JP2022138706A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速機を搭載した車両において、ブレーキ操作部材とアクセル操作部材との操作間違いによる事故の被害を軽減ないしその事故の発生を抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの踏込量であるＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、ＡＰ踏込量の時間微分値であるＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合であって、クラッチペダルの踏込量であるＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐよりも小さい場合であっても（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３：ＹＥＳ）、クラッチペダル１３の解除操作の操作速度であるＣＰ解除速度が解除基準速度Ｃｏｓ以上である場合には（Ｓ４：ＮＯ）、ペダル踏み間違い処理が実施されない。ＣＰ解除速度が解除基準速度Ｃｏｓより小さい場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、ペダル踏み間違い処理が実施される（Ｓ５）。ペダル踏み間違い処理では、ンジン出力抑制制御の実施により、エンジン２の出力が抑制される。【選択図】図２

Description

本発明は、手動変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

近年、車両のブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違い事故、すなわち、運転者が車両を停止させるつもりでアクセルペダルとブレーキペダルを踏み誤り、車両が運転者の意思に反して加速することによる事故が頻発している。

踏み間違い事故は、アクセルペダルとブレーキペダルとの２ペダルを備える車両（２ペダル式の車両）、つまり自動変速機を搭載した車両で起こり、アクセルペダル、ブレーキペダルおよびクラッチペダルの３ペダルを備える車両（３ペダル式の車両）、つまり手動変速機を搭載した車両では起こらないと一般的に考えられている。

すなわち、２ペダル式の車両では、自動変速機の変速レンジがＤレンジ（走行レンジ）に設定されているときには、エンジンと駆動輪とが動力を伝達可能に接続されているので、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン回転数が上昇して、エンジン出力が増大し、車両が急加速するので、前方または後方の物体に衝突する事故を生じる可能性がある。これに対し、３ペダル式の車両では、車両を停止させるときには、クラッチペダルが踏み込まれて、エンジンが駆動輪から切り離されるので、ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルが踏み込まれても、エンジン回転数が上昇（空ぶかし）するだけで、車両が急加速することがないので事故に至らないと一般には考えられている。

特開２００７－１７０２３２号公報 特開２０１９－３８５０７号公報

ところが、本願発明者が車両の安全性について研究を進めるうちに、車両の状況によっては、３ペダル式の車両においても、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違い事故が生じ得ることが判った。

本発明の目的は、手動変速機を搭載した車両において、ブレーキ操作部材とアクセル操作部材との操作間違いによる事故の被害を軽減ないしその事故の発生を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源と、駆動源からの動力を変速する手動変速機と、係合により駆動源と手動変速機とを接続し、解放により駆動源と手動変速機とを切断するクラッチと、車輪に制動力を作用させるブレーキ機構と、駆動源の出力の増大のために加速操作され、駆動源の出力の減少のために減速操作されるアクセル操作部材と、ブレーキ機構による制動力の増大のために制動操作され、ブレーキ機構による制動力の減少のために解除操作されるブレーキ操作部材と、クラッチの係合のために係合操作され、クラッチの解放のために解放操作されるクラッチ操作部材とを備える車両に用いられる制御装置であって、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きい場合に、クラッチ操作部材の係合操作の度合いに基づいて、駆動源による車両の走行を抑制するか否かを決定し、車両の走行を抑制すると決定した場合に、車両の走行を抑制する。

この構成によれば、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きい場合に、クラッチ操作部材の係合操作の度合いに基づいて、駆動源による車両の走行を抑制するか否かが決定される。

たとえば、アクセル操作部材、ブレーキ操作部材およびクラッチ操作部材のいずれも操作されていない状態での車両の走行中（空走中、クルーズコントロール走行中）に、進行方向の信号機の赤色灯が点灯したことによって、車両の減速が必要となり、ドライバがブレーキ操作部材の制動操作と間違えて、アクセル操作部材の加速操作を行った場合、クラッチが係合しているので、車両が急加速し、その急加速による事故が発生する可能性がある。

そのため、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きい場合には、原則として、車両の走行の抑制が決定されるとよい。これにより、車両の走行が抑制されるので、ブレーキ操作部材の制動操作と間違えて、アクセル操作部材の加速操作が行われた場合に、その操作間違いによる事故の被害を軽減ないし事故の発生を抑制することができる。

ところが、車両を急発進させたい場合や、上り坂（登坂路）での車両の発進またはシフトチェンジが行われる場合に、クラッチ操作部材が係合操作されながら、アクセル操作部材が素早くかつ大きく加速操作されることがある。かかる場合、車両の走行の抑制は、ドライバの意思に反して、車両の発進または加速を妨げることになる。したがって、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準を超えても、クラッチ操作部材の係合操作の度合いが大きい場合には、車両の走行を抑制しないことが決定されるとよい。これにより、ドライバの要求の通りに車両を発進または加速させることができ、ドライバが車両の走行の不要な抑制による煩わしさや鬱陶しさを感じることを抑制できる。また、車両が上り坂で発進または加速する場合に、車両の走行が抑制されないので、車両のずり下がりが発生することを抑制できる。ドライバが手動変速機を搭載した車両の運転（クラッチ操作部材の操作）に不慣れである場合、車両のずり下がりが発生すると、ドライバがパニックとなり、それが車両の事故につながる可能性を否定できないが、車両の走行が抑制されず、車両のずり下がりの発生が抑制されることにより、そのような事故の発生を抑制することができる。

車両用制御装置は、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きく、かつ、クラッチ操作部材の係合操作の度合いがクラッチ基準未満である場合に、車両の走行を抑制し、アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きく、かつ、クラッチ操作部材の解放操作の度合いがクラッチ基準以上である場合に、車両の走行を抑制しないと決定してもよい。

アクセル操作部材の加速操作の度合いは、当該加速操作の操作速度であってもよい。

本発明によれば、ブレーキ操作部材とアクセル操作部材との操作間違いによる事故の被害を軽減ないし事故の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両の構成を示す図である。 ペダル踏み間違い処理の開始を決定する処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が採用された車両１の構成を示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を駆動源とする自動車である。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１には、エンジン２からの動力を変速する変速機として、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）３が搭載されている。エンジン２と手動変速機３との間には、エンジン２と手動変速機３とを断続するクラッチ４が介装されている。クラッチ４が係合した状態で、エンジン２と手動変速機３とが接続される。このとき、エンジン２が出力する動力は、クラッチ４を介して手動変速機３に入力され、手動変速機３で変速されて、手動変速機３からデファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右の駆動輪６に走行用の駆動力として伝達される。

車両１の車室内には、運転席の足下に、エンジン２の出力を調節するためにドライバ（運転者）に足踏み操作されるアクセルペダル１１と、駆動輪６を含む各車輪に作用する制動力を調節するためにドライバ（運転者）に足踏み操作されるブレーキペダル１２と、クラッチ４の係合および解放を切り替えるためにドライバ（運転者）に足踏み操作されるクラッチペダル１３とが設けられている。アクセルペダル１１およびブレーキペダル１２は、運転席に着座した運転者の右足での足踏み操作が便利な位置に、車両１の右側からその順に並べて配置されている。クラッチペダル１３は、ブレーキペダル１２から左側に離間して、運転席に着座した運転者の左足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

また、車両１には、油圧式のブレーキ機構１４が搭載されている。ブレーキ機構１４には、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータが含まれる。ブレーキペダル１２が踏まれると、そのブレーキペダル１２に入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータに伝達される。そして、ブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから車輪に制動力が付与される。

クラッチ４には、たとえば、乾式単板クラッチの構成が採用されている。すなわち、クラッチ４は、エンジン２の出力軸に保持されるフライホイールと、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに外周部が支持されるダイヤフラムスプリングと、フライホイールとダイヤフラムスプリングとの間に配置されるプレッシャプレートと、フライホイールとプレッシャプレートとの間に配置されるクラッチディスクとを備えている。

クラッチペダル１３が踏まれていない状態では、ダイヤフラムスプリングのばね力による押付力がダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートに入力され、プレッシャプレートによりクラッチディスクがフライホイールに押し付けられる。この状態がクラッチ４が係合した状態（繋がった状態）であり、クラッチ４が係合した状態では、エンジン２の動力がクラッチ４を介して手動変速機３に伝達される。

ダイヤフラムスプリングに対してプレッシャプレート側と反対側には、レリーズベアリングがダイヤフラムスプリングの内周部に対向して配置されている。クラッチペダル１３には、マスタシリンダのピストンの先端部が接続されている。マスタシリンダには、リザーバとの間でオイルを流通させるリザーバホースと、レリーズシリンダに油圧を伝達するクラッチ配管とが接続されている。クラッチペダル１３が踏み込まれると、クラッチペダル１３によりマスタシリンダのピストンが押され、マスタシリンダに油圧が発生する。マスタシリンダで発生する油圧は、クラッチ配管を介してレリーズシリンダに伝達される。レリーズシリンダに伝達される油圧によりレリーズフォークが操作されて、レリーズフォークがレリーズベアリングをダイヤフラムスプリング側に押圧する。この押圧力がレリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリングの内周部に入力され、ダイヤフラムスプリングが傾動および弾性変形し、ダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートへの押付力の入力が解除される。その結果、クラッチディスクがフライホイールから離れた状態となる。この状態がクラッチ４が解放された状態（切れた状態）であり、クラッチ４が解放された状態では、エンジン２の動力が手動変速機３に伝達されない。

また、車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

図１には、複数のＥＣＵのうち、車両１の衝突による被害を軽減ないし衝突を回避する制御のためのＥＣＵ２１が示されている。ＥＣＵ２１には、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、クラッチストロークセンサ２４、車輪速センサ２５、前方検知センサ２６、舵角センサ２７および勾配センサ２８が接続されており、これらのセンサ類の検出信号が入力される。

アクセルセンサ２２は、アクセルペダル１１の操作量に応じた検出信号を出力する。

ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダル１２の操作量に応じた検出信号を出力する。

クラッチストロークセンサ２４は、クラッチ４のマスタシリンダに付設されて、マスタシリンダのピストンの変位量に応じた検出信号を出力する。

車輪速センサ２５は、車両１の車輪（駆動輪６および従動輪）ごとに設けられており、各車輪の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。車輪速センサ２５の検出信号から、その検出信号（パルス信号）の周波数を求めて、その周波数から車輪速を求めることができる。さらに、車輪速から車両１の車速を求めることができる。

前方検知センサ２６は、車両１の前方に存在する障害物を検知するセンサである。前方検知センサ２６には、ステレオカメラ、超音波ソナー、ＬＩＤＡＲセンサまたはレーダを用いることができる。前方検知センサ２６がステレオカメラである場合、そのステレオカメラは、車両１の前方を広角で撮像可能なように、たとえば、車室内の前部中央のルームミラーの前方に設置される。ステレオカメラでは、左右両眼のイメージセンサから入力される一対の画像データから、イメージセンサに撮像された各画像で同一対象物に対応する対象画素が抽出され、その一対の画像間での対象画素の位置のずれ量が検出されて、三角測量の原理で同一対象物までの距離が算出される。ステレオカメラは、その算出した距離に応じた検出信号を出力する。

舵角センサ２７は、車両１のステアリング機構（たとえば、ハンドル）の舵角中点に対する舵角（絶対舵角）に応じた検出信号を出力する。

勾配センサ２８は、車両１の走行路面の勾配を検出するセンサである。勾配センサ２８には、たとえば、Ｇセンサを用いることができる。Gセンサは、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力する。Ｇセンサの検出信号から車両１の加速度を求めることができる。Ｇセンサの検出信号から求まる加速度には、車速の変化による加速度成分と、車両１が所在する路面の勾配による加速度成分とが含まれる。一方、車輪速センサ２５の検出信号から求められる車速を微分して得られる加速度は、車速の変化による加速度成分のみである。したがって、Ｇセンサの検出信号から求まる加速度と車速の微分値との差を求めることにより、車両１が走行中の路面の勾配による加速度成分が得られるので、その加速度成分に基づいて、路面の勾配を推定することができる。

なお、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、クラッチストロークセンサ２４、車輪速センサ２５、前方検知センサ２６、舵角センサ２７および勾配センサ２８の一部または全部が他のＥＣＵに接続されていてもよく、その場合、ＥＣＵ２１は、それらの検出信号から求められる情報を他のＥＣＵから通信により取得してもよい。

ＥＣＵ２１は、各センサから入力される検出信号および／または他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、不揮発性メモリに格納されているプログラムによる各種の処理を実施し、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ、ブレーキ機構１４を制御するブレーキＥＣＵ、ならびに表示器３１およびブザー３２が配設されたメータパネルを制御するメータＥＣＵに指令を出力する。表示器３１は、たとえば、メータパネルに配設されたマルチインフォメーションディスプレイであってもよいし、メータパネルに配設されたインジケータであってもよい。

ＥＣＵ２１は、アクセルペダル１１がブレーキペダル１２と間違えて踏み込まれる踏み間違いの発生を判断し、踏み間違いが発生した場合、踏み間違いによる事故（衝突）の被害を軽減ないし事故の発生を抑制するため、ペダル踏み間違い処理を実施し、エンジンＥＣＵおよびメータＥＣＵに指令を出力する。

また、ＥＣＵ２１は、車両１とその前方の障害物との衝突の可能性を判断し、車両１と障害物との衝突の可能性がある場合、その衝突による被害を軽減ないし衝突を回避するため、ブレーキ機構１４から各車輪に制動力を自動的に作用させる自動ブレーキ制御を行うよう、ブレーキＥＣＵに指令を与える。また、ＥＣＵ２１は、自動ブレーキの作動時に、自動ブレーキの作動を報知するための表示器３１の表示およびブザー３２の吹鳴を行うよう、メータＥＣＵに指令を与える。

衝突可能性の判断では、車両１の前方に障害物（物標）が存在する場合に、前方検知センサ２６の検出信号から車両１と障害物との間の距離が取得されるととともに、車両１と障害物との相対速度が取得されて、その距離および相対速度から衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）が算出される。そして、ＥＣＵ２１では、衝突予測時間が所定時間になると、車両１と障害物との衝突の可能性があると判断される。

＜ペダル踏み間違い処理＞
図２は、ペダル踏み間違い処理の開始を決定する処理の流れを示すフローチャートである。

ペダル踏み間違い処理が行われていない状態では、アクセルセンサ２２の検出信号からアクセルペダル１１の踏込量であるＡＰ踏込量およびそのＡＰ踏込量の変化速度であるＡＰ踏込速度が求められる。ＡＰ踏込量は、アクセルペダル１１の最大踏込量に対する踏込量の割合（％）として求められ、ＡＰ踏込速度は、ＡＰ踏込量の時間微分により求められる。そして、ＡＰ踏込速度が所定の開始基準速度Ａｏｓ（％／ｓ）より大きいか否かが判定される（ステップＳ１）。また、ＡＰ踏込量が所定の開始基準量Ａｐ（％）より大きいか否かが判定される（ステップＳ２）。開始基準速度Ａｏｓおよび開始基準量Ａｐは、たとえば、急制動の際にブレーキペダル１２に入力される踏力でアクセルペダル１１が踏み込まれた場合の踏込速度および踏込量をそれぞれ参考に設定される。

アクセルペダル１１は、ブレーキペダル１２と比較して、ゆっくりと踏み込まれることが多い。そのため、アクセルペダル１１が素早くかつ大きく踏み込まれた場合、アクセルペダル１１がブレーキペダル１２と間違えて踏み込まれた可能性がある。そこで、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合（ステップＳ１，Ｓ２のＹＥＳ）、アクセルペダル１１がブレーキペダル１２と間違えて踏み込まれる踏み間違いが発生した可能性がある。アクセルペダル１１とブレーキペダル１２との踏み間違いが発生した場合、クラッチ４が係合していると、アクセルペダル１１の踏み込みに応じて、エンジン２の出力が増大し、車両１が急加速する。そのため、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合には（ステップＳ１，Ｓ２のＹＥＳ）、原則として、踏み間違いによる事故（衝突）の被害を軽減ないし事故の発生を抑制するためペダル踏み間違い処理が実施されるとよい。

ただし、クラッチペダル１３が踏み込まれて、クラッチ４が解放されている場合、アクセルペダル１１の踏み込みによりエンジン２の出力が増大しても、エンジン２の出力が駆動輪６に伝達されないので、ペダル踏み間違い処理を実施する必要がない。また、車両１を急発進させたい場合や、上り坂（登坂路）での車両１の発進またはシフトチェンジが行われる場合に、クラッチペダル１３が踏み込みを解除する方向に解除操作（クラッチ４を係合させる方向に戻し操作）されながら、アクセルペダル１１が素早くかつ大きく踏み込まれることがある。かかる場合、アクセルペダル１１の踏み込みはブレーキペダル１２との踏み間違いではないので、ペダル踏み間違い処理が実施されない方が望ましい。

そこで、クラッチストロークセンサ２４の検出信号からクラッチペダル１３の踏込量であるＣＰ踏込量が求められて、ＣＰ踏込量が所定のクラッチ基準量Ｃｐ（％）より小さいか否かが判定される（ステップＳ３）。クラッチ基準量Ｃｐは、たとえば、クラッチ４が係合し始めるときのＣＰ踏込量に設定され、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐ以上である場合、クラッチ４が解放され、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐより小さい場合、クラッチ４が半係合（半クラッチ）ないし係合している。ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐよりも小さい場合（ステップＳ３のＮＯ）、クラッチペダル１３の解除操作の操作速度であるＣＰ解除速度が求められて、ＣＰ解除速度が解除基準速度Ｃｏｓ（％／ｓ）より小さいか否かが判定される（ステップＳ４）。そして、ＣＰ解除速度が解除基準速度Ｃｏｓよりも小さい場合に（ステップＳ４のＹＥＳ）、ペダル踏み間違い処理が実施される（ステップＳ５）。

ペダル踏み間違い処理には、踏み間違いによる車両１の急加速（誤発進）を抑制するため、エンジン２の出力を抑制するエンジン出力抑制制御が含まれる。また、ペダル踏み間違い処理には、アクセルペダル１１がブレーキペダル１２と間違えて踏み込まれていることをドライバに報知するため、表示器３１に警告を表示させ、ブザー３２を吹鳴させるＨＭＩ（Human Machine Interface：ヒューマンマシンインタフェース）制御が含まれる。ペダル踏み間違い処理の実施により、エンジン出力抑制制御およびＨＭＩ制御が実施される。

エンジン出力抑制制御では、エンジン２の出力を抑制するため、たとえば、電子スロットルバルブが制御されて、エンジン２の回転数が所定回転数に下げられる。所定回転数は、たとえば、車両１の車速および手動変速機３の変速比（変速段）に基づいて、クラッチ４が係合している状態でエンジン２のストールが生じない最低の回転数が求められ、その回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定される。

一方、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐ以上である場合（ステップＳ３のＮＯ）、または、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐより小さく、クラッチペダル１３が解除基準速度Ｃｏｓ以上の操作速度で解除操作されている場合には（ステップＳ４のＮＯ）、ペダル踏み間違い処理が実施されない。また、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓ以下である場合（ステップＳ１のＮＯ）、または、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐ以下である場合（ステップＳ２のＮＯ）にも、アクセルペダル１１とブレーキペダル１２との踏み間違いが発生していないと考えられるので、ペダル踏み間違い処理はもちろん実施されない。

＜作用効果＞
以上のように、アクセルペダル１１の足踏み操作が行われて、その足踏み操作の度合いが所定以上、具体的には、アクセルペダル１１の踏込量であるＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込量の変化速度であるＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合に、クラッチペダル１３の踏込量であるＣＰ踏込量およびクラッチペダル１３の解除操作の操作速度であるＣＰ解除速度に基づいて、ペダル踏み間違い処理を実施するか否かが決定される。

たとえば、アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２およびクラッチペダル１３のいずれも操作されていない状態での車両１の走行中（空走中、クルーズコントロール走行中）に、進行方向の信号機の赤色灯が点灯したことによって、車両１の減速が必要となり、ドライバがブレーキペダル１２の制動操作と間違えて、アクセルペダル１１の加速操作を行った場合、クラッチ４が係合しているので、車両１が急加速し、その急加速による事故が発生する可能性がある。

そのため、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合であって、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐよりも小さく、クラッチ４の係合状態が維持されている場合には、原則として、ペダル踏み間違い処理が実施され、エンジン出力抑制制御の実施により、エンジン２の出力が抑制される。エンジン２の出力の抑制により、車両１の走行が抑制されるので、ブレーキペダル１２の制動操作と間違えて、アクセルペダル１１の加速操作が行われた場合に、その操作間違いによる事故の被害を軽減ないし事故の発生を抑制することができる。

ところが、車両１を急発進させたい場合や、上り坂（登坂路）での車両１の発進またはシフトチェンジが行われる場合に、クラッチペダル１３が係合操作されながら、アクセルペダル１１が素早くかつ大きく加速操作されることがある。かかる場合、車両１の走行の抑制は、ドライバの意思に反して、車両１の発進または加速を妨げることになる。そこで、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きく、かつ、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐよりも小さい場合であっても、クラッチペダル１３の解除操作の操作速度であるＣＰ解除速度が解除基準速度Ｃｏｓ以上である場合には、ペダル踏み間違い処理が実施されない。これにより、ドライバの要求の通りに車両１を発進または加速させることができ、ドライバが車両１の走行の不要な抑制による煩わしさや鬱陶しさを感じることを抑制できる。また、車両１が上り坂で発進または加速する場合に、エンジン２の出力が抑制されないので、駆動輪６に伝達される駆動力が不足することを抑制できる。その結果、上り坂での車両１の発進時（坂道発進時）に、車両１のずり下がりが発生することを抑制できる。ドライバが手動変速機を搭載した車両１の運転（クラッチペダル１３の操作）に不慣れである場合、坂道発進時にエンジン２の出力が抑制されて、車両１のずり下がりが発生すると、ドライバがパニックとなり、それが車両１の事故につながる可能性を否定できないが、エンジン２の出力が抑制されないことにより、そのような事故の発生を抑制することができる。

ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐより大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きくても、ＣＰ踏込量がクラッチ基準量Ｃｐよりも大きく、クラッチ４が解放されている場合にも、ペダル踏み間違い処理が実施されない。クラッチ４の解放により、エンジン２と手動変速機３とが切り離され、アクセルペダル１１の踏み込みに応じてエンジン２の回転数が上昇（エンジン２の出力が増大）しても、車両１が加速することがないので、操作間違いによる事故の被害を軽減ないし事故の発生を抑制することができる。

しかも、エンジン２の回転数が上昇したにもかかわらず、車両１が加速しないことにより、ドライバがブレーキペダル１２の足踏み操作をアクセルペダル１１の足踏み操作と間違えたことに気がつきやすい。そのため、操作間違いの発生からより早い時期に、アクセルペダル１１の足踏み操作が止められて、ブレーキペダル１２の足踏み操作が行われることを期待できる。その結果、操作間違いによる事故の被害を一層軽減ないし事故の発生を一層抑制することができる。

また、ペダル踏み間違い処理では、アクセルペダル１１がブレーキペダル１２と間違えて踏み込まれていることをドライバに報知するため、表示器３１に警告を表示させ、ブザー３２を吹鳴させるＨＭＩ制御が行われる。その報知により、ドライバがブレーキペダル１２の制動操作をアクセルペダル１１の加速操作と間違えたことにより早期に気づくことができる。その結果、操作間違いの発生からより早い時期に、アクセルペダル１１の足踏み操作が止められて、ブレーキペダル１２の足踏み操作が行われることを期待でき、操作間違いによる事故の被害をより一層軽減ないし事故の発生をより一層抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、アクセル操作部材、ブレーキ操作部材およびクラッチ操作部材として、それぞれアクセルペダル１１、ブレーキペダル１２およびクラッチペダル１３を取り上げたが、アクセル操作部材、ブレーキ操作部材およびクラッチ操作部材は、足踏み操作されるペダルに限らず、手動操作されるレバーやグリップ回転式のものであってもよい。

「アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きい場合」は、前述の実施形態では、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐよりも大きく、かつ、ＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合としたが、ＡＰ踏込量が開始基準量Ａｐよりも大きい場合およびＡＰ踏込速度が開始基準速度Ａｏｓより大きい場合のいずれかであってもよい。

前述の実施形態では、駆動源であるエンジン２の出力の抑制により、車両１の走行が抑制されるが、ブレーキ機構１４から各車輪に制動力を自動的に作用させる自動ブレーキにより、車両１の走行が抑制されてもよい。

また、ペダル踏み間違い処理には、エンジン出力抑制制御およびＨＭＩ制御が含まれるとしたが、ＨＭＩ制御が省略されてもよく、また、自動ブレーキ制御が含まれてもよい。

クラッチストロークセンサ２４は、クラッチ４のマスタシリンダのピストンの変位量に応じた検出信号を出力する構成に限らず、レリーズフォークの変位量に応じた検出信号を出力する構成であってもよいし、クラッチペダル１３の変位量に応じた検出信号を出力する構成など、クラッチ４の状態に応じた位置に変位される部材の変位量に応じた検出信号を出力する構成であればよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン（駆動源）
３：手動変速機
４：クラッチ
１１：アクセルペダル（アクセル操作部材）
１２：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１３：クラッチペダル（クラッチ操作部材）
１４：ブレーキ機構
２１：ＥＣＵ（車両用制御装置）
Ａｏｓ：開始基準速度（アクセル基準）
Ａｐ：開始基準量（アクセル基準）
Ｃｏｓ：解除基準速度（クラッチ基準）
Ｃｐ：クラッチ基準量（クラッチ基準）

Claims (3)

1. 駆動源と、前記駆動源からの動力を変速する手動変速機と、係合により前記駆動源と前記手動変速機とを接続し、解放により前記駆動源と前記手動変速機とを切断するクラッチと、車輪に制動力を作用させるブレーキ機構と、前記駆動源の出力の増大のために加速操作され、前記駆動源の出力の減少のために減速操作されるアクセル操作部材と、前記ブレーキ機構による制動力の増大のために制動操作され、前記ブレーキ機構による制動力の減少のために解除操作されるブレーキ操作部材と、前記クラッチの係合のために係合操作され、前記クラッチの解放のために解放操作されるクラッチ操作部材とを備える車両に用いられる制御装置であって、
   前記アクセル操作部材の加速操作の度合いがアクセル基準より大きい場合に、前記クラッチ操作部材の係合操作の度合いに基づいて、前記駆動源による前記車両の走行を抑制するか否かを決定し、
   前記車両の走行を抑制すると決定した場合に、前記車両の走行を抑制する、車両用制御装置。
2. 前記アクセル操作部材の加速操作の度合いが前記アクセル基準より大きく、かつ、前記クラッチ操作部材の係合操作の度合いがクラッチ基準未満である場合に、前記車両の走行を抑制し、
   前記アクセル操作部材の加速操作の度合いが前記アクセル基準より大きく、かつ、前記クラッチ操作部材の解放操作の度合いが前記クラッチ基準以上である場合に、前記車両の走行を抑制しない、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記アクセル操作部材の加速操作の度合いは、当該加速操作の操作速度である、請求項１または２に記載の車両用制御装置。

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