバー部材４と、を備える。第一シャフト２は、アルミ系金属又は鉄系金属により形成され、係合部位１１の一方を構成する第一係合部位１１ａを内周面又は外周面に備えるスライド部２１と、アルミ系金属又は前記鉄系金属のうちスライド部２１の材質とは異なる材質によって形成され、スライド部２１と接合部位２３で接合され、駆動力が入力又は出力される駆動部２２と、を備える。また、第二シャフト３は、スライド部２１の内周面又は外周面に形成された第一係合部位１１ａと径方向において対向し係合させるよう、係合部位１１の他方を構成する第二係合部位１１ｂを外周面又は内周面に備え、カバー部材４は接合部位２３を覆う。【選択図】図１

Description

本発明は駆動軸に関する。

従来、駆動軸の一例であるプロペラシャフトとして、例えば、下記特許文献１及び特許文献２に記載されているものが知られている。これらのプロペラシャフトは、エンジン等のパワーユニットに連結されるトランスミッションと車輪に連結されるディファレンシャルギヤとの間に、ユニバーサルジョイント（例えば十字軸継手）を介して配置され、トランスミッションの出力をディファレンシャルギヤへ伝達する。

このとき、車両の運転時においては、路面からの衝撃や車両の運転状態などにより、トランスミッション及びディファレンシャルギヤの相対位置が変化する。このため、プロペラシャフトでは、車両運転時に発生するトランスミッション及びディファレンシャルギヤの車両前後方向における相対変位を吸収するために、シャフトが少なくとも二本に分割された状態とされ、分割された二本のシャフトが軸方向（車両前後方向）において相対移動可能となるよう連結部位（係合部位）にて連結される。

特開２０１１－２５５７３２号公報 特開２００７－９０３７４号公報

しかしながら、このようなプロペラシャフトでは、従来、主に材質が鉄で形成されているため、質量が大きく軽量化が求められている。これに対し、特許文献２のように、一部のシャフトのみアルミ化して軽量化に対応する技術がある。特許文献２においては、第一チューブ１２のみアルミ製として、アルミの第一チューブ１２と鉄製のシャフト（スタブシャフト１１）とを摩擦接合で接合している。しかし、このように一部のみアルミ化しただけでは、大きな軽量化の効果は得られない。また、自然電位が異なる二種の金属材料（アルミと鉄）を接合しているため、接合部に電食対策を行なう必要があり、これによってもコスト高の要因となる虞がある。

また、さらなる軽量化案として、プロペラシャフトを構成する全てのシャフトを鉄よりも比重が小さなアルミで形成しているものもある。しかしながら、この場合、アルミは鉄よりも高価であるため、コストが高くなってしまうという課題がある。また、プロペラシャフトのうち、ユニバーサルジョイントが接続されるヨークシャフトをアルミ化する場合、ヨーク部の構造が複雑であり、且つヨーク部を含むヨークシャフト全体が長尺であるため、鍛造型による成形には高度な技術が必要となり、これによっても製造コストが上昇してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、軽量で且つ低コストな駆動軸を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために駆動軸は、筒状の第一シャフトと、前記第一シャフトとの間で駆動力の伝達を可能とし前記第一シャフトと相対回転不能かつ回転軸方向に相対移動可能となるよう、前記回転軸方向において前記第一シャフトと重複する部分に設けられる係合部位において前記第一シャフトと係合される筒状の第二シャフトと、前記係合部位への水の侵入を規制するカバー部材と、を備える。前記第一シャフトは、アルミ系金属又は鉄系金属により形成され、前記係合部位の一方を構成する第一係合部位を内周面又は外周面に備えるスライド部と、前記アルミ系金属又は前記鉄系金属のうち前記スライド部の材質とは異なる材質によって形成され、前記スライド部と接合部位で接合され、前記駆動力が入力又は出力される駆動部と、を備え、前記第二シャフトは、前記スライド部の前記内周面又は前記外周面に形成された前記第一係合部位と径方向において対向し係合させるよう、前記係合部位の他方を構成する第二係合部位を外周面又は内周面に備え、前記カバー部材は前記接合部位を覆う。

このように、駆動軸を構成する第一シャフトが、スライド部と駆動部とに分割されて形成される。そして、分割されたスライド部及び駆動部のうち一方がアルミ系金属で形成され、他方が鉄系金属によって形成されて両者が接合される。これにより、スライド部と駆動部は、二部材に分割され小型化された状態でそれぞれ鍛造型により形成される。このため、二部材のうちの一方の部材がたとえアルミ系金属で形成されても低コストに製造が可能となるとともに、駆動軸の軽量化を図ることができる。また、分割された二部材のうち一部材は鉄系金属で形成されるため低コスト化に寄与する。さらに、接合部位が、従来技術が備える簡易で低コストなカバー部材によって覆われ、電解液となる水等の侵入を防止するので、低コスト且つ効果的に接合部位における電食を防止できる。

本実施形態に係るプロペラシャフト(駆動軸)の一部断面を含む全体図である。 図１における第一シャフトと第二シャフトとの係合部位の拡大図である。 スライド部及び駆動部が接合され、第一シャフトが形成された状態を示す図である。 駆動部及びユニバーサルジョイント（十字軸継手）を説明する図である。 図４におけるV－V矢視断面の概要図である。 変形例２を説明する、図２に対応する図である。

＜１．第一実施形態＞
（１－１．プロペラシャフトの全体構成）
以下に、本発明に係る車両用のプロペラシャフト（駆動軸に相当）の第一の実施形態について図１－図５を参照し説明する。図１のプロペラシャフトの全体図に示すように、プロペラシャフト１は、何れも図略であるエンジンの出力軸に連結されるトランスミッションと、ディファレンシャルとの間にそれぞれユニバーサルジョイント６、７（例えば十字軸継手）を介して配置されている。

これにより、プロペラシャフト１ は、エンジンからトランスミッション及びプロペラシャフト１を介してディファレンシャルに駆動力を伝達する。図１に示すように、プロペラシャフト１は、第一シャフト２と、第二シャフト３と、ゴム製のカバー部材４とを備える。

詳細については後に説明するが、図１、図２に示すように、プロペラシャフト１の組付け状態において、第一シャフト２の図１、図２における右側の端部は、第二シャフト３の左側端部の内周側において第二シャフト３と回転軸（ＣＬ）方向で重複するよう配置される。つまり、回転軸方向において、第一シャフト２の端部が第二シャフト３の端部の内周側に挿入されている。そして、第一シャフト２の端部が第二シャフト３に挿入された状態において、回転軸方向における第一シャフト２と第二シャフト３との重複部分に設けられた係合部位１１（スプライン）により両者が連結（係合）される。

（１－２.第一シャフトの構成）
まず、第一シャフト２について説明する。図３に示すように第一シャフト２は、筒状に形成され、異なる二種の材質（アルミ系金属及び鉄系金属）で形成され接合部位２３で接合されるスライド部２１及び駆動部２２を備える。本実施形態において、スライド部２１はアルミ系金属によって形成される。駆動部２２は、鉄系金属により形成される。

（１－２－１．スライド部２１）
スライド部２１を構成するアルミ系金属としては、例えば熱処理型アルミ合金である６０００系のＡ６０６１や非熱処理型アルミ合金である５０００径のＡ５１５４等が適用できる。但し、この態様に限らず、所定の強度を備えてさえいれば、スライド部２１には、その他さまざまな種類のアルミ合金が適用可能である。ここで、所定の強度は、プロペラシャフト１が使用される条件に応じてその都度設定すればよい。

アルミ系金属で形成されたスライド部２１には、外周面全周に係合部位１１の一方を構成する第一スプライン１１ａ（第一係合部位に相当）が周方向に等間隔で形成されている。第一スプライン１１ａは、延在方向が回転軸方向と平行になるよう形成され、上述した第二シャフト３が備える第二スプライン１１ｂと係合し連結する。第二スプライン１１ｂについては後に説明する。

スライド部２１は、鍛造型を用いて製造される。通常、アルミ系金属を材料として複雑な形状の製品を鍛造型によって製造する場合、高度な製造技術が必要となり、コストが上昇する虞がある。しかしながら、本実施形態において、スライド部２１は、複雑な形状の駆動部２２と切り離して製造することとした。このため、鍛造型を用いるにしても小型の鍛造型にて容易に製造でき、軽量化を図りつつ、コスト低減を図ることができる。

（１－２－２. 駆動部２２）
上述したように、駆動部２２は、アルミ系金属又は鉄系金属のうちスライド部２１の材質（アルミ系金属）とは異なる鉄系金属によって形成される。鉄系金属としては、ステンレス鋼、炭素鋼等が適用できる。但し、この態様に限らず、駆動部２２には、所定の強度を備えていれば、その他さまざまな種類の鉄系金属が適用可能である。ここで、所定の強度は、プロペラシャフト１が使用される条件に応じてその都度設定すればよい。

駆動部２２は、一端（図３において左側）が、図１に示すようにユニバーサルジョイント６（十字軸継手）と接続され、他端（図３において右側）がスライド部２１と接合部位２３で接合される。つまり、駆動部２２は、プロペラシャフト１におけるヨークであり、エンジンで発生した駆動力がトランスミッション、及びユニバーサルジョイント６を介して入力される部位である。

駆動部２２は、図３に示すように、本体部２２ａ及び本体部２２ａから二股に延びる一対のアーム２２ｂ、２２ｃを備える。図３に示すように、一対のアーム２２ｂ、２２ｃは、それぞれ嵌合孔２２ｄ、２２ｅを備える。嵌合孔２２ｄ、２２ｅは、同軸に貫通して設けられる。

このように駆動部２２はヨークであり複雑な形状を有している。しかしながら、本実施形態においては、駆動部（ヨーク）とスライド部とが一体で形成される従来技術とは異なり、駆動部２２とスライド部２１とが別体で形成される。このため、駆動部２２を、鍛造型を用いて製造する際においても比較的小型の鍛造型にて容易に製造でき、コスト低減を図ることができる。

図３に示すように、駆動部２２は、本体部２２ａのスライド部２１側の端部に円環状の端面２２ｆを備える。そして、鉄系金属で形成された駆動部２２の円環状の端面２２ｆと、回転軸方向において対向して配置されるアルミ系金属で形成されたスライド部２１の円環状の端面２１ａと、が摩擦圧接によって接合部位２３で接合されて第一シャフト２が形成される。なお、摩擦圧接については、周知の技術であるので、詳細な説明については省略する。

図４及び図５の概要図に示すように、嵌合孔２２ｄ、２２ｅには、駆動部２２（ヨーク）と同様の鉄系材料で形成される有底筒状の軸受カップ６６，６６が、各開口が対向するように嵌合（圧入）される。このため、軸受カップ６６，６６と一対のアーム２２ｂ、２２ｃとの間においては、電食が生じる虞はないため、電食に対する特別な対策を行なう必要がなく低コストに製造できる。

図５に示すように、同軸で直線状に配置されたユニバーサルジョイント６の十字軸部材６０の一対の軸部６１，６１は、それぞれ複数のニードルベアリング６５を介して、軸受カップ６６，６６の側部６７，６７の内周面に回動可能に支持される。

なお、図５に示す十字軸部材６０において、一対の軸部６１，６１と直交するよう設けられた一対の軸部６２，６２は、一対の軸部６１，６１と同様、トランスミッションの出力軸（図略）の端部に設けられたヨーク７０（図１、図４、図５参照）にニードルベアリング６５及び一対の軸受カップ６６，６６を介して支持される。

このような構造により、トランスミッションの出力軸側に設けられたヨーク７０と、プロペラシャフト１における第一シャフト２の端部に設けられた駆動部２２（ヨーク）とが、互いの回転軸の角度が可変自在となるよう回転連結される。なお、ユニバーサルジョイント６については、周知の技術であるため、これ以上の詳細な説明は行わない。

（１－３．第二シャフト３の構成）
本実施形態において、第二シャフト３は、図１に示すように、左から順に３つのシャフト部３ａ（外径小及び大）、３ｂ（外径大）、３ｃ（外径大）からなる筒状部材である。第二シャフト３は、全体が、第一シャフト２のスライド部２１（図３参照）と同様のアルミ系金属によって形成される。

図１、図２に示すように、第二シャフト３は、上述したように回転軸方向において第一シャフト２と重複する部分に設けられる係合部位１１において第一シャフト２と係合されて連結される。詳細には、第二シャフト３のシャフト部３ａは、回転軸方向において、図 １の左から順に、径小部３ａ１と、図１における右側の端面がシャフト部３ｂの端面と溶接によって接続される径大部３ａ２とを備える。

そして、径小部３ａ１の内周面に、係合部位１１の他方を構成する第二スプライン１１ｂ（第二係合部位）が形成される。第二スプライン１１ｂは、第一スプライン１１ａと係合し連結可能となるよう、径小部３ａ１の内周面全周の周方向に等間隔で、且つ回転軸方向と平行に延在して形成される。

このため、第一シャフト２の第二シャフト３側の端部が第二シャフト３のシャフト部３ａの内周側に挿入されると、係合部位１１の一方を構成する第一スプライン１１ａ（第一係合部位）と係合部位１１の他方を構成する第二スプライン１１ｂ（第二係合部位）とが係合する。これにより、第一シャフト２と第二シャフト３とが相対回転不能且つ回転軸方向に相対移動可能に連結（係合）され、第一シャフト２と第二シャフト３との間で駆動力の伝達が可能となる。

第二シャフト３のシャフト部３ｂは、大径で筒状に形成される。上述したようにシャフト部３ｂは、図１における左側の端部が、シャフト部３ａの径大部３ａ２の端面と溶接によって接続される。また、シャフト部３ｃは、第二シャフト３のディファレンシャル側に配置され、シャフト部３ｂ側の環状の端面がシャフト部３ｂの環状の端面と当接した状態で溶接により接続される。

シャフト部３ｃは、端部に第一シャフト２の駆動部２２（ヨーク）と同様の構成を有したヨーク８０を備え、ヨーク８０に連結されたユニバーサルジョイント７（十字軸継手）を介してディファレンシャル（図略）の入力軸に連結されている。なお、ディファレンシャルの入力軸の端部にも上記ヨーク８０と同様の構成を有するヨーク（図略）が設けられている。そして、この二つのヨークの間には、上記で説明したのと同様、軸受カップ６６、及び十字軸部材６０が介在しており、これによって、ディファレンシャルの入力軸側に設けられたヨークと、シャフト部３ｃに設けられたヨーク８０とが、互いの回転軸の角度が可変自在に回転連結される。

なお、シャフト部３ｃは、アルミ系金属で形成されるが、駆動部２２と同様、長尺のシャフト部を備えていない。このため、鍛造型を用いてシャフト部３ｃを製造する際には、ヨーク８０がたとえ複雑な形状で形成されていても、上述した駆動部２２と同様に比較的小型の鍛造型にて容易に低コストで製造できる。

（１－４．カバー部材４の構成）
図１に示すカバー部材４は、第一シャフト２及び第二シャフト３の各外周面に伸縮可能に配置され、全体がグリスを内封する例えばゴムからなる蛇腹円筒状のブーツによって形成されている。具体的には、カバー部材４は、回転軸方向において、少なくとも接合部位２３を覆うとともに、スライド部２１と第二シャフト３とが係合する係合部位１１に対する外部からの水の浸入を規制するよう第一シャフト２と、第二シャフト３との間に亘って取り付けられる。

詳細には、カバー部材４の一方の端部は、図１、図２に示すように第一シャフト２のうち、接合部位２３よりも駆動部２２側の外周面２ａにブーツバンド４１によって取り付けられている。また、カバー部材４の他方の端部は第二シャフト３のうち、シャフト部３ａが備える径小部３ａ１の外周面３ｄにブーツバンド４２によって取り付けられている。これにより、係合部位１１及び接合部位２３と、外部空間Ａｒ１との間の流通が遮断され、カバー部材４から外部空間Ａｒ１へのグリス洩れ及び外部空間Ａｒ１からカバー部材４内への水等の浸入を良好に規制する。

特に、カバー部材４を設けることにより、接合部位２３への水の侵入が規制できるので、自然電位が異なる二種の金属材料（アルミと鉄）を用いて接合する第一シャフト２の接合部位２３における電食を効果的に抑制することができる。なお、このとき、カバー部材４は、係合部位１１への水の侵入対策として従来から使用されているカバー部材４を流用できる。このため、接合部位２３に対する電食対策を新たに設ける必要がなく低コストで対応できる。

＜２．その他＞
（２－１．変形例１）
なお、上記実施形態においては、第一シャフト２と第二シャフト３とが係合部位１１において係合される場合、スライド部２１（第一シャフト２）がシャフト部３ａ（第二シャフト３）の内周側に挿入される態様とした。

しかしながら、この態様に限らず、変形例１（図６参照）として、第二シャフト１０３のシャフト部１０３ａが、第一シャフト１０２のスライド部１２１の内周側に挿入されて第一シャフト１０２と第二シャフト１０３とが係合部位１１１にて係合される態様としてもよい。つまり、スライド部１２１の第一スプライン１１１ａ（第一係合部位）がスライド部１２１の内周面に形成され、第二スプライン１１１ｂ（第二係合部位）が第二シャフト３のシャフト部１０３ａの径小部１０３ａ１の外周面に形成されてもよい。これによっても上記実施形態と同様の効果が期待できる。

なお、このとき、カバー部材１０４は、一方の端部が、図６に示すように第一シャフト１０２のうち、接合部位１２３よりも駆動部１２２側の外周面１０２ａにブーツバンド１４１によって取り付けられている。また、カバー部材１０４の他方の端部が、第二シャフト１０３のうち、シャフト部３ａが備える径大部１０３ａ２の外周面１０３ｄにブーツバンド１４２によって取り付けられている。これにより、係合部位１１１及び接合部位１２３と、外部空間Ａｒ１との間の流通が遮断され、カバー部材１０４から外部空間Ａｒ１へのグリス洩れ及び外部空間Ａｒ１からカバー部材１０４内への水等の浸入を良好に規制する。

（２－２．変形例２）
また、上記実施形態及び変形例１においては、第一シャフト２（１０２）における駆動部２２（１２２）が鉄系金属で形成され、スライド部２１，１２１がアルミ系金属によって形成されるものとした。しかしながら、この態様には限らず、変形例２（図略）として、駆動部２２（１２２）（ヨーク）がアルミ系金属で形成され、スライド部２１（１２１）が鉄系金属によって形成されてもよい。

ただし、この場合、アルミ系金属製の駆動部２２（１２２）（ヨーク）の一対のアーム２２ｂ、２２ｃ（１２２ｂ、１２２ｃ）と、一対のアーム２２ｂ、２２ｃ（１２２ｂ、１２２ｃ）の嵌合孔２２ｄ、２２ｅ（１２２ｄ、１２２ｅ）にそれぞれ嵌合される鉄製の軸受カップ６６，６６と、が自然電位の異なる二種の金属となるため、両者の間で電食が生じる虞がある。このため、一対のアーム２２ｂ、２２ｃ（１２２ｂ、１２２ｃ）又は軸受カップ６６，６６の少なくとも一方に対し、電食を抑制するための電食対策（例えば表面処理等）を行なう必要がある。この場合、例えば対策分だけコストは上昇するが、全体でみれば、軽量化及びコスト低減については相応の効果が得られる。

（２－３．変形例３）
また、上記実施形態、変形例１及び変形例２においては、第一シャフト２の駆動部２２（１２２）にエンジンからの駆動力がトランスミッション及びユニバーサルジョイント６を介して入力され、第二シャフト３（１０３）のシャフト部３ｃが備えるヨーク８０から駆動力がユニバーサルジョイント７及びディファレンシャルを介して出力される態様とした。しかしながら、この態様にはかぎらず、変形例３（図略）として、第二シャフト３のヨーク８０にエンジンからの駆動力が入力され、第一シャフト２（１０２）の駆動部２２（１２２）（ヨーク）から駆動力がディファレンシャルに向かって出力される態様としてもよい。これによっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

＜３．実施形態による効果＞
上記第一実施形態によれば、プロペラシャフト１（駆動軸）において、第一シャフト２は、アルミ系金属又は鉄系金属により形成され、係合部位１１の一方を構成する第一スプライン１１ａ（第一係合部位）を内周面又は外周面に備えるスライド部２１と、アルミ系金属又は鉄系金属のうちスライド部２１の材質とは異なる材質によって形成され、スライド部２１と接合部位２３で接合され、駆動力が入力又は出力される駆動部２２と、を備える。また、第二シャフト３は、スライド部２１の内周面又は外周面に形成された第一スプライン１１ａ（第一係合部位）と径方向において対向し係合させるよう、係合部位１１の他方を構成する第二スプライン１１ｂ（第二係合部位）を外周面又は内周面に備え、カバー部材４は接合部位２３を覆う。

このように、プロペラシャフト１（駆動軸）を構成する第一シャフト２が、スライド部２１と駆動部２２とに分割されて形成される。そして、分割されたスライド部２１及び駆動部２２のうち一方がアルミ系金属で形成され、他方が鉄系金属によって形成されて両者が接合される。これにより、スライド部２１と駆動部２２は、二部材に分割され小型化された状態でそれぞれ鍛造型により形成される。

このため、二部材のうちの一方の部材がたとえアルミ系金属で形成されても低コストに製造が可能となるとともに、プロペラシャフト１（駆動軸）の軽量化を図ることができる。また、分割された二部材のうち一部材は鉄系金属で形成されるためコスト低減に寄与する。さらに、接合部位２３が、従来技術が備える簡易で低コストなカバー部材４によって覆われ、電解液となる水等の侵入を防止するので、低コスト且つ効果的に接合部位における電食を防止できる。

また、上記実施形態によれば、第一シャフト２において、スライド部２１の第一係合部位は、回転軸方向と平行に形成される第一スプライン１１ａであり、駆動部２２は、ユニバーサルジョイント６と接続するヨークであり、第二シャフト３において、第二係合部位は、第一係合部位と係合可能となるよう回転軸方向と平行に形成される第二スプライン１１ｂである。このように、係合部位１１が、回転軸方向と平行なスプラインによって形成されるので、低コストに、第一シャフト２と第二シャフト３との相対回転を規制できるとともに、回転軸方向への相対移動を許容させることができる。

また、上記実施形態によれば、第一シャフト２の第一スプライン１１ａは、スライド部２１の外周面に形成され、第二シャフト３の第二スプライン１１ｂは、第二シャフト３の内周面に形成される。これにより、第一シャフト２の外径を、第二シャフト３の外径よりも小さく形成できるので、第一シャフト２を効果的に軽量化できる。

また、上記実施形態によれば、スライド部２１はアルミ系金属で形成され、駆動部２２（ヨーク）は鉄系金属で形成される。これにより、駆動部２２（ヨーク）に嵌合される鉄製の軸受カップ６６と駆動部２２（ヨーク）とは同じ金属（鉄）により形成されるので、両者の間に電食の虞はなく、電食対策が不要となるため低コストに製造できる。

また、上記実施形態によれば、スライド部２１と駆動部２２とは、接合部位２３において摩擦圧接によって接合される。接合圧接では、異なる二種類の金属を短時間で接合できるため低コスト化が図れるとともに、異なる二種類の金属であっても十分な接合強度を容易に確保できる。

また、上記実施形態によれば、第二シャフト３はアルミ系金属で形成される。これにより、質量が大きな鉄系金属で形成される部材は、第一シャフト２におけるスライド部２１及び駆動部２２の何れか一方のみとなり、最も効果的にプロペラシャフト１（駆動軸）の軽量化を図ることができる。

また、上記実施形態によれば、駆動軸は車両用のプロペラシャフト１である。車両においては、車両の質量に占める割合が大きなプロペラシャフト１を軽量化することにより、燃費等に対して大きな効果が期待できる。

１：駆動軸（プロペラシャフト）、 ２：第一シャフト、 ３：第二シャフト、 ３ａ、３ｂ、３ｃ：シャフト部、 ４：カバー部材、 ６、７：ユニバーサルジョイント、 １１：係合部位、 １１ａ：第一係合部位（第一スプライン）、 １１ｂ：第二係合部位（第二スプライン）、 ２１：スライド部、 ２２：駆動部、 ２３：接合部位、 ６６，６６：軸受カップ、 ７０、８０：ヨーク、 Ａｒ１：外部空間。

Claims (7)

1. 筒状の第一シャフトと、
   前記第一シャフトとの間で駆動力の伝達を可能とし前記第一シャフトと相対回転不能かつ回転軸方向に相対移動可能となるよう、前記回転軸方向において前記第一シャフトと重複する部分に設けられる係合部位において前記第一シャフトと係合される筒状の第二シャフトと、
   前記係合部位への水の侵入を規制するカバー部材と、
   を備える駆動軸であって、
   前記第一シャフトは、
   アルミ系金属又は鉄系金属により形成され、前記係合部位の一方を構成する第一係合部位を内周面又は外周面に備えるスライド部と、
   前記アルミ系金属又は前記鉄系金属のうち前記スライド部の材質とは異なる材質によって形成され、前記スライド部と接合部位で接合され、前記駆動力が入力又は出力される駆動部と、を備え、
   前記第二シャフトは、
   前記スライド部の前記内周面又は前記外周面に形成された前記第一係合部位と径方向において対向し係合させるよう、前記係合部位の他方を構成する第二係合部位を外周面又は内周面に備え、
   前記カバー部材は前記接合部位を覆う、駆動軸。
2. 前記第一シャフトにおいて、
   前記スライド部の前記第一係合部位は、前記回転軸方向と平行に形成される第一スプラインであり、
   前記駆動部は、ユニバーサルジョイントと接続するヨークであり、
   前記第二シャフトにおいて、
   前記第二係合部位は、前記第一係合部位と係合可能となるよう前記回転軸方向と平行に形成される第二スプラインである、請求項１に記載の駆動軸。
3. 前記第一シャフトの前記第一スプラインは、前記スライド部の前記外周面に形成され、
   前記第二シャフトの前記第二スプラインは、前記第二シャフトの前記内周面に形成される、請求項２に記載の駆動軸。
4. 前記スライド部は前記アルミ系金属で形成され、前記駆動部は前記鉄系金属で形成される、請求項１－３の何れか１項に記載の駆動軸。
5. 前記スライド部と前記駆動部とは、前記接合部位において摩擦圧接によって接合される、請求項１－４の何れか１項に記載の駆動軸。
6. 前記第二シャフトは前記アルミ系金属で形成される、請求項１－５の何れか１項に記載の駆動軸。
7. 前記駆動軸は車両用のプロペラシャフトである、請求項１－６の何れか１項に記載の駆動軸。

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